青岛地铁三号线数据资料
表1 青岛地铁三号线数据资料
全长地下长度车站停车处双线轨距编组最高速度
24.9km 24.9km 22座2处全线1435毫米 6卡80km/h
表11 地铁主要技术参数
顺序项目技术参数顺序项目技术参数
1 高峰小时双向运送能力30000-70000人9 安全性和可靠性较高
2 列车编组4-8节10 最曲线半径300m
3 列车容量3000人11 最小竖曲线半径3000m
4 车辆构造速度80-100km/h 12 舒适性较好
5 平均运行速度30-40km/h 13 城市景观无大影响
6 车站平均间距600-2000m 14 空气、噪声污染小
7 最大通过能力30对/h 15 站台高站台
8 与店面交通隔离率100%
陈进杰（2010）等通过分析北京、广州及天津等城市5条地铁线路，得出地铁建设成本各项构成及其比重。具体见下列数据表。
表2 地铁建设成本分析
总成本
A城市2号线B城市4号线B城市10号线C城市2号线C城市5号线
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
前期准
备
2234 4.76 3049 5.3 3476 6.1 3674 6.32 3019 5.94 征地拆
迁
3244 6.91 8398 14.58 4335 7.6 3711 6.38 3586 7.05 土建16944 36.08 19805 34.5 22452 39.37 19885 34.21 19138 37.64 车辆3984 8.48 6053 10.52 3644 6.39 7096 12.21 6188 12.17 车辆段
及停车
场
2864 6.06 2465 4.28 2217 3.89 2653 4.56 2023 3.98
机电设
备
8738 18.6 9998 17.38 10867 19.06 13571 23.35 10547 20.74 建设期
贷款利
息
2603 5.54 2954 5.12 3372 5.91 2252 3.87 1594 3.31
其他费
用
6374 13.57 4787 8.32 6662 11.68 5287 9.1 5394 10.61 合计46967 100 57535 100 57025 100 58128 100 50851 100 数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报2010.1
表3 城市轨道交通建设平均成本构成
项目每千米成本（万元/km）占建设成本比重 %
前期准备 3090 5.7
征地与拆
迁
4633 8.58
土建19654 36.24
车辆5393 9.94
车辆段及
停车场
2441 4.51
机电设备 10744 19.81
建设期贷
款利息
2553 4.71
其他费用 5701 10.51
合计54229 100
数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报 2010.1 陈峰《城市轨道交通建设成本构成分析》铁道运输与经济 2008.9
表4 土建工程成本构成
土建成本
A城市2号线B城市4号线B城市10号线C城市2号线C城市5号线
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
车站8973 52.96 10268 51.73 12827 57.13 9008 45.3 1035 54.08 区间7241 42.73 8411 42.37 8736 38.91 10031 50.44 7393 38.63 轨道结
构
730 4.31 1171 5.9 889 3.96 846 4.25 1395 7.92 合计16944 100 19850 100 22452 100 19885 100 19138 100 数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报 2010.1
表5 地铁工程建设平均成本构成
土建分项每千米成本（万元/km）占土建成本比重 % 占建设成本比重 %
车站10286 52.33 18.97
区间8362 42.55 15.41
轨道1006 5.12 1.86
合计19654 100 36.24
数据来源：陈峰《城市轨道交通建设成本构成分析》铁道运输与经济 2008.9
表6 机电设备成本构成
机电设备
A城市2号线B城市4号线B城市10号线C城市2号线C城市5号线
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
公里/万
元
比重 %
供电3813 43.64 3043 30.44 3418 31.45 5157 38 3832 36.33 通信747 8.55 733 7.33 775 7.13 1033 7.61 988 9.37 信号1382 15.2 1363 13.63 1499 13.8 1549 11.41 1612 15.29 通风与
空调
867 9.92 1357 13.58 1158 10.65 2630 19.38 884 8
自动售
检票
701 8.02 881 8.81 904 8.32 1159 8.54 901 8.56 扶梯与
电梯
466 5.33 719 7.19 950 8.75 1114 8.21 946 8.97 其他816 9.34 1902 19.02 2163 19.9 930 6.85 1424 13.5 合计8738 100 9998 100 10867 100 13571 100 10547 100 数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报 2010.1
表7 机电设备建设平均成本构成
项目每千米成本（万元/km）占机电成本比重 % 占建设成本比重 %
供电3853 35.68 7.1
