论城市规划与交通规划的关系

C H A N G S H A U N I V E R S I T Y O F S C I E N C E&T E C H N O L O G Y

论城市规划与交通规划的关系

年级二零一零级

姓名

专业交通规划原理

指导老师况爱武

【摘要】城市交通与城市用地之间存在着互动的轮转关系，因此交通规划与城市规划之间也是密不可分的文章从城市规划与交通规划相互关系的正反两个思维逻辑即城市过规划决策交通规划和交通规划引导城市规划两个反面来阐述交通规划与城市规划的关系。

首先，在城市规划决策交通规划上，本文从单个城市的城市规划对交通规划的决策和城市群之间的规划对区域内交通规划的决策两个反面谈起，分析了在单个城市规划中出现的一些具体的情况对交通的影响，并以长株潭城市群为例对城市群交通规划进行了深入的研究。

其次，在对交通规划引导城市规划上，从几种常见的国家级或区域级的交通出现方式和网络上对交通引导城市做了总的的说明和概况，再从城市交通规划中的重要的交通设施和枢纽、交通的分担率和城市的内部及延伸的交通网络等对城市的布局及规划的引导进行探讨，最后对城市之间的交通走廊对沿线的城市规划的引导给出阐述。

Abstract：There is an interactive relationship between the rotation between city traffic and city land, so the traffic planning and city planning is also inseparable from the city planning and traffic planning between the pros and cons of the two logical thinking that city planning decision of transportation planning and transportation planning guide city planning two tails to elaborate the relationship between transportation planning and city planning.

First of all, in the planning and decision-making of traffic city planning, this paper begins from a single city planning decision on transportation planning and city planning decision between groups of regional transportation planning

two tails, analyzes the influence of some specific situation appears in a single city planning of the traffic, and in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan city for example has carried on deep research to the city group of transportation planning.

Secondly, in the transportation planning guide city planning, way and network of city traffic guide gives an overall description and survey from several national or regional traffic, then from the sharing rate in city traffic planning an important transportation infrastructure and transportation hub, and the city internal and extension the traffic network of city layout and planning guidance is discussed, finally the city transport corridor between the city planning guidance is given on along the paper.

观键词城市规划；交通规划；关系

Keyword：City planning; traffic planning; relationship

目录

第一章绪论

第二章城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑——城市规划决策交通规划

1 单个城市中城市规划决策交通规划的研究

城市功能区划对交通系统的影响

功能区划布局对交通结构的影响

功能区划内部用地强度对交通结构的影响

城市功能区的交通集散

城市规划发展的定位（如区域中心城市、旅游城市等）对交通规划上的决策影响城市规划发展的方式（如倡导绿色交通等）对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例

城市规划年限内出现大型活动对交通规划的新的部署

城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示和要求

2 城市群之间的规划对城市群交通规划的要求

推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制

城市群交通规划的特点

城市群形态对其交通规划方案的影响

城市群交通需求的确定及影响

共享交通该规划成果（长株潭城市群为例）

第三章城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑—交通规划引导城市规划

1 古往今来，交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展

交通变革引导着城市规划

国家战略性交通规划布局引导城市规划

2 城市交通规划引导城市规划

城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局

城市交通工具的分担率对城市规划的影响

城市交通网在空间上对城市的扩张和延伸的影响

3 城市之间交通走廊对沿线城市的影响

第四章小结

第一章绪论

进入新世纪以来，随着我国城市化进程的不断加快，城市规模日益扩大，居民日均出行次数和机动车保有量逐年增加，导致城市交通需求急剧增加，供需矛盾日益突出，城市交通问题已经成为影响城市发展的最主要因素之一，但是传统的城市规划，特别是城市总体规划往往通过综合研究来确定城市发展形态与规模，并以此统筹安排城市各项建设用地，配置城市各项基础设施，而实际情况是城市交通的空间组织与结构也能影响城市的发展方向，城市交通规划与城市规划之间存在互动关系。

