列车自动控制系统(ATC)
列车自动控制系统(ATC)(1)——概念介绍
发布时间：2008-05-13 点击次数：2142
2008年4月28日，一场近10年来中国铁路行业罕见的列车相撞事故在胶济铁路上瞬间发生，给国家和人民生命财产安全造成重大损失。“通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。”29日，刚刚被任命为济南铁路局局长的耿志修说。在已经基本实现自动控制的特快列车身上，为什么发生“超速”行驶这样颇为低级的错误呢？列车自动控制系统究竟是怎样工作的，有多大用处，本专题将为您详细介绍。
一、ATC组成及功能
列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）一般有一下几个部分组成：
1、列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS 系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：
(1)通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
(2)根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
(3)列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
(4)列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
(5)ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
(6)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 (7)列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
(8)能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
(9)能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
(10)向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。2、列车自动防护系统（Automatic Train Protection，简称ATP）
ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：
(1)自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。
(2)确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 (3)防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
(4)为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。
(5)根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。
(6)任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。
(7)实现与ATS的接口和有关的交换信息。
(8)系统的自诊断、故障报警、记录。
(9)列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
3、列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。
(1)自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。
(2)在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于A TS系统对在线列车进行监控。
(3)控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
(4)ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。
(5)能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。
(6)与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
二、ATC分类
1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
三、固定闭塞ATC系统
固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）
如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定
的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL 公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。2、目标距离码模式（曲线式）
目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。
四、移动闭塞ATC系统
移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被
循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。
移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。
目前国外能提供移动闭塞ATC系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。
列车自动控制系统(ATC)(2)——发展现状(1)
发布时间：2008-05-14 点击次数：1638
城市快速轨道交通系统(地铁与轻轨)离不开ATC——列车自动控制。由于地铁和轻轨系统具有客流密集、行车密度大，站间距离短等特点，因此必须由ATC来实现行车指挥自动化。我国正在建设和使用中的地铁均采用了ATC系统。如上海地铁选用了美国通用铁路信号公司(GRS)的ATC，北京地铁改造中选用了英国西屋公司(WESTING HOUSE)的ATC，广州地铁选用德国西门子公司(SIEMENS)的ATC。现将
