高速铁路站台安全门的安全性和舒适性试验
轨道交通站台屏蔽门系统接口设计
轨道交通站台屏蔽门系统接口设计 前言安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 随着人类社会的进步，国民经济的发展，城镇化政策的推行，带来了城市规模的不断扩大，导致了从市效到效区和从郊区到市中心的交通迅速增长；为满足当今的公共出行要求，需要大力发展城市轨道交通,为满足城市轨道交通舒适、安全、节能的要求，地铁站台屏蔽门是最好的解决办法。作为地铁站台的一项主要设备，屏蔽门系统安装过程中与车站公共区结构施工、装修施工、扶梯施工、钢轨铺设等存在着施工接口，妥善处理好这些施工接口是保证轨道交通站台屏蔽门系统及相关专业施工顺利进行，实现预期工期目标的前提。 1 轨道交通站台屏蔽门系统与土建结构的安装预留 1.1 对下部结构（站台板）预留要求： 由于要考虑绝缘和安装踏步板等需要，一般要在安装轨道交通站台屏蔽门系统有效站台长度范围内站台板边缘预留安装安装槽（屏蔽门或全高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽，半年高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽） 1.2 对上部结构的预留要求： 由于地铁屏蔽门、全高安全门立柱上部通过上部钢连接件与上部土建结构梁连接，所以对上部土建结构梁的位置等均有要求。从屏蔽门安装需要及列车限界需要出发，对上部土建结构梁的要求：梁底到站台装修完成面的高度为3100~3600mm，主要是考虑到吊顶装修完成后能遮挡住钢立柱上部钢连接件、保持美观及考虑到如果土建结构梁高度太高，对门体的变形会产生较大的影响；梁中心线到站台边缘线为170±30mm，主要是考虑到列车限界的要求以及确保能尽量选择较小的钢连接件；梁厚200~240mm，上部土建结构梁的厚度与屏蔽门的安装没有太大的影响，建议将上部土建结构梁的厚度设置在
站台门的分类
站台门的分类 根据门体型材、供电方式、控制方式、具体结构、应用场合封闭形式等方面,屏蔽门系统可以分为下面的几种类型: (1)按照封闭形式分类:根据屏敲门系统应用场合的封闭形式,可以将屏蔽门分为半高敵开式安全门和全高封式屏敲门。全高站台门门体结构高度在2450mm左右,一般安装在地下车站；半高站台门门体结构高度是1500m左右,主要安装在高架车站和地面车站,当地下车站站台边缘顶部安装全高站台门的条件不具备或者是通过车站进风、区间排风的地下车站将改为安装半高站台门。 (2)按照结构上分类:按照屏门的具体结构,可以分为上部悬吊式和下部支撑型。 (3)按照供电方式分类:屏蔵门系统的供电电源方案主要有集中供电和分散供电两种。两种方案各具特色,在地铁门项目中均有应用。集中供电的有利于门机的动电源直接从设备内引出,在设备房内可以直接对电源参数进行监控。但是由于集中供电时变整流装置的体积人,而且占用设备室的面积大供电线路的损耗和压降也比较人,如果故障发生,整门就无法动作,所以故障影响范围比分散供电人。分散供电勢在于设备室内不设置驱动电源,供电线路的压降损耗很小,所占用的设备面积小,在整体比集中供电优越。但分散供电在设备室内不能监控电源参数,布线也比较复杂,装置较多的变压整流,设备故障率较集中供电高,但故障影响范围小。 (4)按照执行机构分类:根据目前屏敲门系统所采用的执行机构,主要有动和电动执行机构两类。屏敲门气动执行机构的控制系统可以由典型的可程序控制器、传感器、气动元件组成。 (5)按照机核传动方式分类:按机機动执行的角度出发,可以分为同步带式传动和螺杆式传螺杆式传动精度高、安装简单、故障率低、维修工作量小,但部件一耗超过限值则需整体換。同步带式传动很容易调节、不高要推护,但系统工作寿命受尺带命影响,精度比浪珠螺料式的低。
站台安全门
铁科院（北京）工程咨询有限公司 沈阳地铁项目部 站台安全门是一个集建筑、机械、电子、信号、控制、装饰等学科于一体的综合性门系统，设置于地铁或轻轨车站站台的边缘。该门系统在整个站台长度上将站台区域与轨道区域分隔开来。列车进出站，安全门系统随着列车车门的开闭而自动同步开闭。站台安全门的型式主要有：屏蔽式、全高式和半高式三种。 1、屏蔽式安全门系统 屏蔽式安全门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，把站台区域与列车区域分隔开来。其主要的功能和特点： l 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全； l 提供良好的空气密封性，减少空调的能量消耗，降低运营成本； l 提供站台声音阻隔，降低车辆噪音和站台上的活塞风效应，为乘客构造一个舒适、安全、美观的候车环境； l 门运动动能的设计及防挤压模式能够保证乘客不被夹伤； l 采用直流无刷电机驱动，实现无级调速，传动方式采用丝杆或齿形带形式，门运动平稳； l 防滑门槛可以防止乘客跌倒； l 门体采用钢化玻璃和发纹不锈钢包边框架（或铝合金框架），门扇刚度好。 2、全高式安全门系统 与屏蔽式安全门系统相比较，两者的结构型式基本相同，只是全高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。其主要的功能和特点：l 除不能实现站台与轨道区间的密封隔离以外，全高式安全门系统和屏蔽式安全门系统具有相同的优点； l 可比较容易地升级为屏蔽式安全门系统。 3、半高式安全门系统 半高式安全门的高度一般为1.2～1.7m，安装在站台边缘，将站台区域与轨道区域分隔开来，主要目的就是提高安全性。与前两种型式相比，其主要的功能和特点： l 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全； l 安装简单快捷，与土建接口较少； l 造价低； l 建设周期短。
