城市快速路试卷-100分

【试卷总题量: 6，总分: 100.00分】用户得分：100.0分，用时89秒，通过

一、单选题【本题型共2道题】

1.快速路主路采用沥青路面结构的设计使用年限是（）。

A．30年

B．20年

C．15年

D．10年

用户答案：[C] 得分：10.00

2.一条快速路主路的横断面布置型式一般采用（）。

A．高架式

B．地面式

C．路堑式

D．组合式

用户答案：[D] 得分：10.00

二、多选题【本题型共2道题】

1.城市快速路为中央分隔、（）出入、控制出入口间距及形式，具有单向（）或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。

A．全部控制

B．部分控制

C．三车道

D．双车道

用户答案：[AD] 得分：20.00

2.出入口设置应满足下列要求：（）

A．出入口处应保证一定的通视区域

B．主辅路出入口连接的两条道路，均应设置加减速车道

C．出口端部应设置在跨线桥等建筑物之后

D．出入口应采用缘石等设施与其他道路区别

用户答案：[AD] 得分：20.00

三、判断题【本题型共2道题】

1.快速路在2车道的高架快速路上，应设

2.5m宽连续或不连续停车带。（）

Y．对

N．错

用户答案：[Y] 得分：20.00

2.快速路主路上不许设置公交车站。（）

Y．对

N．错

用户答案：[N] 得分：20.00

未来城市交通系统发展的设想

未来城市交通系统发展的设想摘要：城市里人越来越多，这是一个非常明显的趋势，在1800年时，世界上大概有3%的人是城市人口，到了2007年这个数字变成了50%，人类历史上第一次城市人口超过了农村人口，如今全球的城市人口，每年会增加七千万人，这是人类历史上最大规模的迁徙，高度集约化的城市，不单是经济增长的集中点，而且也降低了能耗和服务成本，城市允许高度专业化分工的人群存在，大概80%到90%的国内生产总值增长发生在城市当中，2.8%的土地容纳了50%50以上的人口,教育，医疗，水电，在城市提供这些公共服务所需要的成本比在农村要低得多，然而城市同样面临巨大的问题，人口密度的增加，给交通带来巨大的压力，交通压力意味着能源的消耗，时间段浪费和空气污染，在城市当中，人多平均资源消费确实更低，但是更为集中，把资源运送到这里。也是需要成本的，城市还很脆落，它需要持续不断的维持，很多小的变故，都能使得城市的运转失灵，乃至瘫痪。随着时代的发展，人类在科技生产，文明飞速发展的同时，面临着随之而来的许多问题，在物资，人口的流动量上，将面临巨大的考验，未来人类对生活也将有着更高的要求。所以，更加快速，便捷的交通系统将是未来城市的主流发展需求。关键词：城市交通现状三维城市是人类文明纪念碑。随着时代的发展，人类在科技生产，文明飞速发展的同时，面临着随之而来的许多问题，在物资、能源的消

耗，人口的快速增长以及日益增大的人口流动量方面，人类将面临巨大的考验，未来人类对生活也将有着更高的要求。所以，更加快速，便捷的交通系统将是未来城市的主流发展需求。而如今，城市交通面临着以下几个问题： 1、基础设施短缺与其利用的低效率并存； 2、基础设施建设速度落后于车辆增长速度。截至2013年，全国汽车保有量为1.37亿辆，近十年汽车年均增加1100多万辆，增长量是2003年汽车数量的5.7倍，而城市道路每年仅增长3—5%； 3、交通拥堵已成为大中城市交通中的普遍现象； 4、交通安全形势严峻，造成的损失巨大。1999年，全国共发生412，800起交通事故，其中83，529人死亡，286，808人受伤，因交通事故引起的直接损失折款多达21亿元人民币； 5、机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要来源。一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上，正在严重地危害着人们的身体健康； 6、运输效率低，能源消耗不断上升。抽样调查表明，全国货运汽车实载率不足70%，而在车辆技术不断提高的今天，运输汽车油耗却从1992年的百公里6.9升增加到1998年的7.4升。所以如何有效地解决这些问题为未来城市交通系统提供了发展方向。如今有待普及的智能交通系统是一个复杂的综合性的系统，

城市快速路复习课程

城市快速路 1.发展历程 70年代，城市中心市区是以客货混行以及自行车为主的一幅式断面,通行能力低，行车安全性差。为解决机非矛盾，提高行车安全与通行能力，三、四幅式断面得到大规模应用。一幅式道路断面三幅式道路断面四幅式道路断面 80年代，改革开放,城市建设迅速发展，全国掀起修建城市环线、立体交叉。环线就是

城市快速路的雏形。城市环线立体交叉 70年代中期—90年代初：二环路33km，31座立交，中国第一条城市快速环路90年代初——1994年：三环路 48.2km，48座立交，快速路标准改建 90年代末期——2001年：四环路 65.3km，51座立交，全国最高标准的城市快速路 2000年——至今：五环路98km，86座立交 2000年开始：加强联络线和放射线的建设，并对二三环路及部分节点进行了改造北京第一座立交桥-复兴门桥—建于1974年 1979年的建国门桥—二层长条苜蓿叶立交

1980年，通车不久的西直门立交桥—车辆寥寥无几 1986年，广州天河立交通车典礼-市民上桥参观的盛况 1991年8月1日颁布实施第一节道路分类与分级第2.1.1条按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类；

一、快速路快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。第二节计算行车速度第2.2.1条计算行车速度的规定见表2.2.1.当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等，经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）相关规定 7.3.1.1 规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其它 1.快速路要不要全互通？全立交？ 2.快速路是否全部设置辅路系统？ 3.快速路的横断面形式？ 4.快速路的线形标准与公路标准的区别？ 5.快速路的合理立交间距应为多少？ 6.………… 定义:准快速路、连续通行的主干路、快进慢出的快速路……

