导致三元催化器失效或损坏的原因分析
导致三元催化器失效或损坏的原因
一、三元催化器过热
三元催化转化装置工作温度通常不能超过800℃。但是，如果发动机的某缸燃烧不良(这种情况经常出现，像火花塞、高压线的故障)，排气中会有过量的未燃烧的燃料气体，这些气体在排出发动机后会在排气包内燃烧，这将导致三元催化装置由于工作温度太高而失效或损坏。
下列故障可能引起催化器过热。过久的怠速运转(最好不应超过3Omin)；点火时刻过迟；个别缸不工作；火花塞跳火试验时间过长；汽缸压力测量时间过长；行驶中关闭点火开关滑行；喷油正常，但长时间启动不着火；混合气过浓。使混合气过浓的其它因素有：喷油器关闭不严、燃油压力调节器失效(油压过高)、氧传感器失效、空气流量传感器失效等等。混合气偏浓故障会在排气管冒
黑烟、油耗上升等现象中反映出来。
二、含铅汽油
含铅汽油中的四乙基铅不仅会对环境和人体造成极大的污染和损害，而且还会沉积在三元催化装置中的氧传感器及催化转换器的活性表面上，在使氧传感器“铅中毒”的同时还会使三元催化装置的净化效率大大下降直至损坏。正因为如此，前几年进口或组装的高级轿车许多都将三元催化器和氧传感器拆掉，以减少其这一方面的故障率(像广东三星汽车)。因此，汽油的品质对三元催化器
的影响是非常的大。
三、剧烈磕碰或者拖底
催化器的载体是一个陶瓷元件。装有三元催化器的车子在拖底后，剧烈的磕碰有可能使催化器陶瓷芯破碎并报废。破碎的陶瓷可能会积留在排气包中，造成排气犯阻、加速无力。当发动机急减速时，破碎的陶瓷粉末会随着排气压力的波动被倒吸入汽缸内，造成发动机的严重磨损，严重的甚
至会使发动机报废。
四、含有较多铅、硅、磷的润滑油添加剂或汽油添加剂
很多人为延长发动机工作寿命，会在机油中添加各种添加剂。这样做对排放也有负面影响。发动机工作时会有一定数量的润滑油通过汽缸壁和PCV阀进入燃烧室内参加燃烧。最后会通过排气管排出，这也就造成含铅气体进入三元。因此，如果混合在润滑油中的有害成分长期堆积在三元催化装置表面，同样会导致三元催化装置失效。所以在加注机油添加剂或汽油添加剂时，一定要考虑
它的负面影响。
五、供油系统故障
不管是化油器式汽车还是先进的电控汽车，油路都是发生故障较多的部位。尽管现在很多先进的发动机控制系统都有自我保护功能，一旦某个汽缸发生故障，(比如缺火)，电脑就会自动切断该缸的喷油器，不让其供应供油，以便保护发动机和催化器，但具备这种先进功能的毕竟还很少，很多机器目前还不具备这种功能。另外，一些机械方面的故障如供油压力过高或过低(这种故障极多)，电控系统对它是无能为力的，因为电控系统只控制喷油时间，所以一旦发现机器工作不正常，必须立即停车检修。而且，千万不能用推车的方式启动发动机，这样将导致过多的燃油排到三元催化器
当中。
六、油类物质
避免三元催化器与油类物质接触。铂、铑、钯等金属非常害怕油类物质侵蚀。
所以在使用过程中，只要注意以上几点，经常检查车辆的状态并严格按规定进行保养，尤其是听从特约厂家的忠告，很多不必要的损失是可以避免的。
保持发动机在正常工作温度(85℃以上运行)。寒冷季节，发动机的排气量较小，散热的速度会很快，当净化器内温度低于360℃时，催化转化剂失去活性；净化器就不能将有害气体转化为无害气体。尤其是在车辆进行尾气检测时，中间不要熄火，否则可能会影响达标。
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导致三元催化器失效或损坏的原因分析
导致三元催化器失效或损坏的原因 一、三元催化器过热 三元催化转化装置工作温度通常不能超过800℃。但是，如果发动机的某缸燃烧不良(这种情况经常出现，像火花塞、高压线的故障)，排气中会有过量的未燃烧的燃料气体，这些气体在排出发动机后会在排气包内燃烧，这将导致三元催化装置由于工作温度太高而失效或损坏。 下列故障可能引起催化器过热。过久的怠速运转(最好不应超过3Omin)；点火时刻过迟；个别缸不工作；火花塞跳火试验时间过长；汽缸压力测量时间过长；行驶中关闭点火开关滑行；喷油正常，但长时间启动不着火；混合气过浓。使混合气过浓的其它因素有：喷油器关闭不严、燃油压力调节器失效(油压过高)、氧传感器失效、空气流量传感器失效等等。混合气偏浓故障会在排气 管冒黑烟、油耗上升等现象中反映出来。 二、含铅汽油 含铅汽油中的四乙基铅不仅会对环境和人体造成极大的污染和损害，而且还会沉积在三元催化装置中的氧传感器及催化转换器的活性表面上，在使氧传感器“铅中毒”的同时还会使三元催化装置的净化效率大大下降直至损坏。正因为如此，前几年进口或组装的高级轿车许多都将三元催化器和氧传感器拆掉，以减少其这一方面的故障率(像广东三星汽车)。因此，汽油的品质对三元催 化器的影响是非常的大。 三、剧烈磕碰或者拖底 催化器的载体是一个陶瓷元件。装有三元催化器的车子在拖底后，剧烈的磕碰有可能使催化器陶瓷芯破碎并报废。破碎的陶瓷可能会积留在排气包中，造成排气犯阻、加速无力。当发动机急减速时，破碎的陶瓷粉末会随着排气压力的波动被倒吸入汽缸内，造成发动机的严重磨损，严重 的甚至会使发动机报废。 四、含有较多铅、硅、磷的润滑油添加剂或汽油添加剂 很多人为延长发动机工作寿命，会在机油中添加各种添加剂。这样做对排放也有负面影响。发动机工作时会有一定数量的润滑油通过汽缸壁和PCV阀进入燃烧室内参加燃烧。最后会通过排气管排出，这也就造成含铅气体进入三元。因此，如果混合在润滑油中的有害成分长期堆积在三元催化装置表面，同样会导致三元催化装置失效。所以在加注机油添加剂或汽油添加剂时，一定要考虑 它的负面影响。 五、供油系统故障 不管是化油器式汽车还是先进的电控汽车，油路都是发生故障较多的部位。尽管现在很多先进的发动机控制系统都有自我保护功能，一旦某个汽缸发生故障，(比如缺火)，电脑就会自动切断该缸的喷油器，不让其供应供油，以便保护发动机和催化器，但具备这种先进功能的毕竟还很少，很多机器目前还不具备这种功能。另外，一些机械方面的故障如供油压力过高或过低(这种故障极多)，电控系统对它是无能为力的，因为电控系统只控制喷油时间，所以一旦发现机器工作不正常，必须立即停车检修。而且，千万不能用推车的方式启动发动机，这样将导致过多的燃油排到三元催 化器当中。
三元催化器失效原因
