汽车市场分析

汽车市场分析

大家都知道2009年中国的汽车市场出现了“井喷式”的增长，全年汽车总需求增长了51.6%，其中乘用车也是增长了51.6%，微型客车增长85.7%，商用车增长35.7%，特别是商用车，全球也没有增长这么快的。总得数量增长了465万辆，465万辆的概念是全球第三大汽车市场日本去年全年销售总量是461万辆，中国的增量是465万辆。

在这样大的背景下，2010年中国的汽车市场到底应该怎么发展，根据全球发达国家的经验，一个高的增长之后，特别是在政策刺激下的高增长，往往在第二年的政策取消之后会出现大幅度的下降。而且中国在春节之后的一个多月的时间，市场也出现了明显的放缓，大家对后边这几个月中国汽车市场到底如何走是比较关心的。

去年的增长之所以这么快，主要的原因是密集出台的汽车消费鼓励政策。这里边主要是四个政策发生在三个环节：

第一个环节有两个政策，中国的“汽车下乡”，农民购买三种车型，微型客车、微型卡车、轻型卡车，政府给予相当于车价10%的补贴。

第二个政策是1.6升以下的乘用车，所有人购买都可以享受5%的车购税的减免，由原来的10%降到去年的5%。这两个政策大大的降低了消费者在购买环节的费用支出。

第三个政策在保有环节的政策，就是取消养路费。原来一个车大概一年要交1,200块钱到1,320块钱，全国各地不太一样，这是轿车按半吨级计算。如果是20吨的大卡车，这个数字要乘以40，将近4万块钱。

第四个政策是在第三个环节，就是使用环节，去年油价有了大幅度的下降，这个政策对于低价位小排量的汽车起到了很大的促进作用。所以去年的这些利好政策叠加在一起，导致我们在购买环节、保有环节、使用环节，老百姓养一个车就在这三个环节发生费用，三个环节费用全都下降，有效的刺激了2009年中国车市的高速增长。

对于这种高速增长我们可以做一个理论上的分析，这个图横向代表的是一个家庭的年收入，纵向代表的是在每一个收入段上这样的户数有多少。从全国来看，有一个分布曲线，大家城镇家庭大概是2到3万人民币，一年一个家庭年收入2到3万的家庭是最多的，对于买汽车来讲不是每一个家庭都能买得起车，我们叫有一个购车时候的临界点。比这个临界点收入高的家庭，在我们的曲线是右边的家庭是俱备买车能力的，临界点左边的家庭是不俱备买车能力的。当然，买彩电、冰箱这些基本上收入分布趋向任何一个点都能买得起，但是车不一样。

去年由于三个环节的费用下降，导致了我们购车收入的临界点下降了，在这个曲线上向左移了。在过去的10年里面临界点大幅度左移有两个年份，一个是2009年，一个是2002年，2002年中国加入

WTO，车价大幅度下降。去年是各方面费用的下降，导致了临界点左移。一左移的话中间就出来一块面积，这块面积是由于政策变化带来的，即使GDP不增长，也能够带来很大的人群由不俱备买车能力变得俱备买车能力。

但是我们都知道，去年中国的GDP增长了10.7%，而人口只增长1%，人均GDP增长了9.7%，那么人均收入就要增长。在我们这个收入曲线上就向右移动了，就是临界点右边的家庭，高数额家庭变多的，临界点左边的家庭变少了。由于这个变化又增长了一个面积，经济增长，即使政策不变化，它会增长这样的一块面积，这一块就是经济增长带来的，这是正常年份的增长。

但是去年由于临界点左移，加上GDP增长，这个红色的面积是两个因素共同导致的。所以我们说2009年由于政策的变化和经济的发展，比正常年份多了两个人群具备了买车能力。我们测算大致相当于正常年份两年半的增量，465万辆相当于两年半，如果只是经济增长，没有刺激政策，增长量应该是160万辆左右。但是这样的政策只有在中国才有这样的效应，因为在发达国家他的临界点基本上靠近这个位置，基本上95%的家庭都具备买车能力，所以他的经济增长贡献就没有这么大。

