简介F16机座舱
各位弟兄好:
小弟為各位簡介F-16機座艙配置及電門開關介紹,順便補充自己的心得,有興趣的隊友們可一起探討,當然不是每個電門開關我都清楚,知道的隊友,煩請補充.........(由於網路上尺度關係,僅簡介電門名稱,若在eFALCON110手冊上有提及,我會詳細寫出來)分成8個PARTS,介紹順序為左至右,按照號碼順序...
PART 1
PART 1(1~48)
1:按下可測試在主警告燈面板之火警/超溫警示燈是否作用正常....
2:氧存量測試,往上推,氧錶指針會轉動,當指針低於0.5升以下時,低氧警告燈亮,放開按鈕指針則會自動顯示氧存量.
3:按下可測試主警告面板燈及機內所有指示燈是否作用正常,及語音警告是否作用良好. 4:攻角,空速管,大氣資料探管加溫測試開關.
(高空中,由於低溫及空速快,若無加溫相關裝備,則會因此結冰,導致作用不良)
5:EPU測試開關.
6:飛操系的ABCD燈,飛操自測時,會自行顯示.
7:飛操電瓶開關.
1~7 可歸類為測試面板
8:抗G衣測試按鈕.(好像超過4個G時自動作用)
9,10,11:Roll,Yaw,Pitch 配平微調.
12:機外燈光總開關.
13:防撞燈開關.(像閃光燈的顏色,會一閃一閃的,於直尾翅頂端)
14:控制航行燈(左紅右綠)閃爍與否.
15,16:翼尖及機身燈光亮度調整,往上燈光較亮,往下燈光較暗,Off則燈光無作用.
17:編隊燈亮度調整.
18:空中加油燈亮度調整.
12~18為機外燈光面板
19:抗G管.(與抗G衣連接)
20:座艙罩搖柄(當無法電動升起時使用).
21:主燃油電門.(打開燃油供應閥,供油至發動機)
22:燃油惰化電門.(當機內油箱起火,可使用機內滅火裝置(海龍)滅火).
23:Eng Feed 電門(於normal可啟動油箱pump,保持飛機之載重平衡)
24:空中加油電門.
25:敵我識別功能作用開關.
26:mode4電門.
27,28:TACAN通訊電門(手冊上有說明,不再敘述)
29:EPU作用電門開關,有三段分別為 On,Normal,Off
On:直接啟動(約可使用10分鐘)
Normal:於緊急情況時會自動作用(主發電機,AB兩液壓系,PTO軸斷裂,發動機失效)
Off:不作用
30:EPU Run 燈 (EPU啟動時會亮)
31:TO FLCS,FLCSRLY ; FAIL 若飛操電瓶或主電瓶失效則燈亮
32:CAUTION RESET 按下重置後檢查是否上述燈號(TO FLCS,FLCSRLY ; FAIL ; FLCS PMG ; EPU GEN,EPU PMG ) 為暫態性失效
33:主電源電門(有三段分別為 Main Power,Batt,Off)
34:EPU GEN,EPU PMG EPU系統方面失效則燈亮
35:STBY GEN 指示燈
36:飛操電瓶指示燈 FLCS PMG(若在無外電源輸入下,如電源車或A/C本身開車供應電力時;
當主電源開啟,則上述燈亮,警告飛行員現在正在使用飛操小電瓶的電;若有外電源輸入
時,則上述燈會熄滅,以利區別是否作用正常)
37:AVTR錄影作用指示燈(錄影帶錄的分別是HUD,左及右MFD的資訊)
38:緊急氧氣瓶(當機內氧瓶無作用時,拉前面綠色拉環,可供氧,但撐不久)
39:緊急氧氣瓶存量指示錶.
40:前緣襟翼鎖定或自動.
41:FLCS重置.
42:請補充
43:請補充
44:請補充
45:飛操測試不過時,則FAIL燈亮
46:請補充
41~46為飛操系面板
47,48: IFF MODE4 電門開關(電戰系統)
PART 2
PART 2 (49~72)
49:ECM電門開關(有三段分別為 Opr,Stby,Off)(原圖電門開關是不是和Main Power的很像,正常的話,此電門開關應改為方頭,避免電門操作錯誤,尤其夜航時)
50:電戰莢艙 Funtion 按鈕.
51:落跑電門(我不知道對不對;可以讓發動機進氣溫度提高3度,ㄍㄧㄥ一下發動機,暫時輸出更強的動力)
52:上推為AB重置,下推為紀錄發動機資料
53:噴口控制,於PRI時,噴口位置會隨著油門大小而縮放(經由DEEC及13級壓縮葉片控制);於SEC時,噴口會縮到最小,避免在動力輸出有問題(不足)時,仍能保有足夠推力.
54:JFS啟動開關.(也就是啟動器,負責帶動發動機;據說小小一顆,擁有二百多匹馬力)
(啟動前必須檢查儲壓器是否壓力足夠,如此才能在點火後,推動JFS帶動發動機;若壓力不足,則必須用人工
方式以手搖棒建壓;開車後液壓系會自動將儲壓瓶建壓至正常情況,可在空中緊急熄火時,再次啟動;關車後
壓力仍然保持於正常壓力,可於下次飛行啟動使用)
55:通話音量旋鈕(接通話線)
56:TACAN通訊旋鈕
57:ILS通訊旋鈕
58:於Hot Mic位置,則機內可與機外通話(利用通話線)
59:COM1通訊功能選擇
60:COM2通訊功能選擇
61:請補充
62:威脅警告音量調整旋鈕
63:COM1音量調整旋鈕
64:COM2音量調整旋鈕
65:安全語音音量調整旋鈕
66:高度音量調整旋鈕
67,68,69,70,71,72:通訊功能面板
55~72為通訊及音量調整面板
黃色 * 緊急氧氣瓶拉環
** 安全(肩帶)帶解鎖開關(就像開車緊急煞車時,安全帶會緊急拉住駕駛,使其不往前衝,隨會安全帶會復原;
差別便是F-16的必須手動解鎖)
PART 3
PART 3 (73~104)
73:Channel頻道調整旋鈕
74:此蓋可往上掀,可做通訊上的一些設定
紅色 *:旋鈕可調整 Threat Warning Aux 按鈕及面板燈光強度
75:飛操跨越電門,可讓飛操系有更大的行程.
76:替用伸放(保命用),上面白色為重置按鈕,確定是否作用正常.
作用時機:輪艙門無法開啟或前起落架無法放下
用法:就像拉汽車引擎蓋一樣,一拉即可制動儲壓氣瓶,使輪艙門或前起落架放下.
而主起落架會因輪艙門打開,藉由重力自行放下
77:RWR開關電門
78:火燄彈干擾絲半自動或自動電門
79:請補充
80:火燄彈干擾絲作用電門
81:請補充
82:PRGM 半自動或自動火燄彈干擾絲投擲,預設有四種模式
83:MODE
OFF:不使用火焰彈及干擾絲
STBY:可藉由ICP手動設定火燄彈干擾絲投擲
MAN:手動連結火燄彈干擾絲投擲模式
SEMI:當RWR偵測到雷達波,BETTY會發出JAMMER音響,詢問是否打開JAMMER.若要,則轉到MANUALLY,之後若RWR偵測到飛彈發射,火燄彈干擾絲會依你選擇的PRGM做投放.