通信855 7.96 1.58
信号1470 13.68 2.71
通风与空
调
1371 12.76 2.53
自动售检
票
909 8.46 1.68
自动扶梯
与电梯
829 7.81 1.55
其他设备 1447 13.47 2.66
合计10744 100 19.81
数据来源：陈峰《城市轨道交通建设成本构成分析》铁道运输与经济 2008.9
表8 青岛市三号线建设成本构成
项目每千米成本（万元/km）占建设成本的比重 %
前期准备
征地与拆迁
土建
车辆
车辆段及停车场
机电设备
建设期贷款利息
表9 青岛市三号线土建成本构成
土建分项每千米成本（万元/km）占机电成本比重 % 占建设成本比重 %
车站
区间
轨道
合计
表10 青岛市三号线机电成本构成
项目每千米成本（万元/km）占机电成本比重 % 占建设成本比重 % 前期准备
征地与拆迁
土建
车辆
车辆段及停车场
机电设备
建设期贷款利息
其他费用
合计
表12 各种交通运输方式能耗及环境污染的对比
项目成交铁路航空城市道路轨道交通
能耗比 1 5.3 4.6 0.8
人均CO2排放 1 6.3 4.6 1
人均噪声污染 1 1.5 0.7 0.4
数据来源：罗世民陈红红《城市轨道交通的换进评价》南昌高专学报 2006
青岛地铁2号线-地质情况简介全
目录 第一节工程简介及主要工程量 2.1.1第二节工程地质与水文地质 2.2.1工程地质条件 本站所在场区地形起伏变化较大，沿线建筑均为多层，第四系为全新统人工堆积层、洪冲积层粉质粘土、上更新统洪冲积层粉质粘土、砂土，厚0.2～13.7m，地貌成因为剥蚀堆积缓坡。 通过钻探揭示，场区第四系厚度0.20～17.10m，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔中揭露碎裂状花岗岩及糜棱岩。 1、第四系全新统人工填土（Q4ml） 第①层（素填土）：该层分布较广泛，厚度0.20～5.35m，层底标高7.30～24.84m。褐色、黄褐色等，稍湿～湿，松散～稍密，由黏土、粉质黏土、砂夹少量碎石等组成，局部夹有碎砖等，部分地面为10～30cm厚的水泥或沥青路面。总之，该场区人工填土厚度变化较大，强度低且不均匀，自稳能力差。 2、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl） 第⑦层（粉质黏土）：该层在场区普遍分布，层厚0.80～6.60m，层底标高3.40～12.41m。褐色～黄褐色，可塑，具中等压缩性，见有铁锰氧化物条纹，韧性、结构性一般，含少量砂粒，切面较光滑，干强度中等，局部夹有粗砂薄层。 3、基岩 中生代燕山晚期，区域性构造活动强烈，发生大规模、区域性酸性岩浆侵入，形成稳固的花岗岩岩基，以深成相全晶质中粗粒黑云母花岗岩为主要组成岩石。由于受华夏式构造体系影响，形成NE向为主的压扭性断裂构造。后期，酸性～中基性岩浆沿薄弱面入侵，形成煌斑岩、细粒花岗岩和辉绿岩等浅成相岩脉，与花岗岩岩基组成复合岩体。 基岩以粗粒花岗岩为主，并见有后期侵入的细粒花岗岩、煌斑岩岩脉，局部由于受构造影响见有碎裂状花岗岩、糜棱岩。由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，自上而下形成了性状各异的风化带。不同岩性由于其矿物成份、结构构造不同，且受内外动力作用改造的程度不同，导致其风化程度及风化带特征也有较大差异。
青岛地铁超浅埋段爆破振动监测数据特征研究_王仁涛
第11卷第12期2015年12月 中国安全生产科学技术 Journal of Safety Science and Technology Vol．11No．12 Dec．2015 文章编号：1673－193X（2015）－12－0072－07 青岛地铁超浅埋段爆破振动监测数据特征研究* 王仁涛1，王成虎1，宋凯2 （1．中国地震局地壳应力研究所（地壳动力学重点实验室），北京100085； 2．青岛第一市政工程有限公司，山东青岛266033） 摘要：为了更好地掌握超浅隧道爆破振动规律，以青岛地铁太延区间超浅埋隧道爆破振动为例 进行了研究。在地表7层建筑物各层相同位置布置测振仪对爆破振速进行实时全面监测，通过对 掏槽眼、辅助眼、周边眼爆破时单段最大起爆药量与实测振速关系的回归拟合，发现此隧道的爆破 振动规律并不符合一般埋深隧道适用的萨道夫斯基公式，据此提出了临空自由面影响系数，得到 了萨道夫斯基计算公式的修正拟合系数。修正后的萨道夫斯基公式可更好地反映3类炮眼爆破 的实际振速衰减规律，该规律可为城市地铁类似隧道的爆破施工提供参考依据。 关键词：青岛地铁；超浅埋隧道；爆破方案；振速监测；衰减规律 中图分类号：X932文献标志码：A doi：10．11731/j．issn．1673－193x．2015．12．011 Study on characteristics of monitoring data for blasting vibration in the ultra－shallow buried section of Qingdao metro WANGＲen－tao1，WANG Cheng－hu1，SONG Kai2 （1．Key Laboratory of Crustal Dynamics，Institute of Crustal Dynamics，China Earthquake Administration， Beijing100085，China； 2．Qingdao No．1Municipal Engineering Co．，Ltd．，Qingdao Shandong266033，China） Abstract：In order to better understand the blasting vibration mechanism in the ultra－shallow buried tunnel，the study was conducted by taking the blasting vibration of the ultra－shallow buried tunnel in the Tai－Yan section of Qingdao metro as example．