前述三家公司的ATC分别简介如下：
一、GRS的ATC
一九七六年和一九七九年，由美国GRS公司研制开发的ATC 先后在华盛顿市和亚特兰大市开通。在此后的近二十年内，GRS公司的ATC系统经历了分立元件——集成电路的变化，计算机技术的引入使系统渐趋完善，但功能模块几乎一直没有什么变化，并在美国国内和国际上频频中标。上海地铁、台北地铁所用的ATC就是亚特兰大市ATC的改进型。
GRS的ATC为地铁/轻轨提供了全自动的运行模式。列车通常运行在自动模式下，每列车有一位司机在工作。司机仅仅在有必要时确认人工控制，司机操纵台向司机提供指示便于司机监视自动运行，操纵台上配备有人工控制用设备，ATC系统通过将ATP、ATO、A TS三个子系统有机地结合起来维持列车运行，三个子系统由中央控制中心的计算机来协调构成车线实时控制系统。
ATP子系统是一个综合地面速度信息确保车辆安全运行的控制系统，符合故障导向安全原则，提供下述功能：
(1)保证列车安全运行间隔
(2)保持列车进路正确及安全
(3)确保列车运行速度不超过土建允许的速度限制
(4)确保车门操作安全
ATO子系统是一个在ATP子系统的安全保护下实现列车自动驾驶的系统，它提供下述功能。
(1)列车速度调整
(2)车站定位置停车
ATS是一个在监视范围内对列车实行自动调整的系统，它提供下述功能：
(1)自动选排进路
(2)列车运行时刻表(运行图)管理
(3)列车调度
(4)列车跟踪
(5)列车状态显示
(6)报警和记录
(7)统计编辑处理
(8)模拟和诊断
(9)列车运行等级修改
控制中心的基本功能是为中央控制人员监督整个运行系统的状态和显示相应的状态信息，中央控制系统提供下述功能：
(1)中央数据传输子系统(CDTS)
(2)控制台管理
(3)显示控制和接口
(4)调度控制和数据编程
控制中心根据需要发送运行变更指令，一些指令由计算机自动发出，有可能影响列车运行的变更策略由计算机提出并需控制中心的控制人员确认，控制中心起到优化ATC各子系统ATP、ATO和ATS
的功能。
GRS的ATC系统还包括三个附加的子系统，一个数据传送子系统传送轨旁设施和控制中心之间的指令，一个电缆传输子系统提供音频传输通道，满足其它通信需要，第三个是车号自动识别子系统，读出列车车号等。数据提供到计算机，以便自动生成车流统计。二、GRS的ATP子系统
ATP确保列车安全运行，检测列车位置和设置限制速度确保列车的运行间隔。根据线路坡度和曲线半径确定速度。ATP在列车行进前检查进路上的所有道岔是否锁闭在预定位置，当发生列车争用闭塞区间时ATP确保一个闭塞区间内只有一个列车占用。
1、列车检测
列车的存在如位置由轨道电路检测。此外，轨道电路也检测断轨。轨道电路划分为闭塞，每个闭塞通常由一个轨道电路组成(最长闭塞除外)。采用无绝缘节作为闭塞分界将使乘坐平稳并减少线路维护工作量。
阻抗连接变压器(WEE—Z—BOND)的作用是连接轨道电路建立轨道电路的闭塞边界。此外，阻抗连接变压器也用于传送音频自动速度指令。在轨道电路的列车进入端阻抗连接变压器相当于一个接收器，在轨道电路的列车离去端作用相当于一个发送器，如果从发送器来的信号没有被列车的轮轴短路，轨道继电器励磁吸起，表示轨道电路空闭，一旦列车进入，轨道电路被占用，轨道继电器落下，发送A TP速度指令。速度指令在发送端和列车的第一个轮轴之间构成回路，
列车头部的ATP接收线圈感应到轨道电路中的音频能量——即速度指令。轨道电路的频率是按规定配置的。
2、速度指令
速度指令在轨道电路中表现为音频能量所引起的磁场。存在于发送端至列车头部的第一个轮轴之间的轨道电路中，存在的时机是轨道电路被占用，轨道继电器失磁。影响速度指令的因素是前边进路区段的最大允许速度和道岔的位置。如在曲线处的一个速度限制等。如果前边的闭塞未出清，适宜为指令使列车停车。如果轨道电路中没有ATP指令发送，列车将视作停车指令。
3、车载ATP设备执行
(1)接收和译解限制速度指令
(2)测量列车速度，将该速度与限制速度进行比较
(3)在超速或系统出错影响安全时，切除牵引控制并启用全常用制动。
三、GRS的ATS子系统
ATS经由各个车站控制列车的出发和到达，由轨旁设备和控制中心设备对列车实行自动调度和按运行图运行，并完成运行调整，控制中心的显示。由ATS提供的数据更新，数据同时提供给中央控制计算机中为程序，编辑列车运行统计。
1、ATS和列车的通信由沿线的——轨车地通信系统(TWC)提供。
通信链路在阻抗变压器和轨道之间形成和ATP速度指令信道不同的是，链路信道是双向的，即信道提供了从列车至轨旁设备的
通信和轨旁设备至列车的通信。链路信号在旅客站和接近联锁区经由阻抗连接变压器送入轨道中，在某些特定线路和车场，为了提供轨旁和列车的通信，用沿着轨道内侧设置的环形线圈取代阻抗连接变压器的功能。
从轨旁设备至列车，链路发送：列车号、列车目的地、列车长度、列车停站和站检查信号、列车号和目的地数据由控制中心计算机以数据形式存储，列车在站停车时，车号报告给控制中心，计算机根据闭塞占用情况追踪列车。当列车在旅客站报告车次时，计算机校验列车号，并由车站和二站之间的车号保持对列车的追踪，当列车报告且停在一个旅客站时，发送车号和“列车停站”标志，计算机对照时刻表检查列车到站时间。如果列车超过时刻表允许的偏移量，计算机采取自动调整措施或者决定是否向控制中央调度人员报告问题及解决方案。
在列车存储器中的目的地数据用于控制列车的目的地标志，同时也发送给轨旁设备，经由链路提前在通过区域建立进路(常常有多种进路方案可供选择)。
运行等级调整数据是计算机控制列车保证列车按时刻表运行的方法之一。列车有1O个可供选择的速度由ATS系统指定，在任意二个旅客站，ATS系统能在速度的4个之中选择，根据二个车站之间的列车运行时间计算机选用4个之中的最佳速度，然后发送给列车。在旅客站，速度指令将允许列车准时到达下一个车站，对于接收到的和存储的ATS速度指令，控制设备决定列车响应ATP速度指令或
ATS速度指令中较低的一个。此外，运行等级调整也包括选择理想的加速率。
2、FLYBY接收器和发送器
列车接近车站为一个点时，要求办理进路发送列车的目的地，经由链路，至一个轨旁“FLYBY”接收器，目的地数据引起自动联锁控制并为列车建立正确的进路。但一个列车接近一个终端旅客站但车站已由前边的列车占用时，“FLYBY”发送器发送闪光信号校准速度指令给接近列车。使列车减速给车站更多的时间等待列车出清，避免列车停车。
四、GRS的AT0子系统
ATO是一个在ATP的安全保护下实现列车自动驾驶的子系统，ATO的作用是节约能源、提高效率、减轻司机劳动强度。ATO操纵列车逐渐加速使列车运行平稳、速度调节使乘坐人员感到舒适，实现定位置停车。
