船舶滑油系统
滑油系统
滑油系统主要包括三个系统，分别是滑油日用系统、滑油输送及分离系统与滑油泄放系统，这三个系统互相联系、互为补充。
滑油日用系统包括日常使用中滑油的流向，滑油输送及分离系统给出滑油走向，滑油泄放则是对系统中多余滑油的回收再利用。
滑油日用系统
滑油日用系统主要分为两路管系，一路是为主机服务的，另一路是为三台辅机服务的。首先分析主机滑油日用系统，在整个船舶运营中，对主机进行适度冷却是具有重要意义的，前面已经介绍了淡水系统对主机的冷却，现在来介绍主机的滑油冷却及汽缸油冷却，滑油与汽缸油不同，滑油在整个系统中有一个闭式循环，通过主、辅机滑油分油机进行净化再利用，而汽缸油在系统中则是消耗品。
两台主机滑油泵负责将主机滑油循环舱中的滑油抽出流向主机滑油冷却器，管路中还设置有压力开关以及自动转换，配合一个温控阀形成一个小系统，若滑油温度符合标准，就不需要经过主机滑油冷却器而是直接流向主机滑油自清
滤器及旁通滤器，滑油经过处理以后流入主机供主机冷却系统使用，使用完流入主机滑油循环舱形成一个闭式循环。汽缸油从汽缸测量油柜流出，经过一个单联滤器进入主机，对汽缸盖等高温受热部件进行冷却，使用后流入主机滑油循环舱。
辅机滑油系统，滑油从滑油输送泵及辅机滑油分油机进入系统，流进辅机滑油循环舱，滑油经过泵压流入三台辅机，使用后的滑油流回辅机滑油循环舱形成循环，油雾直接进入油雾箱，滤器滑油泄放进入废油舱，辅机滑油循环舱中的油经过辅机滑油分油机进行处理。
滑油输送及分离系统
滑油输送及分离系统包括了滑油输送与滑油分离两个部分，滑油分离的管路通过主、辅机滑油分油机供给泵从主、辅机滑油循环舱及澄清舱中将滑油泵出，两路管系分开进行，中间设置有截止阀，供特殊情况应变使用，两路管系都经过蒸汽加热器进行处理，加热后的滑油流入各自的滑油分油机，经过分油机处理后的油渣流入油渣舱，纯净的油重新回到主、辅机滑油循环舱及澄清舱。
滑油输送系统与燃油输送一样，废油舱、燃油泄放舱以及油渣舱中的油经过油渣泵泵压至排岸接头，从船上排出，或者泵至焚烧炉废油柜，供焚烧炉使用。主机滑油、汽缸油从甲板注入，将滑油打至各个舱室。首先说下汽缸油，汽缸油系统有两个舱、一个油柜，汽缸油测量柜自身有一个回路通过阀门控制，测量柜以及舱室中均装有液位计，汽缸油储存舱与测量柜形成一个循环。输送系统的管路将与滑油相关的各舱室连接起来，将所有舱室组成一个循环，舱室中的滑油流入滑油分油机，经过处理又回到舱室中。
滑油泄放系统
各泵、滤器、油柜及舱室均有滑油泄放，主机机座污油泄放、污油收集柜滑油泄放等均流入废油舱，废油舱中的油经过油渣泵，要么排岸要么流入焚烧炉废油柜。
滑 油 系 统
滑油系统 一、滑油的性质和品种 1. 滑油的性质 ⑴粘度。粘度也是滑油的重要性质之一，它在很大程度上决定着油膜的形成。粘度过大，滑油在摩擦表面不能很快散开，不易形成连续而均匀的油膜，致使柴油机摩擦损失增大； 粘度过小，则可能不形成可靠的油膜，出现半液体摩擦，润滑效果降低，致使柴油机承载能力下降。滑油粘度随温度变化而变化，温度升高，粘度降低。评定不同品种的滑油粘度随温度变化的程度，常采用粘度指数或粘度比。 滑油的粘度指数是通过两种标准油相比较而得出的。粘度指数在85 以上者叫高粘度指数，小于45 为低粘度指数。粘度指数高，说明该滑油粘度随温度变化的程度小，它在高温时有足够的粘度，低温时粘度又不过高，这样的滑油品质好。 说明该滑油粘度随温度变化的程度小，它在高温 时有足够的粘度，低温时粘度又不过高，这样的滑油品质好。 粘度比也是评定滑油随温度变化的性能指标。它是滑油在50℃时粘度与100℃时粘度的比值。粘度比小，表示滑油在规定温度范围内粘度变化小，质量也就好。 ⑵酸值。滑油中所含的酸类有两种，一种是有机酸，它本来就存在于石油中；另一种 是无机酸，即硫酸，它是在炼制过程中，经清洗和中和后残留在滑油中的。为了去除滑油中杂质，冶炼中必须使用硫酸，再用淡水洗涤，然后用碱溶液中和，所以滑油中存在的无机酸， 就是指残留的硫酸。它对金属的腐蚀性很强，可能引起轴承等零件产生麻点。微量的有机酸对于金属并没有腐蚀作用，但当有机酸含量较多时，铅和锌很快会起化学变化，铜也会氧化成氧化铜。 滑油中的酸值是以中和一克滑油所需的氢氧化钾毫克数来表示的。滑油不但在炼制过程中会残留一定的酸值，而且使用过程中，由于受到氧化和分解作用酸值还会增加。这些酸的总值称为总酸值，无机酸值称为强酸值（又称水溶性酸）。 滑油总酸值的迅速增加，表示滑油质量在急剧恶化，滑油中将产生沉淀物，颜色变黑。 按规定，滑油总酸值不允许超过2.5mg，否则就要更换滑油。 ⑶抗氧化安定性。抗氧化安定性是滑油抵抗空气氧化的能力。它可以通过试验测得。 如果在混有60ml 水的300ml 油样中安放有钢-铜线制作的催化环，并把它放在温度为95℃， 流量为0.5 l/h 的氧气流中，在整个试验过程中间和终了时，又分别去测定它的酸值，当达到最大酸值时，就可以判断滑油的抗氧化安定性。 