互通式立体交叉设计与选型知识讲解
互通式立体交叉设计
与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型
马家宇
(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)
一、互通式立交简介
1.路线交叉的分类
加铺转角式
公路与铁路交叉渠化
环形交叉（俗称转盘）
交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉
分离式立体交叉
公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况
1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类
3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式
3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式
3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型
3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交
3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式
3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交
3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉
4.互通式立交组成
线主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
5.公路互通式立交的几个概念
公路互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。
枢纽互通式立体交叉主要指高速公路与高速公路相互交叉的互通式立体交叉。
一般互通式立体交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。
高速公路与一级公路、一级公路与一级公路之间相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉，但当匝道合并设置收费站时为一般互通式立体交叉。枢纽互通式立体交叉的主要特点是交叉范围内的交通流无交叉冲突，并不得设置收费站，而一般互通式立体交叉则在除主线以外的其它部位可以设置收费站和平面交叉。
6.公路立交与城市立交的主要区别
浅析高速公路互通式立体交叉的安全因素
浅析高速公路互通式立体交叉的安全因素 邱英姿 （福建省交通规划设计院，福州350004） 摘要从选型、位置、出入口、连续性及标志牌的设置等方面来分析高速公路互通式立体交叉的安全因素，为互通式立交设计提供参考。 关键词高速公路互通式立体交叉安全因素 随着经济和科学的发展，我国的交通事业正以迅猛的姿势不断地发展壮大，而高速公路的建设是交通发展的一个重要体现。高速公路在满足人们的出行需求的最基本的要求下，更需要满足安全、快捷、舒适的高层次要求，追求与自然环境和社会环境的和谐统一，而安全是公路设计和建设需考虑的首要因素。 互通式立体交叉是高速公路与高速公路、一级公路以及其他公路相交实现交通转换的大型结构物，它是高速公路路线布设的一个重要的控制点，许多时候，它也是沿线城镇及路线的标志性建筑，来自各个方向的交通源都要通过它来实现交通转换。互通式立交在高速公路中扮演着重要的角色，它的运行方向的复杂性以及匝道指标低而产生的对行车速度的限制，都使得互通式立交成为交通事故的多发地，因此，对于我们设计人员来说，就应该特别注意互通式立交设计的安全因素。 互通式立交设计的安全因素体现在以下几个方面： （1）交叉形式和位置的选择。 互通式立体交叉是高速公路控制出入的主要道口，它是利用桥跨结构物和匝道从空间上进行交通分流。其形式的选择，应根据相交公路的功能、等级、交通量大小及流向、地形条件，并配合平、纵面线形，同时考虑工程量大小，设计为经济、适用的互通立交形式，以期最大限度地满足交通安全和畅通的要求。在互通立交形式中，主要是左转匝道的设计，一般较为迂回。如主要交通源为左转时，应采取对策，尽可能地获得短捷通畅的效果。 互通式立体交叉位置的选定，应以现有公路网或已批准的规划为依据，选择地形平坦开阔、地质良好、拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵线形技
人防设计难点解析
立马变专家！人防设计难点解析 在很多建筑设计中，都不可避免地会遇到人民防空地下室设计，建筑师往往感觉无从下手，或遇到无法验证设计正确与否等很多困难。本文从多专业的角度分析人防设计的要求，总结人防设计的方法和步骤。 建筑师之所以感觉人防设计难于驾驭的原因，主要有以下几个： （1）涉密性。人防工程分为国防工程和民防工程，一般建筑师只会接触到民防工程。人防设计含有涉密内容，可查阅的参考类书籍较少，因《人民防空地下室设计规范》（限内部发行）仅针对民防工程，且只谈到设计标准和做法，而非设计原理，使建筑师无法理解条文制定的原因和人防使用的要求。 （2）地方性。因为不同地区的战略重要性以及人防工程管理“特殊性”的不同，所以国内很多地区要求指定当地人防设计院对此部分内容进行单独设计，造成该地区民用设计院不会也不太关心人防设计。 （3）全专业性。人防设计需要设计单位的全专业配合。 （4）平战结合性。人防设计必须考虑平战结合。一套平面需要兼顾两项功能，平战功能的转换要求增添了设计的困难，甚至有些地区人防主管部门要求递交人防部分的平时使用和战时使用两套图纸。 （5）顺序性。人防设计一般是平时功能先于战时功能，在平时功能已经设计好的图纸上再进行战时功能设计，因而受到已经形成的条条框框的约束，给人防设计带来很多困难。 （6）实践性。由于国际上已禁止进行地上核试验，且我国多年来没有经历过战事，人防功能的设计与施工没有经过实际的验证，因而无法确定很多细节是否能够与实际相符，造成不同地区对人防条 页脚内容1
