高速铁路站区域的商业规划与开发
高速铁路站区域的商业规划与开发高速铁路客运站不仅是城市对外的枢纽，更是城市发展的引擎，其高可达性的优势对商业、商务办公、娱乐中心等有较强的集聚性。因此，重视对高速铁路客运站周边地区（以下简称高铁站区）商业的规划与开发将使未来火车站枢纽产生更有公共性的附加功能价值，使综合交通枢纽地区成为集多种城市功能于一体的综合组团，城市发展的先导区，同时为本区房地产业的开发带来无限商机。
一、高铁站区的商业规划理论
1、高铁站区的“三圈层”结构
根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径800m以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500m；外围影响区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径1500m以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区（图1）。
图1高铁区相关活动示意图
2、“三圈层”结构的特点
由图1和表1可以看出，每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制“最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。
第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。
第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提
高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。
表1“三圈层”发展区域的特征分析
二、国内外高铁站区商业规划和业态选择
1、“三圈层”理论的应用
“三圈层”理论在国内外一些著名的高铁站区商业规划和开发中也被广泛应用，具体详见表2。
表2国内外高铁站区发展
城市城市发展现状高铁站区发展定位功能与业态
法国里尔正在衰落的传统工业城
市
推动城市产业结构转型，
激发城市活力的城市中
心区
办公、餐饮、会展、
零售为主，兼顾娱
乐、居住和教育
韩国首尔发展缓慢，甚至经济衰退推动城市经济复兴的中
心商业区
数码产品中心，文化
娱乐设施、电影院、
时尚购物中心、餐饮
服务及大型停车设
施
某市港闸区高铁新城陈桥片区概念性规划设计项目编制要求
市港闸区高铁新城桥片区概念性规划设计项目编制要求 一、项目背景及目的 市港闸区位于市城区北翼，是重要的现代工业基地和外资集聚高地，也是中心城沿江北拓的重要功能板块，随着宁启铁路的建成通车，以及在建的沪通铁路，未来的港闸区依托站、西站的区位交通优势将显著提高。同时，港闸区在经历了前期产业快速发展阶段后，也面临着城市综合功能提升的发展诉求，北翼新城、五水商圈的崛起为地区的转型已经升级注入了新的发展活力。 基于此，桥地区作为港闸区对接西站的桥头堡，成为承接西站辐射的核心功能地区，特开展本次概念性规划设计研究工作，以期对该地区的发展方向进行重新审视研判，打造带动周边地区发展的功能节点，明确后续发展功能及导向。 二、项目围 本次概念规划设计围为 东至城北大道，南至通 扬运河-城北大道，西至 九圩港，北至沪陕高速， 面积约14.6平方公里。 三、项目容 1、背景认知 对区位、交通、产业的 上位规划、相关规划等背景 情况进行梳理总结。 2、资源禀赋分析 从现状用地、开发动态、产业用地绩效、公共设施服务、综合交通支撑、滨水生态环境、市政廊道等多维视角分析基地近年来现状发展存在的问题。分析本项目发展的潜力和限制条件，从区域层面和经济发展导向分析确定项目的核心资源和关键发展要素，作为支撑后续发展策略的依据。此外，包括资料收集和整理、现场踏勘等。
资料收集和整理：上位规划、既有规划、各专项规划、“十三五”规划梳理以及相关政策研读等。 现状踏勘：用地现状、产业发展、空间结构、生态绿化、公共服务、道路交通、重大市政设施的调研。 3、发展战略和功能定位 基于市经济、社会演进特征和发展策略，结合案例，综合分析本规划区的优势条件和制约因素，确定地区发展方向和发展路径，提出地区发展总体定位。 4、空间结构及用地布局 落实目标理念，明确基地空间结构及用地布局（控详层面），基于用地布局方案，合理确定基地用地规模结构。 5、开发容量 协调规划区域与其它城市组团间的空间关系，建立区域协同、弹性高效的空间结构，明确开发强度和建筑高度。 6、生态环境 梳理基地水系和绿地网络，以有利于环境塑造、有利于土地升值、有利于管理操作为目的，明确合理的生态空间结构。 7、综合交通 结合沿江、沿海发展战略和沿海大通道建设，重点研究地铁站点、静态交通等，建立符合区域特征的综合交通体系；关注公共交通的总体布局。 8、公共空间与整体空间意向 构建合理的公共空间网络体系，明确公园绿道格局。对景观性道路、城市重要干道的道路空间、道路两侧景观、道路对景等提出设计控制要求。确定空间景观结构，提出景观风貌分区及特色，对区主要轴线、节点、高度分区、特色区域进行综合分析，优化地区天际线，统一地区建设风貌。 9、规划实施保障与分期开发建议 梳理已建、已批和未利用地，充分考虑项目的近、远期发展需求，确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。 四、项目工期：2018年12月31日前完成并向采购单位提供规划编制成果。 五、项目成果：