滑油氧化后，不仅使酸值增加，而且由于生成胶状和沥青状结晶物质而使油色变深，粘 度增加。 ⑷抗乳化度。它是衡量油水混合物分离能力的指标。抗乳化度是指将相同体积（40ml）的油和水在54.6℃温度下搅拌5min，形成乳化液。静置后，油水逐渐分离，当达到油水基本分离（乳化液尚剩下3ml 以下）时，所需要的时间即为抗乳化度。 海水或淡水混入滑油中会使滑油乳化。滑油乳化后，要生成泡沫，影响滑油压力。另 外滑油乳化后，不溶解杂质就浮在油中，污染摩擦表面。使部件磨损加剧。 滑油乳化后，要生成泡沫，影响滑油压力。另 外滑油乳化后，不溶解杂质就浮在油中，污染摩擦表面。使部件磨损加剧。 2. 滑油的品种
船舶柴油机复习资料
1．柴油机特性曲线：用曲线形式表现的柴油机性能指标和工作参数随运转工况变化的规律。2．扫气过量空气系数：每一循环中通过扫气口的全部扫气量与进气状态下充满气缸工作容积的理论容气量之比 3．封缸运行：航行时船舶柴油机的一个或一个以上的气缸发生了一时无法排除的故障，所采取的停止有故障气缸运转的措施。 4．12小时功率：柴油机允许连续运行12小时的最大有效功率。 5.有效燃油消耗率：每一千瓦有效功率每小时所消耗的燃油数量。 6．示功图：是气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形。 7．燃烧过量空气系数：对于1kg燃料，实际供给的空气量与理论空气需要量之比。 8．敲缸：柴油机在运行中产生有规律性的不正常异音或敲击声的现象。 9．1小时功率：柴油机允许连续运行1小时的最大有效功率。（是超负荷功率，为持续功率的110%。） 10.平均有效压力：柴油机单位气缸工作容积每循环所作的有效功。 11.热机：把热能转换成机械能的动力机械。 12.内燃机：两次能量转化（即第一次燃料的化学能转化成热能，第二次热能转化成机械能）过程在同一机械设备的内部完成的热机。 13.外燃机： 14.柴油机：以柴油或劣质燃料油为燃料，压缩发火的往复式内燃机。 15.上止点：活塞在气缸中运动的最上端位置，也是活塞离曲轴中心线最远的位置。下止点 16.行程：活塞从上止点移动到丅止点间的位移，等于曲轴曲柄半径R的两倍。 17.气缸工作容积：活塞在气缸中从上止点移动到丅止点时扫过的容积。 18.压缩比：气缸总容积与压缩室容积之比值，也称几何压缩比。 19.气阀定时：进排气阀在上.丅止点前启闭的时刻称为气阀定时，通常气阀定时用距相应止点的曲轴转角表示。 20.气阀重叠角：同一气缸在上止点前后进气阀与排气阀同时开启的曲轴转角。（进排气阀相通，依靠废气流动惯性，利用新鲜空气将燃烧室内废气扫出气缸） 21.扫气：二冲程柴油机进气和排气几乎重叠在丅止点前后120-150曲轴转角内同时进行，用新气驱赶废气的过程。 22.直流扫气：气流在缸内的流动方向是自下而上的直线运动。（空气从气缸下部扫气口，沿气缸中心线上行驱赶废气从气缸盖排气阀排出气缸） 23.弯流扫气：扫气空气由下而上，然后由上而下清扫废气。 24.横流扫气：进排气口位于气缸中心线两侧，空气从进气口一侧沿气缸中心线向上，然后再燃烧室部位回转到排气口的另一侧，再沿中心线向下，把废气从排气口清扫出气缸。 25.回流扫气：进排气口在气缸下部同一侧，排气口在进气口上方，进气流沿活塞顶面向对侧的缸壁流动并沿缸壁向上流动，到气缸盖转向下流动，把废气从排气口中清扫出气缸。 26.增压：提高气缸进气压力的方法，使进入气缸的空气密度增加，从而增加喷入气缸的燃油量，提高柴油机平均有效压力和功率。 27.指示指标：以气缸内工作循环示功图为基础确定的一些列指标。只考虑缸内燃烧不完全及传热等方面的热损失，不考虑各运动副件存在的摩擦损失，评定缸内工作循环的完善程度。 28.有效指标：以柴油机输出轴得到的有效功为基础，考虑热损失，也考虑机械损失，是评定柴油机工作性能的最终指标。 29.平均指示压力：一个工作循环中每单位气缸工作容积的指示功。 30.指示功率：柴油机气缸内的工质在单位时间所做的指示功。 31.有效功率：从柴油机曲轴飞轮端传出的功率。
导热油加热器工作原理
导热油加热器又叫油温控制器、热油温控设备、油加热控温机、导热油加热器，为大型热油温控设备，能在较低的运行压力下将导热油温度加热到350摄氏度，泵浦流量大，加热功率高。油加热器：是以煤、重油、轻油、可燃气体其他可燃材料为燃料，导热油为热载体。利用循环油泵强制液相循环，将热能输送给用热设备后，继而返回重新加热的温度控制设备。油加热器是一种新型、安全、高效节能，低压（常压下或较低压力）并能提供高温热能的特种工业炉，以导热油为热载体，通过热油泵使热载体循环，将热量传递给用热设备。 油加热器工作原理 对于油加热器，热量是由浸入导热油的电加热元件产生和传输的，以导热油为介质，利用循环泵，强制导热油进行液相循环，将热量传递给用一个或多种用热设备，经用热设备卸载后，重新通过循环泵，回到加热器，再吸收热量，传递给用热设备，如此周而复始，实现热量的连续传递，使被加热物体温度升高，达到加热的工艺要求。 