文的理解和执行有偏差，也为设计增添了难度。 合理地进行人防设计，做到与平时使用功能的良好结合，首先必须理解人防工程的防护原理及战时使用功能原理，了解人防每个细部节点的功能与作用。 1 人防主体——使人与物资避免受到各类武器的伤害 人防主体是人防的围护结构，也是人防的最重要部分，就像一个巨大、坚固、密闭的容器，以满足人们战时躲避武器的伤害，战后能快速恢复建设与发展的要求。 人防主体主要包括人防底板、人防顶板、外墙（外围护墙）、临空墙等部位（图1），由于各部位对武器的抵抗能力不同，造成对各部位的要求不同。 图1 人防主体结构的组成部分 人防顶板是人防主体最薄弱的部位，最小厚度不得小于250mm，以抵抗来自上部的强大冲击波，所以人防顶板不允许穿越任何无关的孔洞（包括水暖电各专业的管线），同时人防顶板必须使用防水混凝土浇筑，以防止化学武器的毒素与细菌的渗透。由于墙体和柱子对人防顶板的支撑力不同，也决定了人防等级的不同。多数情况下，由剪力墙支撑顶板的（剪力墙结构）地下室，适合建造5 级人防， 页脚内容2
互通式立交设计实例-2
2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析 摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提高，我国交通事业也取得了突飞猛进的发展。在道路工程项目的建设中，互通式立体交叉匝道的出入口形式化通常分为两种，即平行式与直接式，这两种形式各有优点与缺点，下面文章基于国内双车道匝道出入口形式侧移转向以及车道数平衡等相关问题的分析，结合车道渐变率、车道数的平衡、变速车道的长度以及辅助车道等相关内容，就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行详细地阐述。 关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道 一、引言 在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。 二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式 在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。 第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。但是在实际设计建设过程中，采用的这种直接式双车道匝道出入口形式，其车道数明显不平衡。针对这种情况，在实际双车道匝出入口形式的应用过程中，还需谨慎应用该形式，同时在设计过程中，还需进行交通标志的设置或者在变速车道进行变速装置的设置，以此有效避免上述问题的发生。 第二，在双车道匝道出入口设计上，若采用辅助车道与直接式相结合的形式，尽管其车道数能够达到平衡，但车辆自主线基本车道至匝道这一过程中存在着两个两个线形转折，甚至超过两个，而这也很容易给驾驶人员带来不便，同时在一定程度上还会使部分路面出现严重的浪费现象。
《公路立体交叉设计细则》答疑
《公路立体交叉设计细则》答疑 1.分流鼻端N C=N E+N F-1，为什么不能是 N C=N E+N F（P28）？互通内主线 车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？ 答：分流连接部如果也采用 = + 的车道分布原则，例如，当4=2+2， 即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直行，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流鼻端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。这些，都很容易引起交通混乱或误行，故分流连接部不应采用 = + 的平衡原则。为达到车道平衡， 当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。 2.合分流连接部辅助车道“最小”长度为表10.6.3，与互通最小净距的数据 很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？ 答：合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅助车道长度。 当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通式立体交叉形式。 图1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接
人防设计6大难点总结