新兴区域中心城市快速路建设时机与规划要点浅论

新兴区域中心城市快速路系统建设时机和规划要点浅论刘凯沈小军【摘要】随着我国城市化进程不断加快，新一批区域中心城市规模快速扩张，已初步具备快速路系统规划和建设条件。针对现状各大城市快速路规划和建设中普遍出现的快速路建设滞后、规划控制不足等问题，提出通过研究城市出行距离、机动化发展阶段评估快速路启建时机，并从用地控制角度提出快速路系统规划控制要点。最后以宜昌市为例，介绍快速路系统规划的思路和成果。【关键词】快速路；系统规划；出行距离；建设时机 0 引言目前上海、北京等特大城市已基本建成城市快速路网【1】，武汉、长沙等城市正在大力推进快速路建设。总结我国大城市快速路系统规划和建设过程，普遍出现了两个重要问题：一是快速路建设滞后，很多城市在出现严重交通拥堵后被迫修建快速路，未能充分发挥快速路建设对于城市发展的引导和促进作用；二是规划前瞻性不足，未提前控制快速通道走廊或控制标准过低，导致快速路建设时面临走廊选择困难、线形标准偏低、拆迁费用巨大等问题，占用了过多的城市资源。随着我国城市化进程不断加快，出现了一批发展迅速的区域性中心城市【2】，且普遍呈现出组团化发展、城市规模快速扩张等特点，已初步具备快速路建设条件和需求。如何恰当的评估城市交通需求，科学合理的规划预留快速路建设条件并适时启动快速路系统建设，对于支撑新兴区域中心城市快速可持续发展有着重要的意义。笔者基于参编的多个类似城市快速路系统规划，就快速路建设时机的评估方法和快速路用地规划控制要点等问题提出浅见，以期对做好城市快速路系统规划控制提供参考。 1 快路建设时机研究目前相关规范中，仅《城市道路交通规划设计规范(GB 50220—95)》对于建设快速路的城市条件做出较为抽象的规定，即“规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路”。具体规划实践中，上述标准规定过于单一，对于城市特性、城市交通出行需求未能充分考虑，对于新兴区域中心城市何时启动快速路规划、建设的指导性有所不足。综合相关规划实践并参考相关研究，提出通过吊车和预测出行距离、机动车拥有量两个关键指标评估快速路建设时机。 1.1平均出行距离指标为避免传统单中心城市中心区交通高度聚集、不利于城市继续发展等弊病，目前各新兴区域中心城市普遍采用组团式发展模式。这种模式下快速路的功能可按照使用者出行距离分为两点，一是疏解中心组团内部交通压力，二是通过快速衔接各个组团，消除组团式发展面

(整理)年市政延续66分的卷子.

1.单选题【本题型共60道题】 1.高速公路、一级公路和城市快速路、主干路所用石料表层抗滑性能至关重要。根据“六五”及“七五”国家攻关课题研究成果，其中()是必须进行测试的指标。 A．冲击值 B．压碎值 C．磨光值 D．吸水率 2.基坑开挖施组方案应严格遵循（）理论 A．新奥法 B．时空效应 C．冷冻法 D．信息化施工 3.城市道路水泥混凝土面层的钢纤维混凝土，横向缩缝间距应以不大于()为宜。 A．5m B．10m C．20m D．25m 4.垃圾填埋场上方甲烷气体含量必须小于()。 A．10% B．15%

C．5% 5.城镇燃气输配工程承担燃气钢质管道设备焊接的人员，必须具有焊工合格证书，且在证书的有效期及合格范围内从事焊接工作，间断焊接时间超过(）个月上岗前应重新考试。 A．3 B．6 C．12 6.直埋敷设供热管道，钢质外护套管的连接采用对接焊，焊后应进行100％的无损探伤，无损探伤的方法是是()。 A．磁粉探伤 B．射线探伤 C．超声波探伤 7.混凝土配合比设计时，不允许加入的外加剂是()。 A．抗冻剂 B．早强剂 C．氯盐 8.装配式预应力混凝土构筑物壁板吊装时，其混凝土强度不能低于设计强度的(）％。 A．50 B．70 C．100 9.排水管道闭水试验应在管道灌满水后经()小时后再进行。

A．12 B．24 C．48 D．8 10.城市道路面层的热拌沥青混合料，沥青与集料的黏附性应不低于() A．2级 B．3级 C．4级 D．5级 11.基坑上边缘临时堆土不得影响基坑开挖和坑壁稳定，其距基坑边缘不应()基坑深度。 A．大于 B．小于 C．等于 D．小于等于 12.不属于钢管外防腐的常用方法是()。 A．涂刷涂料 B．涂裹绝缘层 C．喷丸除锈 D．电化学保护 13.配电柜盘内的漏电保护回路漏电保护装置动作电流不大于30mA，动作时间不大于()秒