国外高速铁路车站站型
国外高速铁路车站站型 日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。 日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。 日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。 考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。而日本、德国则不设安全线。 日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之，车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。
地铁车站安全门系统分析
毕业设计（论文） 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________ 年月日
中文摘要 随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。 关键词：安全门；行车安全；节约能源
第1章绪论 随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。 1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。 到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。 我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理 随着我国综合实力的不断提升，近年来我国城市轨道交通系统具有极为强劲的发展势头，以湖北武汉为例，2015 年已经投入营运的地铁线路包含了1号线、2号线、3号线、4号线，联络武汉三镇，而在2016 年在建的地铁线路有 5 条，预计以每年开通 2 条地铁线路的速度进行城市轨道交通建设。地铁的联通对于城市发展有着重要的意义。轨道交通站台门（PED系统作为 城市轨道交通中重要的子系统，对于轨道交通的正常安全运行起着重要的意义。文章主要论述了城市轨道交通站台门系统的控制关键技术以及数据处理技术。 1城市轨道交通站台门控制系统的关键技术随着信息技术、数据传输技术以及控制技术的不断交叉融合，现阶段城市轨道交通各系统的信息化建设已经逐步完善，在对于站台门控制系统中，也应用了多种信息控制技术。主要介绍以下几种控制技术： 1.1 现场总线技术 现场总线技术是一种具有高度系统开放性的，可以实现现场设备与控制装置之间的双向数字通信技术，在系统内可以实现多点控制，即便所有的设备不是来自于同一个生产厂家。城市轨道交通站台门控制系统就是一个理论意义上的多点控制系统，站台门往往具有同时开关的统一控制特点，但各个站台门之间又是相互独立的，一个站台门的控制异常不能够对其他站台门的控制产生影响。利用现
场总线技术能够很好的实现城市轨道交通站台门的控制需求，中央控制系统作为站台门的现场控制总线的主站，而各个单元门控制器作为现场总站的从站，主站能够实现对每个单元门的状态信息报文的读取，并且能够发送远程命令。现场总线系统往往通过使用PLC模组来实现，PLC的CPU模块作为现场总线为主站。 1.2 ZigBee 无线通信技术 在站台门控制系统中，往往需要保证内部控制系统与外部控制系统的信号交互的有效性，对于车站信号系统较为落后的情况，必须要引入车地无线通信模组来进一步的实现对站台门开关命令的传输，确保控制命令的有效传达，继而保证上下站台时的乘客安全。 ZigBee 无信通信技术，是一种基于IEEE802.15.4 标准的局域网协议，其技术的产生就是为了进一步的实现对工业生产现场的自动化控制设备的数据传输需求，ZigBee 网络具有多种频率和多种上限传输速率可供选择，它比起传统的通信网络，其传输速率更高、所产生的能耗更少，并且具有一定的网络自组织性，网络结构较为简单的特点。 在站台门控制系统中，以标准的岛式双侧站台为例，列车的 头部和尾部都有无线发射模块，站台的头端和尾端都有无线接收模块，列车进站后，列车的无线发射模块就会发送无线命令报文，地面则会接收与解析这些报文，而后发送控制命令，驱动站台门实现开门和关门的动作。 1.3 嵌入式控制技术在站台门控制系统中，为了实现分散控制
城市轨道站台屏蔽门系统的调试