高铁交通枢纽区域土地一级策划的理论创新与青岛北站案例
高铁交通枢纽区域土地一级开发策划的理论创新 ――以青岛北站为例 杨宝民李侃 作者简介 深圳新摩尔商业管理公司总经理，清华大学商业地产总裁班客座教授 李侃，德国KAN建筑设计事务所首席设计师，德国汉诺威大学博士研究生。 前言 土地一级开发和整理是一项复杂的工作，不仅要懂得土地法律法规，而且在实际操作中需要精心做好总体策划和城市设计工作，合理确定土地出让顺序，高起点做好招商工作。 2009－2010年，杨宝民带领深圳新摩尔商业管理公司团队研究了长沙松雅湖商业规划和土地一级策划，李侃先生带领德国KAN建筑设计事务所研究了长沙松雅湖城市设计，双方共同合作形成了土地一级策划的初步框架。2011年初深圳市新摩尔商业管理公司中标青岛交通商务区商业规划与土地一级策划项目，新摩尔公司与青岛交通商务区土地一级开发公司－青岛海创投资开发有限公司建立了战略合作关系，通过与德国设计公司史迪芬以及李侃先生的合作，我们总结了高铁枢纽区域特点，形成了系统的土地一级策划的经验。
一、土地一级开发策划和城市设计结合 １．城市设计的四结合理论 2008年杨宝民先生总结了中外城市规划的理论与实践，第一个独创性地提出把城市规 划与城市设计和旅游规划以及商业规划三结合，从2009年开始就将该理论用于长春25平方公里经开北区的新城概念性规划设计和总体策划，取得圆满成功。2010年，杨宝民先生总结新城规划的实际经验，明确提出在三结合的基础上，城市新区规划与城市设计还必须和产业规划结合。 城市设计应与商业规划结合。不仅需要考虑商业网点的合理布局，而且要注重人流规划，将吸引人流的文化体育设施与核心商业区集中规划。比如，“深圳福田CBD新区”在吸引总部入住方面取得一定成功，但在人流规划方面就是个反面案例。规划将吸引人气的大剧院和图书馆等公共设施集中在深南大道北侧，而购物中心等商业集中在南侧，人气和商业的割裂导致购物中心开业后的萧条。因此，城市规划部门和设计院，应反思传统，从“以人为本”的角度将商业和人流规划纳入城市规划理论体系。 城市设计还应与旅游规划以及生态建设密切结合。现代人除生活的基本需求外，还有生活品质的要求，生态休闲的旅游空间已成为普遍的追求。 城市设计与产业规划更应是牢不可破的密切结合，产业担负着城市发展的造血功能，是城市生生不息的动力来源，产业的成功为城市带来人口、财富、进步和文明；而产业的失败和衰落留下的往往是满目苍夷的城市废墟，因此，产业规划应成为城市规划中的重中之重。 因此，城市规划与城市设计理论要结合商业、旅游、产业，四规划同步进行，形成体现 和谐发展的新型理论，并从法律上规范城市规划的实施，提升城市的品质。 土地一级开发不仅要做传统的控制性规划，而且非常需要做城市设计，合理控制高度和建筑的疏密程度，形成自己的独特风格，避免千城一面的格局出现。 也只有通过总体策划和城市设计，才能充分挖掘区域潜力，最大限度挖掘土地价值，才能实现高起点开发的目标。 土地一级开发策划主要解决如下问题：第一区域的产业规划定位和区域功能定位第二土地价值分析第三商业规划、旅游规划与重大项目选址的初步思考第四项目区域的开发顺序 通过土地一级开发策划实际上为城市设计提供依据，最终要确定一份合理的城市设计任务书。 2、青岛北站城市设计特点与成果
贺州市高铁生态新城概念性总体规划及新城站前片区城市设计文献综述调研报告案例分析.doc
文献综述 1前言 高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重要组成部分。城市对外交通又往往与城市公共交通结合 ,这种引导城市发展的结合是一种多元化的发展方式 ,铁路、公路、轨道交通、航空等交通方式中 ,铁路客运方式以其运最大、速度快、安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式 ,其通达性虽高于航空客运方式 ,但仍旧较低 ,宾客流多需要其他
通达性高的客运方式进行集散 ,所以铁路客运方式在实际生活中亦多为主导交通方式。而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅速发展 ,城市对铁路站区规划提出了新的要求 ,而高速铁路新区能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。 由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性” ,地方政府的调控的偏差 ,产生了对城市空间结构、交通建设与发展的轻视性和盲目性并存的思想。此外 ,我国还未有建成的高铁新城案例 ,有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。 