发动机排气管中，通过氧化还原反应，将发动机排放的三种废气有害物CO、HC和NOx转化为无害的水、二氧化碳和氮气，故又称之为三元(效)催化转化器，其催化剂大都含有铂、锗等贵金属或稀土元素，价格昂贵，在正常情况下，使用寿命为八万公里左右(国产的三元催化转化器也能达到五万公里以上)。由于三效催化转化器的工作要求比较严格，如果使用不当，会造成催化器早期失效层至损坏。 一、三元催化转化器早期失效的原因 1、温度过高 常温下三元催化转化器不具备催化能力，其催化剂必须加热到一定温度才具有氧化或还原的能力，通常催化转化器的起燃温度在250—350℃，正常工作温度一般在350—700℃。催化转化器工作时会产生大量的自量越高，氧化的温度也愈高，当温度超过850—1000℃时，其内涂层的催化剂很可能会脱落，载体碎裂。所以必须注意控制造成排气温度升高的各种因素，如点火时间过迟或点火次序错乱、断火等，这都会使未燃烧的混合气进入催化反应器，造成排气温度过高，影响催化转化器的效能。 2、慢性中毒 催化剂对硫、铅、磷、锌等元素非常敏感，硫和铅来自于汽油，磷和锌来自于润滑油，这四种物质及它们在发动机中燃烧后形成氧化物颗粒易被吸附在催化剂的表面，使催化剂无法与废气接触，从而失去了催化作用，即所谓的“中毒”现象。 3、表面积碳 当汽车长期工作于低温状态时，三元催化器无法启动，发动机排出的炭烟会附着在催化剂的表面，造成无法与CO和HC接触，长期下来，便使载体的孔隙堵塞，影响其转化效能。 4、排气恶化 催化转化器对污染物的转化能力有一定的限度，因此必须通过机内净化技术将原始排气降到最低。如果排放的废气污染物各成分的浓度、总量过大，比如混合气偏浓等，就会影响催化器的催化转化能力，降低其转化效率。此外，由于废气中有大量的HC和CO进入催化反应器后，会在其中产生过度的氧化反应，氧化反应产生大量热量将使催化反应器温度过高而损坏。 5、与发动机不匹配 即使是同样的发动机，同样的三元催化转化器，车型不同，发动机常用的工作区间就不同，排气状况就发生变化，安装三元催化器的位置就不同，这都会影响三元催化转化器的催化转化效果。因此，不同的车辆，应使用不同的三元催化转化器。 6、氧传感路失效 为使废气催化率达到最佳(90％以上)，必然在发动机排气管中安装氧传感器并实现闭环控制，其工作原理是氧传感器将测得废气中氧的浓度，转换成电信号后发送给ECU，使发动机的空燃比控制在一个狭小的、接近理想的区域内(14．7：1)，若空燃比大时，虽然CO和HC的转化率略有提高，但NOx的转化率急剧下降为20％，因此必须保证最佳的空燃比，实现最佳的空燃比，关键是要保证氧传感器工作正常。如果燃油中含铅、硅就会造成氧传感器中毒。此外使用不当，还会造成氧传感器积碳、陶瓷碎裂、加热器电阻丝烧断、内部线路断脱等故障。氧传感器的失效会导致空燃比失准，排气状况恶化，催化转化器效率降低，长时间会使催化转化器的使用寿命降低。 二、使用时应注意的问题 鉴于三效催化转化器早期失效的原因，使用时应注意如下事项： 1、勿用含铅汽油。 2、勿长期急速运转(开环控制状态)。 3、勿让发动机转速忽快忽慢。
三元催化器坏了的症状及现象
三元催化器坏了的症状及现象 许车主都知道自己的爱车装有三元催化装置，但是却不了解其构造、保养和使用情况因此导致催化器的早期损坏，给车主造成了不必要的损失。三元催化器的作用就是把废气中的HC、CO变成水和二氧化碳，同时把Nox分解成氮气和氧气。三元催化器的使用寿命除了与自身质量有关，与驾驶员的使用和日常维护也有很大关系。有时候车子开着开着就发现三元催化器发生故障（堵了、或失效了），那么汽车三元催化器坏了有什么表现呢？ 如果车主留意一下车底排气管，会发现一个类似消声器的不锈钢薄板制造的筒型设备，这就是三元催化器。三元催化器的内部装有载体和催化剂，载体一般由三氧化二铝制成，这是一种类似陶瓷的易碎材料，再把它制造成球形、多棱体形和网状隔板形状，目的是为了与废气有更大的接触面积。催化剂用的是金属铂、铑等贵重金属，把它们均匀的涂喷在载体上，就构成了净化剂。 汽车三元催化器坏了有什么表现？在实际使用当中，如果爱车出现油耗增加、加速无力、转速提升困难甚至启动困难等故障时，应当检查三元催化器的工作状况，通常情况经过清洗或疏通三元催化器即可恢复正常的油耗和动力。其次，当驾驶员发现以下症状时，同样说明催化器工作不良，应当及时到4S店进行检修。 1、车辆启动后不久排气歧管到三元催化器之间会有明显的烧红现象； 2、车辆加油门时可以听到有嘶嘶的漏气声或咕噜咕噜的异响等声音； 3、怠速或加速时均可闻到刺鼻、发臭的气味，如果进行尾气分析会发现氮氧化合物（NOx）严重超标，要及时清洗修复； 4、工作正常的三元催化器，催化器前部的温度低于后部温度，如果三元催化器前部温度高于后部温度，则说明催化器工作不良。
三元催化器的组成及结构图
三元催化器的组成及结构图 随着人类工业文明的发展，对环境的破坏日益严重，大气的污染也日益加剧。人们逐渐认识到，汽车的尾气是重要的大气污染源，因此对汽车尾气的治理就成了汽车行业的一个亟需解决的问题。通过对汽车尾气的分析，发现其中的CO、HC和NOx是污染大气最严重的物质，所以，汽车尾气的治理越来越重要，催生出了汽车尾气净化装置，三元催化器是汽车尾气净化装置的主要组成部分。它可以极大的降低尾气对大气的污染程度。 三元催化器是对汽车及其它发动机固定污染源进行排气净化处理的主要部件。它采用铂（Pt）、铑（Rh）、钯（Pd）三种贵金属作为催化剂对排气中的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物进行氧化和还原处理，生成二氧化碳、氮气以及水，从而达到净化的结果。其净化效率十分高，可以净化90%以上的有害物质。随着人们对环境的关注程度的提高，各个国家及地区都制定了越来越严格的排放法规，该部件在排放后处理方面起着举足轻重的地位。 三元催化器一般由壳体、减振层、载体和催化剂涂层4部分组成。 壳体由不锈钢材料制成，以防氧化皮脱落造成载体的堵塞。减振层的材料一般是膨胀垫片或钢丝网垫，起密封、保温和固定载体的作用，以防止振动、受热变形等原因对载体造成的损害。膨胀垫片由膨胀云母、硅酸铝纤维和粘接剂组成。 膨胀垫片在第1次受热时体积明显膨胀，而在冷却时只是部分收缩，这样就使壳体与载体之间的缝隙完全胀死和密封。 催化器载体一般为蜂窝状陶瓷材料，也有少数用金属（不锈钢）材料。三玩催化器的外面用双层不锈薄钢板制成筒形。在双层薄板夹层中装有绝热材料---石棉纤维毡。内部在网状隔板中间装有净化剂 净化剂：净化剂由载体和催化剂组成。载体一般由三氧化二铝制成，其形状有球形多棱体形和网状隔板等。 催化剂涂层：主要为Pt（铂）、Rh（铑）、Pd（钯）和助催化剂CeO2（二氧化铈）、氧化