列车速度主要由下列三种之一来决定。ATP速度指令和ATS 速度指令已被描述过第三种速度是ATO车站停车曲线速度。列车总是响应三种速度中的最低的速度。
车站定位置停车由列车上的速度调节器，遵循减速曲线，在一个预定的目标停车点，使列车终止至零速度。目标停车点是下一个旅客站台的几个停车点之中的一个。
在列车接近方向的车站设置有四个标志器。第一个设置在3 50米处，作用是列车到达此地开始产生停车曲线和传递接近的坡度
信息；第二个设置在150米处，作用是更新停车曲线的位置参数；第三个设置在25米处和一个站台标志器线圈；第四个设置在8米处的标志器结合对停车曲线作出最终更正实现精确的定位置停车。
第三个标志器改变坡度信息和触发车上预告，二、三标志器发送列车型号/站台定位或列车跳停信号。通常有五个不同数值的坡度信息从轨旁传送到位于坡度和曲线变化点的列车标志器，列车由引起车载标志检测器产生振荡的频率来识别每一个标志器。标志器是无源的，二、三标志器的调谐频率的转换按需要配置。轨旁控制电路指明目标停车点，目标停车点是随列车组合长度的变化而改变，站台上有三个停车位置：第一适宜停车点，最远停车点和位于站台中央的停车点。
1、车门操作系统(DOS)
当列车完全停靠在站台上，且所有的车门是在站台限界内时，车门自动打开。ATO、ATP和链路系统一起实现自动功能。由于车门控制涉及到旅客的安全。系统的合作以一种故障——安全方式。特别是用门逻辑来防止列车停在车站之间的区间或在站台上没有专有标志时打开车门。
2、列车调度
在旅客站列车调度是一个局部功能。独立于控制中心，站台上设置的扣车计数器随着列车的来到和车门打开开始计时。俟计时到时车门关闭即启动列车。
在一些车站设置有调度器，目的是确保列车在出发时间到时
才发车。调度器带有状态时钟程序器、周日、星期天和假日计划存储在机器中，控制中心和车站控制二者均能选择这三个运行计划中的任一个。
控制中心计算机在必要时通过调度干预列车，使列车按计划运行，它通过增减列车来调整计划、调整扣车时间。干预不可能由计算机单独完成，而需要由中央控制人员确认实施。
总之，GRS公司的ATC系统是一个比较成熟的列车自动控制系统，其中的三个子系统可以结合在一起使用，也可以使用其中的部分。
列车自动控制系统(ATC)(3)——发展现状(2)
发布时间：2008-05-14 点击次数：2509
一、西屋(WESTING HOUSE)公司的ATC
西屋公司的ATC系统在一些国家的地铁和轻轨系统中使用，如香港、新加坡的公共交通运输系统中的ATC由西屋提供，北京地铁一号线的信号技术改造项目中选用了西屋公司的ATC系统，西屋公司的ATC在各个不同的项目中硬件几乎固定，而仅“通过修改软件来适合不同的城市公共快速运输系统适应大都市在运行方式和技术上的差异。
西屋公司的ATC系统包括三个子系统，即西屋公司的ATP子系统，ATO子系统，ATS子系统，三个子系统的功能和前边所述类似，简述如下。
ATP是一个“故障安全”系统，可以保证列车运行安全，AT
P子系统不间断地监控列车速度并将其与当时的最高安全速度比较不论列车因何种原因企图以高于安全速度的速度运行时，ATP系统将自动实行紧急制动。ATP系统能向司机显示，告知司机目前列车运行的实际速度和允许速度。
ATO能直接控制牵引电机和制动机以调整列车速度，实现经济和园滑驾驶，此外，ATO子系统可以准确地控制列车在东站的定位置停车。
ATS用于制定时刻表，并按时刻表控制列车，ATS控制列车在车辆段的出入，自动确定列车进路，调整列车在站停车时间以保证列车按规定时分运行。列车在整个路网上的位置可以在模拟表示盘和调度控制人员显示器上显示。此外，ATS系统还可产生与列车性能有关的统计数据。
1、西屋的ATP子系统
实现的功能如下：
(1)联锁和编码
(2)无绝缘轨道电路检测列车
(3)电码产生和检测
(4)速度检测
(5)安全制动系统
ATP地面发送器采用指定频率调制的连续的载频，通过JTC (无绝缘轨道电路)，向列车发送信号信息，每一个JTC区段的调制码，代表最大安全速度(MSS)和目标速度(TS)的特定组合，ATP车载设备
不断地监视轨道上的码及列车速度，确保列车不超过最大安全速度。一旦列车确实超过了最大安全速度，ATP实施紧急制动，车载ATP设备还向司机及维修人员提出显示，报警及其它信息。
2、西屋的ATO子系统
ATO使列车比手动驾驶更准确更快和可重复控制列车，实现如下功能：
(1)速度调整
(2)准确的车站定位置停车
(3)惰行
(4)执行信号停车
(5)按信号停车后自动再启动
(6)车辆轮径补偿
(7)车轮滑动(空转)检测(包括跳动、由软件来实现，增加精度)
(8)向列车驾驶员显示开/关状态及实现开/关门控制
ATO能使列车运行精度提高，并具有可重复操作性能．这是人工驾驶所不能实现的。ATO能使站间运行时分，列车间隔和能量消耗达到最佳状态。在ATO模式下运行时，它总有ATP系统支持故障导向安全。因而即使列车由于ATC系统操作错误而超过最大安全速度时，列车能实行紧急制动。ATO由一台车载ATO控制器(控制器由一台微处理器控制)，接口、天线和地面标志器、数码环线组成，地面标志器用于触发、产生列车停车曲线，ATO控制器接收来自ATP系统
的信号有：列车速度、轮径补偿、目标速度、来自司机控制台的启动按钮、驾驶模式、运行方向、来自地面环线信息及站间运行数据、门的开/关和车站出发(来自ATS)，ATO控制器的输出信号有牵引指令、制动指令、电机换档信息(三个信息输出给列车牵引控制器)和开/关门指示(视觉和听觉)、报警指示(二个信息输出给司机控制台)。
3、西屋的ATS子系统
西屋的ATS的功能是监视按预定的列车时刻表或列车间隔运行的列车，实现如下功能：
(1)调度列车
(2)发出惰行指示
(3)调整车站扣车时间
(4)运行计划调整
(5)为控制人员和运行计划机器提供较好的人机接口
(6)为站台向导系统或旅客/管理信息媒介提供接口
(7)向车站联锁发布指令建立进路
(8)计算列车计划
(9)监视列车位置和行进
(10)向控制人员显示列车状态
(11)记录和编译记录
(12)执行从列车控制人员处接受来的指令
西屋的ATS是以计算机辅助调度控制员指挥列车运行的自动化设备，控制人员可根据运行情况进行人工介入操作。
北京地铁的改造中，信号联锁采用继电联锁，控制中心装备有全系统的监视屏，以便实时显示列车运行及各个独立的联锁区间的实时轨道状态，包括各个信号、道岔的状态及股道占用。
二、西门子(SIEMENS)公司的ATC
西门子公司在广州地铁的信号合同招标中中标，具有ATP和ATO功能的LZB700M列车自动控制系统将引进到祖国南大门的城市快速轨道交通系统中。
SIEMENS的ATC同样由三个子系统组成，即西门子的ATP、A TO和ATS子系统。ATC负责在整个轨道网络中(车站、主线、支线和车辆段)的所有列车运行的控制和防护。