城市轨道站台屏蔽门系统的调试 前言：随着大城市建设的飞速发展，地铁作为一种技术成熟的公 共交通工具，以其运行快速、正点、不受天气等因素的限制、不影响周围生产生活的优点，成为大城市理想的公交手段，目前国内地铁设施功能正在不断完善的过程中。改善地铁系统工程及其配套设置、优化地铁候车环境，提高城市交通水平，将是一个必然的趋势和要求。地铁站台屏蔽门系统就是在这种趋势下应运而生的，屏蔽门将地铁车站站台与列车运行空间隔开，避免了冷量损失，节省了大量空调运行能耗，同时为乘客提供了一个安全舒适的候车环境。本章综合分析了安装屏蔽门系统的优缺点，提出了其在我国地下铁道大客流量车站的广泛应用的必然趋势。 一、屏蔽门概述安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门，屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 1. 地铁屏蔽门系统的组成和工作原理安装于地铁、轻轨等轨道交通 车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对 应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交 通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门、全高开式屏 蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全
门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 1.1 屏蔽门类型地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安 全，高度一般为1200—1500mm由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800 —3200mm这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800 —3200mm这种结构多用于设有空调系统的站台。 1.2 屏蔽门的系统构成及功能： 屏蔽门系统由以下几个主要部分构成：门体结构、门机系 统，门机控制器（DCU，车站级控制、监视系统。 1.2.1屏蔽门门体结构及门机系统屏蔽门门体结构一般由滑动门、 固定门、应急门、端头门及 门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成，地铁屏蔽门安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，并形成连续的屏障，将轨道与站台候车区隔
城市轨道交通站台屏蔽门系统技术
目次（征求意见稿）2020年 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 屏蔽门系统设计 (3) 3.1 一般规定 (3) 3.2 设计要求 (3) 4 屏蔽门系统基本构成 (5) 4.1 门体结构 (5) 4.2 门机 (5) 4.3 监控系统 (6) 4.4 电源系统及接地 (7) 5 工程样机检测 (9) 5.1 工程样机组成 (9) 5.2 工程样机测试试验 (9) 5.3 工程样机测试见证及试验签署 (10) 6 安装与验收 (11) 6.1 设备进场检查 (11) 6.2 控制基标交接检验 (11) 6.3 测量及交接检验 (11) 6.4 工程质量验收 (12) 7 运营、保养与维护 (18) 7.1 屏蔽门系统日常运行使用 (18) 7.2 屏蔽门设备计划检修 (18) 附录A 设备进场验收记录表 (22) 附录B 控制基标交接记录表 (23) 附录C 土建交接检验记录表 (24) 附录D 分项工程质量验收记录表 (25) 附录E 分部工程质量验收记录表 (26) 附录F 子单位工程质量验收记录表 (27) 1
本规范用词说明 (28) 引用标准名录 (29) 条文说明 (30) 2
Contents 1 General Provisions (1) 2 Terms (2) 3 Platform Screen Door System Design (3) 3.1 General Requirements (3) 3.2 Design Principles (3) 4 Platform Screen Door Basic Structure (5) 4.1 Door Structure (5) 4.2 Door Mechanism (5) 4.3 Monitoring System (6) 4.4 Power System and Grounding (7) 5 Inspection of Prototype (9) 5.1 Structure of Prototype (9) 5.2 Prototype Testing Trial (9) 5.3 Testing Witness and Sign for Prototype Testing and Trial (10) 6 Installation and Acceptance (11) 6.1 Equipments Receiving Inspection (11) 6.2 Inspection of Control Base Standard Handover (11) 6.3 Inspection of Mesurement and Handover (11) 6.4 Acceptance of Construction Quality (12) 7 Operation and Maintenance (18) 7.1 Daily Operation of Platform Screen Door System (18) 7.2 Checking Plan for Platform Screen Door Equipments (18) Appendix A Acceptance Recording Sheet of Equipments Receiving (22) Appendix B Handover Recording Sheet of Control Base Standard (23) Appendix C Inspection Recording Sheet of Civial Works (24) Appendix D Quality Acceptance Recording Sheet of Subdivisional Works (25) Appendix E Quality Acceptance Recording Sheet of subprojects (26) Appendix F Quality acceptance Recording Sheet of subunits (27) 3