关于三元催化转化器
关于三元催化转换器 <一>．三元催化转化器： 1.什么是三元催化转化器：三元催化转化 器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净 化装置，是目前汽油机中使用最广泛，最成熟 有效的有害排放物控制措施。它可将汽车尾气 排出的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和(NO x ) 等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的 二氧化碳(CO 2)、水(H 2O)和氮气(N 2)。由于这种 催化转化器可同时将废气中的3种主要有害物 质转化为无害物质，故称三元。 2.结构 3.工作原理：废气通过净化器的通道时,三 种有害气体的活性增加，活化能降低。一氧化碳 (CO)和碳氢化合物(HC)就会在催 化剂铂(Pt)、 钯(Pd)、铑(Rn)的作用下, 与空气中的氧发生氧 化反应产生无害的水(H 2O)和二当汽车氧化碳(CO 2), 而氮氧化合物(NO x )则在 催化剂铑(Rn)的作用下被还原为无害的氧气(O 2)和氮气(N 2)。 4.化学反应方程式： 氧化反应： 2CO+O 2→2CO 2 CO+H 2O →CO 2+H 2 2C x H y +(2x+0.5y)O 2→yH 2O+2xCO 2 还原反应： 2NO+2CO →2CO 2+N 2 2NO+2H 2→2H 2O+N 2 C x H y +(2x+0.5y)NO →0.5yH 2O+xCO 2+(x+0.25y)N 2 其他（有关水蒸气的反应）： C x H y +xH 2O →xCO+(x+0.5y)H 2 CO+H 2O →CO 2+H 2
H 2+0.5O 2 →H 2 O 总体上是个放热反应，因此催化转化器出口的温度应至少高于进口温度20%左右。 5.三元催化转化器的优劣： 优点：三元催化转化器的性能稳定、质量可靠、寿命长，净化效率非常高，可以净化90%以上的有害物质。可同时将废气中的三种主要有害物质转化为无害物质。 缺点：只能适用于无铅低硫汽油做燃料的汽车,价格并不低廉，清洗麻烦。 6.三元催化转化器的工作条件问题： ○1.空燃比：混合气中空气与燃料之间的质 量的比例。一般用每克燃料燃烧时所消耗的空气 的克数来表示。 右图表示了混合气浓度与三元催化转换器中 三种有害排放物的转换效率的关系。由图中可 见，只有在接近理论空燃比（14.7）的狭窄范围 内，对CO、HC、NO x 这三种有害排放物才能都有 高的转换效率。因此使用三元催化转化器时，应 将混合气浓度严格控制在理论空燃比附近（过量空气系数a=1）。 ○2.排气温度：废气从发动机排气口排出时的温度。 三元催化剂最低要在350 摄氏度的时候起反应，温度过低时，转换效率急剧下降；而催化剂的活性温度( 最佳的工作温度) 是400℃到800℃左右，超过900℃也会使催化剂老化急剧加剧。 由于发动机刚启动时，排气温度较低，要尽快将温度升高至最佳工作温度，因此三元催化转化器的安装位置一般尽量靠近排气管的入口。为保证较高的排气温度以改善转换效率，还可以安装 一较小的前置三元催化转换器，采用电加 热以及喷入部分燃油等。 但是，一般汽油发动机正常工作时， 排气口温度能达到700℃，再加上转化器 内部反应等情况，很有可能超过最佳工作 温度，减少使用寿命。因此排气温度也要 严格控制。 7.点火提前角对尾气温度的影响：
三元催化反应器的结构和工作原理
三元催化反应器的结构和工作原理 三元催化反应器类似消声器。它的外面用双层不锈薄钢板制成筒形。在双层薄板夹层中装有绝热材料----石棉纤维毡。内部在网状隔板中间装有净化剂。净化剂：净化剂由载体和催化剂组成。载体一般由三氧化二铝制成，其形状有球形、多棱体形和网状隔板等。净化剂实际上是起催化作用的，也称为催化剂。催化剂用的是金属铂、铑、钯。将其中一种喷涂在载体上，就构成了净化剂。 三元催化反应器的工作原理是：发动机通过排气管排气时，CO、HC、和NOx三种气体通过三元催化反应器中的净化剂时，增强了三种气体的活性，进行氧化----还原化学反应。其中CO在高温下氧化成无色、无毒的二氧化碳（CO2）气体。HC化合物在高温下氧化成水和（H2O）和CO2。NOx还原成氨气（N2）和（O2）。三种有害气体变成无害气体，使排气得以净化。凡是性能较好的三元催化器及其催化剂大多为铂(Pt)、钯(Pd)、铑、(Rn)等稀有金属制成，价格昂贵。为了充分发挥三元催化器的降污效率，防止早期损坏失效，在汽车使用中应注意以下几个方面： 1、装有三元催化器的汽车，不能使用含铅汽油，尤其到外地加油时一定要注意，因为含铅油燃烧后，铅颗粒随废气排经三元催化器时，会覆盖在催化剂表面，使催化剂作用面积减少，从而大大降低催化器的转换效率，这就是常说的的“三元催化器铅中毒”，经验表明即使只使用过一箱含铅汽油，也会造成三元催化器的严重失效，所以这一点广大车主一定要多加注意。 2、应避免未燃烧的混合气进入催化器。三元催化器开始起作用的温度是200摄氏度左右，最佳工作温度在400摄氏度至800摄氏度，而超过1000摄氏度后作为催化剂的贵金属成分自身也将会产生化学变化，从而使催化器内的有效催化剂成分
三元催化器失效模式
清洗三元催化器同样重要 三元催化器是一个形如“蜂窝煤”的陶瓷过滤装置。安装在发动机排气系统的前部排气管内。该装置大大降低了排放中的污染物，它与氧传感器配合使用，又有效降低油耗，提高了汽车的经济性能。在正常情况下，它的有效使用寿命为八万公里左右（国产的三元催化转化器也能达到五万公里以上）。 三效催化转化器的工作要求比较严格，使用不当会造成催化器早期失效甚至损坏。早期失效的原因可归纳以下几点： 温度过高 常温下三元催化转化器不具备催化能力，其催化剂必须加热到一定温度才具有氧化或还原的能力，通常催化转化器的起燃温度在250 350℃，正常工作温度一般在350 700℃。催化转化器工作时会产生大量的自量越高，氧化的温度也愈高，当温度超过850 1000℃时，其内涂层的催化剂很可能会脱落，载体碎裂。所以必须注意控制造成排气