人防设计6大难点总结.结构篇 人防设计难于驾驭的原因，主要有以下几个： （1）涉密性。人防工程分为国防工程和民防工程，一般建筑师只会接触到民防工程。人防设计含有涉密内容，可查阅的参考类书籍较少，因《人民防空地下室设计规范》（限内部发行）仅针对民防工程，且只谈到设计标准和做法，而非设计原理，使建筑师无法理解条文制定的原因和人防使用的要求。（2）地方性。因为不同地区的战略重要性以及人防工程管理“特殊性”的不同，所以国内很多地区要求指定当地人防设计院对此部分内容进行单独设计，造成该地区民用设计院不会也不太关心人防设计。。。人防设计需要设计单位的全专业配合3）全专业性（（4）平战结合性。人防设计必须考虑平战结合。一套平面需要兼顾两项功能，平战功能的转换要求增添了设计的困难，甚至有些地区人防主管部门要求递交人防部分的平时使用和战时使。图纸用两套（5）顺序性。人防设计一般是平时功能先于战时功能，在平时功能已经设计好的图纸上再进行战时功能设计，因而受到已经形成的条条框框的约束，给人防设计带来很多困难。（6）实践性。由于国际上已禁止进行地上核试验，且我国多年来没有经历过战事，人防功能的设计与施工没有经过实际的验证，因而无法确定很多细节是否能够与实际相符，造成不同地区对人防条文的理解和执行有偏差，也为设计增添了难度。合理地进行人防设计，做到与平时使用功能的良好结合，首先必须理解人防工程的防护原的功能与作用。理及战时使用功能原理，了解人防每个细部节点人防主体——使人与物资避免受到各类武器的伤害1 人防主体是人防的围护结构，也是人防的最重要部分，就像一个巨大、坚固、密闭的容器，以满足人们战时躲避武器的伤害，战后能快速恢复建设与发展的要求。人防主体主要包括人防底板、人防顶板、外墙（外围护墙）、临空墙等部位（图 1），由于各部位对武器的抵抗能力不同，造成对各部位的要求不同。． 人防主体结构的组成部分1 图人防顶板是人防主体最薄弱的部位，最小厚度不得小于 250mm，以抵抗来自上部的强大冲击波，所以人防顶板不允许穿越任何无关的孔洞（包括水暖电各专业的管线），同时人防顶板必须使用防水混凝土浇筑，以防止化学武器的毒素与细菌的渗透。由于墙体和柱子对人防顶板的支撑力不同，也决定了人防等级的不同。多数情况下，由剪力墙支撑顶板的（剪力墙结构）地下室，级人防。 6 框架结构）地下室，适合建造 5 适合建造级人防，而由柱子支撑顶板的（人防单元——使人与物资受到各类武器的伤害降到最小2 当需要建设的人防主体过大时，必须将主体分成两个或更多独立的单元，即防护单元。每。） 2（图都是独立运行的供电系统等）上下水系统、（送排风系统、个防护单元的内部循环系统
浅谈互通式立体交叉变速车道设计
浅谈互通式立体交叉变速车道设计 中图分类号：U491.2+23文献标识码： A 文章编号： 变速车道是主线与匝道的连接部，其主要功能是实现主线与匝道车辆进出及速度的过渡，是整个互通式立体交叉交通系统中最易发行交通事故的路段。具体表现为：1）合流端加速车道设置不合理，车辆提前进入主线；2）分流端减速车道设置不明显，汽车驶过或驶错匝道进口，驾驶员慌乱造成事故；3）分流端减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞向护栏。可见变速车道的设置相当重要。如何减少事故隐患，提高行车舒适性，保证交通流畅通，是在设计阶段必须重视的问题。 变速车道由渐变段和变速车道规定长两部分组成。变速车道规定长是从渐变段车道宽度达到一个车道宽度的位置开始，到分（合）流端结束。变速车道从功能上可分为加速车道和减速车道，车速较高的立体交叉道口，为使高速车辆由干道能减速驶入匝道而设置减速车道；反之为使匝道的车辆能加速驶入干道而设置加速车道。从形式上可分为直接式与平行式两种。直接式变速车道的整个车道均由三角段构成，与平行式变速车道相比较，线形顺适圆滑，与实际行车轨迹相吻合，但直接式变速车道的起点位置不易识别，易合行车方向混淆。因此在设计时至少约500m前变要让司机识别三角端部，为此宜采用不同颜色的路面或采用画线方法予以区分，并加设交通标志。平行式变速车道中有一段与主线车道相平行，在端部以适当流出角度的三角段与主线相连接。其特点是车道划分明确，行车容易辩认，但车辆出入需按反向曲线行驶，对行车不利。尤其在短的变速车道上，出入的车辆会因来不及转向而偏离行车道，当主线交通量较小时，这种倾向尤为强烈。一般情况下，变速车道为单车道时，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式；变速车道为双车道时，加、减速车道均可采用直接式；主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为平行式，且应缩短渐变段(将缩短的长度补在平行段上)；减速车道连接环形匝道时不宜采用平行式。 一）平面接线设计 单车道匝道及单向双车道匝道一般采用直接式变速车道。匝道的平面设计线一般为匝道行车道的中心线。对直接式变速车道，其接线起点位置的确定原则是：保证主线外侧车道的车辆能顺畅地驶入外侧匝道，根据这一原则，单车道匝道的设计起点位置应在主线外侧车道中心线上，由于单向双车道匝道的前段一般设置了辅助车道，因此，其设计位置应在主线外侧车道的右侧、辅助车道的左侧。对于采用直接式的变速车道，一般按照规范规定的渐变率确定流出角（减速车道渐变段起点的切线与主线外侧车道中心线的夹角）后，计算出直接式变速车道起点处的坐标值及切线方位角，所求切线方位线加上流出角，作为直接式变速车道第一段的线形的起始切线方位角，然后进行匝道的线形的设计计算。减速车道一般采用曲线法设计（因其易于控制渐变段及减速车道长度和指标）。直接式变速车道全长范围内宜采用与主线相同的线形，并且保持相同的流出角，以保证驶出的车辆能在一定的行驶距离内保持与主线一致的操作。单车道的变速车道一般采用