AUTO:當RWR偵測到雷達波,自動打開JAMMER.之後若RWR偵測到飛彈發射,火燄彈干擾絲會依你選擇的PRGM做投放.
84:減速板行程指示器.
85:CAT I 或 CAT III 切換.(依掛載切換)
86:可使警告聲響呈靜音狀態
87:落地(往上)滑行(往下)燈開關,因滑行與落地時,飛機對地面角度有所不同,所以需要切換,以利照明.
88:允許地面拋擲
89:F-16使用不對稱煞車,分成兩個Channel
90:手煞車,油門超過83%時會自動跳開.
91:起落架手柄,起落架放下時,手柄燈亮.
92:外掛載拋除電門,會藉由炸藥包爆炸解鎖(如油箱等),飛彈及ALQ不會拋除ㄛ!
93:捕捉勾釋放開關.
94:起落架位置燈,起落架放下時,三個燈皆要亮.
95:自動駕駛
ROLL HDG SEL : 隨著HSI航向自動駕駛
ATT HOLD : 保持滾轉角度及目前高度自動駕駛
STRG SEL : 隨著行程到下一個POINT
96:自動駕駛
PITCH ALT HOLD : 自動駕駛保持目前高度(PITCH)
AP OFF :關閉自動駕駛
ALT HOLD : 自動駕駛保持目前高度
自動駕駛前提:
1.關閉空中加油門
2.收起落架
3.飛操系正常
4.高度小於40000呎
5.空速小於0.95馬赫
6.飛機高度必須在正負60度的配平飛行
當自動駕駛生效:A/C本身會以正負0.5度作PITCH或正負1度作ROLL.若要修正自動駕駛之PITCH與ROLL,可使用AUTOPILOT OVERRIDE.
97:導航模式選擇(請參閱手冊)
98:慣性導航旋鈕
99:航向設定旋鈕
100:航線設定旋鈕
101:燃油存量指示旋鈕
TEST : 旋轉至TEST時,燃油會倒數並顯示6000磅,放開會自行彈回NORM,顯示目前油量
RSVR INT WING :檢視機內及儲油槽油量
EXT WING : 檢視內測油箱油量
EXT CTR : 檢視中線油箱油量
102:往下為選擇供油由機翼優先(通常供油由機外先,再機內)
103: seat arm 往下拉成為圖示狀況時,代表同意使用彈射,此動作沒有做,則主警告燈面板燈會亮.
104:彈射拉柄. PART 4
PART 4 (105~109)
105:雷射武器電門(用於雷射導引武器)
106:請補充(記得跟飛彈武器有關)
107:主武器電門
108:可防止我機發出雷達波(有三段分別為 Norm,Quiet,Silent) Norm:正常操作
Quiet:雷達波發射強度減小,APG-68處於待命狀態
Silent:無雷達波發射(系統會顯示 TF 失效,及警告燈會亮) 109:ECM電源作用指示燈(相同位置我國為阻力傘釋放電門) PART 5
PART 5 (110~121)
110:滑油壓力錶
111:噴口位置指示錶(油門大小會改變其噴口大小) 112:發動機轉速錶
113:燃油流量錶(推AB時吃油像吃水一樣) 114:轉彎協調儀
115:DED顯示器
116:左右MFD彩色多功能顯示器
117:此旋鈕可標記空速(不是定速裝置)
118:攻角指示燈
119:鼻輪轉向及空中加油指示燈
120:ICP面板(用法請參閱Elite的DED教學) 121:威脅警告系統面板(相關功能請看手冊) PART 6
PART 6 (122~144)
122:尾溫表(若超溫,發動機會空轉,即表示動力輸出會有問題)
123:航向指示器
124:燃油存量錶(也可由兩指針總合得知總油量,單位為千磅;在A/C抽油時,此錶就很重要,要定時查看編號101 燃油存量指示旋鈕各油箱還剩多少燃油,來判定燃油是否抽完或改抽其他油箱)
125:A,B系壓力指示錶
126:氧存量錶
127:EPU存量錶(若低於100%,表示EPU啟動或滲漏)
128:主警告燈面板
129:艙壓錶
130:時鐘;傳統的上發條時鐘(另外還有碼錶功能喔)
131:左/右 HARD POINT 電門(推測:當電門於on時,通知武器存量系統目前掛載為何種武器及數量)
132:火控雷達電門
133:雷達高度計電門(有三段分別為Off,Standby,On)只有在 On 的位置時才會提供低高度警告.
在真實航電中,只有在下表的參數中才有作用(參考efalcon110手冊)
Altitude(ft) Roll(+/-)(degree) Pitch(+/-)(degree)
<3000 60 30
>3000<=5000 30 30
>5000<=10000 25 25
>10000<=25000 15 15
>25000<=50000 10 10
134:HUD上之空速及高度顯示切換
135:飛行路線標示電門
136:請補充
137:請補充
138:空速校正電門
139:高度雷達電門
140:HUD亮度電門
DAY:於白天使用
AUTO BRT:自動調整
NIGHT:晚間使用
141:請補充
142:請補充
143:往上拉可調整方向舵/煞車踏板深淺(不是每個教官的腳都一樣長) (踏板往前推時為方向舵,而用踩的時為煞車)
(另外F-16的座椅還是電動的,可以每人高度不同自行調整)
144:空調氣源出口(可旋轉調整風向及風量大小)
PART 7
PART 7 (145~151)
145:機內燈光系面板總成(可控制機內廊板燈光亮度)
146:機內溫度控制旋鈕
147:氣源(分成Off,Norm,Dump,Ram)
控制座艙及油箱(虹吸原理)壓力傳輸.
Off:無氣源
Norm:提供座艙及油箱壓力來源
Dump:衝壓座艙壓力,外油箱提供正常壓力.
Ram:外油箱不提供壓力
148:氧管(與頭盔面罩連接)
綠色 * :與資料歸零有關(不清楚是不是與大氣資料有關,請補充)
149:請補充
150:電門置於INHIBIT時不傳送訊息(再補充說明:電門150:電門置於INHIBIT時不傳送語音訊息(多加兩個字"語音"),也就是說不傳送(不會聽到)如Chaff,Flare,altitude....等音響.)
151:人員傘拉柄
PART 8
PART 8(152~172)
152,153,154:與我機配置不同,不知其名稱作用
155:此鈕需下壓才能旋轉,可依位置(STOR HDG , INS NORM , NAV , GAL , IN FLT ALIGN , ATT)提供HUD訊息(會在HUD顯示)
156:GPS定位電門
157:DataLink資料連結電門
158:請補充
159:火控電腦電門
160:武器存量系統電門
161:MFD顯示電門
162:前方控制 ICP 及 DED 電門
163:發動機防冰電門(包含進氣道那隻大關刀;本身安全設計為當偵測到起落架收起時才會加溫)
164:IFF上下天線切換或NORM
165:UHF上下天線切換或NORM
166:若有氧流動,此視窗會有如斑馬線條紋,以告知有氧流動.