因此，在新一轮的城市总体规划中，能动地处理交通发展与土地利用的矛盾，协调交通规划与城市规划二者之间的互动关系，将开创本轮城市规划工作的新思路。

第二章城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑——城市规划决策交通规划

1 单个城市中城市规划决策交通规划的研究

城市功能区划对交通系统的影响

城市功能区划的布局及结构是交通需求的根源，决定了城市的交通源、交通供需总量与空间分布特征，因此城市功能区划变化将客观影响交通系统的空间布局，城市功能区划布局的变化将引起交通产生和交通吸引特征的变化，改变交通需求的总量水平和空间分布特征，从而影响到交通设施的供给和交通线网的布局，引起新一轮的交通系统发展，改变城市交通系统的特征。

功能区划布局对交通结构的影响

城市功能区划布局，造成社会经济活动的分散，居民为完成这些活动必须在不同功能区划间转移，这就产生了交通需求。由此可知，功能区划的布局决定了出行距离和方向，最终对交通结构产生影响。

功能区划内部用地强度对交通结构的影响

城市功能区划内部土地利用强度，较大的影响了居民出行方式的选择。城市功能区划内部土地利用强度越大，出行需求吸引多，为了满足交通需求，必须增加交通供给，但是由于区域内土地资源的限制，使得靠建设交通设施来增加供给，显得不可持续。既然从布局上已无法解决，只有从结构上来调整，即提高资源利用率高的交通方式的分担比率，通过这种结构性调整，也能增加交通供给，而且持续性强，成本更低。而且由于土地资源的限制，高土地利用强度的城市功能区划，停车设施有限并且出行距离较短，所以选择公共交通能获得更高的出行效用。

功能区划布局、城市功能区划的土地利用强度综合作用下产生不同的交通需求，因为各交通方式都有不同的技术经济属性。不同交通方式能带给出行者不同的效益值，所以，居民倾向于选择最大出行效用的交通方式，体现了城市功能区划对城市交通结构的影响。

城市功能区的交通集散

城市的交通集散主要发生在客运站、货运站、工业区及商业区。交通集散可以使人群、货物的交流、流通更加地快捷便利。以城市的商业中心区为例，商业中心区是城市的文化, 商业和金融中心, 也是交通系统的核心。人们在出行时，会根据自身的需要、经济承受力选择自己的出行方式，通常是根据交通方式的特性（快捷性、舒适性、方便性、安全性、经济性）来选择出行方式。因此城市商业中心区必须具备停车场地，用以停放私家车公共汽车及非机动车，还要有足够的公共汽车的站点，以供人们出行、换乘。在美国, 加拿大两国各类城市的商业中心区有如下交通集散特征:

①绝大多数商业中心区位于城市区人口中心地带, 除了受地形限制的地区外, 一般拥有面积、平方英里, 中心区约一半的土地是用作街道和停车场地。

②在大多数城市, 到达城市中心区的出行量增长率低于整个都市出行量的增长率,这通

常导致建成区与城市中心区之间出行量的衰减, 导致来自郊区出行量的增加。结果使平时出行里程增加, 使公共交通利用率降低。

③在就业强度高的城市, 公共交通乘客率急剧下降会严重地加剧交通拥挤程度并增加城市交通投资。

城市规划发展的定位（如区域中心城市、旅游城市等）对交通规划上的决策影响基于城市所处的位置、环境资源基础和原有城市发展的基础等，不同的城市在城市规划时提出了不同的发展定位，准确的定位能促进城市在各个方面都能快速和持续的发展。不同的发展定位也引导着城市交通的总体规划，使得交通体系能够支撑和促进城市向定位的方向发展，在我们印象中经常有城市将自己定位为旅游城市、物流中转型城市、区域中心城市等，我们以旅游城市张家界市为例来阐述发展定位对城市交通规划的决策。