智能化趋势下的城市交通规划发展构想

智能化趋势下的城市交通规划发展构想发表时间：2019-07-19T15:29:47.450Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：唐炜 [导读] 摘要：随着社会经济的快速发展进步，我国当前在智慧城市建设过程中已经获得了极大的成就，智慧化理念的应用极大程度地提升了城市交通规划工作的质量与效率。深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司广东省深圳市 518000；深圳市交通信息与交通工程重点实验室广东省深圳市 518000摘要：随着社会经济的快速发展进步，我国当前在智慧城市建设过程中已经获得了极大的成就，智慧化理念的应用极大程度地提升了城市交通规划工作的质量与效率。因此，为了满足我国广大人民群众出行的实际需求，本文主要针对智能化趋势下的城市交通规划发展构想进行简要分析。关键词：智能化；城市交通；规划发展；构想 1智能交通和城市规划之间的关联 1.1智慧城市规划与交通联系交通在很大程度上可以为人们提供更具体的交通条件。在正常交通运行的背景下，保证交通的分布，充分开发周边环境，利用交通通道，促进城市建设和经济发展。因此，在城市规划过程中，应充分重视交通规划。通过关注城市交通规划，为社会各阶层的发展进步提供了重要的动力。交通、城市规划与城市绩效相互渗透、相互促进。因此，城市规划人员在规划城市的布局和功能时，应充分重视交通规划工作，注重交通疏散的相关内容。 1.2智慧城市房产与交通的关系房地产开发项目在城市建设过程中具有重要的价值。研发工作往往需要大量的时间和地点，但国家的经济政策对其影响很大。此外，房地产的研究开发在很大程度上也直接影响到城市规划的效果。在这种背景下，城市智能交通规划也提高了房地产的研发效果，因此我们必须对其给予足够的重视。 1.3城市规划与交通规划编制系统间的关联在城市智能化规划过程中，其具体内容是：城市总体规划、设计施工图及建设阶段。因此，在城市规划过程中，必须充分明确城市交通规划的核心地位，确保总体规划、审计和实施的同步性。但是，相关法律明确规定，交通规划的内容主要包括在城市规划中，导致城市规划人员与交通规划人员之间存在较大差异。 2城市交通变革方向随着我国交通业的不断发展，城市交通解决了传统城市交通发展的“有无”问题。随着我国城市交通的不断发展，在土地的规划中以及相应的限制条件下，城市交通的发展通过增强内需逐步托大到控制内需的转变。从当前来看，我国的经济水平在不断提高，人们对于城市交通的要求逐步提高，未来的城市交通的发展必将成为城市发展的中心力量，同时也会对城市的运输系统产生影响。因此，城市交通在发展的过程中应当注重公共交通的运行质量。因此，首先应当将交通运输的质量与人们的交通需求进行有机结合，然后逐步提升交通服务的质量。随着科学技术的不断进步，解决城市居民的交通出行便利性仍是城市发展的主要工作。随着城市化的不断推进，提供居民的生活质量以及交通便利更需要我国政府和各界领导的关注。 3城市交通变革方向及发展重点 3.1城市物流配送系统随着我国物流运输的不断发展，城市物流的配送已经由传统模式的配送方式逐渐到城市外部运输系统和城市内的配送运输系统有阶级和方式形成我国较为完整的物流配送系统。城市的物流配送系统主要由航空运输、铁路运输、公路运输以及船舶运输。我国改革开放40年来，“一带一路”的大力开展，为我国的物流运输带来了全新的发展面貌。在“一带一路”的新形势下，形成了多式联运的物流运输，进一步完善了我国的物流运输系统。城市内部分配系统主要由货物配送中心到各级配送点组成，基本上由公路运输承担，从配送点到定居点需要人工或者非机动车辆派遣。经过多次的运输和配送，增加了多种手动操作，成为制约物流成本下降的关键问题，也是压缩货物交付时间的主要原因。目前，随着智能化物流运输的开发，机器控制操纵对象已经克服了物流运输过程中出现的问题，形成了专用的城市的交通物流配送空间以及提高了自动配送系统的发展。 3.2休闲旅游交通系统休闲旅游交通系统由两部分组成，一部分是城市内的基本生活和休闲需求，它主要用于从城市居民区到城市内部医院、学校、公园、购物中心等的人民生活服务和娱乐设施的运输。服务原则主要基于交通缓慢，这是城市需求的主要的公共交通工具来源。另一部分是长途旅行运输，在长途旅行运输的过程中，有必要根据城市的内部交通系统将各个住宅区连接到主要枢纽，通过飞机，铁路（高速，一般火车）和城市高速公路网之间的连接，现旅游目的地（城市所在的地方）。 3.3快速商务交通系统随着科学技术的不断发展，虽然可以通过技术手段实现大规模的工作沟通，但仍有一些商务沟通需要面对面进行，商务旅行仍将占据一定的比例，但这种类型将不再显示出来，旅行“自由度”将得到改善，这种改善体现在旅行时间、运输方式的使用等方面。跨省市商务旅游往往采用飞机、高铁和出租车等交通出行方式。城市的商务旅行将乘汽车、出租车、地铁（停车困难，地铁密度高的地区）等交通主要工具。 4未来城市交通规划工作的重点根据以上对未来城市交通发展需求的分析，城市交通规划必须适应新的发展要求，并提早谋划，重视以下几点工作。 4.1将“物流通道”规划纳入城市空间规划范围公路建设同时也应用大量的物流运输。随着我国在不断发展过程中的物流运输业的不断发展，大部分的物流运输必须通过高速公路才能顺利完成运输工作，在这个过程中占据了一部分的城市交通空间，对于高速公路的正常通行以及交通出行环境带来了极极大的影响。因此，应当将物流运输纳入城市空间的交通规划，利用城市中可用的空间环境，形成一套有序的物流运输系统，形成基本的物流运输，以提高城市空间的利用率，提升物流运输的速率，同时也大大降低了物流运输的成本。此外，运输系统的空间结果与城市的规划以及相应的设