167:供氧方式選擇(分Emergency,Norm,Test Mask)
168:100%純氧或一般供氧開關切換(通常電門置於下方)
169:氧氣供給總開關
170:氧氣壓力錶
171:抽取式硬碟置入處(往上掀蓋)
172:地圖盒(放一些教官的手冊或雜物,甚至尿袋)
(有一次教官飛行回來,尿袋忘記帶走,後來還回來提醒我,拿出來時好像雪泥冰,可見座艙內的空調還真強)
另外:
液壓A,B系..
A系控制:起落架系,鼻輪轉向,阻力傘,機炮,空中加油門,煞車,JFS建壓,飛操系
B系控制:減速板,FFP馬達
有些系統則A,B兩系共用.
終於完成了,相信一定有地方不完全及錯誤,請了解或知道的隊友指正,謝謝!
综合座舱显示控制系统的设计与实现
综合座舱显示控制系统的设计与实现 O 引言在现代航空电子系统中，综合座舱显示控制系统承担着航电系统的集中显示和集中管理任务，使得飞行员能够高效地获得所需信息，有效地减轻飞行员的工作负荷。目前国内通用飞机、直升飞机装备的是机械仪表、或者装备的飞行显示器尺寸小分辨率低，单画面显示的飞行参数内容较少，重量相对较重，系统可靠性偏低。本文介绍的某型综合座舱显示控制系统吸取了玻璃座舱的概念，将大量复杂的传感器数据经采集、处理、融合后通过大屏幕高分辨率的液晶显示器呈现给飞行员，取代传统的机电式仪表。同时，综合座舱显示控制系统内部采用高速数据网络实现数据传输、任务同步和数据互比，可以灵活处置系统多种故障模式，使系统具备在一定故障等级下的一次故障工作能力，提高了系统的可靠性和安全性。1 设计思想1．1 综合化采用高度综合的集成一体化设计，综合座舱显示控制系统将通用模块、标准总线、高速网络和实时嵌入式操作系统集成在一个高性能计算平台内，提供强大的数据处理、信号处理、接口处理和图形处理能力，具有传感器输入数据的综合处理、数据融合、任务计算、视频信息生成、导航计算、外挂管理、电子对抗、通信管理、系统控制和故障检测、重构等多种功能，充分体现信息综合、显示综合、功能综合、硬件综合、软件综合、检测综合的特点。1．2 通用化不同飞机的座舱显示系统具有多样化的特点，这主要是由于飞机用途不同、适航条例和营运条例对要求不同造成的。为了提高综合座舱显示系统的通用性，使其适用于军用和民航各类飞机，通用综合座舱显示控制系统应该具有高性能的信息综合处理和综合显示功能、部分最基本的传感器设备功能和较强的传感器设备接口扩展能力。1．3 小型化小型化设计通过合理的系统结构、先进显示技术和加固方式等手段减少设备尺寸和重量。通过系统优化，减少多余的软硬件资源浪费，
座舱显示技术发展现状
OpenGL因其丰富的功能和广泛的平台支持度，成为多功能显示器图形实现方案的最佳选择。但是OpenGL的编码实现通常要求设计人员具有较深的C／C++基础，同时高效的OpenGL程序需要设计人员对其运行机制有深入的了解。OpenGL图形软件工程需要进行复杂的编程和图形设计，开发投入大，周期更长，实现仿真比较困难。因此，一种易于开发的、具有图形化用户界面的、高运行效率的图形软件开发工具应需求而生。 虚拟航空仪表有多种实现方式，用于飞行仿真的商用虚拟航空仪表的生成 工具也很多，如DISTI 公司2000 年5 月推出的GL Studio?[20]。GL Studio?是 一个基于平台的快速原型工具，它能与HLA/DIS 仿真应用相连；它生成的 C++和OpenGL?源代码可以单独运行，也可以嵌入其它应用中；它可运行于WindowsNT、IRIX 和Linux 操作系统上。使用GL Studio?设计器不需要编程 的知识，GL Studio?代码生成器可把GL Studio?设计器创建的文件生成C++ 和OpenGL?源代码。GL Studio?主要生成仪表的方式是贴图式，优点是做出 的虚拟航空仪表比较真实；缺点是开发不够灵活，没有自己的图形编辑器。 美国GMS （Global Majic Software ）研制的航空仪表控件运行于 Windows95 或者NT 环境；可用VB、VC 等语言调用；产生地平仪、高度 表、速度表、罗盘等18 种通用航空仪表，并能对刻度、表盘大小、颜色等进 行编辑，编程简单、易用。缺点是没有画面纹理，真实感差，当需要制作18 种通用航空仪表以外的特种仪表时，就无能为力。 加拿大VPI（Virtual Prototypes）公司的VAPS 是专业的仪表生成工具。VAPS 是一个独立于平台的快速原型工具，用来创建实时的、三维的、照片级的、交互的图形界面。它能与Labview/Sinmulink仿真应用相连；它生成的C代码和ActiveX 源代码可以单独运行，也可以嵌入其它应用中；它可以运行于WindowsNT、IRIX 和Linux 操作系统上；VAPS 设计器Designer 允许一个图形艺术家迅速而且容易地绘制图形界面，并且能快速地模型化。VAPS 有限状态机逻辑编程器ATN 以规范表格形式编程，使程序过程更加简洁。它在信息交换与模拟方面支持与数学函数间数据交换，支持TCP/IP、UDP/IP 和共享内存通讯协议。它作为一套设计软件，实际上已经成为了航空工业快速建模的标准。VAPS 能够开发动态的、交互的、实时的人机界面的复杂应用，如飞机座舱中的显示及控制、汽车的仪表显示面板及通讯产品的显示屏幕，并自动生成面对对象的源程序，用户通过图形界面的交互和编程就能实现开关、仪表的显示驱动。并已经成功的应用于波音公司F22 战斗机的仿真座舱界面上。 一直以来，座舱显示系统都是各个航空大国以及军事强国战斗机、直升机、运输机研制水平的重要标志之一。显示系统是飞行员驾驶飞机在空中执行巡逻任务或者作战任务的核心部分，它是一个国家飞机制造水平的集中体现，更能与先出飞机作战的能力。座舱显示系统的先进程度尤为重要，在很大程度上决定着飞行员任务完成的情况。飞机给飞行员传递数据信息是必不可少的，而这个传递信息的界面是由两部分组成的，第一部分为座舱显示系统的显示部分，第二部分是这个系统的控制部分。显示系统对飞机而言是一个很重要的界面，飞行员可以从这个界面获得相关数据以及一些至关重要的信息，如气压高度、横滚角度、俯仰角度、GPS定位、空速风速、升降速度等重要的飞行参数。控制系统是指飞行员发出指令或命令的界面，通过飞行员的操作，综合显示系统可以完成不同的显示任务，实现按需显示的功能。
战斗机座舱显示的发展需求