温度升高的各种因素，如点火时间过迟或点火次序错乱、断火等，造成排气温度过高，影响催化转化器的效能。 慢性中毒 催化剂对硫、铅、磷、锌等元素非常敏感，硫和铅来自于汽油，磷和锌来自于润滑油，这四种物质及它们在发动机中燃烧后形成氧化物颗粒易被吸附在催化剂的表面，使催化剂无法与废气接触，从而失去了催化作用，即所谓的“中毒”现象。 表面积碳 当汽车长期工作于低温状态时，三元催化器无法启动，发动机排出的炭烟会附着在催化剂的表面，造成无法与 CO和 HC接触，长期下来，便使载体的孔隙堵塞，影响其转化效能。再者，尾气排放不畅，发动机的动力就难以发挥，这也是很多车高速跑不起来的原因。 氧传感器失效 为使废气催化率达到最佳（90％以上），必然在发动机排气管中安装氧传感器并实现闭环控制，其工作原理是氧传感器将测得废气中氧的浓度，转换成电信号后发送给ECU，使发动机的空燃比控制在一个狭小的、接近理想的区域内（14．7：1），保证氧传感器工作正常。如果燃油中含铅、硅就会造成氧传感器中毒。此外使用不当，还会造成氧传感器积碳、陶瓷碎裂、加热器电阻丝烧断、内部线路断脱等故障。氧传感器的失效会导致空燃比失准，排气状况恶化，催化转化器效率降低，长时间会使催化转化器的使用寿命降低。 专家提醒 汽车三元催化器使用寿命缩短、经常堵塞、影响动力等问题的突出，让清洗三元催化器成为用车最需要的清洗养护方式。目前各大汽车维修企业推出的每一万公里“汽车三元清洗养护”业务是“喷油嘴、进气道免拆养护”更新换代的养护技术，它是专门针对闭环电喷车开发研制的，它能同时清洗汽车发动机进气道、燃烧室胶质积
三元催化剂常识
结构：三元催化反应器类似消声器。它的外面用双层不锈薄钢板制成筒形。在双层薄板夹层中装有绝热材料----石棉纤维毡。内部在网状隔板中间装有净化剂。 净化剂：净化剂由载体和催化剂组成。载体一般由三氧化二铝制成，其形状有球形、多棱体形和网状隔板等。净化剂实际上是起催化作用的，也称为催化剂。催化剂用的是金属铂、铑、钯。将其中一种喷涂在载体上，就构成了净化剂。 三元催化反应器的工作原理是：发动机通过排气管排气时，CO、HC、和NOx三种气体通过三元催化反应器中的净化剂时，增强了三种气体的活性，进行氧化----还原化学反应。其中CO在高温下氧化成无色、无毒的二氧化碳（CO2）气体。HC化合物在高温下氧化成水和（H2O）和CO2 。NOx还原成氨气（N2）和（O2 ）。三种有害气体变成无害气体，使排气得以净化。 凡是性能较好的三元催化器及其催化剂大多为铂(Pt)、钯(Pd)、铑、(Rn)等稀有金属制成，价格昂贵。 为了充分发挥三元催化器的降污效率，防止早期损坏失效，在汽车使用中应注意以下几个方面： 1、装有三元催化器的汽车，不能使用含铅汽油，尤其到外地加油时一定要注意，因为含铅油燃烧后，铅颗粒随废气排经三元催化器时，会覆盖在催化剂表面，使催化剂作用面积减少，从而大大降低催化器的转换效率，这就是常说的的“三元催化器铅中毒”，经验表明即使只使用过一箱含铅汽油，也会造成三元催化器的严重失效，所以这一点广大车主一定要多加注意。 2、应避免未燃烧的混合气进入催化器。三元催化器开始起作用的温度是200摄氏度左右，最佳工作温度在400摄氏度至800摄氏度，而超过1000摄氏度后作为催化剂的贵金属成分自身也将会产生化学变化，从而使催化器内的有效催化剂成分降低，使催化作用减弱。 催化器降低碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)这两种有害物质是通过在催化器内部进行燃烧使其转化为水(H2O)及二氧化碳(CO2)而实现的，而这种反映会产生热量，发动机工作正常情况下，这两种成分的含量适当，燃烧所产生的热量会使催化器保持在最佳工作温度附近，而发动机工作出现异常时排气中这两种成分的含量远远超过正常情况。 因此，燃烧所产生的热量有很大可能将使催化器温度超过工作上限，从而伤害到催化剂，使催化器损坏。因此，在车辆使用过程中要注意以下几种情况：(1)过久的怠速空转；(2)点火时间过迟；(3)个别缸失火不工作；(4)喷油正常但启动困难；(5)混合气过浓；(6)发动机烧机油等。 以上这些现象都会造成三元催化剂的过早损坏和失效，出现这些现象应尽快去维修厂排除故障。 3、行驶应特别注意不要“托底”，因为三元催化器大多数内部都是蜂窝陶器形成的催化剂承载体，碰撞后容易破碎，使催化器和排气系统堵塞。
三元催化器原理及常见故障解决办法 (1)
三元催化器原理及常见故障清洗 (1)三元催化器的构成 三元催化器是安装在车辆排气系统上的一种用于环保目的的尾气净化装置，它的外壳为金属结构，内部是蜂窝状陶瓷载体，大至每平方厘米有网孔80个左右，载体上涂有贵金属催化剂(如铂、铑、钯等)。 (2)三元催化器的工作原理 发动机工作时，产生的高温气体通过三元催化器，当催化器温度达到400℃度时，装置中的贵金属发挥催化活性，废气二次燃烧，使其中的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、与氮氧化合物(NO)发生氧化还原反应，将其转化为二氧化碳(CO2)、氮气(N2)和水(H2O)等，减少向大气中排放有害气体，实现环保功能。 (3)三元催化器常见故障种类 三元催化器根据车辆的型号、出产厂家不同，一般正常使用寿命为10-20万公里。但是，由于汽油质量、机油质量、空气质量、发动机工况、路况、驾驶习惯等因素的作用，对三元催化器正常功能的发挥和使用寿命都有决定性的影响。 三元催化器常见故障有： A、行驶10-20万公里以上超过使用寿命； B、高温烧结变型，有效涂层损坏或消失； C、化学中毒失效； D、锈垢、碳垢堵塞。 (4)三元催化器故障原因及危害 内在因素： a、三元中毒失效 造成三元中毒失效的原因很多，也很复杂，若排除暂时性的不确定因素影响，那么造成三元中毒失效的根本原因就是汽油和润滑油。 汽油中含有一定量的硫及金属灰份，如铁、锰、铅等，汽油在储运过程中也会混入大量金属灰份；还有就是机油中含有大量的硫、磷及金属灰份，含量虽大，但因其渗入燃烧室参与燃烧的量极少，危害性小于汽油，但已经变质的机油情况就不同了。 