油加热器产品性能及特点? 1、能在较低的运行压力下<0.5Mpa，获得较高的工作温度≤320℃,降低了用热设备的受压等级，可提高系统的安全性。https://www.360docs.net/doc/c08344584.html,/ 2、加热均匀柔合，温度调节采用PID自整定智能控制，控温精度高≤?℃，可满足高工艺标准的严格要求。 3、体积小，占地少，可安装在用热设备附近，不需专设锅炉房，不需要设专人操作，可降低设备投资及运行费用，回收投资快。 油加热器的应用 油加热器的应用领域， 石油及化学工业：聚合、缩合、蒸馏、熔融、脱水、强制保温。 油脂工业：脂肪酸蒸馏、油脂分解、浓缩、酯化、真空脱臭等反应釜控温，反应釜加热。合成纤维工业：聚合、熔融、纺丝、延伸、干燥。 纺织印染工作：热定型辊筒加热、烘房加热、热容染色。 非织造工业：无纺布。 饲料工业：烘干。
船舶柴油机考试题2
2004 ——2005 学年第二学期考学生姓名班级学号 课程名称船舶柴油机(二)第 1 页共5页共76 题 题目 得分 阅卷人 总分 一.单项选择题(每小题1分, 共70分) 1．不同牌号的重油混舱时产生大量油泥沉淀物的原因是： A.燃油中不同烃的化学反应 B.燃油中添加剂的化学反应 C.燃油的不相容性 D.燃油中机械杂质凝聚产物 2．柴油机润滑系统中，滑油冷却器进出口温度差一般在： A. 8~10℃ B. 10~12℃ C. 10~15℃ D.10~20℃ 3．船用柴油机润滑系统中滑油泵的出口压力在数值上应保证： A. 各轴承连接续油 B. 抬起轴颈 C. 各轴承形成全油膜 D.保护轴颈表面 4．柴油机冷却系统的冷却水，合理的流动路线和调节方法应该是： A. 冷却水自下而上流动，调节进口阀开度大小控制温度 B.冷却水自下而上流动，调节出口阀开度大小控制温度 C.冷却水自上而下流动，调节出口阀开度大小控制温度 D. 冷却水自上而下流动，调节进口阀开度大小控制温度 5．分油机油水分界面向转轴侧移动时，会引起： A. 净化效果变差 B. 水中带油现象 C. 水封不易建立 D. 排渣口跑油 6．分油机停止分油工作后，应置于“空位“的目的是： A. 防止高置水箱的水流失 B. 放去管系中的残油 C. 防止净油倒流 D. A+B+C 7．自动排渣型分油机，其控制阀从停止工况至分油工况的操作顺序为：（1.补偿 2.密封 3.空位 4.开启） A. 3-4-1 B. 3-2-1 C. 2-1-3 D. 3-1-2 8．可能造成分油机跑油的原因是： A. 进油阀开得过猛 B. 油加热温度过高 C. 重力环口径过小 D. 油的粘度过低 9．分油机最佳分离量的确定，应根据____ 。 A. 分离温度 B. 含杂量 C. 分油机类型 D. A+C 10．下列关于冷却水系统管理中，哪一项说法是错误的？ A. 淡水压力应高于海水压力 B.闭式淡水冷却系统中应设置膨胀水箱 C.进港用低位海水阀 D.定期清洗海底阀的海水滤器 11．船用大型低速柴油机的气缸注油器在结构原理上的特点一般为： A. 注油量可调，注油正时可调 B.注油量可调，注油正时不可调 C.注油量，注油正时均不可调 D.注油量可调，注油正时随机 12．自动排渣分油机控制阀在“密封“位置时： A. 工作水经外接管进入滑动阀下方 B.水封水经外接管进入活动底盘下方 C.工作水经内接管进入活动底盘下方 D.工作水经外接管进入活动底盘下方 13．为了保证柴油机经济而可靠地工作，其冷却水出口温度在数值上应：A. 接近允许下限值 B. 取允许限中值 C. 接近允许上限值 D. 按工况不同而异 14．现代大型船用柴油机采用的加压式燃油系统其主要目的是： A. 防止燃油汽化 B. 加速燃油循环 C. 冷却喷油泵柱塞偶件 D. 备用燃油系统 15．燃油系统中滤器堵塞的现象为： A.滤器前燃油压力急剧升高 B. 滤器前后燃油压力差增大 C. 滤器后燃油压力急剧升高 D. 滤器前后压力差变小 16.根据柴油机油品使用要求，燃油与滑油的粘温特性好表示： A．燃油粘度随温度变化大，滑油粘度随温度变化小 B．燃油粘度随温度变化大，滑油粘度随温度变化大 C．燃油粘度随温度变化小，滑油粘度随温度变化小 D．燃油粘度随温度变化小，滑油粘度随温度变化大 注：必须用电脑打印试卷题目，不准用手抄写。 试
船舶主机滑油串油方法详解
（Flushing Procedure for Main L.O System & Main Engine） 2009. 02. 01~7? HHI-EMD