我们说今年的政策到底是怎样的，去年是政策和经济两个因素拉动了增长，那么今年政策到底会发生什么样的变化。这里边一个是车购税，去年降到了5%，实际上比正常年份还有2.5个百分点的优惠。

这个政策我们感觉不会对整个中国车市产生太大的影响，因为中国车市到现在为止还是非常的旺盛、非常的繁荣。我们形容就是在熊熊燃烧的烈火里面泼上一盆水，基本上是没有用的。中国这个政策取消不太容易，因为中国有千分之980的人还没有买车。

第二个养路费是不动的，第三个油价现在有所提升，但是如果只是像前几天提升这一次油价对今年的车市不会有太多的影响。担心的是老百姓形成油价上涨的预期，如果再涨一次就会影响，这个影响主要是影响低排量的车，这个跟发达国家是不太一样的。发达国家油价上涨，大排量的车高价位的车下降，小排量增长。中国恰恰相反，这里边有内在的规律。

但是还有一个以旧换新的政策，去年的补贴标准，报废一辆旧车，买一辆新车，政府给6,000块钱补贴，今年最高可以给到18,000，这是一个有利的政策。另外一个政策就是促进和规范汽车消费信贷，这个政策政府正在研究之中，这个政策如果出台的话，对今年的车市会有比较大的积极的作用。

目前中国消费信贷买车的比例非常低，不到10%，每卖出100辆车，大概7到8个人是消费信贷方式去买的。而在发达国家大概是80%多，印度也有65%的人是用消费信贷买车的。中国之所以这么低我们感觉有两个原因：

第一个原因是消费观念，这个是要靠长期改变的。大家都知道中国是储蓄消费，在发达国家可能是信贷消费。储蓄消费也好也不好，好的方面来讲，他会使中国的汽车市场非常的稳健，即使利率再调整也不会对中国的消费者买车产生巨大影响，不好的一面是可能对刺激作用没有这么大。

第二个更主要的原因就是中国的消费信贷模式，左边这个我们标注了一下，在国外来讲100个月贷款买车的人大概商业银行20个左右，80个是汽车金融公司做起来的。但是在中国现在正好相反，100个月贷款买车的人有20个是汽车金融公司贷出去的，80个是商业银行贷出去的。汽车金融公司跟商业银行有三个明显的区别：

1.在风险控制上，汽车金融公司由于对车比较懂，风险控制能力比较强，商业银行比较弱。

2.汽车金融公司是在经济形势不好的时候往往会牺牲汽车金融公司的利益，支持汽车制造。最典型的例子就是2001年美国“9.11”事件以后，通用汽车公司采用了零利率贷款的政策，支持了美国汽车市场稳健的发展。这实际上是牺牲了金融汽车公司利益，保证了制造。但是这能做到，因为汽车金融公司和汽车制造这一块在国外来讲是一个利益主体，股东都是GM，股东都是福特。但是商业银行是两个股东，商业银行不会牺牲自身的利益支持汽车的发展。

3.比较收益，汽车金融公司只能做汽车贷款，但是商业银行有很多，特别是在中国，中国的商业银行主要给公司做贷款，很少一部分给消费者做贷款，这是跟国外不一样的地方。因为中国的直接融资，证券市场、股票市场不够发达，企业用钱主要依赖于银行，这是跟国外不太一样的。但是即使给私人贷款，大家更愿意给买房子的人贷款，房子是不动款，价格看涨，汽车是动产，风险较大。

这三个方面的差异就导致我们国家汽车消费信贷的不发达，如果我们政府调整了政策，支持汽车厂家来开办汽车金融公司做贷款的话，那么将会对市场有明显的促进作用。而目前正在研究的汽车消费信贷鼓励政策，就是如何支持汽车厂家做消费信贷。所以中国这个政策如果今年出台的话，会对2010年的车市有比较好的促进作用。