SIEMENS的ATC的特点是利用计算机技术程度很高，沿线所有参数(包括轨道的和列车的)统一存储在计算机中，并产生连续的停车曲线。
1、西门子的ATP子系统
ATP主要功能如下：
(1)防止列车冲突
(2)决定、监视和限制速度
(3)停车点防护
(4)使用在站台上的道旁紧急停车按钮使列车停车
(5)列车到达正确位置后的门控
(6)定位置停车控制
(7)列车对超出后退距离限制的防护
(8)在反向运行时的列车监视
2、西门子的ATO子系统
ATO主要功能如下：
(1)列车的加速和速度调节
(2)制动过程和目标制动的调节
(3)连续产生列车自动停车曲线
(4)开门
3、西门子的ATS子系统
ATS主要功能如下：
(1)提高经济效益
(2)提供准确，可靠的服务
(3)提供综合旅客信息
(4)维持运行计划，实行补偿
(5)运行数据的统计评估和中央出错报告记录
实现上述功能是ATS与ATR—AU—TOMATICTRAINREGULATION 自动列车调睡ATO结合之结果。从硬件上来说，LZB700M由车载和轨旁设备组成，能满足当今城市公共交通系统对ATC的需要。对于一个带有二个司机室的车辆，LZB700M包括：
(1)二个控制和显示单元
(2)四个天线(线圈)
(3)二个里程表脉冲发电机
(4)二个车载单元，一个是ATP，一个是ATO
列车运行及调度指挥复习题
列车运行及调度指挥 一、选择题（共40分，每题2分） 1. 以下不是列车在中间站的停站时间产生的原因的是（D） A技术作业 B客货运作业 C会车和越行 D技术站作业 2. 以下不属于机车交路类别的是（B） A肩回运转制交路 B点阵式交路 C半循环运转制交路 D循环运转制交路 3. 以下不是我国列车运行图的使用格式的是（B） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 4. 编制新列车运行图时使用（A） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 5. 编制列车运行调度调整计划和绘制实绩运行图时使用（C） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 6. 编制旅客列车方案图和机车周转图时使用（D） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 7. （C）是车流组织的具体体现。 A月度货运计划B列车编组计划C列车运行图D技术计划 8.技术站先到车辆等待后到车辆，直至凑满一个列车所需要的车数，这个过程称为（A）A货车集结过程B货车周转过程C货车待编过程D货车待发过程 9.铁路线以（B）划分为区段。 A客运站B技术站C中间站D货运站 10.下列作业不属于到发技术作业的是（C）。 A技术检查B摘机车C开发或关闭信号D票据交接 11.卸车作业未完成的货车按（A）统计。 A重车B空车C非运用车D备用车 12.技术直达列车是在（C）编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。 A装车站B卸车站C技术站D中间站 13.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组，这种调车称为（B）A解体B编组C摘挂D取送 14. 运行图划分纵轴的横线的划分方式一般采用（B）方式。 A车站中心线间距离B车站中心线间纯运行时间 C车站出站、进站信号机间距离D车站出站、进站信号机间纯运行时间 15. 调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是（A） A技术作业图表B列车编组顺序表C调车作业通知单D车流汇总表 16. 将车流变成列车流是（A）所要解决的问题。 A车流组织B列车运行图C调度指挥D车流调整 17. 单组列车选分车组时的编组内容，在到达解体站之前的运行途中是（B）变化。 A发生B不发生C有换挂车组D摘下部分选分车组 18. 在本站卸后又装的货车称为（A）。 A双重货物作业车B无调中转车C有调中转车D非运用车 19. 车站接发车工作要在（B）的统一指挥下进行。 A站长B值班站长C车站调度员D车站值班员 20. 列车到达车站后，接车车号员用（C）核对现车。 A货票B调车作业通知单C列车编组顺序表D司机报单
列车运行控制系统毕业设计
列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一．列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。
调度集中和列车调度指挥系统
调度集中和列车调度指挥系统 课程设计 专业：铁道通信信号 班级： 姓名 学号： 指导教师： 华东交通大学轨道交通学院
TDCS系统介绍 一、摘要：TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。 关键字：调度指挥系统、技术、计算机网络、安全程度 二、系统结构 中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为100M。 调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。 调度中心与车站之间的网络子系统为双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网，接口转为V.35 / G.703 ,速率为2M。 调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的OSPF协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。
高速铁路列车运行控制系统
高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路 李波 一 CTCS的体系结构 CTCS分为CTCS0至CTCS4五级，按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置，如图1所示。 二 CTCS2系统 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。 1 地面子系统 （1）列控中心：根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 （2）轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 （3）点式信息设备：用于向车载设备传输定位信息，选路参数，线路参数，限速和停车信息等。