The blasting vibration velocities were monitored in real time and comprehensively by ar-ranging vibration meters in the same position of each floor in a7story building on the surface．Through regression fitting on the relationship between the maximum initiating charge in single section and the measured vibration veloc-ity for blasting in cutholes，auxiliary holes and surrounding holes，it was found that the vibration velocity law of the tunnel didn＇t agree with the Sadov＇s formula which had been widely used for most buried tunnels．So an influence coefficient of free surface was put forward，and the modification fitting coefficient of Sadov＇s formula was obtained．The modified Sadov＇s formula can better reflect the real attenuation laws of vibration velocity for blasting in three types of holes，and it can provide reference basis for the blasting construction in similar tunnels of urban metro．Key words：Qingdao metro；ultra－shallow buried tunnel；blasting scheme；vibration velocity monitoring；attenu-ation law 收稿日期：2015－09－16 作者简介：王仁涛，硕士研究生。 *基金项目：国家自然科学重点项目（51038009）；国家自然科学基金面上基金项目（41274100）；中央 级科研院所基本科研业务专项项目（ZDJ2015 －12）0引言 城市地铁以不占用地面土地资源的突出优势，在当今面临“人口爆炸、土地资源短缺、环境恶化”
(完整word版)地铁票价制定方案
地铁票价制定方案 地铁是未来公共交通的主力，制定出合理的票价是很重要的。我们不能到处都看北京全程一票制-2元。具体收费方式有按区间收费按计程收费按时间收费；那各种又怎么实施呢？ 具体计程票价方案的确定在计程票价制下，地铁票价计算的基本思想是：在设定乘坐起价的基础上，根据乘客搭乘距离的递增而增加收费。用公式表示可以为线性或非线性的，即P=P0+RD，或P=P0+RlgD。其中P为票价，P0为起价，R为票价率，D为乘距。在实务中，地铁计程票价的确定主要有以下几个步骤： 1.确定地铁乘坐起价P0。地铁乘坐起价P0是乘客购买基本服务所付出的代价，这些基本服务通常与乘客的乘距无关，是除地铁基本建设投资以外的其它固定资产投入如购买站内空调、电梯及检售票器械等成本均摊到每一乘坐人次头上的费用。就我国而言，由于多数地铁线路并不长，并且还远未达到发达国家地铁线路交汇成网络状的成熟状态，因此城市居民的地铁出行多以短途为主，此时基本服务费用即起价的高低对乘客就愈发显得重要了，若起价过高，则会将许多对价格敏感的乘客驱赶至地面，从而大大增加地面交通的压力，因此，我国并不适宜制定过高的地铁起价。考虑到我
国城市地铁建设尚处于不成熟阶段，在参考国外地铁行业相关经验的基础上，笔者认为将起价P0确定为一般票价水平的30%较为合理。 2.确定票价率R。我们令r为每乘坐一公里乘客所应支付的费用，在综合考虑社会效益的思路引导下，即国家通过给予运营企业政策补贴的方式减轻乘客出行负担的背景下，其计算公式为：r= 式中，C为地铁初始建设投入；i为贴现率；n为地铁投资计划收回年限；P为地铁运营企业每年的合理利润；A为国家每年计划政策补贴额；D为地铁运营部门通过计算机售票系统计算的前三年总运输量（人次·公里）的平均值。公式的含义是：首先把C作为年金现值，用它乘以考虑贴现率和贴现年数的普通年金现值系数，据此算出年金额，并以之作为企业每年需弥补的成本支出；然后将此成本支出加上合理利润P，再减去政策补贴后的金额作为需由乘客承担的部分；最后将该部分除以每年平均运输量，即可得到均摊到每一人次·公里上的票价率r。 需要注意的是：由于地铁不可能像出租车那样按公里计费，因此可将票价率的单位由人次·公里转换为人次·收费区段。在借鉴其他国家的先进经验并综合考虑我国国情之后，我们建议地铁运营部门以每4个乘坐区间作为一
青岛地铁二号线I期各车站工法介绍