城市快速路

城市快速路复合式互通式立交相邻出入口车道设计 ——以常熟市三环快速路为例杭佑铭顾叶华（江苏省交通科学研究院股份有限公司江苏南京 210017）【摘要】以常熟市三环快速路为例，介绍了城市快速路复合式互通式立交相邻出入口车道设计的一些思路和想法，着重阐述了集散车道和辅助车道在复合式互通式立交方案应用范围。并对复合式互通式立交相邻出入口辅助车道进行了举例计算。【关键词】城市快速路；复合式互通式立交；匝道【中图分类号】TV 223.4 0 引言城市快速路逐渐成为发达城市外环线解决拥堵主要技术手段，城市快速路互通式立交也逐渐被人们所接受。由于历史遗留或规划欠缺等问题，部分城市快速互通式立交过于集中，如何处理好相邻互通之间匝道出入口之间的关系，是城市快速路互通式立交设计一个难点。本文以常熟市三环快速路海虞北路、新世纪大道、黄河路复合式互通为案例，介绍快速路复合式互通式立交出入口车道设计中一些思路和想法。 1项目背景 1.1路网布局规划常熟市三环路为常熟市的环城道路，由老204国道、227省道、342省道及206县道组成，全长约34.44km 。是规划市域快速路系统“一环七射”中的“一环”，主要承担常熟市区中、远距离片区间沟通，疏导及集散市区出入交通，起着减少市区内部交通压力的功能。其中海虞北路、新世纪大道、黄河路三处被交道路相距较近，不能满足互通间出入口匝道最小间距要求，因此考虑设置复合式互通式立交。 1.2设计速度常熟市三环路快速路系统采用双向六车道城市快速路标准，全程采用高架型式，设计速度80km/h ；辅路系统采用双向六车道城市主干道标准建设，设计速度40km/h 。 1.3路基标准横断面 1.4互通总体布局方案根据转向交通预测结果，海虞北路互通型式为简易菱形（快速路上跨），新世纪大道互通型式为主线上跨单菱形+T 型半定向（四层枢纽式互通），黄河路互通型式为被交道下穿双菱形+T 型半定向（四层枢纽式互通）。图1 项目地理位置图图3 转向交通量图（pcu/h ）图2 主线一般路段标准横断面图图4 海虞北路互通景观图

公路与城市道路之间的异同

公路与城市道路之间的异同 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】

1公路与城市道路之间的异同公路与城市道路的概念界定公路是指交通行政主管部门下属的公路建设、养护与管理部门按《公路工程技术标准》[1]修建的，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的，连接城市间、城乡间、乡村间供汽车行驶的公共道路，包括公路桥梁、公路隧道和公路道口。道路是供各种车辆（无轨）和行道路是城市建设行政主管部门按《城市道路设计规范》[2]修建的，提供各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施，包括相关的桥梁、隧道和渡口。公路与城市道路的区别与联系公路与城市的区别与联系主要可从四点[3] [4]进行分析：规划定位及设计理念不同城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，必定位于城市规划区范围内，是为城市自身服务，更强调的是沿线的服务功能及到达功能；公路是连接各城市、城市和乡村、乡村和厂矿地区的道路，不一定位于城市规划区范围内，其功能定位是为区问的交通联系服务，主要强调交通功能。由于公路主要服务对象是机动车，公路的分级考虑交通量大小，技术指标主要考虑汽车的荷载及动力特性，因此，公路的通行能力和服务水平主要指汽车，足一种“以车为本”设计理念。城市道路位于人口集中、稠密的地区，其服务对象包括机动车、非机动车和行人，要求设置行人过街设施，强调人的安全舒适，是一种“以人为本”的设计理念。设计标准不同公路设计主要考虑线型的流畅性、土质问题、桥涵构造，相关的技术标准一般由国家交通部颁布，由于公路主要是联系区间的交通，因此公路建设时一般不敷设管道；而城市道路在设计的时候，由于线型受到很大的限制，与周围建筑和构造物的衔接成了设计的一个重点，相关的技术标准由国家建设部颁布，城市道路要求与用地衔接的要求更为紧密，包括竖向，市政管线及管线的相关设计。分级标准不同公路技术标准中按照使用任务、功能和适应交通量分为五个等级，城市道路则分为四个等级。如表1所示。表1 公路与城市道路分级公路城市道路高速公路专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路快速路城市中大运量长距离快速交通，全部或部分控制出人的干线道路

2018年咨询师继续教育城市道路工程试卷(100分)

城市道路工程试卷(100分) 1.单选题【本题型共4道题】 1.关于道路平面线形设计，下列说法不正确的是（）。 A．各级道路路线不论转角大小，均应设置圆曲线B．道路平面线形由直线、平曲线组成，平曲线由圆曲线、缓和曲线组成C．所有道路，当圆曲线半径小于规范中“不设缓和曲线的最小圆曲线半径”时，均需在圆曲线两端设置缓和曲线D．平面线形分为基本型、S型、C型（卵形）等型式 2.在已代征用地内或现况道路用地内（不涉及拆迁的）的城市道路建设项目，审批过程中可不再办理（）。 A．规划意见书B．建设用地规划许可证C．建设工程规划许可证D．施工许可证 3.匝道路拱横坡应满足最低路面排水要求，最大不应大于（）。 A．1.0％B．1.5％C．2.0％D．2.5％ 4.关于道路线形组合设计，下列说法不正确的是（）。 A．应避免平面、纵断面、横断面极限值的相互组合设计B．线形组合应保持视觉连续性，自然诱导驾驶员视线C．合理选择道路的纵坡度和横坡度，以保证排水通畅和行车安全D．所有城市道路都必须满足平纵线形相互对应且平包纵的组合要求 2.多选题【本题型共1道题】 1.关于交叉口定义，下面哪些说法是正确的（）。 A．信号控制交叉口是指用交通信号灯组织指挥相冲突交通流运行次序的平面交叉口 B．让行标志交叉口是指主、次道路相交，用交通标志来组织分配相冲突交通流的通行时间，规定次要道路车辆必须让主要道路车辆先行的一类交叉口 C．枢纽立交是指位于特大城市、大城市的快速路与快速路、高速公路、重要主干道相交的重要交通立交节点，能适应相交主线直行车流快速连续行驶、转向车流略减速的交通需求。无平面交叉 D．一般立交是指城市主干道或次干道与城市快速路或高速公路相交，主、次干道车辆从快、高速路集散的互通式立交。存在平面交叉 3.判断题【本题型共4道题】 1.城市道路建设项目申办《施工许可证》时，需提供规划审批部门签发的《建