互通式立体交叉设计原理与应用,导读
互通式立体交叉设计原理与应用 Interchange Design Principle and Application 【著作者】：刘子剑 【出版日期】：2015-08-18 【ISBN 】：ISBN 978-7-114-12364-1 【出版发行】：人民交通出版社股份有限公司 【内容提要】： 本书集笔者近三十年的设计实践与研究所得，依据相关规范、科研成果和现代设计理念，结合国内外工程案例，阐述了互通式立体交叉从控制要素、工程选址、立交构形、方案评价、几何设计到技术指标的制定等的原理与方法，构建了较为系统的互通式立体交叉设计理论体系，对于读者掌握互通式立体交叉的设计要领，理解相关规范的精神实质具有较高的实用价值。 本书适合从事公路规划、设计、管理和科研工作的相关人员使用。 【写作背景】： 互通式立体交叉从诞生之初到后来相当长的一段时期内，以“互通”为目标，通过匝道的巧妙布局，用最少的交叉层数和跨线桥数量实现各方向的互通，一度成为设计工作的重点。 随着道路交通量的不断增大，早期建成的一些互通式立体交叉通行能力不足和交通事故频发等问题不断显现并日趋严重，互通式立体交叉的设计重点逐渐转向通行能力、运行安全和环境适应性等。到目前，多要素控制设计已成为国内外设计界的广泛共识，相关科研成果层出不穷。在此基础上，互通式立体交叉的设计标准不断完善，设计理论和方法不断成熟。 然而，到目前为止，国内外有关互通式立体交叉的设计标准主要集中于常用形式和几何指标的选择等方面，相关著述也尚未建立起系统的设计原理和方法体系，尤其当遇到交叉形态复杂、出入交通量大的工程项目时，设计者往往无章可循，致使缺憾工程至今仍屡见不鲜。 本书的写作力图贯穿两条主线，体现一个系统，即通过设计全过程的纵线和影响设计的多要素横线之间的相互交叉，构成系统的互通式立体交叉设计原理和方法体系。在此基本架构下，阐述了互通式立体交叉从控制要素、工程选址、立交构形、方案评价、几何设计到技术指标的制订等的原理与方法。其中，以交通流线为系统单元的多要素构形理论与方法，将为设计者解决复杂互通式立体交叉的构形提供有益的帮
人防地下室结构设计若干问题分析
发表时间：2013-1-5 来源：《建筑学研究前沿》2012年10月供稿作者：李建立[导读] 本文结合笔者人防设计实践经验，概述了人防地下室结构设计中常见问题，可供参考交流。 李建立博罗县建筑设计院广东博罗516100 摘要:人防地下室是人防建设的重点，尤其是近年来人防地下室的建设规模不断扩大，人们对人防地下室结构设计有了更高的要求，设计中存在的问题也逐渐暴露出来。本文结合笔者人防设计实践经验，概述了人防地下室结构设计中常见问题，可供参考交流。 关键词:人防地下室；设计；计算错误；构造要求 人防地下室建设关系着国家安危，人民的生命财产安全，是人民防空工程建设的重要部分，是战时用来就地就近掩蔽人员、减轻战争灾害，平时用来为人民生产和生活服务的战略设施。近年来，人防地下室的建设总量和规模都有所扩大，建设水平也不断提高，因此，对广大人防地下室结构设计人员也提出了更高的要求。人防地下室的结构设计包括平时和战时两种情况下的设计，由于人防地下室工程设计的特殊性，在结构设计过程中往往存在不少问题，给人防地下室工程带来隐患，为此，必须对人防地下室结构设计存在的问题进行必要的分析。 1 概念不清晰 1.1 人防区域划分不清楚 输入人防荷载和画施工图，首先要清楚人防区域的划分，比如防护级别是多少，有几个人防单元，每个防护单元的具体位置等。通常出入口部防护密闭门以外区域为非人防区，非人防区域楼梯和次要出入口楼梯可不按人防楼梯设计，而人防楼梯的四周、上部均应按相应的人防构件进行设计。 1.2 抗拔桩承台配筋错误 因为抗拔桩承台顶部为受拉区，且承台也必须能有效传递桩顶下拉力，所以有抗拔要求的承台不能按一般桩基受压的承台进行配筋，承台顶部受拉区和侧面都应当按计算和构造配筋。 1.3 桩间距不满足要求 桩间距不满足《建筑桩基设计规范》（JGJ94-2008）第3.3.3条的设置要求，也没有采取消减空隙水压力、减小挤土效应的可靠措施，尤其是预制闭口管桩、方桩和沉管灌注桩
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 （河南省新开元路桥工程咨询有限公司） 一. 互通式立交简介 1 ?路线交叉的分类 [―? 加铺转角式 渠化 平面交丸 环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 —? 分码式立体交叉 立体交叉 - 互通式立体交叉 公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1） 实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的 车流从通行 时间上错开。 （2） 采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车逍 等，引导各 方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位程及角度。 （3） 变冲突点为分合流点 环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4） 修建立体交叉 将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决 交叉口交通 问题最彻底的办法a 2 ?