张家界因旅游建市。作为一个旅游城市，旅客是供给是至关重要的，而这些便要求该城市必然有便利的旅游交通，因此张家界因旅游定位而形成以下旅游交通：航线

目前，机场累计开通国内航线53条，国际2条，地区2条。国内直航城市达到49个，己实现与口本名古屋、韩国首尔、釜山等国外城市的旅游包机，并与澳门和香港直航。

铁路

截止2008年，张家界新火车站候车面积达18783 m2，拥有5条旅客列车到发线、14个售票窗口，站房建设己达到全国铁路一流水平。2008年，张家界火车站接发旅客列车对(其中直达车6对)，列车直达大中城市100余个。

公路

市域旅游景区(点)的联系依托旅游公路网。目前，张家界市域基本形成了“两纵三横”的旅游干线公路网络。其中，“两纵”为S228,S304,“三横”为常张高速，S305, S306。

市内旅游交通

游客到达张家界市区后，在张家界的交通方式主要有旅游大巴、自驾车、线路车以及出租车和旅行社提供的小汽车，游客大多希望选择步行或是观光车作为旅游出行的交通方式。永定老城区目前街道的空间尺度适合步行游憩，观光车作为慢速机动化交通工具较适合老城旅游和滨水旅游。永定城区的旅游景点可通过旅游观光车组织游览路线，带动城区旅游的开发。自行车交通也受到游客的欢迎。

城市规划发展的方式（如倡导绿色交通等）对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例

在国内外大环境背景下，石家庄的整个城市规划都以绿色交通发展，进而影响决定了了其特有的城市交通规划，因而形成了以下的城市交通现状：

现状石家庄步行交通出行比例为%，在规划城市以集中布局为主的土地利用模式下，

步行交通的出行比例仍将维持在21%以上。

目前城市居民出行方式结构中，自行车出行比例最高，为%。从交通方式结构来看自行车占据主体地位，是居民上班上学的主要出行工具，尤其是学生上学的主要交通方式，在规划中需要考虑这方面因素。石家庄市目前的经济水平适合自行车交通的发展，虽然到规划期末城市居民的生活水平将有较大的提高，部分居民具备购买小汽车的经济实力，但综合各种费用开支、停车设施、道路环境等因素，自行车仍将是居民出行使用的主要交通工具。

石家庄市现有公交线路近140条，公交站点近1100个，公共汽车运营车辆2400多辆，营运线路的总长度为公里，公交线网的密度为km2，公交线网300m服务半径覆盖率62%。石家庄市现有5个公交枢纽站和8个公交停车场，27个首末站。万人拥有公交车辆数为9辆左右，还低于建设部规定的关于大中城市万人拥有公交车10到12辆的标准。公交线路现状分布是以石家庄火车站为核心，主要是向东西向道路“四横”以及南北向道路“六纵”分布，并且以东西向线路为主(占% )，呈放射型、条格式线网。

近几年来，石家庄积极响应国家提出的“低碳生活”，坚持节能减排，寻求可持续发展的绿色交通形式，实施了一系列发展新能源的措施。采购清洁环保天然气公交车，对一批公交车、出租车进行油改气，建设20多座加气站、充电站。

城市的健康发展离不开交通系统的支持，而良好的交通系统又可促进城市的健康发展，这是个相辅相成的良性循环过程。低碳绿色交通是相对于传统机动车导向完全不同的交通模式，石家庄市在交通规划中进行了积极探索，为未来交通实现可持续发展探索了一条新的道路

城市规划年限内出现大型活动对交通规划的新的部署

随着我国综合国力的增强，各城市举办大型活动的数量不断增加，规模不断扩大这些活动吸引的交通量会造成周边地区拥挤，并对城市的日常交通造成一定影响，所以在城市规划年限内举办大型活动时必须考虑到这一影响，对交通规划作出特殊规划，同时对交通提出特别的要求，总的来说必须从城市交通需求与大型活动交通需求出发，兼顾城市长远发展与大型活动临时需求的双重特性，制定长远发展战略及临时措施，保障了大型活动交通与城市交通和谐运转。以北京奥运会为例:

奥运会申办成功以来，在长达7 年的筹备期中，先后编制了十余项交通专项规划，形成了一系列相互关联的专项奥运交通规划系统，主要内容包括交通战略规划、城市交通基础设施规划、城市综合交通系统整体运行规划、交通需求管理规划。其中，城市交