2 车载子系统 车载ATP设备包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ监控装置。 三轨道电路 轨道电路提供的信息包括：行车许可，空闲闭塞分区数量，道岔限速等。 1 车站采用ZPW-2000系列电码化，为列车提供运行前方闭塞分区空闲数，道岔侧向进路等信息。 2 车站相邻股道电码化应采用不同载频，列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3 车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度，应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器（STM）可正常接收信息。 4 轨道电路采用标准载频为1700HZ﹑2000HZ﹑2300HZ﹑2600HZ。低频信息按表进行。 5 轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求，基本码序为： 1）停车：L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU
铁路列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC)维护管理办法
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统 （CTC）维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责
第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。 第二节工作职责 第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。 第十二条总公司电务部电务试验室职责： （一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。 （二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。 （三）审核铁路局对总公司及相邻局间通道变更、扩大
CRH2型动车组制动系统分析
CRH理动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控
制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术，其中以CRH理动车组最为出名。 CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87％；荷兰、英国次之，分别占83％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20世纪80年代起开始发展250km^h以上的高速客运列
《铁路列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC)维护管理办法》(2014)330
TG /XH 211 -2014 铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC） 维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责 第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术
CRH5型动车组制动系统故障分析及处理
毕业设计（论文）中文题目：CRH5型动车组制动系统故障分析及处理 学习中心：沈阳铁路局学习中心 专业：机械设计制造及其自动化 姓名：吴远鹏 学号：12621470 指导教师：霍胜贵 2014 年9 月20 日 远程与继续教育学院
毕业设计(论文)承诺书 本人声明：本人所提交的毕业论文《CRH5型动车组制动系统故障分析及处理》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。论文中所引用的他人无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中明确标注；有关教师、同学及其他人员对本论文的写作、修订提出过且为本人在论文中采纳的意见、建议均已在本人致谢辞中加以说明并深致谢意。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本毕业论文《CRH5型动车组制动系统故障分析及处理》是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。 论文作者：_______吴远鹏________（签字）__2014_年____9__月__20 _日指导教师已阅：__ 霍胜贵________（签字）__2014_年___ __月_ _ __日
毕业设计(论文)成绩评议
毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给：12秋级本科机械设计制造及其自动化专业学生吴远鹏设计（论文）题目：CRH5型动车组制动系统故障分析及处理 一、设计（论述）内容 国外对动车组的研究运用比较早，目前已经有很多国家拥有成熟的动车组技术，如德国、法国和日本等国。我国的第六次铁路大提速也通过“引进吸收再创新”的方式增添了动车组，其中CRH5型动车组就是由原铁道部向法国阿尔斯通引进并由我国国产化的高速动车组。列车制动是人为利用制动力使列车减速、停车、阻止其运动或加速的系统，是列车安全运行的保障，也是动车组技术的关键组成部分。 二、基本要求 CRH5型动车组采用空气制动和电制动联合制动的方式，并且优先采用再生制动。电制动与摩擦制动相比，能够减少制动装置的机械磨损，延长装置的寿命，还能将列车的动能返还给电网，做到节能环保，是理想的制动方式。而动车组在制动过程中，电制动和空气制动的分配与制动的控制制动所必需的。 三、重点研究的问题 CRH5型动车组安装有一套成熟、稳定、可靠的制动系统，但在近8年的运营时间里，CRH5型动车组发生了不少制动故障，占发生故障总数的一半以上，应引起足够的重视。发生制动故障不但会造成动车组途中停车晚点，如果处理不得当还会导致动车组救援，严重影响运输秩序。只有准确地对动车组的制动故障进行判断，及时排除故障，才能减少动车组途中停车，避免对运输秩序的干扰。 下达任务日期：2014年7月21日 要求完成日期：2014年9月25日 答辩日期：2014年11月 指导教师：霍胜贵 开题报告
列车运行控制系统
列车运行控制系统