战斗机座舱显示的发展需求 张德斌，郭定，马利东，倪祥征 摘要：阐述人机工效对战斗机座舱显示的要求，分析现代战斗机座舱显示所面临的挑战，提出座舱显示发展的技术途径。 序言 战斗机座舱的显示是非常重要的人机界面。迄今为止，座舱显示系统的发展已历经六代。第一代为第二次世界大战前的简单机械和电气仪表，第二代是二战后产生的机电伺服仪表，第三代是20世纪50年代研制出的综合指引仪表。上述三代仪表都是利用指针刻度盘进行空间分割(简称空分制)显示的专用仪表，造成座舱仪表数量增多，仪表板拥挤，飞行员负荷过重，差错增加。20世纪60年代初出现的电子仪表为第四代，基于阴极射线管的平视显示器(HUD)和垂直情况显示器在作战飞机上得到应用，为实现多功能显示开辟了道路。20世纪70年代后期，通过计算机控制和多路数据总线传输，将HUD与几个多功能显示器(MFD)综合成一个整体，达到资源共享、互为余度，使座舱仪表数量显著减少，从而进入第五代的综合显示系统。20世纪80年代中期以来，平板显示器及头盔显示器(HMD)的研制取得很大进展，并在美国F-22、欧洲“阵风”等先进战斗机上得到应用，标志着座舱显示进入第六代——头盔显示、平板显示时代，为现代作战飞机的座舱显示提供了坚实的物质基础。 为适应现代作战需要，完善座舱显示，本文从人机工效要求出发，对现代飞机座舱显示面临的问题进行分析，并提出相应的解决途径。 1 座舱显示的人机工效要求 人机工效是研究人与机器相互关系的合理方案，即对人的知觉显示、操纵控制、人机系统的设计及其布置和作业系统的组合等进行有效的研究，其目的在于获得最高的效率和作业者的安全、舒适。从人机工效要求来看．座舱显示应满足以下基本要求：显示界面友好、直观，显示器和仪表布置协调有序，显示字符的大小和对比度适中，信息量和信噪比适度，色彩和谐统一，视野开阔，照明光线柔和等。随着现代飞机作战性能的改进和作战任务的复杂化，对座舱显示不断提出了更高的人机工效要求。 1)显示飞行员最关心的信息 在现代化飞机座舱内，飞行员需要哪些信息，这些信息如何显示最有利于飞行员理解，一直是国际航空工效学界致力于解决的实际问题。实际上，飞行员的迫切要求是能以简单易懂的方式自动实时地显示所需要的信息，即根据不同的飞行阶段、飞行任务，为飞行员提供他们最需要的信息。例如，在巡航阶段，显示
综合座舱显示控制系统的设计与实现
综合座舱显示控制系统的设计与实现 2011-04-15 16:57:24 来源:互联网 O 引言在现代航空电子系统中，综合座舱显示控制系统承担着航电系统的集中显示和集中管理任务，使得飞行员能够高效地获得所需信息，有效地减轻飞行员的工作负荷。目前国内通用飞机、直升飞机装备的是机械仪表、或者装备的飞行显示器尺寸小分辨率低，单画面显示的飞行参数内容较少，重量相对较重，系统可靠性偏低。 本文介绍的某型综合座舱显示控制系统吸取了“玻璃座舱”的概念，将大量复杂的传感器数据经采集、处理、融合后通过大屏幕高分辨率的液晶显示器呈现给飞行员，取代传统的机电式仪表。同时，综合座舱显示控制系统内部采用高速数据网络实现数据传输、任务同步和数据互比，可以灵活处置系统多种故障模式，使系统具备在一定故障等级下的一次故障工作能力，提高了系统的可靠性和安全性。1 设计思想 1．1 综合化 采用高度综合的集成一体化设计，综合座舱显示控制系统将通用模块、标准总线、高速网络和实时嵌入式操作系统集成在一个高性能计算平台内，提供强大的数据处理、信号处理、接口处理和图形处理能力，具有传感器输入数据的综合处理、数据融合、任务计算、视频信息生成、导航计算、外挂管理、电子对抗、通信管理、系统控制和故障检测、重构等多种功能，充分体现信息综合、显示综合、功能综合、硬件综合、软件综合、检测综合的特点。1．2 通用化 不同飞机的座舱显示系统具有多样化的特点，这主要是由于飞机用途不同、适航条例和营运条例对要求不同造成的。为了提高综合座舱显示系统的通用性，使其适用于军用和民航各类飞机，通用综合座舱显示控制系统应该具有高性能的信息综合处理和综合显示功能、部分最基本的传感器设备功能和较强的传感器设备接口扩展能力。1．3 小型化小型化设计通过合理的系统结构、先进显示技术和加固方式等手段减少设备尺寸和重量。通过系统优化，减少多余的软硬件资源浪费，同时采用大规模集成电路和有源矩阵液晶显示等技术减轻硬件重量和体积。2 系统设计 2．1 系统结构组成 综合座舱显示控制系统包括两台大尺寸、高分辨率综合显示器和一部多功能控制面板，采用高度综合的集成一体化设计，将机载数据处理、航电任务管理和图形图像显示综合在飞行显示器内部，无单独的显示控制任务计算机，使整个显示控制系统组成合理，结构重量减轻，简化了直升机座舱布局和仪表板布置。 如图1所示，飞机上各路传感器数据先经过综合显示器的数据采集处理单元处理组织成网络数据帧，再通过网络将数据帧传送至综合显示器的显示处理单元，显示处理单元接收到数据帧后进行数据融合、图像处理，最终完成图像显示。综合座舱显示控制系统采用了模块化的设计方法，按照功能划分为显示处理单元、数据处理单元和多功能控制面板，功能单元内部由通用现场可更换模块组成，标准化程度较高，提高了系统的可维护性。功能单元之间通过数据网络连接，这种松耦合方式不仅可以提供灵活的可扩展性和测试性，还可以提高系
新手必读——飞机座舱基本仪表及基础飞行注意力分配浅谈
新手必读FSAAC飞行学院 飞行技术基础理论课程—— 飞机座舱基本仪表及基础飞行注意力分配浅谈 AAC-4541 民航飞机的座舱内，主要有六个最基本的仪表，其仪表分布规则为两排，每排三个仪表，上排按秩序为空速表、姿态仪、高度表；下排为转弯侧滑仪、航向仪、升降速度表。其中，空速表、姿态仪、高度表及航向仪为飞机最最重要且必不可少的四个仪表。常被称作BasicT，如下图中红色T所表示的部分。 一、飞机6个基本仪表介绍 空速表（Airspeed Indicator）：指示飞机相对于空气的速度即指示空速的大小，单位为海里/小时（Kt）。 姿态仪（Attitude Indicator）：指示飞机滚转角（坡度）和俯仰角的大小。有固定的横杠或小飞机和人工活动的天地线背景组成，
参照横杠与人工天地线的相对姿态模拟了真实飞机与实际天地线的相对姿态。 高度表（Altitude Indicator）：指示飞机相对于某一气压基准面的气压高度,单位为英尺（ft），一米等于3.28英尺。拨动气压旋钮可以选择基准面气压，基准气压的单位通常为英寸汞柱和毫巴（百帕）。当基准气压设定为标准海平面气压29.92inHg（1013.2Hpa）时，高度表读数即为标准海压高度。 转弯侧滑仪（Turn Coordinator），指示飞机的转弯速率和侧滑状态，可以转动的小飞机指示转弯中角速度大小和近似坡度，可以左右移动的小球指示飞机的侧滑状态。 航向仪（Heading Indicator）或水平状 态指示器（HIS）：指示飞机航向，有固定的 航向指针和可以转动的表盘组成。HIS为较高 级别的仪表形式，它除了可以提供航向仪的 所有功能外，还可用于VOR导航和仪表着陆 系统（ILS）的使用。 升降速度表（Vertical Speed Indicator）：指示飞机的垂直速度单位为英尺/分钟（Ft/Min）。 不管飞机如何变化，“BasicT”的相对位置的固定的。转弯侧滑仪可以在电子仪表中集合到姿态仪里，升降速度表可以集合到高度表中。现代大型飞机上普遍采用多功能组合型仪表，将以前需要多个仪表才能提供的信息显示在单个仪表上，使用由计算机驱动的阴极射线