通基础设施规划又包括对外交通枢纽规划、道路网络系统规划、轨道交通网络规划、公交网络规划、城市公共交通枢纽规划、奥运场馆周边交通设施规划等；城市综合交通系统整体运行规划包括道路运行管理规划、轨道交通运行规划、城市公交运行规划、出租汽车运行规划、城市货运运行规划以及与奥运赛事服务相关的规划，如奥运专用车道规划、奥运公交专线规划、奥运班车系统规划、奥运出租汽车服务规划、场馆交通组织规划等。

城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示和要求

1995 年1 月的日本阪神淡路大地震使大阪、神户地区的交通运输系统遭到巨大破坏，新干线、地方铁路和高速道路发生坍塌，城市间的大容量快速交通陷于瘫痪。倒塌的建筑堵塞道路，道路网络被分割成片，无路可走的车辆拥上残存的道路，导致严重的交通堵塞，对救援和灾后恢复重建工作造成了很大阻碍。正是阪神淡路大地震的教训，促使日本加强了对交通运输系统可靠性及减灾问题的深入研究与探讨。我国从1976 年的唐山地震、08年四川汶川大地震直至今年的雅安地震的30 余年间，在震灾、洪灾、城市火灾等灾害期间，由于交通运输系统的减灾能力不足，给灾时救援和灾后重建带来困难的案例更是不胜枚举。

在应对自然灾害时防灾救灾是一项重要的工作，这也是城市规划中应积极考虑的因素，然而城市规划中仅将防灾措施局限于提高城市设施(楼房、桥梁、隧道和高架路)的抗灾强度是远远不够的。防灾与救灾的结合将是城市减灾的方向性措施，特别是快捷的救灾系统更具有特殊的意义。而交通是应对自然灾害的生命线，城市的正常运转、遭遇灾害、灾后重建等均依赖于人和物的运转与输送，与城市交通系统直接关联。为保证城市交通系统在灾害时发挥有效作用，必须要维持灾害发生后城市交通与运输的基本功能，特别是人流的疏散、救灾物资的运输、抢险车辆的移动等，必须确保城市必要的运输通道。事实证明，无论在灾害的紧急救援阶段还是灾后恢复重建阶段，保持较好效能的交通运输系统，能给救灾工作提供强有力的支持，对减少生命和财产的损失，迅速恢复城市功能具有极为重要的意义。考虑到交通在应对自然灾害的重要作用，在规划时。应该平灾结合，从交通规划、交通设计、交通管理和社会保障等方面加以综合考虑，并在城市总体规划阶段以减灾思想为指导，统筹考虑城市生命线及交通生命线工程。

应对自然灾害对交通规划的具体要求如下：

①针对可能发生的重大灾害的破坏特征及其交通特性，对交通设施的功能应增加抗灾、减灾的考虑，特别在重要功能(主干路、轨道、桥隧等)交通设施设计时，应确保其抗灾

害破坏的能力以及与交通生命线的充分结合；

②在交通空间设计方面，应考虑有足够的空间，以避免地震或其他灾害时房屋等的倒塌可能导致的交通阻塞；

③在交通附属设施布局设计方面，应充分考虑各种设施，如控制器、隔离装置等，要能满足灾时的紧急救援和临时交通组织的需要。

2 城市群之间的规划对城市群交通规划的要求

城市群发展中如何确定合理的主导交通方式，整合城市群发展与交通一体化的关系，形成城市空间与交通发展的互动，促进土地利用集约化，促进城市空间形态的重构等，推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制

城市群交通规划的特点

城市群交通规划在城市群内，由于交通运输方式的不断更新，出行者日常活动的区域不断加大，对于中、长途运输而言，逐步由 P-P 运输方式(点对点)转化为 Z-Z 运输方式(域对域)，在这种情况下，传统的交通规划方法已不能满足其要求。城市群交通规划更加强调城市群内城市之间的交通整合，包括城际交通方式整合和交通网络规划，使其符合区域经济与交通网络发展的要求。