（Contents） 内容（Contents）1.清洗目的（Flushing Purpose） 2.润滑油的清洗范围（Scope of Oil Flushing） 3.造船厂的主要润滑油清洗步骤 （Flushing Sequence of Main Lube Oil Systems –Yard Line）4.主机清洗步骤（Flushing Sequence of Main Engine）5.绕过法兰盖的種類（Kinds of By-pass Blind Flange）6.错误清洗的案例（Case Study of Bad Flushing） 1.清洗目的（Flushing Purpose） 2.润滑油的清洗范围（Scope of Oil Flushing） 3.造船厂的主要润滑油清洗步骤（Flushing Sequence of Main Lube Oil Systems –Yard Line） 4.主机清洗步骤（Flushing Sequence of Main Engine） 5.绕过法兰盖的種類（Kinds of By-pass Blind Flange） 6.错误清洗的案例（Case Study of Bad Flushing）
1）为了清除掉在主要润滑系统，存储箱和管道里的杂质 （To remove particles in Main lube oil system, tanks and piping ,etc.） §喷砂处理（Sand blast）-砂, 鋼片§焊接（Welding）-桿, 棒, 淺 (Spatters) §其他外来材料-衣料等（Other foreign materials -clothes, etc.) u 主机启动之前，所有润滑油要流进主机必须要对它进行清洗 （All oil systems flowing into Main Engine must be flushed before Engine start-up） u 在连接主机管道之前，外部管子应该将汚染物等清洗掉 （External pipes should be free of dirt and particles before connection to engine pipes 2) 为了保持系统清洗油的质量 （To maintain clean oil in the system.） §清洁NAS 9级（Cleanliness NAS grade 9）or ISO 4406 level 19/15 ( Pls contact HHI Supervisor for detail) 3) 防止杂质流进主机 （To prevent Main Engine from particle inflow.）
船舶常用液压系统
船舶常用液压系统 船舶甲板机械的操纵和控制广泛使用液压系统，常用液压系统的设备主要有舵机、锚机、绞车、舱口盖和起货机等。另外还有采用可变螺距螺旋桨的船舶，其螺距的变化也采用液压系统，军船的减摇鳍一般也采用液压操纵等。本节对一些常用的液压系统作简单的介绍。 一、液压锚机 目前船舶上使用的锚机一般都组合有绞缆机。所以它除了要实现起抛锚外，还应具有绞缆的功能。液压锚机能实现无级调速，并具有体积小、过载能力强、运转平稳、操作方便等优点，因此在大中型船舶中应用十分广泛。 图6.6.1所示为锚机液压系统工作原理图。该系统主要由主油泵1、溢流阀2、单向阀3、压力表4、控制阀5、液压马达6、冷却器7、过滤器8、高位油箱9、观察器10、储油箱11、手摇泵12、过滤器13、操纵阀14和换速阀15组成。 图6.6.1 锚机液压系统工作原理 主油泵；2-溢流阀；3-单向阀；4-压力表；5-控制阀；6-液压马达；7-冷却器8，13-过滤器；9-高位油箱；10-观察器；11-储油箱；12-手摇泵；14-操纵阀；15-换速阀 系统的基本工作原理是主油泵1由电动机带动，油泵压出的油液经单向阀3，控制阀5，进入双作用油马达6，将液压能转换为机械能，执行起、抛锚和绞缆工作。油马达回油经滤器8（如果滤器堵塞可以从单向阀旁通），到达冷却器7，冷却后又被油泵吸入。所以本系统属于闭式回路。 溢流阀2作为安全阀使用。系统压力超过额定值时，溢流阀打开溢流。单向阀3作为执行机构液压锁，阻止起锚倒滑和油液冲击油泵。油马达内部装有放气阀和安全阀，防止超载。系统油液的补充或溢出通过高位油箱9来调节。高位油箱内油液的补充可以通过手摇泵12从储油箱中打至高位油箱。观察器10为高位油箱溢流或泄放油液时观察用。
船舶柴油机