互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于英社会、经济效益良好, 发展十分迅速，到1936年，美国修建了 125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通 式立交：1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交：1964年广州大北路修建了一 座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆髙速公路上过了 18年的快速发 展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3?互通式立交分类 公路与铁路交叉 公路与管线交叉 路线交址一? 公路与公路咬潢
3.1按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2按交通功能分：全互通式、部分互通式 3.3按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型 3.4按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交 3.5按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式 3.6按收费与否分：收费立交、不收费立交 3.7按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉 4.互通式立交组成 主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。 5.公路互通式立交的几个概念 公路互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。 枢纽互通式立体交叉主要指髙速公路与髙速公路相互交叉的互通式立体交叉。 一般互通式立体交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。 髙速公路与一级公路、一级公路与一级公路之间相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉，但当匝道合并设置收费站时为一般互通式立体交叉。枢纽互通式立体交叉的主要特点是交叉范用内的交通流无交叉冲突，并不得设置收费站，而一般互通式立体交叉则在除主线以外的其它部位可以设置收费站和平面交叉。 6.公路立交与城市立交的主要区别 61高等级公路一般通过互通式立交来实现收费：城市立交一般不考虑收费问题。 6.2城市立交必须处理非机动车流和行人问题：高等级公路限制非机动车和行人进入，故公路立交一般仅处理机动车问题。 6. 3公路立交的间距较大，地物障碍少，多采用地上明沟排水系统。立交形式简单，以二层式为主，但因匝道计算行车速度相对较高，立交占地较大。 城市立交相邻间距较小，需要合理解决庞大的自行车流和行人交通，且用地较紧张，受地上和地下各种管线及建筑物的影响大，多采用地下暗管排水并与城市排水系统连接；同时，要考虑施工时便于维
人防设计知识讲座记录
人防设计知识讲座纲要 一、人防面积的计算： 1．10层及10层以上（包含10层），应修建与首层占地面积相等的人防面积（包括架空层）； 2．9层及9层以下（含9层），当基础埋深大于3m时，修建与首层面积相等的人防面积；当基础埋深小于3m时，修建地面以上总面积2％ 的人防面积。 以上人防面积均指6级人防，当建筑面积在1万平米以上时，应修建人防等级为5级的人防专业队工程，其面积以人防管理部门批准的面积为准。 二、平面方案设计 1．人防防护单元的划分： 每个人防单元的建筑面积在2000平米左右，掩蔽800～1200人，分两到三个抗爆单元，每个抗爆单元防护人数为：400人／单元，单元之间不能直接连接，单元间用抗爆墙分隔； 2.疏散宽度的计算： 疏散宽度指标为0.375米／百人，可按总的进入宽度确定掩蔽多少人，一个出口疏散人数不能超过500人（新规定可能将改为1000人）。梯段宽度应大于等于人防疏散宽度，楼梯疏散宽度不能重复计算。 2．人防出入口设置： 人防出入口分主要出入口、次要出入口和一般出入口； 主要出入口：通常为室外口带有简易洗消间、排风口，入口处有防倒塌棚架，5级人防可利用车道或室外的绿地、人行道作为主要出入口，出入口平时封堵、战时打开；6级人防主要出入口除可利用车道外还可设在首层
边墙投影的内侧，末端平台离墙边2米以内（一步可跨出室外），在二层设防倒塌挑檐，挑宽不小于1米。 次要出入口：有滤毒室、战时进风机房等，一般设在建筑楼梯位。 一般出入口：设两道门形成密闭通道。 3．防火分区的划分： 一个含喷淋系统的地下室防火分区为4000平米，在进行人防单元划分时，以口部为界划分，先找出主要入口，再反过来找防火分区；4000平米的防火分区可以设两个人防单元（2000平米／单元）。 在广州地区同一防火分区内的人防单元其进排风系统要独立设置，每一个防护单元一套独立系统；但可节省防护单元之间防火卷帘。 三、水电、通风设计 1.通风： 平时进风口设集气室加两道防护门，进风口与车道相邻可利用车道作 进风口可少设一个风井；负二层须机械送排风，风管不可穿越人防区 与非人防区之间的临空墙。 2.水： 无关管道不能穿越人防区，上部的厨、卫管道可局部降板，或设管道 间层；雨水的集水沟设在人防门以外，不能接管至人防区内。 消防管、地下室排水管等与人防有关的有关管，在人防侧加闸阀，闸 阀距墙梁300；负二层车库的水要分层排放，拐弯至非人防区排放， 人防板穿管时板须加厚加强，负一层的水排至负二层统一外排时，上 部加防爆地漏，下设闸阀。 战时用水： 生活水池、消防水池要考虑平战结合，生活水池可考虑设在车道下部