飞机座舱液晶显示系统设计
第２ｌ卷第４期海军航空工程学院学报 ２００６年７月ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＮＡｖＡＬＡＥ食ＯＮＡＵＴＩＣＡＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧＩＮＳＴＩＴＵＴＥＶｂｌ．２ｌＮｏ．４Ｊｕｌ．２００６ 飞机座舱液晶显示系统设计 冯晨１，赵慕奇１，杨蕾２，鞠振飞１ （１．海军驻苏锡地区航空军事代表室，江苏无锡，２１４０６３；２．中航雷达与电子设备研究院，江苏苏州，２１５００１）摘要：分析了飞机座舱综合液晶显示系统的特点，采用数字信号处理器ＡＤＳＰ２１０６０搭配ＦＰＧＡ设计了座舱图形液晶显示系统，并已成功应用于实际系统，具有高效、通用、灵活的特点。 关键词：图形显示系统；飞机座舱；液晶显示；ＡＤｓＰ 中国分类号：Ｖ２４ｌ文献标识码：Ａ ０引言 以前的航空显示器多以阴极射线管（ＣＲＴ）显示器为主，其字符产生以笔划方式为主。这种显示技术不能实现复杂的图形显示，而且硬件复杂。随着技术发展，液晶显示器逐步替代ＣＲＴ显示器，同时航空显示器对屏幕尺寸、分辨率、色彩和灰度等级的要求也在提高。因此我们针对飞机座舱液晶显示系统的特点，设计了基于数字信号处理器ＡＤＳＰ２１０６０的液晶显示系统，以满足现代飞机座舱液晶显示系统的要求。 １飞机座舱液晶显示系统分析 １．１飞机座舱综合图形液晶显示系统的特点飞机座舱综合图形液晶显示系统用于产生飞机的各种飞行参数画面，它接收处理飞机发送的指令和作图数据，实时完成作图工作，产生相应的字符、图形，并形成视频信号送至液晶显示器显示。现代飞机的显示信息量大，在做战术动作时，画面变换速度很快，要求图形的更新速度必须也很快，至少要比帧刷新速度快，才可以避免域面的断续。对于飞机来说，飞行速度高，飞行状况复杂，飞机座舱显示器上的图形变换出现肉眼可见的延迟也许是致命的。因此，飞机座舱图形综合液晶显示系统对图形显示的实时性要求很高。【Ｉ’２ｌ 飞机座舱综合图形液品显示系统是飞机座舱内的专用设备，受体积、功耗、可靠性等多方面因素 收稿日期：２００５．１１．０８修回日期：２００６．０５．１８ 作者简介：冯晨（１９７２一），男，Ｊ：程师，硕上．的影响，一般不能使用基于通用计算机的图形显示系统。而且，由于技术封锁等众所周知的原因，军用图形加速芯片及相关核心技术，不能在国际市场上得到。因此必须设计自己的、拥有知识产权的专用小型化的座舱图形显示系统。在设计和实现飞机座舱综合图形显示系统时，需要考虑以下几个问题：（１）数据量大。液晶显示器是一种光栅扫描式显示器，它同传统的笔划式显示器不同，所显示的图形即使有小许变化，图形处理器都要计算和扫描整幅屏幕。随着屏幕分辨率的提高，图形处理器在单位时间内要处理和显示的像素越来越多，如一个５０Ｈｚ帧频、１０００×１０００像素的显示帧，仅在显示操作上就需要每秒５千万次的写入操作。 （２）实时性要求高。一般认为，要使人眼察觉不出画面的闪烁，场频则不能低于４０场，秒。也即整幅图形的重新计算和显示必须在２５ｍｓ内完成，如果处理时间超时，图形就不能正常显示。 （３）具备综合显示能力。如引言所述，当前的座舱图形显示系统向综合显示方阿发展，座舱显示系统要具备综合显示的能力，在不同的飞行状况，同一显示器要能显示不同的画面。这种综合显示，可以手动切换，也可以自动切换。综合显示能力使座舱内的显示仪表大幅减少，大大减轻了飞行员的负担。 （４）算法复杂。基于液品显示器的座舱图形显示系统巾的图形产生有各种各样的算法，如直线、圆的扫捕变换，字符旋转，直线、字符的反走样，天与地的区域填允等许多算法。如何优化算法，在 万方数据
飞机世界战机驾驶室内的仪表
战斗机驾驶室内的仪表 所有活塞螺旋桨飞机都会有的仪表： 描述“外”的仪表：人工地平仪(姿态仪)、罗盘、高度表、空速表、针球仪(转弯测滑速率)、升降速率表(垂直速度) 描述“内”的仪表：进气压力、螺旋桨转速、燃油量 1. 地平仪： 早期的飞机并没有装备人工地平仪，因 为天空和地面的交界线与飞机的座舱边框就是 一个地平仪。所以这个仪表要加上“人工”两个字, 大家应该可以很容易的理解这个仪表的用途。人 工地平仪提供了两项重要的关于你的飞机与大 地平面相互关系的示意，即左右倾斜与前俯后仰 的程度。该仪表有两层，其外层固定不动的短白 线代表你自己的飞机的双翼，可以变动的内层小 短线代表天顶，长线代表天与地的交界线。 地平仪的认度很简单，好似从飞机座舱 里看外界天空与地面的关系，如果细长线发生的 旋转，说明你的飞机在倾斜，而如果细长线向下移动，说明飞机正仰着脑袋，反之亦然。表盘外层的刻度分别代表飞机倾斜30度、60度和90度，可做飞行辅助参考。现代飞机的地平仪一般以蓝色和黄色区分天空和地面，更加直观。
在所有仪表里面，历史最悠久的当数这个中国 四大发明之一，和两千年前没有什么本质的区别，罗盘 实际就是个指南针。不过飞行要求的导航精度很高，所 以在真实飞行中使用永磁罗盘的时候需要一个磁偏差 修正手册，你首先需要知道自己在地图上的位置，然后 通过对照手册修正罗盘的指向，在此我们仅做了解即 可。 按照一周360度的方法细分方向，罗盘刻 度上的N(0度)代表正北，E(90度)代表正东， S(180度)代表正南，W(270度)代表正西，需要注意的是，为了节省空间，刻度值一般省去了末位的“0”，例如33即330度，其它方向以此类推。除磁罗盘外，一些飞机还装备有真空泵驱动的陀螺罗盘，并带有地面无线电信标指向功能。
各类飞机座舱图
各类飞机座舱图 民航部分： J21翔凤客机是中国商用飞机有限责任公司研制的双发动机支线客机。ARJ21是英文名称“Advan al Jet for the 21st Century”的缩写（ARJ全称为“Advanced Regional Jet”），意为21世纪新一代机。ARJ21通过公开征名：“翔凤”。ARJ21飞机项目2002年4月正式立项。2012年9月26日商用飞机有限责任公司发布报告，ARJ21－700进入适航取证阶段。