船舶柴油机 第一章 柴油机基本工作原理 第一节 柴油机概述 1.柴油机的优点： ①热效率最高可达到55% ②功率范围广，从0.6kw至47000kw ③机动性好，起动方便，加速性能好，便于使用和管理 2.柴油机的缺点： ①存在振动和噪音 ②工作环境恶劣，高温，高压 第二节 柴油机的基本结构和几何术语 一、柴油机的基本结构 1.固定部件 主要包括机座、机体、气缸盖、气缸套和主轴承等。 2.运动部件 主要包括活塞组件、连杆组件和曲轴飞轮组件等。 3.主要系统 主要有配气系统、燃油系统、冷却系统、润滑系统以及起动、换向和调速等系统。 二、常用几何术语 ⑴上止点：活塞在气缸中运动的最上端位置，即离曲轴中心线最远的位置。 ⑵下止点：活塞在气缸中运动的最下端位置，即离曲轴中心线最近的位置。 ⑶曲柄半径R：曲轴回转中心线到曲柄销中心线的距离。 ⑷冲程S：活塞在上、下止点之间移动的距离。冲程又称行程，它等于曲轴曲柄半径R的两倍，即S=2R。 ⑸缸径D：气缸套的内径。 ⑹压缩室容积：活塞位于上止点时，活塞顶与气缸盖底面之间的气缸容积，又称燃烧室容积。 ⑺气缸工作容积：活塞从上止点移动到下止点所扫过的气缸容积。 ⑻气缸总容积：活塞位于下止点时，活塞顶以上的全部气缸容积，是压缩室容积与气缸工作容积之和。 ⑼压缩比ε：气缸总容积与压缩室容积的比值亦称几何压缩比。 第三节 柴油机的工作原理 一、四冲程柴油机工作原理
⒈四冲程柴油机工作原理 第一冲程——进气冲程 这一冲程的任务是使气缸内充满新鲜空气。活塞由上止点下行，进气阀已打开，由于气缸容积不断增大，缸内压力下降，依靠气缸内外的气压差作用，新鲜空气通过进气阀被吸入气缸。由于受流阻等影响，在进气过程的大部分时间里，气缸内压力低于大气压力，到下止点时，缸内气压的为0.08～0.95Mpa，温度约为30～70℃。为了使柴油机作功更完善，必须在进气过程尽可能多吸入新鲜空气。进气阀开启始点至上上点的曲柄转角叫做进气提前角。下止点到进气阀关闭位置的曲柄转角叫做进气延迟角。 第二冲程——压缩冲程 这一冲程的任务是压缩第一冲程吸入的空气，提高空气的温度与压力，为柴油机燃烧及膨胀作功创造条件。活塞从下止点向上运动，自进气阀关闭开始压缩，一直到活塞到达上止点为止。活塞上行，气缸容积减少，缸内气体压力和温度随之升高，到达压缩终点时，压力增高到 3～6MPa，温度升至 600～700℃（柴油的自燃温度为270℃左右）。 第三冲程——燃烧和膨胀冲程 这一冲程的任务是完成两次能量转换。在活塞到达上止点前，燃油经喷油器以雾状喷入气缸的高温高压空气中，并与其混合，在上止点附近自燃，由于燃油强烈燃烧，使气缸内气体温度迅速上升到1400～1800℃或更高些，压力增加至5～8MPa，甚至15MPa以上。燃烧产生的最高压力称最高爆发压力，用p z表示，最高温度t z表示。高温高压燃气膨胀推动活塞下行作功。在上止点后的某一时刻燃烧基本结束，燃气继续膨胀，到排气阀下止点前开启时膨胀过程结束。 第四冲程——排气冲程 这一冲程的任务是将作功后的废气排出气缸外，为下一循环新鲜空气的进入提供条件。这一阶段，要求废气排得越干净越好，所以与进气阀启闭一样，排气阀也是提前开启，延迟关闭。排气阀开启时，活塞尚在下行，废气靠气缸内外压力差进行自由排气。从排气阀开启到下止点的曲柄转角叫做排气提前角。当活塞从下止点上行时，废气被活塞推出气缸，此时排气过程是在略高于大气压力（约1.05～1.1大气压），且在压力基本不变的情况下进行的。排气阀一直延迟到活塞到达上止点之后才关闭，这样可利用气流的惯性作用，继续排出一些废气。上止点到排气阀关闭位置的曲柄转角叫做排气延迟角。 总结：四冲程柴油机每完成一个工作循环，曲轴要转两转，每个
船舶典型液压系统常见故障分析[论文+开题+综述]
开题报告 轮机工程 船舶典型液压系统常见故障分析 一、选题的背景与意义 当代随着船舶自动化及集成化程度的提高, 液压传动技术已被广泛地应用于现代船舶之中, 使得船舶设备的可靠性及安全性得到极大提高, 从而降低了船舶管理人员的工作强度, 改善了船员的工作环境. 液压传动技术主要应用于甲板传动机械、机舱液压辅助设备、船舶液压锚泊设备及主副机液压控制系统中. 然而这些液压设备大多数处于室外、露天甲板，经常经受风吹、日晒、雨淋以及海洋气候、自然条件等的影响，并且由于自身工况条件的影响较易出现各种运行故障，一旦出现故障，势必影响航行安全和经济性。因此当设备及系统出现故障时, 应尽快找到故障发生的原因, 尽快解决问题，然而众所周知，液压设备故障的特点具有多样性和复杂性，引起故障的原因也是多样的，故障的产生与操作管理也有着密切的关系。出现的故障多种多样，即使是同一故障现象，产生故障的原因也不一样而是许多因素综合影响的结果，因此在故障诊断和排除故障时，找出主要矛盾，才能比较容易解决。 液压系统是封闭系统，是依靠系统内油液的压力能进行工作的。系统所采用的元件内部结构及工作状况不能从系统外进行直接观察，所以绝大多数故障是隐蔽的。如果能够在分析船舶典型液压系统结构原理的基础上，完成对常见故障的分析诊断.，将会是问题可见化，简易化。 故障树分析法是国际上公认的一种简单、有效的针对设备可靠性、安全性的分析方法, 采用故障树分析法分析船舶液压设备故障, 不仅能够准确、快速寻找引起故障的原因, 而且能为检修人员提供明确的检修方向,对提高设备使用的可靠性具有重要的意义。 二、研究的基本内容与拟解决的主要问题： 基本内容： 1、液压系统的基本组成，结构特点、工作原理， 2、船舶典型液压系统（舵机、绞缆机）结构、原理