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类 加铺转角式 公路与铁路交叉渠化 平面交叉环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 路线交叉公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉 公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。 （3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式
关于老年人防诈骗讲座
老年人防诈骗讲座 为了提高老年人防诈骗意识，康馨社区特别请来了胜利街社区民警陈新军同志给社区的老年人上一堂防诈骗知识讲座，切实提高老年居民的警惕意识和分析应变能力。 老年人辛苦了一辈子手上攒下了一些钱，平时接收信息的渠道又比较少，因此成为了诈骗分子实施诈骗的主要目标。近年来诈骗案件呈高发、多发态势，诈骗手段不断推陈出新，电话诈骗、保健品诈骗、金融理财诈骗等形式五花八门。 今天我们会根据实例，还有相关经验总结给大家做出讲解。 中国人民公安大学治安学院院长宫志刚认为，老年人受骗是个老话题，老年人是社会上主要的受骗对象，主要原因有以下几方面： 原因1—— 年纪越大就越容易相信别人 随着年纪增大，有些老年人的知识、信息结构明显跟不上社会的发展，对社会中很多复杂的现象知之不多。有些老年人的知觉反应迟钝，轻信花言巧语，加之与社会接触较少，分析判断能力减弱，对花样翻新的骗术不易识别，易被歪理邪说所迷惑，便往往成为犯罪分子诈骗的目标。
原因2 —— 物质、健康需求增大 部分老年人退休或下岗后经济状况不稳定，常期望能有机会意外致富，因此容易上假广告和推销商的当，损失钱财。另外，随着身体各项机能逐渐衰退、病痛增多，他们对晚年生活的不确定感以及对死亡的恐惧感会增强。这时，他们会容易迷信各种“神奇”的疗法，以求“不得病”，一些江湖骗子就利用部分老年人的心理，打着祛病强身、偏方有奇效等幌子进行欺骗。 原因3 —— 与亲人缺乏沟通、联系 人到晚年，就希望得到更多的关怀。一旦跟家人、亲戚的联系不足，面对陌生人递过来的“关爱”橄榄枝，老年人很难设防。在很多的保健产品诈骗中，骗子假装对老人关怀备至、嘘寒问暖。另外，诈骗者通过电话等手段谎称自己是老人的儿孙，并且用自己遇到急事为由头要一大笔钱。看似简单的手段，却因为被骗者独居、与儿孙联系少，屡屡得手。 原因4 —— 诈骗的形式越来越专业化
关于地下室人防建筑设计的几个要点分析
关于地下室人防建筑设计的几个要点分析 摘要: 合理开发和利用地下空间,是贯彻节能省地、节约土地资源的重要方面,本文结合平日设计工作经验对在多层地下室的人防建筑设计中应注意的一些问题进行分析与探讨。 关键词: 多层地下室；人防建筑设计；要点问题 Abstract: the reasonable exploitation and utilization of underground space, is the implementation saving-energy, save the land resources of the most important aspects of the, combining with the working experience in design on weekdays for multi-layer basement in the architectural design of civil air defence should pay attention to the problems are analyzed and discussed. Keywords: multilayer the basement; Civil air defense construction design; Points problem 多层地下室由于埋深大，由地面进入人防工程的出入口路径长，且通常地下室在用地红线范围内铺得较满，故室外出入口设置上困难较大。多层地下室在防护单元和抗爆单元的划分上有其特殊性，当防空地下室满足相关的规范要求时，可不划分防护单元和抗爆单元，人防方案设计存在多种可能性，方案的比选对造价影响很大。 1 人防设计中需要注意的问题 1.1人防区域确定 设计方案的第一步，也是很关键的一步，先确定人防区域的基本位置。以某人防工程为例，地下室共三层，每层建筑面积约34000m²，平时功能为车库。人防建筑面积15000m²，功能为甲类六级二等人员掩蔽部。 方案一: 人防集中设置于最下一层。人防区域设于地下三层，设8 个防护单元。根据《人民防空地下室设计规范》规定，人防区域宜设在最下层，若未设在最下层，宜在临战时对防空地下室以下各层采取临战封堵转换措施，确保空气冲击波不进入防空地下室以下各层。则防空地下室底板及防空地下室以下各层中间墙柱都要考虑核武器爆炸动荷载作用，这样计算不仅复杂，也很不经济。 优点: 人防区域相对独立，自成区域，人防区以上各层仅按平时使用考虑。可利用的出入口数量较多，基本在利用原有出入口的基础上解决人防的主次出入口及疏散宽度问题。 缺点: 防护单元和抗爆单元设置数量较多，人防口部占用的空间较大，防护单元隔墙及抗爆墙量大，且需考虑防护的顶板区域面积大。