协和式飞机（法语、英语：Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。2000年7月25日，协和号客机班机AF4590在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条，造成爆胎，而轮胎破片以超过音速的高速击中机翼其中的油箱。之后引发失火，导致飞机于起飞数分钟后即爆炸坠毁于机场附近的旅馆。这是协和号服役期间唯一的一次的失事。也是有史以来第一架超音速喷气式飞机失事，这场悲剧造成了113人丧命。此次失事促使飞机制造商重新改造机体设计，并修补了诸多缺失。甚至利用防弹衣(Kevlar)原料来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物的穿刺。但尽管如此，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成**大众心理上的严重震撼，不论这家飞机以往声望有多高，但仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振……虽然协和号客机在2001年11月重新启航，载客量一直都严重不足。因为对航空公司亏损严重，协和号客机终于在2003年退役。到2003年4月，尚有12架进行商业飞行。2003年10月24日，协和飞机执 行了最后一次航班，全部退役。
让人流口水的F-35先进座舱
让人流口水的F－35先进座舱 F-35A战机进行第二次试飞 F-35联合攻击战斗机代表了先进战机技术的又一次革命，它具有高度综合的航电系统，隐身性能良好，融合了多种先进的机载传感器，并拥有极强的数据交换能力，本文将通过洛克希德·马丁公司试飞员的观点，更加深入地介绍这种先进的多任务战斗机先进的座舱介面。简洁的驾驶舱布局当你第一次坐进F-35的驾驶舱的时候，你将看到安装到原来老式战斗机上的仪表盘和各种仪表都完全消失了，取而代之的是一块大型的彩色数字式触摸式液晶显示器。 飞行员只需要用他的手指触碰多功能显示器(MFD)上的相应区域。就可以随意调整各种信息的显示方式和显示顺序，或者重新启动显示系统。以前老式战斗机座舱内部各种让人眼花缭乱的开关和按钮已经在F-35的先进座舱中几乎完全消失了，这些开关和按钮的功能大部份已经转移到F-35先进的触摸式平板显示器上。当然，你在F-35的座舱偶尔也能找到少数几个老式的开关和按钮，但是，F-35座舱的整体环境已经大为改善，给人一种“简约”的感觉。 F-35战斗机的首席试飞员乔·比斯利(Jon Beesley)说道：“F一22猛禽战斗机的座舱内同样布置了三个多功能液晶显示器。它是战斗机座舱界面从传统的机械仪表式到今天F-35战斗机上先进的触摸式平板显示器的一个重要的技术过渡。”乔·比斯利是洛克希德·马丁公司的资深试飞员，他曾担任过F-117
隐身战斗机和F一22原型机的试飞员，他是第四位试飞YF-22(F-22的原型机)的飞行员，并且是第二位试飞量产型F-22A的飞行员，因此他对F-22飞机座舱的技术演变过程非常了解，他说道：“在F-22的原型机YF-22上，洛-马公司就已经尝试过使用先进的触摸式显示器技术，并且在试验中得到了许多有益的经验，但是遗憾的是。出于降低研发风险的考虑，这项革命性的技术并没有应用到量产型的F--22A战斗机上。”但是，现在洛-马公司关于先进的触摸式显示器的技术积累终于在F-35战斗机上得到了应用。 F-22A“猛禽”战斗机装备有三个液晶多功能显示器，座舱介面中间的那个MFD的尺寸是20厘米×20厘米，而座舱两边的MFD的尺寸是16.5厘米X 16.5厘米。比斯利解释道：“如果时间倒退20年，F-22战斗机座舱内的这套显示系统确实是非常先进、非常简约的，但是.现在F-35的座舱介面才是‘少即是多’(Less ismore)的简约主义的最完美表达。” 比斯利首次坐进F-35座舱的反应和多数资深飞行员首次看到F-35座舱介面的反应一样。他解释道：“F-35座舱内部极少的开关和按钮数量给人留下了极其深刻的印象，当然，其最显著的特征就是那个取代了仪表面板的20厘米×50.8厘米的大型触摸式液晶多功能显示器，随着计算机技术的飞速发展，在过去若干年里，触摸式显示器控制技术已经相当成熟，F-35的研发成功，标志着这一先进控制技术首次在战斗机上得以应用，这将极大地减轻飞行员的工作负担。”打个比方，F-35上的飞行员不仅可以通过触碰显示器来切换飞机的空中加油模式和飞行控制系统测试模式，而且还可以在触摸式显示器上控制各种机载无线电系统、任务系统计算机、敌我识别系统和导航系统。 比斯利指出：F-35座舱内的20厘米X50厘米的大型平板多功能显示器可以按照飞行员的意愿来定制不同显示窗口的尺寸大小和排列方式。其“人机界面设计”非常优秀。通过触碰显示屏，飞行员可以将显示屏划分为两个20厘米×25厘米的显示窗口、或者4个8厘米×12.5厘米的显示窗口。飞行员可以任意划分显示窗口的大小或组合方式，直到这套显示系统以最令人满意的方式向飞行员显示各种信息为止。 比斯利补充道：“F-35的显示系统能够简化复杂数据的显示过程，其灵活、多变的数据显示方式，和尺寸可调的显示窗口是其他任何战斗机上都没有的。” F-35座舱内的大型平板显示器是由左右两个20厘米×25厘米的平板显示器拼接而成，两个显示器的工作互不影响，互为备份，如果其中一个显示器出现故障，那么所有信息自动转移到另外一个20厘米X 25厘米的显示器上进行显示。比斯利继续说道：“作为一种多用途战斗机。F-35战斗机可能将要执行其他人难以想象的最为复杂的作战任务一一从争夺制空权到近距离空中支援，再到摧毁敌方的防御体系。所以工程人员在F-35的人机界面设计上花费了巨大的心血，使得F-35的显示系统可以从对应于一种任务类型的显示模式很自然地转换到对应另外一种任务类型的显示模式。同时对战斗机座舱内的其他系统做出有效的调整，以便飞行员能够很快适应新的作战任务类型。”
战斗机驾驶舱显示控制技术的历史和发展