汽车燃烧后排出的废气通过三元催化器，部份硫、磷吸附在氧传感器及三元催化器表面，形成化学络合物薄膜，在氧、一氧化碳、金属灰份、水共存的状况下(这种共存是必然的)，硫、磷极易与它们发生反应生成相应的化学络合物，这些络合物会对贵金属催化剂产生屏闭，严重影响催化剂的活性，大大降低净化功能，造成三元中毒失效。 b、三元催化器堵塞 三元催化器堵塞物主要成份是大量的铁锈(FeO、Fe2O3、Fe3O4)、少量碳垢及锰、铅等的氧化物和硫、磷的化学络合物，其主要来源有两个方面：一是汽油(汽油在储运中混入的锈渍)，二是腐蚀生锈的排气支管中的锈垢(特别是排气管有过高温的车辆)。这些堵塞物如同一个个、一片片封了孔的马蜂窝，堵塞在三元催化器蜂窝状陶瓷体的入口处。当有效通孔截面积总和接近排气管截面积时，会造成排气不畅、背压上升，功率下降，油耗增加、温度上升等不良状况；当有效通孔截面积总和小于排气管截面积时，排气背压急速上升，会引发严重事故，如：排气管放炮、气门及凸轮轴损坏、排气支管烧红，发动机温度快速上升，熄火、引擎损坏等。 外在因素： 1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学合物造成堵塞。油质差，胶质多汽
三元催化器堵塞的判断方法
三元催化器堵塞的判断方法 闭环电喷车"三元催化器"堵塞是一个很普遍的问题，特别是道路拥堵的城市。 燃油油质差的地区，这个问题更加突出。"三元催化器"堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降。尾气超标。更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。长期以来，汽修厂对于"三元催化器"堵塞没有有效的预防手段。也没有有效的治理手段，对于堵塞的"三元催化器"。只有采取更换的方法。既浪费了资源。又增加车辆用户的负担。有些不负责的修理厂。 甚至采取将"三元催化器"内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以"三元催化器"堵塞是闭环电喷车急需解决的问题。"三元催化器堵塞有其内在因素和外在因素"，内在因素是三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳。未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用。很容易形成成份复杂的化学络合物。同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用。使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。 外在因素： 1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学络合物造成堵塞。油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞。使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞尽管我国已严禁使用有铅汽油。但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂。含锰抗爆剂在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用)。使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧室形成积碳，同时
乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗作用，冲洗下来的胶质积碳很容易在三元催化器形成堵塞。 2、机油：长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。 3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多。所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。 4、"喷油嘴、进气道免拆清洗养护"：由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质积碳。所以很容易造成三元催化器堵塞，这也是有些车辆在进行"喷油嘴、进气道免拆清洗养护"后油耗增加的原因。 5、涡轮增压：带涡轮增压的车辆容易发生三元催化器堵塞。这主要是由于驾驶员不正确操作造成的。 "三元催化器"堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通过化学过程如氧化和气化而减少，也可以通过物理过程如解吸和挥发组分、气相组分蒸发而减少。"三元催化器"堵塞可以分为三个阶段： 第一阶段为轻微堵塞阶段。 此阶段化学络合物吸附在催化剂表面上。只表现为尾气净化功能降低。尾气排放超标。第二阶段为中度堵塞阶段，化学络合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高。
导致三元催化器失效或损坏的原因分析教学教材
导致三元催化器失效或损坏的原因分析