2相关理论 2.1高铁对城市发展的影响 我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期 ,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成 ,旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。如此大规模的高铁建设 ,进一步加速了区域一体化进程 ,为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。根据国内外成功经验 ,高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。 （1）放大效应 ,加速放大城市竞争力的优势和劣势 高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显 ,它将城市自身竞争力优劣势放大 ,一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位 ,另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市 ,带来城市之间更加激烈的竞争关系 ,同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。因此 ,如何趋利避害 ,成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。 （2）扩张效应 ,延伸城市功能的辐射范围 高铁建设的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程度 ,形成地理学理论中所谓“时空转换”。一方面同样距离用更少的时间；另一方面 ,相同的时间到达更大的范围或者更远的点。由此一来 ,高铁的建设 ,将加强区域中心城市的集聚和辐射能 力 ,带动其一小时经济圈之内新城节点的发展 ,总体上提高沿线城镇群的经济规模和竞争力。 （3）第三产业效应 ,促进带动城市第三产业的发展
火车站综合交通枢纽区域功能拓展研究(刘树祥)
淄博火车站地区功能拓展研究 1 引言 随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。 交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。 自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。 2 高铁车站对城市的影响 国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交 通枢纽承担了城市多少商务功能等。 一个场所有很好的可达性，将吸引商业、 住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会 相应带来交通量的增长。如果场所具备了商 业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些 城市功能将不能继续增长。因此城市功能价值 的增长和节点交通价值的增长都存在着边际 效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交 通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。
高铁站区建设,中心城区发展的引擎
高铁站区建设 ——城市中心区发展的引擎 1.引言 高速铁路客运站不仅是城市对外的枢纽，更是城市发展的引擎，其高可达性的优势对商业、商务办公、娱乐中心等有较强的集聚性。因此，对高速铁路客运站周边地区（简称高铁站区）商业的规划与开发将使未来火车站枢纽产生更有公共性的附加功能价值，使综合交通枢纽地区成为集多种城市功能于一体的综合组团，更使城市中心区域组织快速更新换代，带动城市中心区发展。 2.背景介绍 随着世界信息和通讯技术（ICT）的不断发展，经济全球化成为世界发展的基本特征。长距离城市之间的往来显得更为紧密，于此相关联的交通出行也对应 的发生了新 的变化，表 现出平均交 通出行距离 增加，出行 频率和交叉 移动增多等 特征。城市 之间的旅行、 “十一五”铁路网规划
区域之间的旅行已经成为人们生活日常生活的一个组成部分。因此机场、高速铁路车站等交通枢纽地区的建设也成为城市规划者们关注的焦点。 国家《铁路“十一五”规划》明确提出将进一步加快通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。这标志着我国也将进入高速时代。 我国目前已有的高速铁 路为：京津城际、石太客运 专线、长吉城际铁路、胶济 客运专线、沪宁高铁、武广 客运专线、郑西高速铁路、 温福线、汉宜线、京沪线、 福厦铁路，成灌高铁、、沪宁 城际铁路、广珠城际铁路、 海南东环铁路、京沪高铁等。 到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。 3.三圈层理论 根据Schutz，Pol等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primary development zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径800m以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500m；外