浅析战斗机驾驶舱显示/控制技术的历史和发展 摘 要：在综合化航空电子系统总体设计中，座舱显控系统历来是最受关注的设计技术之一。在“需求牵引、技术推动”下，其发展极其迅速。在此介绍了现代飞机座舱显控系统的基本要求，发展历史，未来发展趋势。 关键字：座舱显控系统 显示器 控制器 历史 发展 自莱特兄弟1903年发明飞机一百年来，座舱人机接口经历了由机电到电子、由硬线连接到总线多路传输、由空分制到时分制、由专用到多功能，由分立到系统的漫长发展过程。显示器（人的信息输入接口）经历了简单机电仪表、机电伺服仪表、综合指引仪表、阴极射线管电子显示仪表、综合电子显示系统的发展阶段，目前已进入液晶（平板显示器）综合电子显示系统时代。而控制器（人的信息输出接口）则经历了机电控制器、可编程控制器、多功能键盘控制器、触敏控制显示屏，正向话音识别控制系统发展。 1. 基本概述 飞机座舱（更确切地说驾驶舱）是飞行员（驾驶员）等空勤组成员在飞机上容身护体和操纵飞机及其系统的专用舱。除了生命保障和环境控制设备以外，座舱主要由显示器和控制器--人机接口（驾驶员与系统界面）组成。由此看来，飞机座舱人机接口自然是典型的重要飞机电子信息系统--综合航空电子系统--的组成之一。 战斗机的座舱显示与控制(显控)系统是飞行员和飞机之间传递信息的界面,由显示和控制两部分组成。显示部分是飞行员获得信息的界面，而控制是飞行员发布指令的界面。飞行员从座舱显示系统中获取飞行时的必要信息，如飞机姿态、飞行高度等飞行参数，以及敌方飞机的战斗状态和地面防空火力分布等信息。飞行员还需要通过控制系统操纵飞机完成正常飞行、战斗空中集结、加油等任务。在战斗机上安装的航空仪表是飞行员操纵飞机执行作战任务的核心部件，飞机航空仪表的显示和控制不仅反映飞机的综合设计制造水平，更是飞机战斗力的集中反映。对飞行任务、作战使命的完成起到至关重要的作用，战斗机座舱显控系统的先进程度直接影响飞行任务完成的质量。因此，座舱显控系统一直以来也是各航空大国战斗机研制水平的重要标志之一。 在20世纪70年代，美国空军就开始制定数字航空电子信息系统（DAIS）计划，在系
简介F16机座舱
各位弟兄好: 小弟為各位簡介F-16機座艙配置及電門開關介紹,順便補充自己的心得,有興趣的隊友們可一起探討,當然不是每個電門開關我都清楚,知道的隊友,煩請補充.........(由於網路上尺度關係,僅簡介電門名稱,若在eFALCON110手冊上有提及,我會詳細寫出來)分成8個PARTS,介紹順序為左至右,按照號碼順序... PART 1
PART 1(1~48) 1:按下可測試在主警告燈面板之火警/超溫警示燈是否作用正常.... 2:氧存量測試,往上推,氧錶指針會轉動,當指針低於0.5升以下時,低氧警告燈亮,放開按鈕指針則會自動顯示氧存量. 3:按下可測試主警告面板燈及機內所有指示燈是否作用正常,及語音警告是否作用良好. 4:攻角,空速管,大氣資料探管加溫測試開關. (高空中,由於低溫及空速快,若無加溫相關裝備,則會因此結冰,導致作用不良) 5:EPU測試開關. 6:飛操系的ABCD燈,飛操自測時,會自行顯示. 7:飛操電瓶開關. 1~7 可歸類為測試面板 8:抗G衣測試按鈕.(好像超過4個G時自動作用) 9,10,11:Roll,Yaw,Pitch 配平微調. 12:機外燈光總開關. 13:防撞燈開關.(像閃光燈的顏色,會一閃一閃的,於直尾翅頂端) 14:控制航行燈(左紅右綠)閃爍與否. 15,16:翼尖及機身燈光亮度調整,往上燈光較亮,往下燈光較暗,Off則燈光無作用. 17:編隊燈亮度調整. 18:空中加油燈亮度調整. 12~18為機外燈光面板 19:抗G管.(與抗G衣連接) 20:座艙罩搖柄(當無法電動升起時使用). 21:主燃油電門.(打開燃油供應閥,供油至發動機) 22:燃油惰化電門.(當機內油箱起火,可使用機內滅火裝置(海龍)滅火). 23:Eng Feed 電門(於normal可啟動油箱pump,保持飛機之載重平衡) 24:空中加油電門. 25:敵我識別功能作用開關. 26:mode4電門.
军用机和民用机的环境控制系统
军用机和民用机的环境控制系统 作者：Prof. D.V.Mahindru, Ms Priyanka Mahendru 摘要 在飞机的占领室、货舱、电子设备舱内设置冷却、加热、通风、湿度/污染物控制和增压的环境控制系统已经成为所有军用民用环境控制系统的一部分。这也迎合了别的气动的需求如挡风玻璃除雾、机翼防冰、舱门密封、油箱增压以及发动机设备的通风。 用于所有类型的军事/民用飞机上的空调主要是运用空气循环空调技术。根据焦耳或逆转布雷顿循环,系统利用从主要的压缩机发动机/ APU提取的高温、高压引气。它是拥有简单和固有的紧凑的优点气动设备,而且也满足一架飞机冷却和增压的综合需求。 这两种基于空气循环的制冷系统通过将热能转换为功降低了空气的焓，常规蒸汽压缩制冷系统通过蒸发合适的液体制冷剂来提取热量，他们都有一定的局限性。 因此最近人们正努力的想要整合两类冷却系统，以最合算的方式来解决热损耗的问题——由机内（人员、飞行器控制系统和电子设备舱等）和机外（热动加热和太阳辐射）两部分产生。这个行业在此领域目前所面临的技术挑战是——如何减少能源消耗、如何运用免费的定期保养来提高整体可靠性和如何提高旅客舒适度。当数字控制器的控制得以提高、再循环和提高个别效率因素的运用就会最大化减少能量的供给，如此便可能营造出一个拥有更好的温度恒定，更快的空调舱/驾驶舱和低噪音水平的更舒适的空调系统。更加出色的整体可靠性可以通过像在ACM中运用空气箔片轴承的方式合并尖端科技实现。空气箔片轴承增强了高速的可靠性。当今一列的的概念也被运用于主要的环控组件来缓解了飞机的安装和维护，也降低了整体重量。 关键词 空气管理系统通风湿度/污染物控制挡风玻璃除雾机翼防冰舱门密封油箱增压发动机舱通风飞机增压 I.引言 环境控制系统或空气管理系统是当今比较流行的说法，他们都是用于飞机工业系统和设备与冷却、加热、通风、湿度/污染物控制和在飞机被占领的隔间,货物车 厢和电子设备舱的增压设备的通用术语。其中也包含有要求像挡风玻璃除雾,机翼防冰、舱门密封、燃料箱增压和发动机通风。环境控制系统的最大挑战是如何在如此 多变的地面和飞行状态下以一种最可靠、最有效率的方式来操纵和供给足够的冷却。 这两种基于空气循环的制冷系统通过将热能转换为功降低了空气的焓，常规蒸汽压 缩制冷系统通过蒸发合适的液体制冷剂来提取热量，他们都有一定的局限性。因此 最近人们正努力的想要整合两类冷却系统，以最合算的方式来解决热损耗的问题— —由机内（人员、飞行器控制系统和电子设备舱等）和机外（热动加热和太阳辐射）两部分产生。目前受大量关注的飞行器环境控制领域是减少能源消耗、包装、简单 故障的诊断和排除以及乘客\飞行员的舒适和环境的兼容性领域。 II.设计工艺 a) 空气循环空调
气密座舱及其环境控制系统