列车运行控制系统 -03-25 14:52:17| 分类：铁路基础知识 | 标签： |字号大中小订阅 根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。系统包括地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据，例如列车的运行速度、间隔时分等；车载设备经过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式，能够连续、实时地监督列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车的超速防护。列车控制方式能够由人工驾驶，也可由设备实行自动控制，使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔，提高线路的经过能力。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改进员工劳动条件。 发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的VM300和TVM430系统，日本新干线的ATC系统等。这些系统的共同特点是：能够实现自动连续监督列车运行速度，可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生，保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。 中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较深入的研究，对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验，从保证基本安全着手，分步完成并真正达到安全、高效、舒适的目标。 中国列车运行控制系统（CTCS）介绍 CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。ＣＴＣＳ概述
铁路运营列车调度指挥系统TDCS试验办法
铁路运营列车调度指挥系统TDCS试验办法 第一章总则 为适应列车调度指挥系统（TDCS）的大量运用，进一步规范列车调度指挥系统（以下简称TDCS系统）试验，特制定TDCS 系统试验办法。 第一条凡新建、改建、大修及更改后引起TDCS系统应用软件及数据变化的，在交付运用前必须按本办法进行试验。其试验要求： 1.系统设备集成商必须提供TDCS系统试验良好的测试报告。 2.TDCS系统试验分为仿真试验检查和现场试验检查两个阶段。 3.仿真试验检查必须包括所有TDCS系统功能。 4.现场TDCS系统试验：新建、大修车站必须包含所有TDCS 系统功能。局部修改可根据设备供货商出具书面的现场试验范围及项目进行试验。 5. TDCS系统软件及数据修改后，在上道运行前维管部必须安排施工技术负责人员在电务处TDCS维护站进行全面的仿真试验，每次仿真试验必须由TDCS系统软件研制单位和设备管理单位共同出具仿真试验书面报告，内容应包括：车站名称、试验日期、双方参加试验人、试验项目及内容、发现的主要问题及原因、处理的结果等，并由双方单位试验人签字。 6.维管部应安排具备II级以上联锁试验资质的工程技术人员 —1—
进行TDCS系统试验，所有试验应填写TDCS系统试验记录，其原始记录表格及数据应保存一个大修周期。 第二条发现TDCS系统软件及数据失效、危及行车安全的情况，应按照规则立即停止使用并逐级上报，确保行车安全。 第三条TDCS系统软件和数据的修改、审批。 1.运用中的TDCS系统软件及数据需要修改时，由系统集成商拟定修改方案，说明修改原因、修改内容、影响范围、试验要求等，经集团公司批准后方可实施。 2.TDCS系统集成商负责软件及数据的修改、编制、升级、检验、测试，对软件及数据终身维护并保证安全运行。 3.在使用及维修工作中发现的TDCS系统软件、数据问题产生变化时，维管部应及时向电务处报告（按附件3），由集团公司向系统集成商发函要求解决。 4.TDCS系统软件及数据软件修改的试验方案由维管部制定、审批，报集团公司批准后实施。 第四条TDCS系统联锁试验管理。 1.为了加强TDCS系统联锁试验管理，维管部应设专职（兼职）技术人员负责TDCS系统联锁管理工作。 2.对有关违反TDCS系统联锁管理规定的要求，TDCS系统联锁管理人员有权抵制，不予执行。 3.TDCS系统联锁管理人员应熟悉管内TDCS系统设备情况。 4.维管部应建立详细的TDCS系统档案。内容应包括所有的—2—
列车调度指挥系统(TDCS)
列车调度指挥系统（TDCS） 列车调度指挥系统（TDCS） 一TDCS概念 TDCS:列车调度指挥系统 TDCS以行车调度指挥为核心,服务于铁路运输生产各部门 TDCS是铁路运输指挥信息化自动化的基础 二TDCS体系结构 1 TDCS系统目标 ? 实现铁路行车调度指挥管理现代化 ? 提高运输效率 ? 协调分界口交接工作 ? 改善调度员及车站值班员工作条件 ? 建立客货服务信息系统，提高服务质量 ? 为铁道部指挥中心提供决策依据 2 TDCS系统特点 ? 调度办公----无纸化 ? 流程管理----程序化 ? 安全检测----智能化 ? 信息交换----网络化 ? 计划调整----自动化 ? 调度指挥----无声化 ? 调度控制----集中化 3 TDCS主要功能 ? TDCS功能非常丰富，已经参与了制订列车运行计划、列车运行自动采点、自动绘制实际运行图、阶段计划自动调整、阶段计划和调度命令向车站/机车下达、自动生成车站行车日志、无线车次号较核等调度工作全过程。 4 TDCS体系结构 ? 中心逻辑处理子系统 ? 调度终端子系统 ? 车站子系统 ? 网络子系统 ? 外围接口子系统 ? 列车运行信息的宏观监视 三调度终端子系统 1 调度终端类型 ? 行调台 –单调度区段管理 ? 计划员台 –编制基本图、调阅各区段运行图 ? 值班主任台 –查询各区段运行图、查看各区段调监显示 ? 机调、货调台
–查看相应区段的调监显示 2 调度终端子系统功能 ? 站场图调监显示 ? 运行图显示 ? 阶段计划编制、调整 ? 调度命令编制、查询、下达 ? 阶段记事编制、下达 ? 车站运用车信息查询 ? 列车速报（编组简报）查询 3 调度终端系统组成 ? 调监显示子系统 ? 运行图子系统 ? 调度命令管理子系统 ? 车站信息管理子系统 ? 打印子系统 4 调监显示系统功能 ? 支持区段、单站、多站三种模式显示各车站的实际站场情况–信号状态（进站、出站、调车、区间） –列车进路状态（股道、道岔） –区间状态 ? 车次号输入、修改、删除 ? 车次早晚点显示 ? 站场图回放 5 调监显示系统原理 ? 信息来源 –静态：站场元素组成以及各元素的位置、大小 –动态：站场元素的状态编码 ? 信息解析模块 –根据静态与动态信息解析得到站场元素的实时状态 ? 显示模块 –将实时状态以直观的图形方式绘制在计算机屏幕上 6 运行图系统功能 ? 显示当前班次的实际运行图 ? 阶段计划编制、下达 ? 阶段计划调整（自动、人工） ? 修改编辑实际运行图 ? 调阅基本图 ? 绘制图形、文字注解 7 调度命令系统功能 ? 调度命令编制、存储、下达 ? 无线调度命令编制、存储、下达 ? 接收调度命令的签收回执 ? 历史调度命令查询 ? 调度命令模板编辑