城市群形态对其交通规划方案的影响

在城市群交通规划中，城市群的形态对其有非常大的影响。城市群可分为单核心城市群和多核心城市群，其中多核心城市群又可以分为中心城市集中型和中心城市分散型，三者在交通规划方案的选择上存在一定的差异。单核心城市群，应采用圈层式规划，其规划方案是以中心城市为依托，进行“放射+环状”形式的交通规划，形成若干放射状的交通线网，与周边城镇相连接。有2个及2个以上核心城市的多核心城市群，中心城市之间可形成明显的交通廊道，一般采取“组团+圈层’的规划模式为宜。

城市群交通需求的确定及影响

目前交通规划中广泛采用 4 阶段预测模型，即交通需求分析(交通产生)、交通分布、交通方式划分和交通分配模型。该预测模型为城市交通规划的开展提供了一种系统、科学的定量交通预测方法，其中城市交通需求预测是进行城市综合交通规划的关键技术之一。在城市群交通规划中仍可采用该方法。城市群未来发生交通量和吸引交通量预测可根据回归预测所得来的未来各个时期分车型的交通量增长速度，得出未来各特征年的发生和吸引数量。具体流程图如下图所示：

共享交通该规划成果（长株潭城市群为例）

①长株潭将在交通推进基础设施共建共享

2007年，长株潭一体化公交试点线路开通，这些实打实的改革举措惠及三市上千万居民。由省发改委、省住建厅制定的《长株潭城市群两型社会建设综合配套改革试验区基础设施共建共享及体制机制改革专项方案》已经省政府批复同意，长株潭将在交通基础设施建设方面进一步共建共享。

②推行价费机制改革

力争消除各种体制机制障碍，共建共享体制机制是长株潭城市群实现基础设施共建共享的基本条件，要进一步突破行政区划约束，大胆创新体制机制。根据专项方案，长株潭基础设施建设改革将以推进“交通同网”为重点，推进规划体制、管理体制、共建共享机制、融资机制和价费机制等五大改革。长株潭将在交通基础设施领域推进共建共享。

③区际公交运营实现一体化管理

长株潭将着力打造三市立体交通体系，届时将形成以高速环线、长株潭“3+5”城际铁路、湘江防洪景观道路、三市过江通道等为重点的交通体系，按照城市道路标准修建长株潭城际间道路，与三市城市道路无缝连接。方案明确，要积极探索有利于共建共享的跨市管理机制，突破现行条块管理体制的制约，成立新的区际公共交通监管协调机构，推进城市群智能交通和公交一卡通工程，实现三市区际公共交通运营一体化管理；统一三市区际、市内交通价费，对三市往返公交车辆，一律享受城市公交价费优惠减免政策，统一实行公交票价。

第三章城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑—交通规划引导城市规划

1 古往今来，交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展

交通变革引导着城市规划

自古至今，交通规划与布局一直影响着甚至是引导着城市的规划与发展，不论是古代的水运航道、重要驿道，还是近现代的铁路（高铁）、港口和机场，都在不同程度上影响着所在城市或区域的综合规划。以高铁与机场为例。

高铁

高铁建设与城市的发展密切相关，国外高铁沿线城市的经验表明，高速铁路带来的交通模式的变化，也会给城市结构造成不可忽视的影响。日本学者川上秀光等根据本国

铁路建设与城市发展的实践，提出了“铁路结节点”论，该理论认为实现城市多中心结构发展的前提是在各个铁路枢纽周边建立城市发展节点，从而引导城市结构趋向网络型发展。而我国高铁的建设中同样用这样的案例。如京广高速铁路的沿线城市许昌市。

许昌位于郑州以南，相隔80公里，为中原城市群“九市”中的“一市”，在高铁建设未提出之前，总规中确定中心城区空间结构为“一心四区”，即只有旧城片区一个城市中心区，而在高铁规划出台后，将会对城市的发展态势产生影响。许昌市高速铁路客运站的发展机遇，为周边地区提供了高可达性和集聚性的优势，对高新技术产业、商务办公和物流业、总部经济等产生较强的吸引和带动作用，与此同时，由于产业链的影响，其与原材料地、加工区之间的联系得到加强，将会沿着就交通干线向更广的地域扩散，至此，高铁周边地区成为许昌市新的经济增长极，与旧城区的中心区一起构成了城市的服务中心，许昌市将会向“多中心”的城市空间结构演变。