深圳北站综合交通枢纽
深圳北站综合交通枢纽 一、枢纽的功能定位 深圳北站是京广深港客运专线的重要车站之一，也是深港莞都市圈重要的对外门户。深圳北站是集口岸、高铁、公路客运等多种对外交通方式于一体满足对城市轨道、常规公交、出租车、小汽车、慢行交通等各种交通方式的接驳需求以及龙华新城周边的出行需求。 深圳北站枢纽定位为区域性铁路枢纽、深圳市重要综合交通枢纽。规划目标是：构筑具有国际先进水平的功能综合、布局合理、换乘便捷、运作高效的一体化综合客运枢纽。枢纽的区位优势也为龙华城市副中心发展打下基础。 图1 深圳北站的地理位置 二、枢纽的总体布局 深圳北站综合枢纽总体布局的特点是空间多层次立体化布局与平面十字形结构布局相结合。 1、平面总体布局：以铁路站台及与之垂直联系的东、西广场的步行平台为十字形轴线。东广场是以公共交通与轨道交通为主导的主广场，西广场是以私人小汽车为主导的副广场。其中，如图2所示，东广场的东北象限布设常规公交接驳设施，东南象限布设出租车接驳设施；西广场的西北象限布设长途客运汽车接驳设施，西南象限布设社会车辆及出租车接驳设施。 图2 深圳北站的平面总体布局
2、国家铁路及城市轨道布局：国铁站房采用“上进上出”的客流组织方式，国铁站台设于地面层，旅客进出大厅设在站台上方高架平台层。城市轨道4、6号线高架于平台层上方，5号线下穿铁路站台层。 图3深圳北站的国铁、城市轨道布局以及接驳设施立体布局 3、东广场接驳设施立体布局：以连接铁路车站、地铁站、接驳设施和城市步行系统的步行平台为中轴线，北侧设置公交专用场站、南侧设置出租车专用场站，立体布局上结合接驳设施进行上盖开发。东广场在竖向上分为地面层（标高78m），夹层（标高84m）和高架层（标高90m）的三层空间，如图3、4所示。 图4深圳北站东广场接驳设施立体布局 北侧公交接驳设施中高架层和夹层构成一个相对独立的长距离公交场站，高架层为上客区，夹层为下客区，主要为组团间公交接驳服务；地面层设置短距离公交场站，主要为组团内公交接驳服务。 南侧出租车接驳设施，利用高架层、夹层和地面层分别布设服务不同区域的两组接驳场站。其中，高架层和夹层的场站主要服务由玉龙路进出枢纽的远距离出租车，高架层下客区，夹层为上客区和车辆排队等候区；地面层场站主要服务由新区大道地面辅道和上塘路方向进出的短距离出租车。 4、西广场接驳设施立体布局：纵向布局也采用三层设置，其中地面层与东广场高架平台层同标高。地面层中轴以步行广场为主；长途客运汽车场站设置在
广州南站高铁区域城市设计及产业规划研究教学提纲
广州南站高铁区域城市设计及产业规划初步研究 杨宝民米韶莹 作者简介 杨宝民，深圳新摩尔商业管理有限公司总经理，清华大学商业地产总 裁班主讲教授。 米韶莹，诺丁汉大学建筑学硕士，祈福地产集团设计部副总经理前言 高铁广州南站区域城市设计和控制性规划于2010年完成编制。广州南站地区整体规划设计范围36平方公里，核心区面积4.5平方公里。 早前规划定位为华南地区综合客运交通枢纽；以商务、商贸为主导功能的现代服务业集聚区。目前调整后的规划定位变成：华南商贸中心，枢纽乐享活城·岭南魅力之窗，面向珠三角、辐射南中国的现代化综合新城。 作者依托深圳新摩尔商业管理公司服务长沙、长春和青岛高铁区域产业规划和城市设计以及土地一级开发顾问服务的经验，对广州南站区域进行系统的研究，提出了初步的建议，希望今后能够在番禺区委区政府支持下深入研究番禺区的产业规划和城市发展战略。 一、高铁广州南站产业规划建议 广州南站地区建成后，该地区将容纳35万人，其中居住人口14.4万人，就业人口20.6万人。 整体城市设计将南站地区分为南站核心商贸区、西部商务办公区、东部生活服务区、3个村镇综合发展区，提升广州南部的文化、教育、体育、医疗卫生等地区服务职能，形成以车站商务为核心的活力新城。 广州南站规划范围约36平方公里，可开发利用土地面积约18平方公里。
图１广州南站区域规划图 番禺区政府提出广州南站地区重点发展商业贸易、商务服务、专业会展博览和休闲旅游四大主导产业
图２番禺区政府提出的产业规划布局图 广州南站产业规划需要突出自己的高铁卫星城特点，突出生态型商务办公，让更多的番禺居民就近工作，减轻广州主城区的交通压力。 广州南站产业规划需要结合番禺产业基础，与老城区产业有所区别，要服务周边的卫星城，特别是东部区域的镇区。 作者结合调研，提出广州南站产业规划的具体意见。 （一）服装产业规划 广州是“海上丝绸之路”的起点，广东拥有3万多服装企业，形成了26个服装产业集群，服装产量占全国服装产量的4分之一，仅流花商圈就拥有34个服装专业市场，成为世界最大的服装生产基地和流通基地。 2006 年广东省服装总量为 461406 万件，同比增加 9.83%, 占全国比重 27.14% 。广州作为华南地区最大的中心城市和商品集散地 , 其服装产业紧紧依托着以珠三角地区为主的产业基地 , 连续多年保持着中国最具规模的产业优势，年产值 350 多亿元的广州纺织服装业 , 有力地促进了广东服装行业的发展，同时也带动了华南以及泛珠三角地区服装业的发展。 2013年广州服装产业年产值达到2000亿元亿元以上。