第一章_船舶动力装置系统_第一节_燃油系统
第一章船舶动力装置系统 现代船舶动力装置，按推进装置的形式，可分为5大类： （1）·柴油机推进动力装置；（2）·汽油机推进动力装置；（3）·燃气轮机推进动力装置；（4）·核动力推进动力装置；（5）·联合动力推进装置。 现代民用船舶中，所采用的动力装置系统绝大多数是柴油机动力装置，因此，本书主要介绍以柴油机为动力装置的船舶，图1－1为船舶柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图。 图1－1 柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图 柴油机燃油系统包括三大功能系统，分别是输送、日用和净化。 1）油输送系统 燃油输送系统是为了实现船上各燃油舱柜间驳运及注入排出而设计的，所以，系统应包括燃油舱柜、输送泵、通岸接头和相应的管子和阀件。通过管路的正确连接和阀件的正确设置，实现规格书所要求的注入、调拨和溢流等功能。 设计前，要认真阅读规格书和规范的有关章节，落实本系统所涉及的舱柜和设备所要求的输送功能。 设计时，应注意如下几个方面： a.规格书无特殊要求，注入管应直接注入至各储油舱，再通过输送泵送至各日用柜和沉淀柜，各种油类的注入总管应设有安全阀，泄油至溢流舱，泄油管配液流视察器； b.所有用泵注入的燃油舱柜都要有不小于注入管直径的溢流管，溢流至相应的溢流舱或储油舱，具体规定见各船级社规范，溢流管要配液流视察器； c.从日用柜至沉淀柜的溢流，在日用柜哪的管子上都要开透气孔以防止虹吸作用，两柜的连接管处要有液流视察器。 d.装在日用柜和沉淀壁上低于液面的阀，有的船级社规范对其材料有具体的规定，选阀时应予以注意。 e.一般情况下输送系统的介质，温度和压力都是较低的，所以系统的管材选用III级管即可。
船用柴油机
上海国际海事信息与文献网发布时间:2007-03-20 浏览:3123 【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高可靠性、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。 0 引言 柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、可靠性高的产品。 柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。 1 低速柴油机 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。 MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。 通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正
船舶液压设备
船舶液压设备 一、液压元件 1、液压控制阀分类 单向阀溢流阀节流阀 a、方向控制阀：换向阀 b、压力控制；减压阀 c、流量控制阀；普通调速阀 液压锁顺序阀溢流节流阀 低压选择阀卸荷阀 梭阀
2、电磁换向阀性能指标：额定压力、额定流量、内漏泄量、压力损失 允许流量不够时可采用：电液换向阀 弹簧对中型的换向阀采用：Y 型、H 型 作导阀 油压对中型的换向阀采用：P 型 作导阀 3、直动、先导式溢流阀特点 4、可作为卸荷阀使用的是：外控顺序阀、先导式溢流阀 5、溢流阀与减压阀的比较： 6、溢流阀与顺序阀的比较： 7、普通调速阀与溢流节流阀的比较： 普通调速阀 溢流节流阀 结构组合 定差减压阀+节流阀 串联 定差溢流阀+节流阀 并联 压力补偿（负荷增大） 减压阀阀口开大 溢流阀阀口开小 调速性 稳定性较好，弹簧较软 稳定性较差，弹簧较硬 油源配合 定压油源，耗功大 定量油源，耗功小 适用场合 小功率，调速性能要求高的场合 大功率，调速性能要求不高的场合 泵出口设有溢流阀 带安全阀 直动式溢流阀 先导式溢流阀 动态性能好，静态性能差 动态超调量小，偏差大 动态性能差，静态性能好 动态超调量大，偏差小 偏差值的大小取决于：弹簧刚度 弹簧刚度取决于：油压大小 主阀、导阀弹簧：较软 改变导阀弹簧初张力：可改变溢流阀的设定压力 稳态压力变化量大，压力超调量较小 稳态压力变化量小，压力超调量较大 用于小流量，低压场合。宜作安全阀 用于大流量，高压场合。宜作定压阀 作用 工作形式 泄油方式 管路联接方式 溢流阀 进口压力控制，保持阀前压力 常开、常闭 内泄 并接 减压阀 出口压力控制，保持阀后压力 常开 外泄 串接 出口联接 进出口压差 泄油方式 卸荷方式 管路联接方式 溢流阀 油箱/低压油路 很大 内泄 泄压 并接 顺序阀 执行元件 很小 外泄 加压 串接
导热油锅炉的安全处理