列车调度指挥系统
列车调度指挥系统--TDCS 铁路信号 铁路TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。 一、系统结构： 调度指挥管理系统包括以下三个层次: 第一层铁道部调度指挥中心 TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。 第二层铁路局调度指挥中心 接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。 第三层基层信息采集系统 安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统二、运统三的自动生成。 二、系统十大功能： 十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明” 十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达 十大功能之四：列车运行自动采点 十大功能之五：行车日志自动生成 十大功能之六：列车实际运行图自动生成 十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析 十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现 三、基层信息采集系统——车站TDCS系统
铁路车辆制动机知识
铁路车辆---制动机 【2006-07-07】来源：点击次数：76 制动机的意义及在铁路运输中的作用 一方面是使列车在任何情况下减速或停车，确保行车的安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提高牵引重量，即提高铁路运输能力的重要手段。 制动力的概念 列车制动力是一种可以由司机控制和调节的人为引起的阻力，是由机车、车辆制动装置产生的通过轮轨粘着作用形成的阻止列车运行的外力。 车辆制动机的分类 车辆制动机分为客车制动机和货车制动机，客车制动机有PM型、LN型、104型及F8型等，货车制动机有KC型、KD型、GK型、103型及120型等。 三通阀产品分类介绍 三通阀有货车用三通阀和客车用三通阀。货车用三通阀有GK型、K1型、K2型等，客车用三通阀有L3型、GL3型、P1型、P2型、L2-A型等。 GK型三通阀 GK型三通阀是我国货车用主型三通阀，数量约占全部货车三通阀总数的3/4。GK型三通阀是在K2型三通阀的基础上改进而成的，构造上由四大部分组成：递动部、作用部、减速
部、紧急部。 GK型三通阀有六个作用位置：减速充气减速缓解位、全充气全缓解位、常用急制动位、常用全制动位、制动保压位、紧急制动位。 GK型三通阀常见故障及发生原因 (一)充气时三通阀排气口漏气： ·大量漏气，原因是紧急阀没有落座. ·排气口小量漏气，产生这种故障的原因通常有以下几方面： (1)滑阀与座不平、磨耗或有拉痕，使副风缸的压缩空气经此处漏向排气口； (2)紧急阀胶垫老化、腐蚀或刻痕以及紧急阀座有伤痕，均会造成紧急阀关闭不严，使制动管压力空气经紧急阀漏向排气口。 (二)制动感度不良 ·充气沟过长过大 ·主活塞胀圈漏泄 ·三通阀缺油、油脂变质或主活塞滑阀阻力过大，同样不易达到制动位。 (三)缓解不良 ·充气沟过长，当主活塞移到刚露出充气沟时即行停止，不能正确到达缓解位，导致滑阀座
CRH2型动车组制动系统分析
CRH2 型动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控
制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术,其中以CRH2 型动车组最为出名。 CRH2 型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP 阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP 阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2 型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法 国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87 ％；荷兰、英国次之，分别占83 ％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20 世纪80 年代起开始发展250km ／h 以上的高速客运
中国列车运行控制系统(CTCS)
CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满
足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） 2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影
《铁路列车调度指挥系统()技术条件》-TJDW--
中国铁路总公司 发文稿纸 标题 中国铁路总公司关于印发《铁路列车调度指挥系统（3.0）技术条件》的通知 附件 铁路列车调度指挥系统（3.0）技术条件评审意见 主送 各铁路局 抄送 铁一、二、三、四院，通号设计院,卡斯柯公司,河南辉煌公司,交大微联公司，铁科院通号所,各铁路局电务处，鉴定中心，总公司科技管理部、建设管理部、安全监督管理局。 调度部： 祝建平 28/10 信息化部： 刘卫国 28/10 ---------------------- 装---------------------订 --------------------- 线---------------------
现将《列车调度指挥系统（3.0）技术条件》(标准性技术文件编号为：TJ/DW 151-2013)印发给你们，自印发之日起执行。原铁道部运输局2003年10月14日印发的《铁路运输调度指挥管理系统（DMIS）技术标准（暂行）》（运基信号[2003]342号）同时废止。 2013年11月8日