上海市城市道路和公路设计指导意见

上海市城市道路和公路设计指导意见《试行》 1、总则 l.1 城市道路和公路是彰显城市建设水平和整体形象的重要窗口之一。为了进一步提升设计水平，提高设计质量，规范设计原则，统一设计标准，特制定《上海市城市道路和公路设计指导意见(试行)》 (以下简称《设计指导意见(试行)》。 1.2本意见依据现行的国家、行业、地方规范和标准，结合上海市特点和条件，遵循安全、先进、适用、环保、经济、美观等原则，制订各条款。 1.3本意见适用于上海市域范围内的城市道路、公路建设项目(含新建、改建、扩建)，城市道路等级为城市快速路、城市主干路、城市次子路，公路等级为高速公路、一级公路、二级公路。城市支路或三级(含)以下公路设计可参照本意见执行。 1.4 适用项目应严格遵循国家、行业、地方规范标准及《设计指导意见(试行)》相应条款；本意见未作规定的，按国家、行业、地方有关规范和标准执行；当国家、行业、地方，颁布新的规范或标准，相关条款要求高于本意见的，适用从高、从严原则。 1.5 本意见的管理权和解释权归上海市城乡建设和交通委员会，具体技术规定的解释工作由上海市政工程设计研究总院负责。 l.6 本意见自2 0 0 9年9月1日起施行。 2、路基设计 2.1 一般规定 2.1.1路基设计应保证路基工程具有足够的强度、稳定性和耐久性。 2.l.2 路基设计采用保证路基稳定和控制工后沉降的双控指标确保路基工程质量。一般路段通过提出路基填料、压实度控制指标，采取边坡防护和排水等措施确保路基强度和路基稳定；对于工后沉降不能满足设计要求的路段，需进行地基处理。 2.l.3 根据路基干湿类型、地下水位埋深进行路基填料的选择。对于处于潮湿和过湿状态的路基应换填粒料或采用固化处理等方法进行处理。 2.1.4高速公路、一级公路、城市快速路、承受重交通荷载的二级公路等道路土基回弹模量应不小于4 OMPa；一般二级以下公路、城市主干路、承受重交通荷载的城市次干路等道路土基回弹模量应不小于 3 0MPa；城市次干路、承受重交通荷载的城市支路等道路土基回弹模量应不小于25 MP a。 2.2基底地表处理要求城市次干路、二级公路及其以上道路的填方路基基底清除表土后，应在路基底面设置3 O厘米砂砾或矿渣或宕渣。对于二级以上公路，当地下水位高，影响到上路床底面时，应设置盲沟或加厚砂砾垫层；对于次干路以上城市道路，当地下水位高，影响到上路床底面时，应加厚砂砾垫层。 2.3 一般路基设计 2.3.1二级公路、城市次干路及其以上的公路和城市道路的填方路段，当采用粉质粘土、粘土等细粒土填筑时应集中场拌掺加3％～5％的石灰处置后方可使用，水泥等固结建筑渣土可用于各级道路路基。 2.3.2 对于位于地下水位以下的路床，采用粉质粘土、粘土等细粒料填筑时，应采用

现代城市道路系统的分类与功能

现代城市道路系统的分类与功能交通在城市中的地位越来越重要，其技术的不断发展催生了对道路交通专业化的需求。20世纪30年代之前，道路工程师中很少有人能够区分道路建设技术和交通规划的基础知识。年，耶鲁大学开设运输工程专业课程，直到1942年，第一本《交通工程学手册》在美国吐版，成为交通专业实践的基础。 1922年，勒·柯布西耶出版的《城市主义》一书中，用图示描述了他的现代主义道路的分级结构和未来城市道路的图景。他提出应该建立起等级化的道路系统来加速交通的流动。在这7个级的道路系统中，交通流从最高级的城际高速公路V1向下分流至本地道路，最终导入最低等级的路径类型V7，即环绕建筑的步行道。1950年，他把自己对道路分级的方法应用在印度昌迪加尔的规划中。图1 勒·柯布西耶的道路系统示意图 1942年，艾伯克龙比首次系统的贯彻功能分类的思想应用在大伦敦规划中。1963年，柯林·布坎南在其研究报告中明确提出城市道路网分级和组成，后被英、美《道路规划手册》所采纳。美国的城市道路分类方法具有代表性，根据道路特征和条件分为高速路(freeway and expressway)、主干道(Primary Arterial)、次干道(secondary Arterial)、集散道路(Collector)、地方道路(Local)5个等级。从快速路到地方道路，可达性要求逐渐提高，通过性要求逐渐降低，道路两侧的开口限制逐渐降低。干线道路主