1) 保证设备安全 导热油加热系统应作为压力设备来管理，要确保加热设备完好不漏，否则后果十分严重。使用中要定期检测设备壁厚和耐压强度，并在设备和管道上加装压力计、和放空管。 (2) 严格安全操作 使用导热油炉时要严格控制温度不超过350℃，以防温升超压，造成危险。为了避免导热油受热面管壁超温，导热油的流动应呈紊流状态，即雷诺数Rc>10000，并具有一定的流速，以减薄其在流过受热面时的边界层厚度。加热操作过程中载的循环泵不允许停止。在热负荷降低或暂时停用时应打开旁路回流调节阀，调节系统流量，使管内的导热油具有足够的流量和流速。 加热炉在启动时要对受热面管和系统管道空管预热。开始点火升温时，因导热油温度低，粘度大，流速低，膜层厚，必须严格控制升温速度，一般应在40～50℃/h以下，以避免局部受热超温。当出现循环导热油温度高但用热设备温度上不去的情况时，不能盲目提高导热油出口温度，而应从用热设备方面查找原因，如积垢、堵塞等。使用导热油加热，开车初期应注意温度与压力的关系。如压力偏高，温度偏低，表示有水，应及时排气；如果压力偏低，温度偏高，表示导热油油量不足，应补加导热油。系统停止运行时，导热油的循环泵要继续运转一段时间，待载热体冷却后，将系统内导热油全部放回储槽，尤其是受热面内不能有遗留。 (3) 保证导热油不能进水 导热油内严禁混入水或其他低沸点杂质和易燃易爆物质。开车时应先排净系统内的水分，然后打开进气阀和回止阀，按规定升温排除载热体中的水分；新换或添加的导热油必须经预热脱水处理方可加入；排除水分时一般应先开放空阀，再用小火以5℃/h的升温速度将导热油温度升到150℃，使水分蒸发逸出。然后关小放空阀，以10℃/h的升温速度将其升温至250℃。升温过程中，如闻有水击声或看到压力偏高，应立即开大放空阀，驱逐水蒸气，然后关闭放空阀开车。停炉时，应放出被加热物料后关闭导热油炉蒸气阀，避免物料漏入系统。 (4) 清除结焦、结垢 生产实践中结焦厚度在2mm以下是安全的，炉管内结焦层在0~1.5mm之间，此时焦层的继续积存量同被载热体冲刷的溶化量大致平衡。可用测定炉管内的焦层厚度。 在循环泵人口处应装过滤器，滤去因化学变化而产生的呈悬浮状态的聚合物以及局部过热析出的碳粒。过滤器应便于拆卸、更换，以便定期清理存渣及杂质，保证过滤效果。 (5) 加强安全管理
船用柴油机主要系统介绍-燃油,滑油,冷却
第五章柴油机系统 第一节燃油系统 一、作用和组成 燃油系统是柴油机重要的动力系统之一，其作用是把符合使用要求的燃油畅通无阻地输送到喷油泵入口端。该系统通常由五个基本环节组成：加装和测量、贮存、驳运、净化处理、供给。 燃油的加装是通过船上甲板两舷装设的燃油注入法兰接头进行的。这样，从两舷均可将轻、重燃油直接注入油舱。注入管应有防止超压设施。如安全阀作为防止超压设备，则该阀的溢油应排至溢油舱或其他安全处所。注入接头必须高出甲板平面，并加盖板密封，以防风浪天甲板上浪时海水灌入油舱。燃油的测量可以通过各燃油舱柜的测量孔进行，若燃油舱柜装有测深仪表的话，也可以通过测深仪表,然后对照舱容表进行。 加装的燃油贮存在燃油舱柜中。对于重油舱，一般还装设加热盘管，以加热重油，保持其流动性，便于驳油。 燃油系统中还装设有调驳阀箱和驳运泵，用于各油舱柜间驳油。 从油舱柜中驳出的燃油在进机使用前必须经过净化系统净化。燃油净化系统包括燃油的加热、沉淀、过滤和离心分离。图5-1示出了目前大多数船舶使用的重质燃油净化系统。 图5-1 重质燃油净化系统 1-调驳阀箱；2-沉淀油柜燃油进口；3-高位报警；3-低位报警；4-温度传感器；5-沉淀油柜；6、16-水位传感器；7-供油泵； 8-滤器；9-气动恒压阀；9’-流量调节器；10-温度控制器；11、12-分油机；13-连接管；14-日用柜溢油管；15-日用油柜从图可以看出，通过调驳阀箱1，燃油被驳运泵从油舱送入沉淀油柜5，每次补油量限制在液位传感器3与3之间，自动调节蒸汽流量的加温系统加速油的沉淀分离并且可使沉淀油柜提供给供油泵7的油温变化幅度很小。供油泵后设气动恒压阀9和流量控制阀9’，以确保平稳地向分油机输送燃油，有利于提高净化质量。燃油进入分油机前，通过分油机加热器加温，加热温度由温度控制器10控制，使进入分油机的燃油温度几乎保持恒定。系统设有既能与主分油机串联也能并联的备用分油机，还设有备用供油泵，提高了系统的可靠性。分油机所分的净油进入日用油柜15，日用油柜设溢流管。在船舶正常航行的情况下，分油机的分油量将比柴油机的消耗量大一些，故在吸入口接近日用油柜低部设有溢流管，可使日用油柜低部温度较低、杂质和水含量较多的燃油引回沉淀柜，既实现循环分离提高分离效果，又使分油机起停次数减少，延长分油机使用寿命。沉淀柜和日用柜都设有水位传感器6、16，以提醒及时放残。 燃油经净化后，便可通过燃油供给系统送给船舶柴油机。近年来由于高粘度劣质燃油的
船舶柴油机的基本知识讲解