第十二章结构工程 12.1 采用的主要规范 1）《地铁设计规范》（GB50517-2003） 2）《铁路隧道设计规范》（TBJ1003-2005） 3）《铁路桥涵设计基本规范》（TBl0002.1-2005） 4）《铁路工程抗震设计规范》（GB50lll-2006） 5）《城市桥梁设计准则》（CJJll-93） 6）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） 7）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版） 8）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）（2008年版） 9）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 10）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008） 11）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 12）《基坑土钉支护技术规程》（CECS 96：97） 13）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002J159-2002） 14）《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 15）《地下工程防水技术规范》（GB50108－2008） 16）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008） 17）《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10002.2-2005） 18）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005） 19）《铁路桥涵钢筋混凝土和砌体结构设计规范》（TB10002.4-2005） 20）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005） 21）《铁路路基设计规范》（TB10001-2005） 22）《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》 12.2 设计原则与主要技术标准 12.2.1 设计原则 1）结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防火、防杂散电流腐蚀的要求，保证结构具有足够的耐久性。 2）结构设计应符合强度、刚度、稳定性、耐久性、抗浮、抗风、抗震和裂缝开展宽度验算的要求，并满足施工工艺的要求。 3）根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，通过对技术、经济、施工工艺、环保及使用功能等方面的综合比较，合理选择施工方法和结构型式。 4）结构的净空尺寸应满足建筑限界和其它使用及施工工艺的要求，并考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。 5）结构抗震设防烈度为6度，结构设计应按要求进行抗震验算，并采取相应的构造处理措施。 6）地下工程结构设计必须以地质勘察资料为依据。设计时应根据结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法。浅埋暗挖法施工的隧道设计参数可按工程类比并经理论计算确定，并依据信息反馈进行设计修正。 7）地铁结构应采取有效的“防迷流”措施，以防止杂散电流对结构物的腐蚀。 8）位于含水地层中的明挖车站和区间隧道及隧道洞口过渡段，应根据地下水位的高度进行结构抗浮检算，不满足抗浮要求时须采取抗浮措施。 9）地下结构应就其施工和正常使用阶段，进行结构强度的计算，以及相应刚度和稳定性计算。对于混凝土结构，必须进行抗裂验算或裂缝宽度验算。当计入地震荷载或其它偶然荷载作用时，不需验算结构的裂缝宽度。 10）青岛地处海边，受到海洋大气的侵蚀，桥梁结构属于“严重暴露情况”，结构设计应控制混凝土的裂缝宽度，防止钢筋锈蚀，提高结构的耐久性，保证结构的使用寿命。 11）高架结构的施工必须考虑到对既有城市交通的影响，应尽可能将影响减少到最低限度，通过特殊地段（如跨道口、立交）时，应服从地面交通要求，选用适宜的施工方法和结构型式。 12）高架桥梁结构构件宜有利于定型化、标准化、制造工厂化、施工机械化，以便控制整体质量，缩短施工周期，利于维修保养。 13）高架桥的设计与施工应采取有效措施，控制混凝土的收缩徐变和基础的后期沉降，以满足整体道床无缝线路的要求，保证桥面轨道的线形满足行车要求。 14）城市高架在结构型式、材料及设置方面，采用声屏障及吸声等措施，并从高架结构和轨道结构本身着手，减少结构自身对振动和噪声的音响效应，达到减振降噪的目的。 15）高架桥与公路、铁路立交或跨越河流时，桥下净空应满足行车、排洪、通航的要求。 16）高架结构设计应充分考虑地面、地下既有或规划建筑物、管线，尽量避免或减少对建筑物、管线的不利影响。 17）高架结构除满足行车功能的要求外，还应考虑设置电力、通讯、声屏障等的支
青岛地铁工程建设安全风险及管控措施
青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分
位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。 1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2号线泰利区间、利台区间、台延区间采用TBM法施工；燕高区间采用盾构法施工。 4.高架段施工风险 包括基础施工、墩身施工、架桥机架设作业、桥面铺装作业、预应力张拉等过程中的制、运及架梁等风险。如R1线高架段、R3线高架段等。 5.轨行区及机电安装施工风险 包括轨行区吊装、铺轨、安装、装修等作业以及机电设备吊装、运输及安装调试作业过程中的机械伤害等操作风险。交叉作业多、风险集中、管理协调难度大。如3号线轨道施工及机械设备安装。 6.其他施工风险
最详尽青岛地铁1至16号线站点