综合判断，我们说2010年中国的购车收入临界点，有利因素和不利因素碰撞的结果，临界点基本上不会动。不会动的结果就是今年的车市增长会保持一种经济增长带来的增长，就相当于正常年份的增长。今年的中国经济，我们预测大概在9.5%左右的增长率，各个机构预测的数据不太一样，有高有低，我们预测是9.5%。在临界点不动，经济保持9.5%的增长基础上，中国2010年的汽车增长应该是正常年份的增长。正常年份大概就是13到15的增长，一会儿我们再分析为什么。但是我们考虑到，去年的振兴政策还没有完全释放完，所以今年的汽车增长比正常年份可能会略高一些，大概乘用车应该在20%左右。

一季度出现了放缓的迹象，大家看这是从去年一季度到今年一季度的增长率，这个曲线的斜度非常大。但是今年一季度跟去年基本上是持平的，放缓了。这种放缓我们说是属于结构性放缓，这三个车型，A00奇瑞QQ这个级别，A0是POLO这个级别的，A级车是凯越伊兰特这个级别，大部分的排量是在1.6以下，是受去年政策刺激的车型。由于他们在去年四季度的时候出现了高增长，今年由于提前释放了，今年就出来了。但是这些级别还是保持了比较好的增长，高端车。所以今年我们说是结构性的放缓。

从全年来看今年的数字还是比较乐观的，估计能达到1600万的销量，增长在17%左右，这是今年总体的发展。

下面我们对中长期做一个简要的判断，从乘用车来讲我们估计还有十几年的快速增长的阶段，这个结论相当于GDP增长的1.5倍左右。这个判断是我们根据全球主要发达国家的结论，他们都经过两个高速期，第一个高速期是千人15辆和千人20辆，第二个是年均增长20%，持续10年左右的时间，日本、韩国基本上是如此。中国的第一个高速期持续了8年时间，2001年到2008年，从去年开始进入第二个高速期，中国在两个高速期的时间都会比国外长，原因就是中国现在的收入差距比日本和韩国都要大，收入差距越大，他就越不容易在短时间内普及。收入差距越小，很快就能普及了。

那么我们现在统计了一下，中国现在在人均GDP五千到1万美元的六个省，合起来人口是2.7亿，相当于美国的总人口。在3千美

元到5千美元之间的有5.3亿人口，1千多美元还有3千多美元之间的还有几亿人口，是有梯度的。所以我们说中国未来的乘用车还有十几年的增长，商用车还有一个小的增长。主要有几个依据：第一个依据就是我们未来的GDP还能保持年均9%左右的增长，有两个动力，一个是工业化，第二个是城市化。全世界所有的发达国家在工业化和城市化的时期都是高速增长，中国未来还有十年的时间在这个阶段。

第二个依据就是我们说的运输强度基本上不变，就是单位GDP 所对应的货运量，一个是资源的分布，一个是产业结构。中国的资源分布不均匀，左边是煤炭，东部地区12%的煤炭产量，88%在中西部。而钢产量的68%在东部，所以不得不把煤运到东部去，就产生了货运量。第二个取决于产业结构，第一和第二产业加起来60%，这个结构过去十年基本上没变，未来十年由于产生在重化工业化阶段，也基本上不会变。

那么公路承担的份额基本上也不会变，为什么不会变呢？我们说中国未来高速公路的发展规划非常庞大，8.5万公里的国家高速，还有6万公路的地方高速，加起来14万多公里，加起来的密度和美国今天公路网的密度是一模一样的。由于未来的GDP9%左右，产业结构不变，公路承担的比例也不变，所以我们说卡车的增长量还能相当于GDP的增长速度9%左右。整个未来发展的速度，我们感觉中国汽车总保有量能到4.5亿辆，简单测算的结果日本千人600辆，无论从

各方面来讲都优于日本。如果按日本的600万级测算的话，中国应该是9亿辆车。我们按千人300辆测算的话，也是4.5亿辆。大致的规律一个车15年就是销售量，大概3,000万辆，只会比这个多，不会比这个少，这是保守的估计，中国将来的需求量在3,000万辆左右。

考虑到汽车大国都是出口大国，所以产量比这个还要高。未来我们说中国还会有若干年的增长，这种增长使得整个汽车产业链上的产品都还有很好的前景。