机场

当今，大型机场的作用和影响都在发生着巨大的变化，机场再不仅仅是简单的旅客交通和货物运输设施，而成长为多元化发展、具有复合型功能的企业。机场商业功能的迅速发展成为拉动城市发展的引擎,，引导着机场所在区域的综合规划。以首都国际机场为例，首都国际机场位于北京市顺义区，顺义区处于北京市“两轴两带多中心”结构中的东部发展带的中部，是北京市三个重点建设新城之一，承载着北京现代制造基地、空港物流枢纽、国际交往中心与休闲度假区四大功能。北京城市总体规划(2004 年—2020年)对顺义新城的功能定位为北京重点发展的四大新城之一，是面向国际的首都枢纽空港，是带动区域发展的临空产业中心和先进制造业基地，引导发展现代制造业，以及空港物流、会展、国际交往、体育休闲等功能。建设目标与形象定位：现代国际空港、区城产业引擎、绿色宜居新城。

国家战略性交通规划布局引导城市规划

2005年，我国颁布高速公路发展规划，新路网由7条首都放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称“7918网”。高速公路的快速发展和高速公路网络的日趋完善都对沿线城市的布局与建设产生了深远影响。

高速公路一经规划和修建，将极大地影响国家的城市布局，国土的整治和利用及区域经济带的形成。高速公路的建设，将明显缓和市级交通拥挤状况，提高城市与城市之间的连通性。同时高速公路使沿线地区出现一批路口区域（互通式立交附近区域），围绕高速公路互通口及周边地区的开发，形成新的郊区增长中心，郊区城市化加速，导致高

速公路穿越大都市。这些区域有着宝贵的区域优势，成为区域产业布局的新增长中心，有的与城市区域连成一片，有的独立成为卫星城。换一个角度看，就整个新高速公路的区位来看，它对城市的经济活动的重新配置影响也很大。如美国华盛顿在市中心修建了几条新公路，包括办公和商业在内的其他一些经济活动都分布在紧靠公路的城郊的有力区位上。当沿交通线分布的经济活动发展到一定程度时，农村就逐渐演变成城市。高速公路的规划建设，将带动新的城市群的出现，在发达城市周围出现许多以高速公路为纽带的卫星城。如沈大高速公路的建成，把沈阳为中心的辽宁城市群和以大连为中心的南部城市群连成一片，既促进了原有大城市建设，也促进了卫星城市和小城镇的发展。又如沪宁高速公路通车以后，苏南地区经济与城市化的发展速度加快，特别是经济发达区域如：苏锡地区，城镇密度增加，城镇规模扩大，城镇数量在增加。

2 城市交通规划引导城市规划

城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局

西直门交通枢纽位于西直门立交桥西北角，系西北二环结点位置，西直门综合交通枢纽及配套服务用房中、东区工程位于北京市西城区西直门立交桥西北角，场外东面和南面为西直门立交桥辅路，西侧紧邻已投入使用的城铁13号线西直门站，北侧为国铁北京北站，南侧与地铁2号线西北出口、地铁4号线西直门站接壤。总占地公顷，总建筑面积平方米，是一座集地铁、城铁、公交及北京北站的综合性交通枢纽工程。

西直门交通枢纽对北京城区规划的影响主要体现在两个方面：

①西直门交通枢纽以及服务配套建筑对城区土地利用的影响

西直门交通枢纽是以轨道交通衔接换乘为主，地面公交衔接换乘为辅的集火车、地铁、城铁、公交、社会机动车多种交通体系和综合服务功能为一体的综合性大型客运交通枢纽。其中包括未来的国铁北京北站，城市轻轨铁路西直门站，公交车站（14条线路），一座地铁车站（环线地铁、地铁4号线西直门站）。车站建筑楼属于交通枢纽功能楼，为了保证功能性，其地理位置必须独立。所以在城规中做土地资源分配时，须为各个枢纽建筑楼留出足够充足的土地资源。