最详尽青岛地铁1-16号线完整站点 地铁3号线开通以来，让岛城市民充分领略了什么叫做风驰电掣的感觉，没有挤公交车的狼狈不堪，也省去了线路不准点的尴尬，最重要的是最大限度的提高了时间利用率，降低了时间成本。当然地铁所带来的交通便利势必会带动区域的升值，站点沿线楼盘价格亦是水涨船高，今天小编给大家详细介绍 1-16号线完整站点，看看你家是不是刚好在地铁旁。 地铁1号线 地铁1号线设40座车站，其中换乘车站达12座，起点东郭庄站到终点峨眉山路站，连接了青岛火车站、青岛北站、青岛机场、黄岛汽车站、汽车北站等重要交通枢纽，是一条南北大动脉！根据预测，地铁1号线建成后将成为青岛规划轨道网中客流量最大的一条地铁线。
地铁1号线 地铁2号线 地铁2号线计划2017年底前实现东段通车，全线2018年通车。据了解，青岛地铁2号线一期工程线路全长25.2公里，均为地下线，途经市北区、市南区、崂山区、李沧区四个区。全线共设车站22座，均为地下站。建设范围起自泰山路站，止于李村公园站，共有换乘站8站。
地铁2号线 地铁3号线 青岛地铁3号线平均站间距1.16公里，列车设计时速35公里，从一个地铁站到下一站仅需两分钟！线路全长25.2公里，设车站22座。起点青岛北站到终点火车站。
地铁3号线 地铁4号线 线路自人民会堂站起到达终点沙子口站（预留远期延伸至大河东的条件）。线路长约26.3km，全部为地下线，共设21座车站，其中换乘站10座。设车辆段及综合基地1座，位于线路东端的崂山区。
地铁4号线 地铁5号线 线路自湖岛起，沿瑞昌路向西南延伸，再折向南沿鞍山一路、鞍山二路、镇江北路、镇江路，再向东沿江西路、香港中路、麦岛路到达麦岛。全长13.5千米，拟设站12座。计划于2018年以后开工建设。
青岛四方车辆研究所全力打造高质量、专业化的轨道交通检修装备,成为轨道交通检修关键装备的高端供应商
北车青岛四方车辆研究所有限公司全力打造高质量、专业化的轨道交通检修装备，成为我国轨道交通检修关键装备的高端供应商 ——记北车青岛四方车辆研究所有限公司车辆段运用维护检修装备特色业务板块 车辆段检修设备长期以来总给人一种非常破烂的感觉，导致好多买了的设备不能用、不好用，甚至检修时测出的数据错误、不正确、数据可信度低，全是因为这几年层出不群的各种低层次供应商、低价竞争的结果。由于工作上的需要近期调研、走访了国内的几家车辆段设备供货企业。青岛、唐山、北京。。。。。。。 看了青岛四方所的检修装备研发队伍、产品实物，让我改变了这种看法，原来我们没有选择到合适的供应商，他们这里设备之所以好，首先归结于他们有一支熟悉轨道车辆的优秀工程师队伍，熟悉了产品才能设计出好的检修装备呢，再次他们的研究所多年就研究车辆、对这些东西搞得很明白啊。。。。。特别是他们对这些设备的理解，尤其转向架检修装备、系列化架车机装备、制动系统检修装备、车钩空簧检修装备、空调检修装备，这些装备被很多人忽略了，其实你熟悉了车辆上这些部件的内在结构，试验台才能做得好，否则买回的试验台都是废铁，我们之前也有过这种教训啊，这次的交流让我们一行受益匪浅。
沈阳有轨电车 长春轻轨低地板车 该款产品为四方所近年来原创最新产品适合于有轨电车和低地板轻轨车辆的特殊设计的移动式架车机，目前已运用到长春、沈阳等有轨电车和轻轨项目上，解决了100%低地板车辆的架车难题。
高素质、专业化研发团队，系列化模块化设计理念 打造满足机车、高铁、动车组、有轨电车等全系列列车同步举升装备 这里没有死角，有需求就有一揽子解决方案，这就是他们的团队，佩服啊 和国外相媲美的国内转向架静载试验台高端产品，集尺寸检测、载荷试验、气密、高度检测等全功能，适合车辆主机厂和车辆段，精雕细刻，之前总觉得只有老外才做的这么好，原来四方所的产品也这么好，重复度、精度据称和瑞士、德国基本一致，设计理念也很新颖 还有些其它的东西，这里就不做详细介绍了，还是大家有需要自己感觉一下吧，轨道交通的安全需要这些专业的研究机构，给我们作保障啊！
青岛地铁3号线车辆齿轮箱结构特点及日常维护保养
青岛地铁3号线车辆齿轮箱结构特点及日常维护保养 车辆转向架是支撑车体的重要设备，而齿轮箱又是车辆转向架上的关键部件之一。合理设计的齿轮箱结构对转向架性能具有极其重要的影响。文章从青岛3号线车辆运营参数出发，详细介绍了齿轮箱结构特点及日常维护保养方法。 标签：齿轮箱；润滑；密封；维护 青岛地铁3号线作为青岛市首条地铁路线，也是山东省境内建成的第一条地下铁路。伴随着青岛3号线地铁的顺利开通试运营，车辆的运行安全变成了运营的重要工作，而齿轮箱的有效运转关系到车辆能否有效运营。熟悉了解齿轮箱内部结构，有助于开展日常维护保养工作。本文详细介绍了齿轮箱各零部件结构特点、日常维护方法及常见故障模式。 1 车辆运营参数 青岛地铁3号线车辆采用国家标准B型车设计，最高运行速度80km/h，最高设计速度90km/h，满足100km/h列车回送运行速度要求。工作环境温度：-25℃～+45℃。线路最大坡度4%，最大超高120mm。车辆车体采用铝合金设计，具有结构刚度好、承载能力强、质量轻等特点。车辆主要设备使用寿命满足30年设计要求，橡胶材质部件满足6年免维护寿命要求。 通过以上参数可知，齿轮箱需满足高转速、长寿命及高可靠度等要求。 2 齿轮箱结构特点 齿轮箱为单级圆柱斜齿轮传动，主要由齿轮、箱体、轴承、润滑系统、密封系统及附件等组成，各零部件和功能系统之间相辅相成，互相配合，形成了整个齿轮箱系统。 图1是齿轮箱外形图，表1是齿轮箱牵引技术参数。 1.构架； 2.安全鼻；3吊杆；4.输入齿輪轴；5.车轴；6.上箱体；7.下箱体； 8.注油塞；9.油位计；10.放油塞；11.视孔窗 图1 齿轮箱外形图 2.1 箱体 齿轮箱箱体除了承受输出扭矩的反作用力，保证齿轮具有良好的啮合精度以外，还作为一个密闭空间，为齿轮、轴承提供充分的润滑渠道。齿轮箱箱体采用卧式剖分结构，中分面采用4个M20内六角螺钉将上下箱体紧密结合。输入轴线与输出轴线采用横向平行布置形式。
青岛硬岩地层暗挖地铁车站施工技术探析