要提供机动交通功能，而地方性道路主要满足可达性要求，集散道路的功能介于机动性和可达性之间。可见，里程较少的干线道路承担了更多的交通运输流量，而里程最多的地方性道路承担较少的交通运输流量. 日本城市道路兼顾交通、防灾、空间、构造四种功能，依据道路的交通功能将城市道路分为高速路、基干道路（包括主干道和干道线路）、辅助路（次干道）、支路和特殊道路5大类。表1 美国的城市道路详细分类及功能要求我国受前苏联的分类方法影响较大，第一代分类方法就是借鉴前苏联的经验。1960年建筑工程部建设局编制的《城市道路设计标准》试行草稿将城市道路分为三级七类：第一级为城市干道、入城干道和环城干道、高速道路；第二级为区域干道、工业区道路、游览大道；第三级为住宅道路。上世纪八十年代，按主干道(全市性干道)、次干道(区干道)，支路三个等级。后来我国城市道路规划设计吸取西方城市经验，1991年我国颁布了《城市道路设计规范》(CJJ37-90)将

城市快速路系统规划设计

科学论坛＝烹＝＝思烹焉，啊ＩＣｈｉｎａｓｃｉｅｎｃｅａｒｌｄＴｏｃｈｎｏＪｏｇｙＲｅｖｉｅｗ■—＿■ 城市快速路系统规划设计徐松淼何斐（杭州城市规划设计咨询有限公司杭州３１００００）［摘要］建设城市快速路系统，是提高城市交通运输服务水平和整体运输效益，缓解交通压力的重要措旌。本文分析了快速路的功能与作用，对其规划设计技术要求作了详细的阐述，供打大家参考。［关键词］城市快速路规划设计交通量中图分类号：０１文献标识码：Ａ文章编号：１００９—９１４ｘ（２０ｌＯ）Ｏ卜０１４７一Ｏｌ＇莆育快速路是设有中央分隔带，双向四车道及以上，全部或部分控制出入的汽车专用的城市道路。现行《城市道路设计规范》（以下简称《路规》）对快速路的定义允许部分控制出入，也即允许与交通量不大的次千道相交时，可暂时采用平面交叉的形式并预留修建立交的余地，十多年来国内大城市建设了一定数量的快速路，但标准和服务水平不尽统一。随着我国经济建设的不断发展，城市功能不断加强和完善，城市建设规模不断扩大，城市交通压力越来越大，要求也越来越高。作为城市交通网的主骨架，建设城市快速路系统，以缓解交通压力，提高城市交通运输的服务水平，已成为越来越多的城市所采取的重要措施。２快速路的功能与作用快速路作为城市机动车辆的快速通道和城市道路网的骨架，其核心功能为（１）从整体上提高交通可达性，降低出行时耗总量：（２）对交通需求进行分解，创造长短距离出行的空间分流条件，有利于城市各级路网的功能发挥：（３）形成城市大容量快速交通走廊，为城市各交通片区提供高效交通服务的同时，也为各交通片区起到屏障和交通疏导作用：（４）快速疏导城市对外交通，完善城市内部交通和对外交通的衔接，提高城市辐射力和吸引力。３规划设计技术■求由于城市快速路系统的重要性不同于一般的城市道路，因此，从规划设计阶段就必颓给予高度的重视，避免由于规划设计的不合理，使陕速路系统出现先天性的不足．从而影响其综合效益的发挥，必须充分认识到：规划上的任何疏漏，就有可能造成设计上的缺憾；而设计的不合理，必然造成交通实际运行中的无序。因此．在规划设计阶段，应着重注意以下几点３．１服务水平服务水平是描述交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客感受的一种质量标准。按照美国《道路通行能力手册》的标准．将之划分为Ａ～Ｆ六级，即从自由流到阻塞流。尽管目前已建成的城市快速路系统，因为种种原因运行质量并不是很高，服务水平一般都在ｃ～Ｅ间变化．甚至经常出现阻塞流。但根据系统特性要求，城市快速路所提供的服务水平，应当在Ａ～Ｄ间变化，即从自由流到稳定流范围内，如果系统的运行状态，经常出现极限稳定流（Ｅ级），甚至阻塞流（Ｆ级），则表明系统的服务水平已偏离了系统率来的要求。出现此种情况时，必须从交通的动态管理、关键部位的技术调整和改造、路网的进一步完善方面采取必要及有针对性的措施。３．２交通量预测交通量预测是制定快速路系统规划方案及进行可行性研究所必需的基础工作。交通量预测的结果，将直接影响到道路横断面的布设、立交型式的选择，即决定工程建设规模．因此．对其准确性和可靠性必须给予充分的重视。交通量预测除去在基础资料的调查、分析、整理的基础上，建立正确的预测数学模型进行预测外，还必须充分估计到快速路系统建设后，由于其所提供的交通软硬件环境均比其它道路标准高，所以对交通的吸引力会大大增强。使系统的某一部分，甚至系统全部出现交通量的非正常增长，从而导致系统的饱和年限大大提前。系统超负荷运行产生的一系列负面影响，并在规划设计阶段从建设和运行管理方面，提出必要的解决措施另外．考虑到我国正处在相对快速发展时期，城市建设与改造的力度不断加大，城市的建设布局、组团性质、规模及功能不断变化，这些困素必然会影响预测数据的准确性．有时甚至出现较大的误差。为了保证快速路系统建设标准适当、规模适度、实施适时。在定量分析的基础上，采取定量与定性相结合的决策方法也是非常必要的。３．３系统的均衡性陕速路系统以提供同一标准的快速连续的服务为目标。因此，规划设计时应尽可能使系统中各个区段的交通量均衡，避免由于系统中某一区段．甚至某一点的交通量过于集中而导致系统的交通阻滞，制约系统功能的发挥，降低系统的服务水平。如某些区段交通量过于集中，不可避免产生不均衡时，必须从该区段的进出口位置和道路断面的布置上进行合理的调配．最大限度地减少不利影响。配置快速公交和辅路一般性公交线路时，要尤为重视系统的均衡，在保证客运量、有利于换乘的前提下，要尽可能减少重复线路的设置，以减少对其它交通的干扰。３．４出入口设置原则快速路系统的出入口有两类：一类为节点（即立交匝道）出入口，另一类为路段（即辅路）出入口，由于出入口的设置必将产生车辆的分合流并产生交织．形成交通紊流区，从而影响道路的正常运行，因此，快速路系统的通行能力，往往受制于出入口区段的通行能力，出入口实际上已成为系统通行能力的控制“瓶颈”路段。从国内一些城市快速路系统实际运行中所反映出的问题来分析，大多与出入口有关。由于城市快速路系统不同于高速公路，交通源相对比较密集，出人口设置的数量较多，间距较近，因此，合理设置系统的进出口，对于保证系统的正常运行至关重要。如果出入口设置过多，间距过小，则频繁的分流、合流、交织、非机动车的干扰，必将直接影响快速路系统的通行能力和服务水平。同时，近距离的进出口安排，会刺激吸引短途区域交通的大量混入，加剧快速路系统的运行压力，使路网的交通量分配失之均衡反之，如果出入口设置过少，间距过大，势必造成主路车流量减少，辅路压力增大，进出口车辆排队运行，导致快速路系统的整体运输教益降低。因此，合理布设出入口，是保证快速路系统正常运行的关键。３．５立交设计从一定意义上讲，快速路系统的服务水平能否保证，系统功能能否实现，主要取决于立交的设计。成功和恰当的立交设计又取决于立交转向功能的最佳组台及无干扰配置，即对交织区段的合理处理。交织即产生紊流，紊流则影响服务水平和通行能力，现在立交运行中所反映出的问题，主要也是交织所造成的。因此，应大力提倡立交的无交织设计，即消除立交范围内各个转向交通之间的交织区，从而使各个方向的交通流都可以顺畅无干扰她运行这样，在提高系统通行能力和服务水平的同时，也为系统的未来交通发展拓展了空问。当立交范围内存在交织区时，要尽量消除主线上的交织，特别是连续两车道以上的交织应完全避免。即使是次要方向的交织，也要根据计算车速、交织流量、交织类型计算确定，必须保证有足够的交织长度。当道路同侧存在较小半径的匝道交织时（如苜蓿叶立交），则业、须在保证必须的交织长度的同时，将集散车道与主线采用固体分隔而不是标线分隔的形式完全分隔开，使转向交织完全限定在集散车道内，从而保证直行交通完全不受干扰。这样，也给调整集散车道乃至立交匝道的平面和纵断面线形及主路的进出口间距，留下了较宽裕的余地。３．６其它由于城市快速路同时也是各种城市地下管线的走廊．因此＋进行管线综合安排时．要特别注意各种地下管线与道路构筑物的相对关系，在快速路上不能安排附设检查井的各种管线，以防止由于井盖的丢失、翻转、井口处的颠簸，造成行车安全事故。为保证系统的运行通畅，减少对周围环境的破坏和影响，在道路建设时要阿步配套完善交通安全设施和运行管理设施以及各种环保设施。当考虑分期修建时，在确保必要功能的前提下，要注意工程的合理衔接，为远期工程留下充分的余地。结语城市快速路设计是大城市交通基础设施中的主要组成部分，是一个城ｆ阿交通路网的主骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市快速路规划设计的成败直接影响到整个城市交通系统的交通组织，必须引起高度重视。科技博览ｌ１４７万方数据