精品资料 导致三元催化器失效或损坏的原因 一、三元催化器过热 三元催化转化装置工作温度通常不能超过800℃。但是，如果发动机的某缸燃烧不良(这种情况经常出现，像火花塞、高压线的故障)，排气中会有过量的未燃烧的燃料气体，这些气体在排出发动机后会在排气包内燃烧，这将导致三元催化装置由于工作温度太高而失效或损 坏。 下列故障可能引起催化器过热。过久的怠速运转(最好不应超过3Omin)；点火时刻过迟；个别缸不工作；火花塞跳火试验时间过长；汽缸压力测量时间过长；行驶中关闭点火开关滑行；喷油正常，但长时间启动不着火；混合气过浓。使混合气过浓的其它因素有：喷油器关闭不严、燃油压力调节器失效(油压过高)、氧传感器失效、空气流量传感器失效等等。混合气偏浓故障会在排气管冒黑烟、油耗上升等现象中反映出来。 二、含铅汽油 含铅汽油中的四乙基铅不仅会对环境和人体造成极大的污染和损害，而且还会沉积在三元催化装置中的氧传感器及催化转换器的活性表面上，在使氧传感器“铅中毒”的同时还会使三元催化装置的净化效率大大下降直至损坏。正因为如此，前几年进口或组装的高级轿车许多都将三元催化器和氧传感器拆掉，以减少其这一方面的故障率(像广东三星汽车)。因此，汽油 的品质对三元催化器的影响是非常的大。 三、剧烈磕碰或者拖底 催化器的载体是一个陶瓷元件。装有三元催化器的车子在拖底后，剧烈的磕碰有可能使催化器陶瓷芯破碎并报废。破碎的陶瓷可能会积留在排气包中，造成排气犯阻、加速无力。当发动机急减速时，破碎的陶瓷粉末会随着排气压力的波动被倒吸入汽缸内，造成发动机的 严重磨损，严重的甚至会使发动机报废。 四、含有较多铅、硅、磷的润滑油添加剂或汽油添加剂 很多人为延长发动机工作寿命，会在机油中添加各种添加剂。这样做对排放也有负面影响。发动机工作时会有一定数量的润滑油通过汽缸壁和PCV阀进入燃烧室内参加燃烧。最后会通过排气管排出，这也就造成含铅气体进入三元。因此，如果混合在润滑油中的有害成分长期堆积在三元催化装置表面，同样会导致三元催化装置失效。所以在加注机油添加剂或汽油添加 剂时，一定要考虑它的负面影响。 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢2
汽车三元催化反应器结构和原理
汽车三元催化反应器结构和原理出处：pcauto 责任编辑：manpa [04-8-30 10:03] 作者：CAR 结构：三元催化反应器类似消声器。它的外面用双层不锈薄钢板制成筒形。在双层薄板夹层中装有绝热材料----石棉纤维毡。内部在网状隔板中间装有净化剂。 净化剂：净化剂由载体和催化剂组成。载体一般由三氧化二铝制成，其形状有球形、多棱体形和网状隔板等。净化剂实际上是起催化作用的，也称为催化剂。催化剂用的是金属铂、铑、钯。将其中一种喷涂在载体上，就构成了净化剂。 三元催化反应器使用的注意事项： 1）保持发动机良好的工作状态，即理想的空燃比和安全燃烧； 2）避免大油门冷车起动； 3）催化剂最适合的工作温度是400°-800℃，不能超过1000℃，否则会促进催化剂过早老化，缩短使用寿命； 4）发动机窜机油会降低催化剂活性； 5)装有三元催化器的汽车，不能使用含铅汽油，因为含铅油燃烧后，铅颗粒随废气排经三元催化器时，会覆盖在催化剂表面，使催化剂作用面积减少，从而大大降低催化器的转换效率； 6)行驶应特别注意不要“托底”，因为三元催化器大多数内部都是蜂窝陶器形成的催化剂承载体，碰撞后容易破碎，使催化器和排气系统堵塞。 三元催化反应器的工作原理 车辆上采用电喷射系统的目的保证燃料混合浓度接近于理想空燃比。理想空燃比对于催化转换器正常工作是很重要的，安装催化转换器的目的是降低有害气体排放。采用连续分析排气中氧气含量的λ传感器，可以获得理想的混合气浓度。如果空燃比不是理想值，通过累进地计量燃油喷入量，ECU可连续调整混合气浓度。 根据λ传感器信号，ECU自动校正CO%的正确值（闭环运行）。而当λ传感器失效时，ECU可以在开环中工作。在吸热发动机中，燃烧是由氢气和氧气之间的反应产生的，紧接着发出热量.燃油是由碳氢混合物组成，它本身包含以不同方式结合在一起的碳原子和氢原子（石蜡、烯族烃、芳香烃）。 空气和燃油混合燃烧的主要生成物是二氧化碳（CO2）水蒸气（H2O）、一氧化碳（CO）和小百分比的未燃烧的碳氢(HC)和氧化氮(NOx)。后两种按ppm计量。对于污染问题，只有一氧化碳以体积形式大量存在。氮氧化物由氧化的混合气组成，主要如下：氧化二氮、一氧化氮（NO）、二氧化氮NOx是表示这些氧化物的传统的符号，其中NO占总数的95%以上。 为了把污染减少到最小程度（CO、HC和NOX），“λ传感器”被装到系统中，用于检测排气中氧的含量。从传感器输出的信号送到ECU，用来调整空燃混合比，从而保证催化转换器处于最佳工作状态。
浅谈丰田锐志三元催化器故障维修
浅谈丰田锐志三元催化器故障维修上报时间：2009年08月20日 1
浅谈丰田锐志三元催化器故障维修 目录 内容摘要---------------------------------------------------第3页关键词-------------------------------------------------------第3页前言------------------------------------------------------第4页正文内容-----------------------------------------------------第5页 一、故障现象---------------------------------第5页 二、三元催化转化器的工作原理---------第5页 三、氧传感器的工作原理-------------------第5页 四、氧传感器对三元催化器的检测-------第6页 五、车辆信息----------------------------------第5页 六、故障检修和排除--------------------------第7页结束语-----------------------------------------------------------第12页致谢-----------------------------------------------------------第13页参考文献--------------------------------------------------------第13页 2
三元催化器坏了对车有影响吗_如何解决