站台屏蔽门系统简介)
站台屏蔽门系统简介 摘要： 本文从屏蔽门的概念入手，然后从屏蔽门的系统构成、控制方式、分类、基本设计原则、屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能等方面对屏蔽门系统做了一个简单的介绍。 关键词：屏蔽门构成控制 一、屏蔽门的概念 轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors，简称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80 年代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。 二、屏蔽门的系统构成 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等4个部分组成。 门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。 电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一级负荷与双路互为备用的电源。 控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制盒组成。控制系统具有控制和检测 2 项基本功能。控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级控制。此4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运行模式，即正常运行模式（系统级控制）、非正常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急运行模式（站台级控制和就地级控制）。屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上，可以查
轨道交通中站台安全门系统的应用.docx
轨道交通中站台安全门系统的应用 一、站台安全门的构成 站台安全门系统由门体、门机、电源和控制系统构成。（1）门体包括：滑动门、固定门、应急门、端门。（2）门机：门机的功能是控制门的开关。一般情况下，门机的制动都采用四象限控制方法来实现，仅当停电时采用电阻能耗制动[1]。（3）电源：电源由驱动电源UPS、控制电源UPS、驱动电源屏、控制电源变压器及各个门机单元内的门单元就地供电单元LPSU组成。（4）控制系统：控制系统主要由中Y 控制接口盘、中Y监视系统、站台端头/端尾控制面板、紧急控制面板和就地手动操作盒组成。中Y控制接口盘由控制接口和监视处理系统两部分组成，控制接口用于处理送至安全门的命令以及控制安全门的状态，以便确保列车的正常运行服务；监视处理系统主要处理各安全门的信息，包括报警、状态及其他意外事故[2]。 二、安全门系统设计 城市轨道交通系统中使用安全门的一个最主要的原因就是要保证运营和乘客的安全。下面介绍关于安全和防夹方面的设计。 （一）安全设计应急门是用于在紧急情况下出入的门，它的作用是在发生紧急情况时乘客能从隧道中逃生。一般在出现事故、人员伤亡或者发生火灾时才能使用应急门。当列车车厢为贯通型时，应急门可设置在与每节车厢对应的屏蔽门单元区域，也可以设置于整列安全门一端或两端，一般情况不少于编组的十分之一；当列车车厢为非贯通型时，每节车厢对应的屏蔽门单元区域至少设置两扇应急门[3]。
（二）防夹设计因为列车车门和安全门之间有着一定的距离，所以有可能存在乘客因某种原因被夹在列车车门和安全门之间，从而发生危险。为了减少危险发生的可能性，目前采用灯光障碍显示、门体自带偏转装置，可以鉴别或监视乘客站立的情况[4]。 三、安全门系统仿真 地铁安全门系统使用MCGS组态软件进行了仿真。首先，新建工程—新建窗口—设置窗口属性，即设置窗口名称和窗口位置。然后双击窗口进入动画组态界面，放置按钮和指示灯，使用工具箱中的图形画出简单的地铁和安全门，画好界面后回到工作台中设计实时数据库，然后建立动画连接，接着编写脚本程序，使其实现功能，最后，进行仿真运行并调试。安全门控制系统界面如图1所示。当按下启动按钮时地铁移动，到达一定时间与定位目标点重合，按下开门按键，使车门与安全门打开。等待乘客上车或下车后，按下关门按钮，车门与安全门关闭，地铁出发。其中的复位按钮使车和时间都恢复原位，随着地铁到达目标点、等待一段时间再出发，都有相应的指示灯亮或灭。安全门控制系统仿真界面如图2所示。 四、总结 安全门属于列车自动控制系统中的ATO列车自动驾驶子系统。城市轨道交通在设有ATC系统的前提下，车站站台可不设行车管理人员，为了保证乘客在站台上的人身安全和确保行车安全，在站台上应设置站台安全门。这不仅需要利用ATO子系统实现对位停车，而且需要列车车门与站台安全门的设置必须保持一致。列车车门与站台安全门的