南通港闸区高铁新城陈桥片区概念性规划设计项目编制要求
南通市港闸区高铁新城陈桥片区概念性规划设计项目编制要求 一、项目背景及目的 南通市港闸区位于南通市城区北翼，是南通重要的现代工业基地和外资集聚高地，也是南通中心城沿江北拓的重要功能板块，随着宁启铁路的建成通车，以及在建的沪通铁路，未来的港闸区依托南通站、南通西站的区位交通优势将显著提高。同时，港闸区在经历了前期产业快速发展阶段后，也面临着城市综合功能提升的发展诉求，北翼新城、五水商圈的崛起为地区的转型已经升级注入了新的发展活力。 基于此，陈桥地区作为港闸区对接南通西站的桥头堡，成为承接西站辐射的核心功能地区，特开展本次概念性规划设计研究工作，以期对该地区的发展方向进行重新审视研判，打造带动周边地区发展的功能节点，明确后续发展功能及导向。 二、项目范围 本次概念规划设计范围 为东至城北大道，南至 通扬运河-城北大道，西 至九圩港，北至沪陕高 速，面积约14.6平方公 里。 三、项目内容 1、背景认知 对区位、交通、产业的 上位规划、相关规划等背景情况进行梳理总结。 2、资源禀赋分析 从现状用地、开发动态、产业用地绩效、公共设施服务、综合交通支撑、滨水生态环境、市政廊道等多维视角分析基地近年来现状发展存在的问题。分析本项目发展的潜力和限制条件，从区域层面和经济发展导向分析确定项目的核心资源和关键发展要素，作为支撑后续发展策略的依据。此外，包括资料收集和整理、
现场踏勘等。 资料收集和整理：上位规划、既有规划、各专项规划、“十三五”规划梳理以及相关政策研读等。 现状踏勘：用地现状、产业发展、空间结构、生态绿化、公共服务、道路交通、重大市政设施的调研。 3、发展战略和功能定位 基于南通市经济、社会演进特征和发展策略，结合案例，综合分析本规划区的优势条件和制约因素，确定地区发展方向和发展路径，提出地区发展总体定位。 4、空间结构及用地布局 落实目标理念，明确基地内空间结构及用地布局（控详层面），基于用地布局方案，合理确定基地内用地规模结构。 5、开发容量 协调规划区域与其它城市组团间的空间关系，建立区域协同、弹性高效的空间结构，明确开发强度和建筑高度。 6、生态环境 梳理基地内水系和绿地网络，以有利于环境塑造、有利于土地升值、有利于管理操作为目的，明确合理的生态空间结构。 7、综合交通 结合沿江、沿海发展战略和沿海大通道建设，重点研究地铁站点、静态交通等，建立符合区域特征的综合交通体系；关注公共交通的总体布局。 8、公共空间与整体空间意向 构建合理的公共空间网络体系，明确公园绿道格局。对景观性道路、城市重要干道的道路空间、道路两侧景观、道路对景等提出设计控制要求。确定空间景观结构，提出景观风貌分区及特色，对区内主要轴线、节点、高度分区、特色区域进行综合分析，优化地区天际线，统一地区建设风貌。 9、规划实施保障与分期开发建议 梳理已建、已批和未利用地，充分考虑项目的近、远期发展需求，确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。 四、项目工期：2018年12月31日前完成并向采购单位提供规划编制成果。
高铁交通枢纽周边土地一级策划的理论创新
高铁交通枢纽周边土地一级开发策划的理论创新 ――以青岛北站为例 一、前言 土地一级开发和整理是一项复杂的工作，不仅要懂得土地法律法规，而且在实际操作中需要精心做好总体策划和城市设计工作，合理确定土地出让顺序，高起点做好招商工作。 二、土地一级开发策划和城市设计结合 1、城市设计的四结合理论 2008年杨宝民先生总结了中外城市规划的理论与实践，第一个独创性地提出把城市规划与城市设计和旅游规划以及商业规划三结合，从2009年开始就将该理论用于长春25平方公里经开北区的新城概念性规划设计和总体策划，取得圆满成功。2010年，杨宝民先生总结新城规划的实际经验，明确提出在三结合的基础上，城市新区规划与城市设计还必须和产业规划结合。 城市设计应与商业规划结合。不仅需要考虑商业网点的合理布局，而且要注重人流规划，将吸引人流的文化体育设施与核心商业区集中规划。比如，“深圳福田CBD新区”在吸引总部入住方面取得一定成功，但在人流规划方面就是个反面案例。规划将吸引人气的大剧院和图书馆等公共设施集中在深南大道北侧，而购物中心等商业集中在南侧，人气和商业的割裂导致购物中心开业后的萧条。因此，城市规划部门和设计院，应反思传统，从“以人为本”的角度将商业和人流规划纳入城市规划理论体系。 城市设计还应与旅游规划以及生态建设密切结合。现代人除生活的基本需求外，还有生活品质的要求，生态休闲的旅游空间已成为普遍的追求。 城市设计与产业规划更应是牢不可破的密切结合，产业担负着城市发展的造血功能，是城市生生不息的动力来源，产业的成功为城市带来人口、财富、进步和文明；而产业的失败和衰落留下的往往是满目苍夷的城市废墟，因此，产业规划应成为城市规划中的重中之重。 因此，城市规划与城市设计理论要结合商业、旅游、产业，四规划同步进行，形成体现和谐发展的新型理论，并从法律上规范城市规划的实施，提升城市的品质。
高速铁路火车站区域及商业物业地开发与经营