城市道路设计试卷及答案

《城市道路设计》考试试题简答题什么是第30位小时交通量？它有何意义及作用？将一年中所有8760小时的小时交通量按顺序从大到小排列时第30位的小时交通量。国外研究表明，将一年8760小时的小时交通量按从大到小顺序绘出变化曲线，可以发现在第30位附近曲线的切线斜率会发生很大变化。从最大值到第30位左右的各个小时交通量差别很大，减小的趋势很明显，而从第30位以下则差别较小。为使拥挤时间控制在最低的允许限度并保证取得较好的经济效果，国外一般认为采用“第30位小时交通量”作为设计小时交通量较为合理。城市道路网有那四种基本结构形式？分别简述其适应性？方格网式（棋盘式）：适用于地势平坦地区的城市环形放射式：适用于大城市和特大城市自由式：适用于地形变化大的山丘或河网地区混合式（综合式）：将上述三种结构形式组合在一起，是一种扬长避短的较合理形式，如能因地制宜合理规划，则可以交好地组织城市交通为什么要对城市道路进行分类分级？我国城市道路是怎样分类分级的？进行城市道路分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序，更加有效，更加合理。我国的《城市道路设计规范》依据道路在城市道路网中的地位和交通功能以及沿路的服务功能，将城市道路分为四类，即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。我国的《城市道路设计规范》规定，除快速路外，各类道路又分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。一般情况下，道路分级与大、中、小城市对应。道路标准横断面图和施工横断面图分别应反映那些设计内容？标准横断面图是指道路各路段的代表性横断面图。其内容包括道路总宽度（即道路建筑红线总宽度）、机动车道、非机动车道、人行道、分隔带、缘石、绿化带等组成部分的位置和尺寸，以及地下地上管线位置、间距等。但不涉及标高问题。施工横断面图是由标准横断面图的顶面轮廓线与实地横断面地面线按纵断面设计的高程关系组合在一起得到的横断面图。每个施工桩号都对应一个施工横断面图。道路圆曲线半径的确定应考虑那些因素？在考虑到道路的等级和它所要求的设计车速以及地形、地物的前提下，确定横向力系数u，超高横披度iy ，选定比最小半径大或至少相等的圆曲线半径。城市道路纵断面设计时的标高控制点有那些？如何考虑道路平面和纵断面线形的结合问题？城市道路纵断面设计时的标高控制点有：路线起终点、路线交叉口、桥梁顶面或梁底、沿线重要建筑物地坪以及依据横断面确定的填挖合理点等。平、纵线形组合要点：在视觉上自然地引导驾驶员的视线。平曲线起点应设在竖曲线之前。急弯、反向曲线或挖方边坡应考虑视线的诱导，避免着断视线。为使平、竖曲线均衡，一般采用竖曲线半径为平曲线半径的10~20倍。合理选择道路的纵、横披度，既保证排水通常又应避免过大的合成坡度。如平、竖曲线半径均大时，平、竖曲线宜重合，且应“平包竖”；平、竖曲线半径均小时，