人民防空工程设计要点及常见问题完成
人民防空工程建设监理培训讲义(一) 人民防空工程设计要点及常见问题 辽宁省人防工程质量监督站 第一节人防工程的分级 人防工程主要是保障人民群众对敌空袭坚持斗争和掩蔽安全的防护性建筑物，按其战时可能受到的空袭威胁划分为甲、乙两类。甲类人民防空工程防常规武器和核武器、化学武器、生物武器的袭击；乙类人民防空工程防常规武器和化学武器、生物武器的袭击。 一、抗力分级 人防工程的抗力等级主要用以反映人防建筑能够抵御敌人空中袭击能力的强弱，其性质与地面建筑的抗震烈度有些类似，是一种国家设防能力的体现，具体工程的抗力等级由地方人防部门按国家规定确定。因此，人防工程的抗力指标往往是双重的。如某防空地下室防常规武器抗力级别为5级(简称常5级)，防核武器抗力级别为6级(简称核6级)。 1、防核武器抗力级别详见表l．1 表1．1 防核武器抗力级别 2、防常规武器抗力级别 甲、乙类防空地下室按防常规武器划分若干等级。《人民防空地下室设计规范》(GB50038—2005)适用于防常规武器非直接命中的常5级、常6级甲、乙类防空地下室。 二、防化分级 防化分级是以人防工程对化学武器的不同防护标准和防护要求划分的等级，也反映了对生物武器和放射性沾染等相应武器(或杀伤破坏因素)的防护。分为甲、乙、丙、丁四级。 工程的防化要求，主要是按工程战时使用功能(性能)而定，与抗力等级没有直接关系。如甲类，常6级，核6级的二等人员掩蔽工程防化为丙级，而同样是甲类，常6级，核6级的物资库防化却为丁级。这是由于其战时的功能不同造成的，与抗力没有关系。 现行《人民防空地下室设计规范》(GB50038-2005)包括了甲、乙、丙、丁级各防化等级
人防设计要求、人防设计知识要点
人防建筑设计流程及要求 根据<人民防空法>：一般民用建筑，除工业生产厂房及其配套设施以外的所有非生产性建筑均应建人防地下室。 全埋条件：所在人防地下室层顶板标高低于周围地面及周边市政道路标高。 征询单：人防办根据甲方提供的项目方案文本批该项目的应建人防面积及类型。 1、人防应建面积估算： 根据甲方提供的项目方案的地下室平面图、首层平面图的计容建筑面积(含核增、核减)指标估算: 一般地下室功能为停车库，此时为不计容建筑面积，但如果作为商业、办公等用途，则应算入计容建筑面积，此时，首层计容建筑面积与地下计容建筑面积进行比较，取大者为应建人防建筑面积，如首层计容建筑面积为4700平方米，地下一层计容建筑面积为5500平方米，故应建人防建筑面积按5500平方米设计。 2、应建人防面积： 新建十层（含十层）以上或者基础埋深超过三米（含三米）的九层以下民用建筑，不低于地面首层建筑面积； 新建基础埋深小于三米的九层以下民用建筑，不低于地面以上总建筑面积的百分之五； 建筑面积大于八百平方米的地下空间开发项目，不低于地下总建筑面积的百分之五十。 3、人防主要出入口： 深圳市，人防主要出入口在首层位置，应在建筑投影轮廓线外，即主要出入口顶板上无任何建筑物包括挑板等。，离建筑外墙小于5米时，应设防倒塌棚架或临战安装钢结构防倒塌棚架，大于5米时，可不设防倒塌棚架； 人防主要出入口可以在下沉广场出来，但下沉广场应有直接疏散至地面的台阶； 为了减少人防主要出入口的数量，两个人防单元可以合用一个剪刀梯作为两个主要出入口； 4、人防通风的三种形式：清洁通风（即平时）、隔绝通风(即战时物资库或刚战时短暂时间)、滤毒通风(处于战时需要通风)。 5、人防布局的设计： a、人防区设有若干防护单元：物资库防护单元≤4000m2，物资库抗爆单元≤2000m2；人员掩蔽所防护单元≤2000m2。人员掩蔽所抗爆单元≤500。（防护单元面积X0.75=掩蔽面积，掩蔽人数1人1m2，疏散宽度100人0.3m，每个门最多疏散700人） b、人防面积大于5000m2，需设一个区域电站，一般300至500m2，区域电站净高应大于4米，净高不够就考虑降板。 c、一般人防选在最底下一层，这样一般才满足人防顶板全埋要求； d、一般人防布置在剪力墙多、不规则平面角落上，这样才不破坏地下车库的利用；划分
人防培训基础知识内容
人民防空基础知识 1、防护工程分人防工程和国防工程；人防工程分明挖式和暗挖式；明挖式分单建式和附建式。 2、人防工程的定义：第一种是指为保障战时人员与物资隐蔽、人民防空指挥、医疗救护而单独修建的地下防护建筑，以及结合地面建筑修建的战时可用于防空的地下室；第二种是指由主体工程、配套工程及地面附属设备设施用房组成，为保障人防指挥、信息、疏散、掩蔽、储备、救护等需要而单独修建的地下防护建筑，以及结合地面建筑修建的战时可用于防空的地下室。 3、地下防护建筑：为防御战时各种武器的杀伤破坏而修筑的地下工程，如人员掩蔽工事、人防指挥所、医疗救护、物资储备仓库等。地下防护建筑的主要防护对象是核武器，有的并要兼顾常规武器的直接命中作用。 4、防空地下室：具有预定战时防空功能的地下室。在房屋中室内地平面低于室外地平面的高度超过该房屋净高1/2的为地下室。 5、主体工程：人防工程中能满足战时防护及其主要功能的部分。对有防毒要求的防空地下室，其主体工程指最里面一道密闭门以内的部分。 6、配套工程：战时的保障性人防工程（即指挥工程、医疗救护工程、防空专业队工程和人员掩蔽工程以外的人防工程总和）。 7、防空地下室建筑面积，是指由防空地下室直接承受冲击波动荷载作用的构件所围成封闭空间的面积，即由防空地下室外墙、临空墙、防护密闭门（防爆波活门）门框墙、封堵墙、防护隔墙等形成的封闭空间面积。