高速铁路火车站区域及商业物业的开发与经营 杨宝民 作者:深圳市新摩尔商业管理公司总经理 清华大学商业地产总裁班客座教授 杨宝民 前言 2005年杨宝民系统考察日本新干线高速铁路站点商业物业,从日本大阪的新干线难波城到京都火车站购物中心,日本不仅形成了轨道交通综合体开发成熟体系，而且非常善于利用高速铁路带动周边城市规划和经济发展，因此,我们深感高起点开发我国高速铁路站点物业的重要性迫切性。 通过2011年深圳新摩尔公司中标服务青岛高铁北站土地一级开发和城市设计的经验，今后高铁站前的长途汽车站和批发市场，酒店，写字楼以及商务公寓可以作为交通枢纽综合体统一规划设计，地下空间和地上立体设计。 我们不仅要充分利用高速铁路火车站点的商业物业,而且要充分利用并规划好周边8公里土地的商业价值, 完善高速铁路经过城市的商业布局,充分发挥高速铁路的连带作用。 本文以长沙高速铁路站点物业及周边8公里区域作为研究案例,运用区域经济学和商业经济的知识,重点阐述商业定位和周边城市规划与商业规划的新思路;运用总部经济理论,探讨在长沙依托新火车站建设我国长株潭CBD的可行性，介绍长沙高铁东部新城规划的总体思路和长沙大河东发展战略。 对即将兴建的京沪高速铁路等21个站点,我们重点分析区域经济特色和重点
站点的商业规划特色,介绍如何借鉴发达国家经验,利用高速铁路兴建机会,顺利实现商业布局的转型和城市经营的升级换代,高起点规划高速铁火车站点周边5公里半径的整体开发，科学安排站前商业综合体开发,充分发挥高速铁路对经济与社会和谐发展的火车头作用。 一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响 1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响
高铁综合交通枢纽与周边区域城市发展关系研究
高铁综合交通枢纽与周边区域城市发展关系研究摘要：中国是世界上高速铁路发展最快的国家。在2010年高铁运营里程就已经达到8358公里，居世界首位。根据全国铁路发展“十二五”规划，到2015年高铁运营里程将达到1.6万公里以上，我国已经迎来了一个崭新的高铁时代。这必将给高铁综合交通枢纽城市及周边区域城市带来新的发展机遇。本文首先界定了综合交通枢纽的概念，其次分析了高铁综合交通枢纽与周边区域城市发展互为影响的关系，其中重点论述了高铁对周边城市的带动作用，最后提出来在高铁综合交通枢纽的辐射下，周边区域城市的发展策略。 关键词：高铁综合交通枢纽；周边区域城市；影响；经济；产业 abstract: china is the fastest growing countries in the world on the development of high-speed rail. 2010 high-speed rail operation mileage has reached 8,358 kilometers, ranking first in the world. according to the national railway development “12th five-year plan, the 2015 high-speed rail operation mileage will reach 16,000 kilometers, china has ushered in a new era of high-speed rail. this is bound to bring new opportunities for the development of high-speed rail transportation hub in the city and the surrounding area city. the paper first defined the concept of integrated transport hub, followed by analysis of the high-speed rail integrated
铁路车站及枢纽设计规范
1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策，统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h 的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定，也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施，应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本，按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调，并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要，系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下，铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站：为满足区间通过能力，必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站：为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站：主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站：主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站，后者称港湾站。 