青岛硬岩地层暗挖地铁车站施工技术探析 发表时间：2019-02-28T14:52:25.667Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：于行1 吕振潭1 [导读] 摘要：车站是地铁的重要组成部分，车站明挖是最常用的方法，但因场地条件要求高，其应用逐渐受到各种条件的限制。 1. 青建集团股份公司青岛 266071 摘要：车站是地铁的重要组成部分，车站明挖是最常用的方法，但因场地条件要求高，其应用逐渐受到各种条件的限制。随着浅埋暗挖隧道施工技术的日益发展成熟，地铁建设者参照大跨度、大断面隧道的施工工艺，形成了车站暗挖法施工工艺，具有占地少、迁改少，对周边环境影响少等显著的优点。解决了在城市繁华地段地铁施工迁改难的顽疾。 关键词：硬岩地层；地铁车站；施工技术 1、青岛暗挖车站的发展概况 青岛相较于国内其他城市第四系土层厚度更小，很多地下车站整体位于中风化或者微风化花岗岩之中，岩石强度高，硬岩地层大跨度暗挖车站开发方法的选择与创新是一大难题，通过青岛地铁已建和在建几条线路的总结与摸索，一种适合硬岩地层的暗挖车站施工方法应运而生，这种初支拱盖法。 初支拱盖法是基于拱盖法，将二衬拱盖优化为初支及围岩拱盖，适用于硬岩地层暗挖车站的工法，本文结合青岛地区硬岩地质暗挖车站施工实例，重点介绍青岛地区暗挖车站的施工特点、青岛地区暗挖车站的工艺演变及暗挖车站拱盖法施工关键技术。 2、青岛地区暗挖车站的施工特点 根据地质勘查显示，青岛市具有典型的土岩二元复合地层结构，总体来说是在强风化、中风化、微风化程度的花岗岩岩基上覆盖有不同厚度的第四系土层。覆盖厚度为0～9m，车站及区间穿越各风化岩及土层，纵向很不均匀，地质特征整体呈现“上软下硬”的特点。 “上软下硬”地层是青岛地铁暗挖工程的代表性特点，“上软下硬”地层给暗挖车站钻爆施工带来较大的难度，主要体现在以下几方面。 1）暗挖车站跨度大，拱顶围岩软弱，主要有淤泥质土，强风化岩层、沙层等地层，处理不当极易造成坍塌。 2）虽然暗挖车站拱顶围岩软弱，但隧道下部岩体强度较高，必须采用钻爆法施工，爆破振动对拱顶围岩有一定程度的扰动。 3）青岛属于沿海城市，部分地铁线路施工环境表象为海相条件，暗挖车站裂隙水中氯离子含量较高，对暗挖车站中二衬的永久性、机械养护等方面都有较大挑战。 4）青岛地区部分近海区域为“填海扩地”工程，因近海地区岩层受海水侵蚀等长期地质作用影响，裂隙发育、岩变线起伏频繁且无规律可循，地勘钻孔也不易揭示此类地形特点，地铁暗挖车站施工下穿相应区域时施工难度较大。 5）部分区域岩层埋深较浅，此类地层对于隧道自身稳定意义重大，同时由于岩层较浅尤其是微风化岩层埋深浅，暗挖车站施工中控制爆破振动对周边建筑物及管线的影响十分重要。 3、青岛地区暗挖车站的工艺演变 针对青岛特殊地层的特点，在青岛市第一条地铁线路3号线的暗挖车站施工中采用了台阶法、双侧壁导坑法、拱盖法等多种方法。 通过地铁3号线的多个车站施工经验，在青岛地铁2号线施工时暗挖车站大量采用拱盖法施工工艺，该工艺在软岩地层PBA法、山岭隧道双侧壁导坑法等诸多工法的基础上结合盖挖法的特点而形成的适合硬岩地层的新的施工方法。 拱盖法非常适用于硬质岩地层暗挖车站施工，其充分利用围岩自身的高强度、高承载力的特点，以大拱脚持力代替PBA功法中的边桩或边柱，开挖时可以做到不爆破或弱爆破，大大降低了车站施工开挖量，解决了硬质岩地层开挖难度大的难题。 通过青岛地铁2号线暗挖车站的实践，拱盖法被证明非常适合青岛地区硬岩地层浅埋暗挖大跨地铁车站的施工。在2016年开工的地铁1号线的5座暗挖车站在工法选择时全部采用了拱盖法施工。值得一提的是拱盖法在暗挖车站中的广泛应用也丰富了区间隧道施工工法，在青岛地铁1号线人衡区间、瑞气区间等局部大断面施工时，也采用了拱盖法施工，暗挖车站开挖工法的完善也促进了区间隧道开挖工法的发展。 拱盖法根据二衬施工时间可分为二衬拱盖法和初支拱盖法，而两种方法结合的拱部二衬拱盖法在青岛暗挖车站施工中得到广泛应用。 4、青岛暗挖车站的主要开挖方法 4.1二衬拱盖法 二衬拱盖法也称全逆作法，工艺流程为在导洞贯通后先扣初期支护拱盖→然后再施做拱部二衬→土石方开挖至中板以下→施做中板及以上侧墙→继续下挖土石方至基底→施做底板及中板以下侧墙[4]。 二衬拱盖法是拱盖法的最初形式，初支拱盖法及拱部二衬拱盖法都是在其基础上演变而来的，但对于青岛硬岩地层暗挖车站，全逆作法因拱部以下开挖及主体工序交叉多，施工效率较其他拱盖法低，所以应用较少。 4.2初支拱盖法 初支拱盖法是在导洞贯通后先扣初期支护拱盖，不进行拱部二衬扣拱施工，直接开挖至基底，顺做主体结构底板、侧墙、中板和拱部全部主体结构，导洞开挖形式一般有双侧壁导坑法、CD法、台阶法等几种工法，在工法选择时根据地质情况灵活掌握。 施工工艺为车站拱顶开挖→车站下部开挖→顺做法施工车站主体结构→暗挖车站内部结构回填混凝土施工 4.3拱部二衬拱盖法 根据青岛“上软下硬”的地层特点，充分利用硬岩地层地基承载力高的特点，以大拱脚边墙断面形式为主，在穿越断层破碎带及节理发育密集带处采用单拱直墙复合式衬砌，拱盖下方围岩普遍较好，所以拱部二衬拱盖法在青岛暗挖车站应用广泛。 4.3.1车站主体上弧断面开挖 一般从车站两端风道施做超前支护，开口破除码头门，上弧断面采用双侧壁导坑法开挖，左右两个导洞断面错开不宜小于10m，开挖后及时架设上弧衬砌格栅，然后采用台阶法开挖上弧中部，并设临时竖向支撑和底部横撑，纵向采用钢筋将格栅连成整体，环向间距1m，挂网喷射早强混凝土，通过地下管线等敏感地段，采用大管棚、双排小导管注浆、密排格栅等措施。 4.3.2拱部二衬施工 当初支收敛小于0.2㎜/d时，开始进行大弧扣拱施工，先分小段拆除临时支撑，结合监测信息确定是否需要换支撑，扣拱采用定型拱架、钢模板、碗扣支架，每段衬砌长9m，混凝土采用输送泵泵送入模，对称水平浇筑，采用插入式振捣棒进行振捣，保证混凝土内实外
青岛地铁集团运营分公司2016校园招聘公告