三元催化器坏了对车有影响吗_如何解决 三元催化器坏掉了是不会影响车子启动的，也不会影响发动机的正常使用。三元催化器只是排气管上面安装的一个蜂窝煤状的过滤器。主体材质是陶瓷，里面有很多稀有金属，形成对尾气的过滤。所以价格比较昂贵。因为没有过滤作用了，尾气刺鼻也是正常的。因为二氧化硫这种有毒气体没有被过滤。这样排放出来的尾气对环境很不利，不环保，所以建议您去4S店检查，清理出三元催化残渣。并且检查发动机，更换三元催化器。没有三元催化汽车也可以正常使用的。只是没办法通过年审。 三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水（H20）和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。由于这种催化器可同时将废气中的三种主要有害物质转化为无害物质，故称三元。 三元催化器是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它出问题会影响车子的年审、油耗、动力、排气等很多方面，下面具体说一说：1、尾气排放超标 这个好理解，三元催化器堵了，CO、HC和NOx等有害气体都直接排放了，肯定超标。 2、油耗增加 三元催化器堵塞会影响氧传感器的正常工作，也就影响到发动机接收的氧传感器信号的准确性，从而不能准确的控制喷油、进气与点火，进而使油耗增加。 3、排气不畅、动力下降 这个在涡轮增压车型上更为明显，三元催化器堵塞后，当需要高压排气的时候，由于堵塞导致排气不畅，从而影响进气量，进而导致发动机功率下降，然后导致动力下降、加油无力，跑起来会有不得劲的感觉。从这方面来说，这时候功率下降，为了获得相同的动力输
23故障代码说明 - 三元催化转化器效率过低23
AD07.61-P-4000-16V故障代码说明 - 三元催化转化器效率过低 三元催化转化器 1故障代码0942右侧三元催化转化器效率过低(P0422) 在通用解码器上显示) (0946左侧三元催化转化器效率过低(P0432) 2故障存储经过测试持续时间以及发生故障后 发动机诊断指示灯(EURO4)在连续两个发生故障的行驶循环后 或“CHECK ENGINE”(检查发动机)故障指示灯 的促动 3测试频率每个行驶循环检查一次 4被检查的信号或状态将测得的氧气存储能力与限制进行比较。 5故障设置条件如果测得的氧气存储能力低于存储的限值超过约 2.5 秒,则发生故障。 检查持续时间用于进行长达 5~60 秒的自由检查。 6检查必要条件- TWC 下游的 O2传感器工作 - TWC 上游和下游的 O2传感器无故障(信号、加热、老化) - 混合气自适应无故障且混合气自适应未启动 - 混合气自适应未达到最浓或最稀 - 无点火不良 - 负荷恒定保持在约 25~75 kg/h(部分负荷) - 进气量调节启用 - 催化转化器的清除功能未启动 - 起动时的冷却液温度高于 -12 ℃ - 发动机起动后经过封闭时间(约 200 秒) - 发动机转速低于 5,000 转每分 - 催化转化器温度介于 600~800 ℃之间并保持恒定 - 空气压力高于 780 hPa 左右(即在海拔高于 2500 m 的情况下不进行测试)。 根据其存储氧气的能力对各催化转化器进行评估。浓混合气阶段会将在第一阶段,混合气较浓时(过量空气系数约为 稀混合气阶段所存储的氧气全部或部分消耗掉。老化会降低催化转化0.95),存储的氧气减少,直至转化器下游的传感器电压达到约 650 mV 器存储氧气的能力。也会降低 HC 的转化能力。以上。 法律规定,HC 排放量不得超过特定限值。催化转化器监控的任务是 通过其存储氧气的能力以及碳氢化合物的转化能力来评估其老化程度。下一阶段切换为稀混合气(过量空气系数约为 1.05),并监控使催化转化器下游的传感器电压低于约 200 mV 所需的时间。 催化转化器处于工作温度且进气量调节启用时,通过直接测量混合气从 浓到稀转换过程中存储的氧气量来进行主动诊断。 如果用此方法测得的时间长度小于催化转化器的边界特性设定值,则表 明转化器的氧气存储能力不足,必须将其更换。 宽频氧传感器安装在催化转化器上游,用于对混合气进行精确测量。催 化转化器下游安装的是离散氧传感器,用于确定当前情况。 ? Daimler AG，11-10-22，G/04/11, ad07.61-p-4000-16v, 故障代码说明 - 三元催化转化器效率过低 第1页，共1页ENGINE 272.967 in MODEL 164.1 ENGINE 272.942 /963 in MODEL 171 ENGINE 272.910 /920 /940 /941 /960 /970 in MODEL 203 ENGINE 272.940 /960 in MODEL 209 ENGINE 272.943 /944 ...
三元催化器使用说明书TWConverter
三元催化转化器使用说明书 （第一版） 适用型号：多种不同规格产品
2 整车排放 N 机排放 N O X + 1/2 O 2 > C O 2 + O 2 > H 2O + C O 2 氧化反应 N O + C O > 1/2 N 2 + C O 2 H C + N O > N 2+ H 2O + C O 2 还原反应
内部隔热冲压壳体封装式整体结构催化转换器内部隔热材料填充管式封装整体结构催化转换器
载体支撑填充材料 锥形端盖总成催化剂及其载体元件 异型 为使发动机的燃烧废气流经陶瓷载体时产生化学转化的催化作用， 般工艺过程为先在载体表面涂以一层包括氧化铝和二氧化 涂层。实际上，载体自身的作用是被用来形成三元催化转化器的反应床，并被用涂层如氧化铝和二氧化铈的附着体。经过强化附着力处理之后，再进行以为主要成分的催化剂涂层（ Pt、Pd、 Rh等元素）的涂敷及固 体应用的排放法规的不同要求，在金属基础涂层上浸镀不同成分和含 即称为催化剂涂层配方技术。德尔福公司拥有自己独 发和浸镀生产工艺技术。 催化剂载体
空燃比对排放的影响 燃烧废气中的化学有害成分HC、CO NO x气流流经预热后的催化剂表面O2，方可进行高效催化转化反应。在催化剂反应床上，HC，CO，和NO x的转化需要在载体的温度达到300oC左右时方可达到较高的转化效率。通常我们将使催化转化器开始达到50%时的转化效率时载体自身的温度称为催化转化器的起燃温度。 为了使三元催化转化器能够最有效的发挥上述化学反应，使三种元素的废气同时获得更加优化的转化效率，除了催化反应床的温度需要保持在一定的工作温度之外，发动机空燃比也对转化效率高低起着至关重要的作用。三元催化转化器对于HC、CO和NO 气流流经催化剂表面的转化效率各异。当发动机的空燃比偏浓时，催化剂对氮氧化合物的转化效率较高；当空燃比偏稀时，催化剂对碳氢化合物和一氧化碳的转化效率较高。而当发动机工作在理想空燃比附近时，三元催化转化器对于HC、CO和NO x转化效率最高达到最高。为此，在愈来愈严格的汽车排放法规推动下，为了保证三元催化转化器最佳的燃烧废气转化效率，现代汽车发动机管理系统要求将发动机燃烧进行精确的控制，使其燃烧严格保持控制在理想空燃比附近。采用氧传感器反馈信号探测燃烧废气中的氧成分含量并转化为交变电压输入给发动机控制模块，由发动机控制模块据此信号进行燃油系统补偿修正控制即为最为有效的“闭环燃油管理控制”模式。 催化转化器中所含的贵金属成分为铂（Pt）、钯（Pd）和铑（Rh）。涂层中配备贵金属微粒的主要目的是加快催化转化反应速度。是催化转化器中最昂贵的组成部分。