铁路枢纽：在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站，以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路：对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。
苏州高铁站周边片区控制性详细规划
苏州市高铁站周边地区控制性详细规划 【信息时间：2011-11-11 阅读次数：8426】【我要打印】【关闭】 委托单位：苏州市规划局 批准文件：苏府复[2010]35 号 为指导高铁站周边地区的开发，统筹安排区内各项建设，编制本规划。主要内容包括：土地使用和建筑规划管理通则、“六线”控制、综合交通规划、河道整治规划、绿地系统规划、总体城市设计构思、市政公用设施规划、综合防灾规划、地块划分及指标控制、更新时序及实施建议等。 规划范围：以高铁站为核心，东至澄阳路，西至相城大道，北至规划的富乐路，南至规划的正阳路（与苏州市城市总体规划一致），用地面积 1.81 平方公里。 规划目标：将高铁站地区建设成为以交通为枢纽，商务商贸、文化娱乐为主要功能的相城片区中心之一。 功能定位：交通引导型的发展区，具有区域功能的现代化交通枢纽；苏州市城市北门户，展示现代化形象的重要窗口；相城区未来的经济活力中心，现代生产服务功能的空间载体。用地结构和布局：总体形成“十字轴，一核、两区”的空间结构。 “十字轴”：以高铁站为中心规划南北向公共设施和景观发展轴线；以富临路为依托组织东西向公共设施和景观发展轴线。 “一核”：高铁站交通枢纽核，用地规模约24 公顷。包括高铁站、轻轨站、长途汽车站、公交首末站、出租车进出站以及停车场等各项交通设施用地及站场配套用地，通过集中设置，实现零距离换乘。 “两区”：围绕交通枢纽核的核心区及西部的综合功能区。 核心区：围绕枢纽核以商业、办公、展示、信息、住宿等功能用地为主，沿澄阳路规划部分商住混合功能用地。该区域用地规划强调土地性质的兼容性和开发的弹性控制，以满足全方位的需求。 西部综合功能区：以商住混合功能用地为主，在民晶路西侧依托枢纽设施规划部分商业物流混合用地；沿富临路两侧形成公共设施服务带，与核心区、未来站前商务区形成呼应。该功能区在土地使用上强调开发的弹性，即可根据未来开发的实际情况，安排相应的功能，体现规划的灵活性。 道路交通规划：道路系统由区域主干道、主干道、次干道、支路四级构成。区域主干道由相城大道、澄阳路、太阳路、太东路快速路组成。主干道由富乐路、富临路、民晶路组成，分别与澄阳路、相城大道、太东路相接。主干道间距800
高铁站前广场公共空间规划设计
高铁站前广场公共空间规划设计 本文通过高铁站房为核心的站前广场服务圈与生态休闲圈、生态防护圈三个功能圈的互动，使景观与建筑的交往、景观与人的交往、人与人的交往，适应当今的高效、快节奏，使人们的行为更加便捷，更加体现效率，也使整体景观效果产生更强的视觉冲击，同时为城市环境营造独具风采的空间感，成为展示德州风貌的重要窗口。 标签：站前广场；生态休闲；人文互动 作为城市综合体的德州东站，具有交通、商业、娱乐等等城市生活空间，需要各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率的综合体，带动各产业的繁荣发展。 一、项目概况 德州东站是京沪高铁进入山东的第一站，位于经济开发区牟庄附近，距德州火车站约15公里。京沪高铁德州东站东侧与高铁车站相连，南侧与交通综合客运站相通。德州东站景观规划用地约800亩，其中站前广场是京沪高铁重要的配套项目，占地200亩。 二、站前广场的功能定位 交通枢纽功能、城市广场功能和城市节点功能是站前广场具备的三种主要功能。交通枢纽功能主要是指铁路和其他交通方式间的换乘，提供停车空间和乘客的停留空间，实现人车分离等；城市广场功能，即站前广场作为广场本身所应具备的功能，包括景观、集散客流等；城市节点功能主要指广场联系周边、吸引周边的功能，是站前广场发展成为功能复杂的城市节点后所具备的主要功能。 三、现有站前广场景观存在的问题 整体景观布局缺乏完善系统的规划，片面考虑了平面构图的需要而忽略其实际功能的需求，设置了许多风格迥异且凌乱的道路系统，将绿地分割成无数小块，导致没有大型的集散广场满足游客集中使用和大型集会需要，显得广场景观凌乱、支离破碎和缺少气势，同时在竖向处理上欠缺考虑，整个广场一马平川缺少趣味性。 四、提升改造策略 （一）地块整合：将中轴线上被分割的过于破碎的绿地化零为整进行整合，使之具有体量上的宏伟气势感，入口处将铺装面积适当增大，满足大型集会需要。 （二）线型整合：将绿地中的折线、曲线、直线等各种线型进行统一处理，