气密座舱及其环境控制系统 高空飞行会带来缺氧，减压症及气温过高过低的问题。解决的办法就是采用气密座舱。气密座舱是采用气密性良好的座舱结构，使舱内与外界大气阁开，它有增压空气源以保证高空飞行时座舱内的空气压力较舱外大气压力为高，这样即可使吸入空气的氧分压提高，又可避免减压病。此外，用改变流入气密座舱的空气温度的办法，控制座舱温度处在适宜范围内。由于采用了气密座舱，人类进入高空飞行方能实现。 a.气密座舱 气密座舱有通风式和再生式两种，目前飞机上最常用的是通风式的。 通风式气密座舱－这是利用发动机压气机（或专用增压器）供给 的增压空气来增压和通风的座舱。由压气机来的增压空气经过温度调节装置，供气开关等附件，不断进入座舱。座舱内的空气又不断地经压力调节装置流出，带走乘员的二氧化碳和水汽，使舱内空气保持新鲜。 温度调节装置能自动控制流向加温装置和冷却装置的空气流量比例，以保持座舱温度。 压力调节器用来调节座舱压力，使它按一定的规律变化。 通风式座舱的优点是：对座舱气密性要求较低，因儿构造简单； 增压空气温度较高，一般不要另装加温设备。其主要缺点是使用高度受增压装置的限制，一般只适用于升限在20～25公里范围之内的飞机。 再生式气密座舱－舱内装有再生装置不断地将舱内二氧化碳和水 汽吸收，再生成氧气放出，使座舱内空气能循环使用。为了补偿座舱空气泄露，利用机上的氧气瓶和冷气瓶向舱内输送气体。这样，使用时可以不受飞行高度的限制，它主要用于载人宇宙飞船上。 b.座舱环境控制系统 座舱环境控制系统又称座舱空气调节系统（简称空调系统），它 保证在各种飞行状态和外界环境条件下，使飞机座舱内的压力、温度、湿度等参数适合人体生理要求，满足设备（如电子设备）冷却、增压要求，保证乘员生命安全、舒适，保证设备正常工作。 座舱环境控制系统由气源、冷却、加热、温度调节、湿度调节、 座舱压力调节和空气分配的分系统组成。 座舱增压供气装置 通风式气密座舱都要增压供气，为此要有增压供气装置。一般增 压供气装置包括增压源、供气量调节器、空气滤、供气开关、单向活门和空气导管等。增压供气装置的主要问题是确定所需供气量和选择电压源。供气量应满足座舱（或设备舱）增压、通风和温度调节的需要。 目前通风式气密舱的增压源，主要式利用发动机压气机。这种从 发动机压气机直接引气的方法最大优点是结构简单、重量轻、压力合适、供气量大。它的主要缺点是供气参数（压力、流量等）随发动机工作状态的变化而变化，这对保持座舱内空气压力和温度的稳定是不利的。另外供出的空气可能受染油蒸汽污染。 有的飞机上为了向座舱输送清洁的增压空气，采用了专用增压器，这种增压器也可由发动机直接带动。
DCS F-14B Tomcat熊猫战斗机 中文指南 3.1.2.3RIO座舱左面板
雷达稳定开关 雷达VSL（垂直扫描锁定）开关 高/关/低 雷达方位中心旋钮 雷达高度中心旋钮 雷达方位扫描选择器 +/-10 度 +/-20 度 +/-40 度 +/-65 度 雷达高度扫描条选择器 1 / 2 / 4 / 8
弹射CMD（命令）杆弹射命令杆 TCS采集开关 自动搜索 手动自 动 TCS记录模式选择器 （未模拟）TCS（电视摄像机）微调旋钮 TCS（电视摄像机）微调旋钮 录音机剩余分钟数 TCS FOV（视野）开关 宽 窄 记录器备用灯
记录器REC（记录）灯T CS从开关雷达 不工作TCS 记录器EOT（磁带末端）灯 记录器复位旋钮记录器电源开关 （未模拟） 104
AN/ARC-182 V/UHF 2无线电控制面板
液体冷却开关 控制AWG-9和AIM-54的液体冷却系统。AWG-9电路可以独立 塔康BIT（内置测试）正常灯 于AIM-54启用。在AWG-9操作或AIM-54导弹准备之前，需要 为各自的系统启用该开关。 塔康BIT（内置测试）异常灯 塔康BIT（内置测试）按钮 塔康频率选择器 塔康X/Y频率选择器塔康模式正常/反向开关 塔康音量控制塔康模式选择器 OFF关闭 REC:仅接收 T/R：发送/接收 A/A：空对空塔康模式 BCN：信标塔康模式（不工作）
RIO舱 CAP (计算机地址面板） C AP用于将数据输入WCS。信息指示鼓和按 钮的工作原理与新型飞机上的多功能显示器上 的按钮类似。 CAP键盘清除按钮CAP消息选择器按钮CAP键盘输入按钮 TNG（NBR）按钮 未模拟的。 C AP数字键盘 CAP信息指示鼓 随类别选择开关的位置变化 CAP消息选择器按钮 CAP类别选择开关 PRGM RESTRT 按钮 用于重新启动在WCS中运行的程序的按钮。BIT：内置测试 SPL：特殊，包含消息按钮功能，用于显示和输入代表航母上四个弹射器的数据文件的标题。 NAV: 导航，包含用于导航修复和更新INS操作和校准所用数据的消息按钮功能 TAC DATA:战术数据，包含信息按钮功能，允许在WCS导航系统中选择不同的航路点。 D/L：数据链路，包含RIO数据链路响应数据链路控制器命令的消息按钮功
环境控制系统
环境控制系统 介绍 ?两个型号飞机的飞行员/ECS（环境控制系统）界面几乎相同。 ?CRJ 700使用再循环空气和空调气进行空气调节。 概述 空气调节的区别 ?空气调节系统(ACSC)替代调温器控制 ?使用再循环空气 EICAS 指示 ?E CS 页面显示真实的和选择的驾驶舱温度和客舱温度。 概述 概述 后设备舱空调气 ?结构不同，但正常和非正常程序完全相同。 航空电子设备冷却 ?结构不同，但正常和非正常程序相似。 环境控制系统（E C S）气源 ?APU ?外部气源车 ?发动机引气 -左发和右发的6级和10级引气。调节压力为45+/-3psi。 引气选择由空调系统控制器（ACSC）自动控制。也可在引气控制面板上进行人工选择。 空调系统控制器（A C S C) 两个ACSC控制： ?压力调节 -控制高压活门（HPV）和发动机引起活门的工作 ?温度调节 -调节组件的输出温度
空调 与CRJ100/200类似，每个空调组件使用高温引气对空调气源的温度进行调节 空调组件的操纵 ?气流控制活门 ?双流量程序 ?两个空调工作时用正常程序 单空调工作时用大流量 空调组件 温度调节 空调系统控制器(ACSC) (每个空调组件一个)控制通过组件的气流的方向，使其达到所需的组件输出温度。 ?拉出下拨和拉出上推温度控制 ?高温和低温关断保护 空调气分配 双组件工作 从空调组件到机舱的气流与CRJ 100/200相似. ?左组件通过混合总管向驾驶舱供气 ?右组件通过混合总管向客舱供气 单空调组件工作 ?一个空调组件也可以通过混合总管向机舱供气，但是气流会减弱 ?最大工作高度为FL310 客舱 空调气 ?从舱顶、侧壁和PSU（旅客服务装置）出气口进入客舱 ?从地板面排出 ?厨房控制面板控制厨房的辅助加温 再循环系统 来自客舱的再循环空气补充进流向客舱和驾驶舱空气中