防空地下室口部外通道、竖井、楼梯、风道等均不能计入防空地下室建筑面积。 人防有效面积是指满足人员、设备使用的面积，数值为防空地下室建筑面积与结构面积之差。 人防掩蔽面积是指供掩蔽人员、物资、车辆使用的人防有效面积。其数值为人防有效面积减去下列各部分面积后的使用面积：（1）口部房间、防毒通道、密闭通道面积；（2）通风、给排水、供电、防化、通信等专业设备房间面积；（3）厕所、盥洗室、人防水箱、开水间等面积。 8、按工程开挖方式划分的人防工程分坑道式（跨度有限、很难大空间、就爱你舍工期长、初期造价高）、地道式（口部标高高于主体标高，现在已无，但地铁是特殊形式）、单建掘开式（注意抗浮）、附建式（防空地下室）（顶板底面不能在地表上面） 9、人防的功能中防护主要存在防护冲击波占50%、防护热辐射占35%、防护放射性沾染占10%、防护早期核辐射占5%。 10、人防按空袭威胁情况划分甲类（考虑核武器、常规武器、生物、化学武器）和乙类（不考虑核武器，其余都有）
互通式立体交叉课件
?互通式立体交叉 ?根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状来分类： ?一、部分互通(菱形、部分苜蓿叶形) ?二、完全互通(喇叭形、苜蓿叶形、叶形、Y形、X形) ?三、环形 ? ? ?一、部分互通 ?指在立体交叉中，只在主要道路方向采用立体交叉，其他方向保留平面交叉。?用部分匝道连通上下道路。 ?至少有一个平面冲突点的交叉 ?适用于：个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等受限制时 ?（1）菱形立交 ?保证干道的直行交通不受干扰 ?特点：占地少，投资低 ?适用：主、次道路相交的交叉口 ?（2）部分苜蓿叶形立交 ?二、完全互通 ?一种相交道路的车流轨迹全部在空间分离的交叉。 ?匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。
?适用于：高速道路之间与高速道路之间与其他高等级道路相交。 ?每个方向都采用立体交叉。 ?（1）喇叭形以喇叭形匝道连接的三岔道互通式立交，即是喇叭形立交。 ?特点：形式简单、结构物少、行车安全；占地较大 ?适用：某一方向左转车量较多的情况 ?喇叭形立交用在T形或Y形交叉口，结构简单，行车安全方便。但占地较大，喇叭口应设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。 ? ?（2）苜蓿叶形 ?最古老的形式，适用于高速间立交和城市外环 ?优点：结构物少，形式美观， ?缺点：左转绕行距离长，占地也较大 ?（3）叶形 ?是用两个小环道来实现车辆左转的T形立交 ?优点：全互通式，造型美观，只需要一座构造物，造价较低； ?缺点：绕行路线长，行车不如喇叭式方便，正线存在交织； ?适用：远期规划为四路苜蓿叶形立交前期工程
?（4）Y形 ?（5）X形 ?优点：各方向都有专用匝道，自由流畅，转向明确，无冲突点瓦哦制，通行能力达适应车速高。 ?缺点：占地面积大，层多桥长，造价高，不适于市区 ?三、环形立交 ?环形立体交叉系由环形平面交叉发展演变而成的，是一种交织形立体交叉。并可分为二层式、三层式和四层式环形立体交叉。 ?环形立交特点： ?单向行驶，无冲突点，行车安全、便利； ?通行能力有限 ?交织形立交 ?占地相对较小 ?保证主线直通，交通组织方便，但次要道路通行能力和车速受影响，左转车辆绕行距离长 ?环形立交适用条件： ?各方向左转车交通量大致相等的情况 ?主要道路与一般道路交叉，以五条以上道路为宜 ?特别对于交叉口改建，周围建筑物不能大量拆迁时，宜采用环形立交
人防设计常见误区与解析教学教材
人防设计常见误区与 解析
人防设计常见误区与解析 关于移动电站数量容量： 按GB50038-2005第7.7节内容，移动电站不得超过120kw，超过120kw就需要设置固定电站或者几个移动电站。移动电站容量除了设计的项目供电外，还应有10%-15% 的备用量（7.7.2-3），给周边的防空地下室使用。一般情况下，1个120kw移动电站仅能供4个二等人掩的用电。1个120kw移动电站仅能供给1个救护站的供电。 区域电站和内部电站的区分： 区域电站和内部电站在一个地块的项目中，该如何认定，主要取决于该电站的电源是否必须通过非防护区才能引至其余防护单元。若几个防护单元都是通过单元间隔墙可以连通，不需要经过非人防区，则可认为该电站是这几个防护单元的内部电站。电站电源至受电端防护单元用铠装电缆加桥架（详见09版技术措施154页）的方式敷设防护。发电机组平时安装到位的情况下，受电端防护单元一级负荷可以不设置EPS，战时潜污泵可不设置备用的手摇泵；可以设置电动风机。 若电站的电源要经过非人防区才能引至其他防护单元，则该电站是受电端的防护单元的区域电站，电站电源至受电端防护单元用穿钢管的方式敷设防护，一级负荷必须设置EPS；风机必须设置脚踏电动两用风机（手摇风机难以满足滤毒通风的风压要求（RFP-1000厂家说明书终阻力1300-1700帕，大多数在1700帕）、战时潜污泵除电动泵外还要设置备用的手摇泵。 不到5000㎡的项目，电气设计时战时电源能不能引用区域电站电源： 目前，没有单独设置的区域电站可供引用。目前设计的区域电站都是为某个特定项目的人防工程设计的，按照GB50038-2005第7.7.2-3分条的要求只有10-15%的备用量，即便可引接，也只能供给一个较小的防护单元。同时，电站的供电半径不能超过500米。即如果