《惠州高铁北站地区分区规划(含核心区概念性城市设计)
《惠州高铁北站地区分区规划（含核心区概念性城市设 计）》（草案）简介 第一章 总则 1.1规划背景 近年来,随着厦深铁路、莞惠城际轨道建成通车，赣深客专和广汕客专的引入，以及城市轨道规划建设工作的推动，惠州正在逐步迈入轨道时代，也为惠州社会经济发展带来了新的机遇。赣深客运专线与广汕客运专线通过联络线在惠州北设置高铁枢纽站，该站是连接广州与赣州、赣州与深圳之间的重要交通节点，也是我市未来的大型综合交通枢纽。该站的建设将对我市的整体发展结构产 生积极影响，也意味着站点及周边地区在资源与战略价值上的重大提升。 在此背景下，通过本次规划的编制，统筹协调区域整体发展，明晰人口、土地、交通、生态等 要素，优化土地资源的合理利用和城市空间的合理布局，形成片区新的战略发展纲领。在落实已有 规划重大项目建设用地的基础上，进一步协调用地布局和指标，引导惠州北站高铁新城建设。 1.2规划依据 依据《中华人民共和国城乡规划法》、《城市规划编制办法》（建规［2005］146号）、《城市用地 分类与规划建设用地标准》(GB50137-2011)、《城市绿地分类标准》（CJJ /T85-2002）、《城市居住区 规划设计规范》（GB50180-93（2016版））、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）、《城市道 路工程设计规范》（CJJ37-2012）、《广东省城乡规划条例》、《惠州市城乡规划管理技术规定》、《惠州 市城市总体规划（2006-2020）》、《惠州市城市总体规划（2006-2020）充实完善》、《惠州市区综合交 通规划（2005-2020）》、《惠城区土地利用总体规划（2010-2020）》、《惠州市城市轨道交通线网规划》、 惠城北站片区已编其他各类城乡规划、国家、省、市的相关规范、准则与规划等。 1.3规划原则 本规划依照原则是：尊重上层次规划、统筹协调高铁新城发展、控制维护生态环境。 1.4规划范围 本规划区位于惠城江北新区，规划范围为东江、曙光路、小金河大道、北环大道、惠州大道、广惠高速围合区域，规划总用地面积约44.0平方公里，其中规划核心区为规划白铁路、现状惠州大道、规划倚山路、规划小金河大道、规划北环大道围合区域，用地面积约13.0平方公里。 《 惠 州 高 铁 北 站 地 区 分 区 规 划 （ 含 核 心 区 概 念 性 城 市 设 计 ） 》 （ 公告 稿）
高铁片区城市设计规划策略研究-郭超
高铁片区城市规划建设策略研究 一，宏观背景背景：国家高铁时代的来临 本世纪以来，我国政府以雄心勃勃的态势启动了全世界有史以来规模最大，集中建设程度最高的国家高速铁路网建设，中国高铁正以一种前所未有的速度向前冲刺。2009年底，高达350公里运营时速的武广高速铁路、郑西高速铁路都相继正式投入运营；2010年7月1日，沪宁城际高铁正式通车；2011年7月，京沪高铁正式通车。到2012年，中国将基本建成“四纵四横”的高速铁路网络，内地的省会城市，除拉萨、乌鲁木齐等外，都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。 高铁作为一种国家层面的区域交通设施，主要以快速高频的客运功能为主体。根据日本及欧洲等高铁运营较为成熟国家的相关经验，城际高铁除为人的空间移动提供更大便利，显著缩短人的出行时间等表面作用以外，对于整合区域经济，拉动以大都市为核心的周边地区经济发展和产业升级转移具有显著作用。以率先开通沪宁城际高铁的长江三角洲为例，该地区之前已经形成了以沪宁和沪杭两条交通大动脉为轴线的区域经济和城市集群，而如今，沪宁，沪杭高铁的相继开通，沿线的城市都在期待所谓的同城效应所带来的一体化便利，为自身的城市发展和产业结构升级转型找寻新的契机。
二，高铁片区——城市发展的新极点： 伴随着高铁线网而催生出的城市高铁站点周边地区迅速成为城市发展的新亮点。毫无疑问，作为高速铁路系统与城市对接的功能节点，高铁站前地区将成为一座城市现代服务业的新高地，城市开发的新热土。 作为大量人流集散的交通节点，以及高速铁路与城市相互衔接的功能节点，站前地区其铁路和公路等对外交通枢纽和城市公共交通枢纽叠加的性质非常突出，并影响和决定着其它功能。一般界定以车站为中心，500米适宜步行距离为半径成为站前功能核心区，因此站前地区的规模非常有限。站前地区土地的稀缺性决定了其必将成为城市的高密集开发地区，其优越的地理位置往往使其在功能选择和业态布局上具有鲜明的特点，这一特点与高铁服务对象的特点密不可分。 不同于普通的铁路系统，高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。高速铁路最有竞争力的距离约为500－600km，最佳的时间是2h以内。如日本建设的第一条新干线是东京至大阪线长度约33Okm，法国建设的第一条线是巴黎至里昂线长度约为3OOkm。而2小时正好是商务活动当天往返(day return)最合适的时间极限，而当天往返意味着商务效率的显著提高和商务成本的大规模降低。以沪宁城际高铁为例，其采用高密度，小间隔的公交化运营模式，把原本相隔较长空间距离的不同城市改变成如同坐几站公交车就能到达