其次，西直门交通枢纽是在原有西直门城区街道的基础上进行改建，很多匝道与交叉口在改建过程中都被做过重新规划，多数改建成了三维立体式的立交高架桥。而这种改建由于将要占用更多的土地资源，所以对原有的路边商铺以及居民住宅都产生了或多或少的影响；有很多原有的路旁零散商铺由于改道拆迁，进行了整合从而产生了枢纽内

大型的商业中心，比如后建成的西直门外百货商场；有很多原有的居民住宅由于枢纽的规划而拆迁，产生了枢纽周边新兴的高层小区，比如长河湾小区、海鹰小区等等。

②西直门交通枢纽的新功能对附属交通设施的需求所产生的影响

西直门交通枢纽的建成直接导致西直门城区的交通量直线上升，地铁的功能与三维立体公交的功能带来的是更高标准的要求与更苛刻的需求。西直门原有小区万年花城小区停车场的扩建与西直门交通枢纽的改建几乎是同步进行的。小区原有地下停车场仅一层，200个停车位，而建成后的地下停车场有三层，停车位增长至近750；枢纽内北京锦江之星宾馆的户外停车场也进行了扩建，此外交通亭、交通岗，栅栏与绿化带的重新规划也都将纳入城市规划的范畴内。

城市交通工具的分担率对城市规划的影响

城市客运交通方式包括公共交通和私人交通,根据各自的特点,又可分为自由类、条件类和竞争类三种,它们在城市客运交通中发挥不同的功能,又各有其优势。合理分配各交通方式的分担率,可以提高全社会的出行效率。交通方式的分担比率也严重影响着交通系统对城市规划与土地利用造成的压力的大小,不同的分担比率,导致了不同的机动车构成比例,也造成了不同的交通流影响以及土地利用结构方案。

随着城市建设的发展,交通需求与供给的不断增加,必然会出现城市交通与城规中土地利用的更为严重的格局,如何协调好交通工具的不同分担率与土地资源的合理规划的关系,实现城市的合理整体规划,已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理、特别是道路建设和交通管理中的重要内容,而其中的重要议题则是城市客运交通方式分担率的预测研究。

随着经济发展,人们生活水平进一步提高,城市规模日益扩大,人们在出行方式的选择上追求方便、快捷、自由是一种必然的趋势。因此,未来各种交通方式的发展空间与弹性都相对较大。在这种情况下,一个城市的客运交通方式分担率究竟怎样演变,在很大程度上取决于规划建设期内所采取的交通发展政策和一定政策条件下交通供给系统的特性。政府可以通过政策与规划控制,对各种交通设施与交通工具的发展规模进行调节,从而引导微观个体对出行方式进行合理的选择。因此,在城市总体发展规划既定条件下,对规划期城市客运交通方式分担率的分析确定,是一种预测,也是一种决策,而作为规划师的决策,必须在宏观总体的控制目标与微观个体的出行方式期望之间取得某种平衡。即首先以土地资源的合理分配作为宏观的控制目标,对城市客运交通方式分担率进行宏观的总体分析,然后基于微观的个体出行方式进一步确定各种交通方式的分担比例。

城市交通网在空间上对城市的扩张和延伸的影响

交通对城市空间形态的演变有着决定性的作用。每一种交通工具、运输方式的变革，都在城市空间形态上留下其印记，而随着城市形态的改变，城市内外的交通出行模式也大大改变。城市交通与城市空间形态相互决定，相互影响。