TJ/DW 151-2013 列车调度指挥系统(3.0)技术条件 目录 1 范围 (4) 2 规范性引用文件 (4) 3 缩略语 (4) 4 总则 (4) 5 系统功能 (5) 6 系统接口 (13) 7 系统结构 (16) 8 TDCS网络 (24) 9 信息安全设备 (26) 10 系统容量与性能要求 (27) 11 机房环境 (28) 12 电磁兼容和防雷 (29) 13 设备维护要求 (29)
1 范围 本标准规定了列车调度指挥系统（以下简称TDCS）的系统功能、系统接口、系统结构、网络构成及设备配置。 本标准适用于TDCS的研制、设计、制造、工程施工及工程验收等。新建及既有TDCS升级改造应按照本标准执行。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 ●GB/T24338.5-2009 轨道交通电磁兼容第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度 ●GB/T 2887-2011 计算机场地通用规范 ●TB/T 3074-2003 铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件 ●TB/T 2499-2008 列车调度指挥系统（TDCS）数据通信规程 ●TB/T 3203-2008 列车调度指挥系统、调度集中系统组网技术条件 3 缩略语 下列缩略语适用于本文件。 TDCS：列车调度指挥系统（Train Dispatching Command System） CTC：调度集中系统（Centralized Traffic Control） TDMS：运输调度管理系统（Transporting Dispatching Management information System） GSM-R：全球移动通信系统-铁路应用（Global System of Mobile communication for Railways）GIS：地理信息系统（Geographic Information System） RBC：无线闭塞中心（Radio Block Center） TSRS：临时限速服务器（Temporary Speed Restrictions Server） 4 总则 4.1 TDCS是实现铁路各级行车调度对列车运行实行透明指挥、实时监督调整、覆盖全路的现代化铁路列车调度指挥系统。
铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展
铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展 摘要介绍了应用于铁道机车车辆上的液压制动机的原理、特点和关键技术,对国内外铁道机车车辆采用液 压制动机的应用进行了分析,并阐述了液压制动机的发展趋势。 关键词液压制动;铁道车辆;发展 列车运行速度越高,对车辆设备小型化、轻量化 及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动 机来代替传统的空气制动机,可以在确保具有与空气 制动装置相同可靠性的条件下实现小型化、轻型化, 同时由于液压系统具有快速响应的特点,可取消防滑 器,并比空气制动系统具有更好的防滑性能。 为了适应高速机车车辆以及城市轨道交通车辆整 体技术的发展,世界上许多国家都对液压制动方式进 行了研究,成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之 一。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、 现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的 蓬勃发展,液压技术有了很大的发展。密封材料性能 的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都 给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。 1液压制动的组成及基本原理 液压制动系统一般是由油泵,蓄能器,电磁控制 阀以及基础制动装置等部件组成。液压系统原理图一 般如图1所示。 由液压系统原理图可以看出,整个液压制动系统 按照功能来分,可以分为微机制动控制器(MBCU)、 电液制动装置及基础制动装置。 微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动 机基本相似,以接收常用制动指令、紧急制动指令、 电气制动反馈、A TC信号等输入,经过计算机处理, 输出常用制动指令、紧急制动指令来控制相应电磁阀, 完成制动力的控制。除此之外,它还要控制液压系统 的驱动和控制,如油泵的起停控制,以及整个液压系 统的状态检测等,如液压系统的各种传感器反馈信息。 电液制动装置由电机、油泵、蓄能器、常用制动
铁路调度指挥系统答案B卷
山东交通学院继续教育学院 《铁路调度指挥系统》课程期末考试试卷（ B ）卷答案 函授站点：年级、专业：层次：学号：姓名：分数： 一、填空题（每空2分，共计30分。） 1.我国三级调度机构从上到下分别是：铁路总公司的调度处、铁路局的（）、和技术站的（）。 答案：调度指挥中心，调度室 知识点：第1章 解析：我国调度指挥系统组织结构 2.根据指令来源不同，分散自律调度集中系统可以分为分散自律控制模式和（）模式，其中分散自律控制模式具有三种操作方式，分别为（）、（）和（）。 答案：非常站控；中心控制，车站调车操作，车站操作 知识点：第5章 解析：分散自律控制系统模式 3.（）是为了保证完成临时紧急运输任务和适应日常运输变化的需要而储备的技术状态良好的货车。 答案：备用车 知识点：第3章 解析：备用车调整 4.铁路运输调度指挥手段的变化过程为：传统方式、（）、（）、（）。 答案：TMIS、TDCS、CTC 知识点：第4章 解析：铁路调度指挥手段的沿革 5.我国铁路在自动闭塞区段是以（）实现闭塞，即同一时刻同一闭塞分区有且只有（）列列车在运行或停车。答案：闭塞分区；一 知识点：第2章 解析：自动闭塞的内涵 6.高速铁路和既有铁路的调度应按（）指挥列车运行。当列车运行紊乱进行调整时，（）调度要服从（）调度员的指挥，优先考虑上下高速线的列车，以保证高速线的正常运行。 答案：各自管辖的调度指挥权限，既有线，高速线 知识点：第6章 解析：高速铁路调度指挥与既有线的协调 二、单选题（每小题2分，共计20分。） 1.负责旅客计划运输及客车运用的调度员被称为（）。 A.计划调度员 B.客运调度员 C.行车调度员 答案：B