轨道交通站台屏蔽门系统简介
轨道交通站台屏蔽门系统 1屏蔽门的概念及功用 安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。 屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。 屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。 2屏蔽门类型及系统构成 2.1屏蔽门类型 地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。 2.2屏蔽门的系统构成： 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。 屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。电机在DCU的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。
轨道交通站台屏蔽门系统简介学习资料
轨道交通站台屏蔽门 系统简介
精品文档 轨道交通站台屏蔽门系统 1屏蔽门的概念及功用 安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。 屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。 屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。 2屏蔽门类型及系统构成 2.1屏蔽门类型 地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。 2.2屏蔽门的系统构成： 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。 屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。电机在DCU的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。 屏蔽门控制系统设备由中央控制盘（PSC）、远程监视设备（PSA）、就地控制盘（PSL）、紧急控制盘（IBP）、门机控制器（DCU）、就地控制盒（LCB）所组成。 中央控制盘（PSC）是整个屏蔽门控制系统的核心，收集并处理来自各个监控点的控制/状态/事件信息，并将处理后的控制/状态/事件信息传向各个监控点。 远程监视设备（PSA）是一个远程监控站，用来监视屏蔽门系统详细的状态信息，同时在紧急情况下提供远程监视设备（PSA）的紧急操作功能。 就地控制盒（PSL）是列车驾驶员与屏蔽门系统交互的设备，用于在非正常状态下（比如信号系统故障）或紧急状态下由列车驾驶员实现对屏蔽门的操作。 门机控制器（DCU）是现场控制单元，执行来自PSC的控制命令，收集来自现场及自身的状态信息，并将此信息传向PSC。 中央控制盘（PSC）、远程监视设备（PSA）、门机控制器（DCU）通过通讯网络及硬线进行连接，形成一个功能完善的控制及监视系统。 控制系统将系统的控制及监视集中进行处理，系统中重要的控制命令及状态信号通过硬线进行连接，系统中其他的事件及状态信息则通过通讯网络进行传递。 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除
高速铁路线路与车站
高速铁路线路与车站第1次作业 （注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 本次作业是本门课程本学期的第1次作业，注释如下： 一、单项选择题(只有一个选项正确，共16道小题) 1. 我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建（） (A) 广州和深圳 (B) 广州和珠海 (C) 武汉和长沙 (D) 北京和上海 正确答案：A 解答参考： 2. 现行的《铁路线路规范》规定：铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量大于或等于20Mt者为（） (A) Ⅰ级铁路 (B) Ⅱ级铁路 (C) Ⅲ级铁路 (D) Ⅳ级铁路 正确答案：A 解答参考： 3. 旅客列车最高设计行车速度为200km/h至250km/h，其远期年客流密度一般应大于或等于3000万人，为（）客运专线铁路 (A) Ⅰ级 (B) Ⅱ级 (C) Ⅲ级 (D) Ⅳ级 正确答案：B 解答参考： 4.
我国客运专线的速度目标值一般分为（） (A) 200、250、300、350 km/h (B) 210、240、260 、300km/h (C) 210、270、300、350 km/h (D) 250、280、300、350 km/h 正确答案：A 解答参考： 5. 一般而言，速度越高，工程造价越（），能耗越 （）。( ) (A) 低，高 (B) 高，低 (C) 高，高 (D) 低，低 正确答案：C 解答参考： 6. 参照国外高速铁路最大坡度的取值，规定动车组走行线最大坡度为（） (A) 12‰ (B) 18‰ (C) 20‰ (D) 35‰ 正确答案：D 解答参考： 7. 客运专线铁路建筑限界的宽度确定为（）。 (A) 4880mm (B) 5330mm (C) 6200mm (D) 7250mm 正确答案：A 解答参考： 8.