青岛地铁集团运营分公司2016校园招聘公告 招聘岗位人数专业要 求 最低学 历 性别 工作经 验 最低月 薪 岗位描述/条 件/待遇 新闻宣传类岗 (其他招聘岗位详见附件2)4 新闻、中 文相关专 业 本科不限不限面谈 负责内外部宣 传、行政文秘、 公共关系等工 作。 客运部-乘务 技术岗（其他招聘岗位详见附件2）6 交通运输 及其他相 关专业 本科不限不限面谈 负责乘务组 织、运输技术 等工作。 报名办法： 1.应聘人员下载《青岛地铁运营分公司2016年上半年校园招聘公告》(附件1)、《青岛地铁运营分公司2016届高校招聘岗位一览表》(附件2)、《青岛地铁运营分公司应聘信息表(高校招聘类)》(附件3，以下简称《应聘信息表》); 2.应聘人员根据应聘岗位，如实填写《应聘信息表》(附件3); 3.应聘人员将《应聘信息表》(附件3)电子版(含1寸电子版照片)，发送至qdmyyxz@https://www.360docs.net/doc/bc1373284.html,。邮件标题、《应聘信息表》名称务必统一填写为“应聘部门岗位-毕业院校-专业-姓名”，如“车辆部电气技术岗-大连交通大学-电气工程及自动化-王萌”; 4.报名时间：2016年2月19日-28日。 资格审查办法： 1.资格审查贯穿于招聘全过程，拟进入面试的人员进行资格审查，按应聘岗位需求条件，向公司提交本人相关证明材料; 2.资格审查材料：《应聘信息表》(含1寸电子版照片)、毕业生推荐表、成绩单及各类证书原件及复印件(英语四、六级、计算机等级证书等); 3.应聘人员在规定时间内未向公司提供有关材料的，视为弃权。经审查不具备面试条件的，取消其面试资格。
考试方式及时间安排： 1.考试方式：拟采用面试、笔试、体检相结合的考试方式; 2.时间：面试时间暂定2016年3月。(根据不同高校的宣讲会时间安排，另行通知应聘人员资格审查、面试、笔试、体检具体时间和地点。) 招聘渠道： 网络招聘|校园招聘| 点击下载： 附件1：青岛地铁2016年上半年校园招聘公告 附件2：青岛地铁运营分公司2016届高校招聘岗位一览表 附件3：青岛地铁运营分公司应聘信息表(高校招聘类) 更多招考信息：山东银行招聘网
坐青岛地铁的感受(三篇)
坐青岛地铁的感受(三篇) 地铁，即「地下铁路」的简称，原本指在地下运行的城市轨道交通系统，但随著城市轨道交通系统的发展，地铁有时会因建造环境而将部分路线铺设在高架上。地铁是沿著地下铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。下面是小编整理的坐青岛地铁的感受(三篇)，供大家参考! 坐青岛地铁的感受一一说到青岛地铁，市民都很关注，告诉大家一个好消息，目前，地铁三号线北段建设已经基本完成，试运行也有近两个月的时间，今年年底，地铁3号线北段就将开始试运营。那么地铁站长什么样?地铁车厢里面好看吗?今天，我们的记者就带您先睹为快。 地铁大厦车站为地下两层，分为站厅层和站台层， 以白色为主色，内部空间宽敞明亮，车站内指示牌、盲道等设施全部安装完毕，进出站闸机、安检设施已经开始运行，在车站控制室、站台，工作人员也已经就位。 青岛地铁单程票采用卡片式，测试样票印有五月的风，栈桥等岛城地标建筑，不过最终式样并未确定，而自动售票机上价格仅为测试使用，地铁最终票价也未确定，据介绍，未来青岛地铁车票将按照里程计费。 据了解，地铁3号线北段共10个车站，均为地下站，初步计划运营服务时间为早6点半到晚9点半，开通后还将根据具体情况调整运营时间。
三个字形容咱们青岛的地铁站，就是“高大上”，那么坐上地铁的感觉如何呢?车辆运行平稳吗?继续带您来体验。 青岛地铁3号线北段南起双山站，北到青岛北站，全长10.95公里，使用的列车为中车青岛四方股份公司制造，每趟列车有6节车厢，共设有248个座位，满载可承载1940人，每趟班次的到站时间在站台的大屏幕上一览无余。 车厢内配备了轮椅座椅、灭火器、车载电视等，同时每到一站都会用中英文双语报站。 地铁车辆可以通过人工、自动两种模式驾驶运行，3号线北段依次通过双山、海尔路、李村、青岛北站等10个车站，单程运行时间为19分30秒，在沿途每个车站的停留时间为40秒至1分钟。 据了解，从8月21号试运行开始，截至目前，3号线北段已经安全运行约3000列次、累计3.4万公里，计划投用的10列电客车都已安全运行2000公里以上。 坐青岛地铁的感受二 1、进站： 距离车站500米范围内，设有地铁站入口导向牌，通过此牌找到车站入口。 每个地铁站均有二个及以上的出入口。出入口处都有导向牌，标有：地铁标识、线路号、车站名、出入口编号。 2、购票： 自动售票机可购买单程票，琴岛通等储值票可直接刷卡乘车。
地铁2号线施工试题-试验检测
青岛地铁2号线试验检测人员业务考核试题单位：姓名： 分数： 7."一般来说，坍落度小于（）的新拌混凝土，采用维勃稠度仪测定其工作性。 A.20mm B.15mm C.10mm D.5mm 一、单项选择题(总共30道题，每题1分，共计30分) 1.粗集料的密度、表观密度、毛体积密度的大小顺序（）。 A.毛体积密度＞表观密度＞密度 B.密度＞毛体积密度＞表观密度 C.密度＞表观密度＞毛体积密度 D.密度＞毛体积密度＞表观密度 2.现从工地取砂样240g，测得含水量为3%的砂，则干燥后的质量为（）g。 A.247 B.233 C.7 D.226
3.采用维卡仪测定水泥标准稠度用水量是，以试杆距底板的距离为（）作为水泥净浆达到标准稠度的判定标准。 A.3mm±1mm B.4mm±1mm C.5mm±1mm D.6mm±1mm 4.采用雷氏夹法试验判定水泥体积安定性，当两个试件煮后增加距离C-A平均值不超过 5."0mm，安定性合格；当两个试件C-A值相差超过（）mm时，应重做一次试验。再如此，则认为该水泥安定性不合格。 A. 3." B. 3."5 C. 4."0 D. 4."5 5.水泥胶砂强度检验方法（ISO法）规定，制备水泥胶砂试样的比例为水泥： 标准砂： 水=（）。
A.1:3: 0."5 B. 1:3: 0."45 C. 1: 2."5: 0."5 D.1:2:5: 0."45 6.将混凝土试件的成型侧面作为受压面置于压力机中心并对中，施加荷载时，对于强度等级为C30～C60的混凝土，加载速度取（）MPa/s。 A. 0."3～ 0."5 B. 0."5～ 0."8 C. 0."8～ 1."0 D. 1."