本文将以贵阳市为例，说明城市交通对城市空间的影响产生的机理。

图交通工具变革对城市空间形态的作用机制

城市交通如何改变城市空间形态：

从贵阳市的发展历程中可以看出，交通一直是影响城市空间格局和形态演变的因素。城市空间的拓展需要交通来引导，交通的发展又促进了城市空间的进一步拓展。

可见，交通工具的变革将对城市的空间形态产生的影响，主要体现在改变土地的价值上。由于交通技术的进步，一些原本不可达的区域具有可开发的价值，或者是导致一些原本价值不高的区域价值提升，城市相应地会向这些具有价值的区域发展。同时，交通方式的改变也可能使得原本一些处于重要位置的区域重要性下降，使城市的重心离开该区域。可以说，城市交通对城市空间形态的影响，是通过影响土地价值而间接产生的。

城市发展轴是指某一个时期城市空间拓展最右的方向。通常来说，交通干线的走向是影响城市发展轴形态的主要因素。交通沿线有着良好的可达性，与城市中心区可以保持高度的联系，同时与之配套的水、电等基础设施也相对齐全，城市沿交通干线发展可以获得更好的经济建设利益。城市发展轴是城市空间变化最快、最不稳定的地带，是影响城市空间形态构成的基础。

城市交通、城市发展轴与城市空间形态间的关系

贵阳市在修建好绕城高速之后，将一批高新技术企业转移至小河区。由于小河区已经具有和城市中心区良好的联系能力，房地产开发商着力对这一区域进行开发，使小河区很快成为集合高新技术企业与居住区的卫星城。一些重工业转移至白云区和乌当区，使城市中心区的产业向第三产业转型。

可见，城市交通通过城市发展轴的方式引导城市空间形态的改变，作为规划者，我们必须了解一个行为对城市发展轴将起到怎样的作用，通过合理的布置城市交通，使城市发展轴一直处于最优的状态，才能引导城市进行良性的发展。

3 城市之间交通走廊对沿线城市的影响

交通走廊有多种多样的称谓，如运输通道、交通经济带(Traffic EconomicBelt)、开发走廊等。Rodrigue(1994)、Rimmer & Comtois(1997)和姚士谋(2003)、阎小培(2003)等学者从不同侧面对交通走廊的概念进行了阐述。总体来看，所谓交通走廊，就是由若干不同交通方式和现代、高效的综合交通枢纽共同组成的，连接中心城市并承担所有空间相互作用的大流量、高效率的综合运输通道，如美国的波士顿—华盛顿(Boston-Washington)走廊、加拿大的温萨—魁北克(Windsor-Quebec)走廊、英国的利物浦—曼彻斯特—利兹(Liverpool-Manchester-Leeds)走廊、日本的大阪—东京(Osaka-Tokyo)走廊等。

交通运输走廊在地区发展中的极轴作用突出的表现为沿交通干线两侧形成了快速发展的带状经济区与城镇密集带。重要交通干线的建成以及以干线为核心的基础设施带的建设和完善，促使沿线地区的空间可达性得到全面提高，投资环境得到根本改善，地区竞争潜力得到明显提升，为沿线地区经济发展、城镇功能水平的提高以及向沿线集聚都创造了良好的条件，从而使交通走廊的沿线地区成为区域发展的主轴带。

交通走廊的建设和完善往往还能够促成或触发沿线城市带的形成，其运输能力的大小和线路的走向规定了城市走廊在空间范围上的分布，使沿线经济部门的生产要素能够根据市场规律自由流动，并在一些发展环境优势的地区逐渐形成具有一定规模的经济中心。这些中心不断集聚并日益扩大，达到一定规模后对周围地区产生辐射和扩散作用，尤其是向交通走廊沿线地区进行扩散，逐渐产生一批不同等级并具有不同功能的城镇群体。随着经济的发展和规模集聚效益的产生，交通走廊附近的各级生长点聚连成片，逐渐形成沿交通走廊沿线展开的城市走廊。

第四章小结

为使城市交通与城市规划更紧密地结合一起良性发展，我们需要从规划层面上改变观念，在编制思路及过程上进行革新，促进城市交通规划与城市规划的良性互动，实现二者的和谐发展。本文一些具体的方面阐述了二者之间的关系，但仍有诸多欠缺，希望在今后的研究和实践中对城市规划与交通规划的关系、评价指标等进一步深入的研究。参考文献：

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