公路与城市道路之间的异同.doc

1公路与城市道路之间的异同 1.1公路与城市道路的概念界定公路是指交通行政主管部门下属的公路建设、养护与管理部门按《公路工程技术标准》[1]修建的，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的，连接城市间、城乡间、乡村间供汽车行驶的公共道路，包括公路桥梁、公路隧道和公路道口。道路是供各种车辆（无轨）和行道路是城市建设行政主管部门按《城市道路设计规范》[2]修建的，提供各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施，包括相关的桥梁、隧道和渡口。 1.2公路与城市道路的区别与联系公路与城市的区别与联系主要可从四点[3] [4]进行分析： ●规划定位及设计理念不同城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，必定位于城市规划区范围内，是为城市自身服务，更强调的是沿线的服务功能及到达功能；公路是连接各城市、城市和乡村、乡村和厂矿地区的道路，不一定位于城市规划区范围内，其功能定位是为区问的交通联系服务，主要强调交通功能。由于公路主要服务对象是机动车，公路的分级考虑交通量大小，技术指标主要考虑汽车的荷载及动力特性，因此，公路的通行能力和服务水平主要指汽车，足一种“以车为本”设计理念。城市道路位于人口集中、稠密的地区，其服务对象包括机动车、非机动车和行人，要求设置行人过街设施，强调人的安全舒适，是一种“以人为本”的设计理念。 ●设计标准不同公路设计主要考虑线型的流畅性、土质问题、桥涵构造，相关的技术标准一般由国家交通部颁布，由于公路主要是联系区间的交通，因此公路建设时一般不敷设管道；而城市道路在设计的时候，由于线型受到很大的限制，与周围建筑和构造物的衔接成了设计的一个重点，相关的技术标准由国家建设部颁布，城市道路要求与用地衔接的要求更为紧密，包括竖向，市政管线及管线的相关设计。 ●分级标准不同公路技术标准中按照使用任务、功能和适应交通量分为五个等级，城市道路则分为四个等级。如表1所示。

城市交通的发展历程

城市交通的发展历程 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022

城市交通的发展历程确定科学的交通战略是解决城市交通问题的首要条件，而要把握科学的交通战略，就必须在总结城市交通发展历程的基础上，对城市交通未来发展趋势进行总体预测和判断，宏观把握未来城市交通发展的方向，梳理出一条清晰的脉络，从容不迫地去解决城市交通问题。每一段历程，我们都需要对其认真研究，吸取其合理精华，并依据我们的当前的实际情况和特点加以完善和灵活运用。一、世界主要城市的交通发展历程按照世界上许多大城市的共性交通发展历程，可划分为4个阶段：第一阶段是以步行、非机动化交通工具为主；第二阶段是以常规汽电车为主的传统公共交通阶段；第三阶段是以私人机动化交通工具为主的现代个体交通阶段；第四阶段是以地铁、轻轨等快速轨道交通为主的现代公共交通阶段。（一）美国纽约－－欧美国家交通发展历程的缩影主要经历了四个阶段：第一阶段是小汽车进入家庭。20世纪20年代，随着汽车工业的快速发展，纽约市政府加大了道路基础设施的投入，供给能力大体与交通需求相适应，从而推动了汽车进入家庭。这一阶段小汽车发展迅速，纽约市的公共交通系统开始萎缩。第二阶段是小汽车化带来交通“恶梦”。从1900年到1920年，纽约市小汽车由1396辆增加到25万辆。原有道路无法承载迅速增加的通行需求，纽约的交通也变得拥堵不堪。1940年，正是美国走上世界霸主地位的前夜，纽约的交通拥堵达到了令人难以忍受的程度，城市人口停止增长，大气污染严重，经济发展受阻。第三阶段是重视公共交通发展。从20世纪40年代到60年代，当交通拥堵影响到环境、公众健康及城市的经济发展等问题时，开始提倡发展公共交通，城市公共交通逐渐成为城市交通的主体，约占总客运量的75%左右（其中轨道交通占50%以上）。同时，轨道交通的发展改变了纽约地区的发展形态，使城市沿轨道交通走廊轴向伸展。第四个阶段是多种运输方式协调发展。自20世纪80年代起，纽约开始强调各种运输方式的协调发展，其宗旨是促使各种交通方式经济上有效、环境方面友好、能源利用高效。（二）英国伦敦和法国巴黎－－多中心城市结构的典范在伦敦的交通发展史上出现过两次较大的危机：第一次，19世纪中叶，由于城市的不断扩张，交通总量不断发展，城市交通出现了危机，处于停滞状态。对此，伦敦采取改善原有道路系统和将客运铁路引入市内的办法，很大程度上缓解了交通紧张状况。第二次，由于经济的发展和伦敦市区的不断外延，19世纪末出现了第二次交通危机。伦敦采取的办法是大量修建地铁。至20世纪初，伦敦已经具备了较为完善的内城地铁系统，逐步形成了近400公里地铁和3000公里市郊铁路，在解决城市交通问题上发挥了骨干作用。由于城市土地利用的合理规划以及轨道交通的引导作用，城市由同心圆环发展模