三元催化堵塞,更换与清洗的区别
三元催化堵塞导致的问题三元催化堵塞？动力不够？出现爆振？排气不畅？发动机故障亮灯？发动机抖动？经常熄火？油耗升高？低俗行驶不稳定？排气恶臭，环保不达标？这些问题全是因为三元催化堵塞造成的。 1.先解释一下三元催化是什么？ 三元催化，是指将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气的催化。主要是用三元催化器，三元催化器的载体部件是一块多孔陶瓷材料，安装在特制的排气管当中。称它是载体，是因为它本身并不参加催化反应，而是在上面覆盖着一层铂、铑、钯等贵重金属。是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置。三元催化有很多种，有直通，去掉中间的触媒，这种最直接，但是问题最大，年审肯定不会通过，车子油耗也会升高，减短车子的使用寿命；然后就是600钼陶瓷的，高密度，一般车子都可以用，但是使用率不高，小口径，不给力；最后就是300钼金属的，300钼金属的是质量最好的，因为金属的肯定比陶瓷的坚固，而且300钼是大口径，600钼高密度小口径。 2. 三元催化有什么作用？ 三元催化头段触媒采用300目高流量进气系统，采用金属触媒（铁锘铝金属箔片镍合金焊料等稀有金属材料），旋风式金属回压触媒转换器，能有效提高汽车马力节省燃油，降低二氧化碳排放，测试温度在1100°大气温度。大大提高产品可靠性和卓越驾驶性能。改善车子动力不足，爆振，排气不畅，发动机抖动，故障灯亮灯等问题。 3.动力不够的原因？ 当三元催化堵塞后，头段触媒因为密度是600钼陶瓷，导致涡轮增压车需要高压排气时候，由于触媒密度太高，导致气流不顺，不通畅，从而降低动力输出，动力不足，就出现了加油无力，跑来有种被束缚的感觉。 4.为什么出现爆振？ 爆振的话主要是因为三元催化器排气管的问题。在三元触媒出现排气不畅顺的时候，错误的改了尾段排气，虽然尾段排气顺畅了，但是很容易出现排气管加油爆震的。 5.发动机故障亮灯？发动机抖动？经常熄火？ 发动机故障灯亮有可能是发动机其它问题，然后就是三元催化问题，三元催化堵塞后，故障灯是会一直亮着的，虽然你可以利用电脑将故障灯关闭，但是你的问题孩子，有改装店会自己做头段，或者买劣质的三元催化头段自己做头段，车主车一旦亮故障灯，就采用软件关闭状态，让氧传感器读不到后氧传感器数据，但是涡轮车的进气是依靠后氧传感器给数据，如果这样关闭，车子年审过不了，排放不达标，这样是伤口敷面一直有隐患，从而导致车子发动机抖动，数据错误就会出现熄火现象。 6.油耗升高？排气恶臭，环保不达标？ 三元堵塞后，车子的油耗就会很大，但是车子还是无力，因为三元催化堵塞，排气不畅，三元催化器不工作，车子就会直接排放CO、HC和Nox等有害气体，从而排气恶臭，环保不达标，年审不通过。 这一系列问题都是因为三元催化堵塞造成的，三元催化就好比车子发动机的心脏。
三元催化器故障2例
随着汽车废气排放标准的不断提高，三元催化器的重要性日益凸显。对大部分车辆而言，当三元催化器的效能降低时，通常都会导致发动机故障灯点亮。但对于废气排放的控制，不同厂家采用的控制方法有所不同。三元催化器失效时，所表现出的现象也不尽相同。 故障1 故障现象：一辆2008年产沃尔沃s80轿车，行驶里程8万km。用户反映该车发动机故障灯常亮。 检查分析：维修人员通过故障诊断仪检测发动机控制单元，发现故障码p0420――三元催化器效能低于限值。检查排气系统，未发现漏气。读取数据流，发现前氧传感器得到的燃油修正系数是1.01，后氧传感器输出信号电压平均值为0.73v。将所测数据以波形显示(图1)，观察数据发现，在发动机怠速运转时，前氧传感器的信号基本正常，但后氧传感器的信号却显得有些不规则。 该车前氧传感器使用的是线性氧传感器，传感器的输出电压信号值接近1v时，表示混合气的空燃比接近理想值。现在实测的前氧传感器信号是正常的，说明发动机混合气的配比正确，且燃烧良好。而后氧传感器属加热型氧传感器，其输出电压能够呈现出跳变形式，说明工作也是正常的。在这种情况下，后氧传感器的信号波形不规则，印证了故障码的提示，使问题指向了三元催化器。为进一步核实这一点，对同型号的正常车辆进行对比测量。测量结果显示(图2)，正常车辆的后氧传感器信号是有规则变化的。这样可以断定，该车三元催化器失效。 故障排除：更换三元催化器，故障排除。 故障2 故障现象：一辆2008年产广汽本田雅阁轿车，行驶里程10万km。用户反映该车发动机故障灯点亮。 检查分析：维修人员通过故障诊断仪读取故障码，故障码为p0420元催化器效率低于限值。将故障码清除后试车，10min后故障灯再次点亮，故障码依旧。读取发动机在怠速运转时的数据流(图3)，在发动机转速、节气门开度和空燃比传感器数值都稳定的前提下，后氧传感器的数值却不停波动。 该款车辆后氧传感器的作用，主要是用来监视三元催化器的工作情况。现在后氧传感器的信号波动，是否能准确反映出三元催化器失效呢?传感器本身是否有问题呢? 维修人员在观察后氧传感器信号的同时，反复踩踏加速踏板，发现后氧传感器与空燃比变化的随动性良好，说明传感器本身工作正常。拆下三元催化器，进行透光性检查，未发现堵塞、烧蚀和破裂，判断三元催化器是化学性能失效。 故障排除：更换三元催化器，查看数据流(图4)，后氧传感器的信号变为稳定状态。路试后再次检查数据波形，情况稳定，且故障灯未再点亮。确认故障已彻底排除。 回顾总结：通过上述故障案例可以看出，对于不同品牌的车辆，当三元催化器失效时，故障码是相同的。判断三元催化器失效的方法都是通过对后氧传感器的信号分析来实现的。所不同的是，对于沃尔沃车系来说，后氧传感器不仅要监视三元催化器的工作情况，而且还参与对发动机混合气的闭环控制。而对于本田车系而言，后氧传感器仅用来监视三元催化器的状态，不负责对混合气的控制。