青岛地铁图
青岛地铁线路图 关键词：青岛地铁线路图，青岛地铁规划图,青岛地铁简介 一期工程（M3线，2009-2014年） 青岛地铁一期工程（左图红线）自青岛火车站至青岛火车北站，全长24.9公里，全部为地下段，共设22个站点，车辆段及综合维修基地一座和控制中心一座，总投资约130亿元，建设年限为2010年至2014年；其中试验段工程先期于2009年6月27日开工，试验段河西车站位于黑龙江路西侧，为地下双层岛式车站，车站长200米，建筑总面积约为10640平方米，区间长1150米。试验段总投资约2.9亿元。据测算，2014年一期工程建成后，预计日输送客流将达23.5万人次。 火车站、大学路、汇泉广场、天泰体育场、太平角、湛山、五四广场、江西路、宁夏路、敦化路、辽阳西路、清江路、双山、长沙路、河西、海尔路、万年泉路、李村、君峰路、重庆路、永平路、青岛北站。 二期工程（M2线一期工程，2012年-2016年）
青岛地铁二期工程（即M2号线一期工程，上图绿线）自西镇至金水路，线路规划长约29.6公里，共设27个总投资约162亿元，建设年度为2012至2016年。M2号线一期工程自市北区经市南区、崂山区到李沧区，具体的线路走向已基本确定，但站点的位置还在不断论证和调整。 远景规划 在《青岛市城市综合交通规划（2008－2020年）》中，远景市区轨道交通线网由8条线路（M1—M8线）组成，线网总长227公里，覆盖七区，日客运量122万人次。预测 2020年轨道交通日客运量达122万乘次，占公交总运量的17% ；轨道网单向高峰高断面流量基本都在 1.2万人次以上；平均客运强度达1.49万乘次/公里。 M1线：中山路—城阳。线路自中山路起经台东、铁路青岛北站、流亭机场，到达城阳。 M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。 M3线：青岛火车站—铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。 M4线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车东站、到达沙子口。 M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。 M6线：井冈山路—王台：是一条贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿着团结路向北,经辛安、红石崖、到达终点王台镇站。 M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。 M8线：铁路青岛北站—即墨南泉：是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉。
青岛地铁3号线单位工程验收导
青岛地铁单位（子单位）工程质量验收导则 为了组织好单位工程质量验收工作，保证单位工程质量验收工作的顺利推进，使各参建单位和专业组人员都能准确了解各自的验收工作职责和工作流程，制定单位工程验收导则。 青岛市轨道交通工程施工质量验收按《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2013）、《建设工程监理规范》（GB/T 50319-2013）、《城市轨道交通建设工程验收管理暂行办法》建设部42号文、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）、《青岛地铁集团工程建设分公司质量验收管理办法（试行）》及其它国家相关的施工及验收规范进行。 一、验收具备的条件 （一）单位工程划分应符合《城市轨道交通工程的单位工程、分部工程划分表》（附表1）单位工程所含的全部分部工程的质量均应验收合格。分部工程验收的质检资料必须齐全，必须按地铁集团下发的验收管理办法，各方签字完善，形成完整的分部工程验收资料。 （二）各标段建设单位（业代）、勘察、设计、监理、施工、第三方监测、第三方检测、第三方测量单位八方主要负责人必须参加验收，主要负责人必须经各单位出具授权委托书，有变更的必须出具地铁集团批复的变更文件，各单位应将授权书及地铁集团批复文件扫描件报安全质量处备案。 （三）甩项、缓建的项目必须报地铁指挥部审批，取得批复的
文件后，单位工程验收时对批复后的缓建、甩项项目暂缓验收。 （四）质量控制资料和其他应归档的工程资料必须完整、齐全。青岛地铁施工资料归档按照《青岛市地铁工程建设档案管理规定（试行）》（青地铁司字【2010】72）执行。 （五）参建八方要认真编制质量评估报告。业主代表完成项目合同履约情况报告、施工单位完成质量验收自评报告、监理单位 完成质量评估报告，设计单位完成设计工作质量检查报告，勘察 单位完成勘察工作质量检查报告，第三方质量检测、监测、测量 单位完成总结报告。 （六）施工单位完成表C《单位（子单位）工程质量控制资料 核查记录》、表D《单位（子单位）工程安全和主要功能抽查记录》、表E《单位（子单位）工程观感质量检查记录》。 二、单位（子单位）工程质量预验收 （一）单位工程预验收由总监主持，施工单位应提前5天填写《单位（子单位）工程预验收报审表》并准备相关资料报建设分公司安质处申请预验收。 （二）地铁集团的五个验收组（土建、机电、装修、合同商务、内业资料）和运营分公司相关人员参加预验收。具体参见的人员由安质处负责统一安排。 （三）对预验收检查出的问题提出整改时间，标段业代、监理单位负责监督问题整改情况。 （四）施工单位完成质量验收自评报告、监理单位完成质量 评估报告，设计单位完成设计工作质量检查报告，勘察单位完成 勘察工作质量检查报告，第三方质量检测、监测、测量单位完成
青岛地铁路线规划示意图
青岛地铁路线规划示意图1号线早期设想：、 项目已经正式上——青岛地铁从青岛市发改委获悉，我省首条城市轨道线路将在初步方案的基础上进一步论证研究，28公里)报国家审批。一期建设方案(约待国家批复后确定。青岛）》，－2020 青岛市城市综合交通规划（2008 根据前不久完成的《万人次。预测公里，覆盖七区，日客运量122市区轨道交通共规划8条线227；轨道网单向17% 万乘次，占公交总运量的2020年轨道交通日客运量达122 /公里。万乘次1.2万人次以上；平均客运强度达1.49高峰高断面流量基本都在青岛市城市综合交通规划》中的轨道交通规划附：《227组成，线网总长—M8线）（（1）远景市区轨道交通线网由8条线路M1 公里。流亭机场，铁路青岛北站、城阳。中山路—线路自中山路起经台东、M1线：到达城阳。青岛地铁M1线十五中—台东—海泊桥—小村庄—北岭—中山路—伏龙山—水清沟—中心医院—胜利桥—火车北站—沧口公园—南岭—楼山后—遵义路—瑞金路 东郭庄流亭机场—……——汽车北站—M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。． 铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴M3—线：青岛火车站场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车M4东站、到达沙子口。 M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。 M6线：井冈山路—王台：是一条贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿着团结路向北,经辛安、红石崖、到达终点王台镇站。 M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。 M8线：铁路青岛北站—即墨南泉：是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉。最新青岛2020年地铁线路图