课题一船舶柴油机的基本知识 目的要求： 1．了解船舶柴油机的基本概念及优缺点。 2．掌握柴油机基本结构和主要系统。 3．掌握柴油机主要结构参数。 4．掌握四、二冲程柴油机的工作原理。 5．比较四、二冲程柴油机工作原理与结构上的差别。 6．了解船舶柴油机的基本分类和型号。 重点难点： 1．柴油机与汽油机的区别。 2．进排气重叠角、定时图。 教学时数：4学时 教学方法：多媒体讲授 课外思考题： 1．柴油机与汽油机有哪些区别？ 2．柴油机主要结构组成和作用。 3．压缩比ε意义及对柴油机工作性能有什么影响？ 4．四冲程柴油机各工作过程特征及特点。 5．二、四冲程换气在工作上原理及结构上有什么差别？ 6．四冲程柴油机进、排气为什么都要提前和滞后？气阀重叠角有何作用？
课题一船舶柴油机的基本知识 第一节柴油机的概述及发展趋势 一、柴油机的概述 1．热机 热机是指把热能转换成机械能的动力机械。蒸汽机、蒸汽轮机以及柴油机、汽油机等是热机中较典型的机型。 蒸汽机与蒸汽轮机同属外燃机。在该类机械中，燃烧（燃料的化学能转变成热能）发生在汽缸外部（锅炉），热能转变成机械能发生在汽缸内部。此种机械由于热能需经某中间工质（水蒸气）传递，必然存在热损失，所以它的热效率不高，况且整个动力装置十分笨重。在能源问题十分突出的当前，它无法与内燃机竞争，因而已经在船舶动力装置中消失。 2．内燃机 汽油机、柴油机以及燃气轮机同属内燃机。虽然它们的机械运动形式（往复、回转）不同，但具有相同的工作特点──都是燃料在发动机的气缸内燃烧并直接利用燃料燃烧产生的高温高压燃气在气缸中膨胀作功。从能量转换观点，此类机械能量损失小，具有较高的热效率。另外，在尺寸和重量等方面也具有明显优势，因而在与外燃机竞争中已经取得明显的领先地位。 在内燃机中根据所用燃料不同，可大致分为汽油机、煤气机、柴油机和燃气轮机。它们都具有内燃机的共同特点，但又都具有各自的工作特点。由于这些各自不同的特点使它们在工作原理、工作经济性以及使用范围上均存在一定差异。如汽油机使用挥发性好的汽油做燃料，采用外部混合法（汽油与空气在气缸外部进气管中的汽化器进行混合）形成可燃混合气。缸内燃烧为电点火式（电火花塞点火）。这种工作特点使汽油机不能采用高压缩比，因而限制了汽油机的经济性不能大幅度提高，而且也不允许作为船用发动机使用（汽油的火灾危险性大）。但它广泛应用于运输车辆。 3．柴油机 柴油机是一种压缩发火的往复式内燃机。它使用挥发性较差的柴油或劣质燃料油做燃料。采用内部混合法（燃油与空气的混合发生在气缸内部）形成可燃混合气；缸内燃烧采用压缩式（靠缸内空气压缩形成的高温自行发火）。这种工作特点使柴油机在热机领域内具有最高的热效率（已达到55％左右），而且允许作为船用发动机使用。因而，柴油机在工程界应用十分广泛。尤其在船用发动机中，柴油机已经取得了绝对领先地位。 根据英国劳氏船级社统计，1985年全世界制造的船舶中（2000t以上）以柴油机作为推进装置者占99.89％，而到1987年100％为柴油机船。船用主机经济性、可靠性、寿命是第一位，尺寸、重量是第二位，低速机适用作船用主机，大功率四冲程中速机适用作滚装船和集装箱船，中、高速机适用作发电机组。柴油机通常具有以下突出优点： （1）经济性好。有效热效率可达50％以上，可使用廉价的重油，燃油费用低。 （2）功率范围宽广，单机功率从0.6kW～45600kW，适用的领域广。
导热油加热装置选择和使用
导热油加热装置选择和使用 导热油加热设备常用的有导热油加热炉、油介锅炉、夹套釜、电热棒加热以及各种自制非标准的加热装置等。以煤、油、气、电为热源使导热油加热升温至所需温度。 导热油加热炉是一种高效节能的特殊加热设备，它以煤、油、气作热源，由泵强制循环，将热送给用热设备，而后返回。导热油加热炉重量轻、体积小、不需专门锅炉房，操作简单，能满足不同使用温度和多个加热设备同时使用。 反应釜、夹套电热棒加热作为一种简易加热器在石油化工、油脂纤维行业使用较广。加热设备的设计人员在一个夹套中装3组电热棒，以便控制导热油的升、降、保温。使用时可集中在一个操作台上电控操作，便于科学管理。夹套电热棒加热器是一种投资少、无污染、操作简便的导热油加热装置。 导热油使用效果如何，与加热装置设备合理与否有很大的关系。导热油加热装置的设计人员应注意以下几点： ①在加热系统内设置高位带有阀门的回形排气管，在加热器低位装上排污设施，并将导热油高温分解后产生的沉积物、胶质、炭渣定期排出； ②膨胀罐(槽)是加热装置必不可少的一部分，根据整个加热系统导热油用量，加上膨胀系 数，设计膨胀罐(槽)的大小位置；排气管假若设计在膨胀罐(槽)上，考虑采用惰性气体密封或排烟气阀门开关操作的问题，使用时罐(槽)内导热油不应少于体积的1/3； ③在闭式加热循环系统中要使用耐高温、耐油、耐压垫片，以防热油泄漏，并在系统内设旁路过滤器； ④设计者应注意到加热器的加热结构，不使导热油局部过热；导热油出、进口温差应掌握在20～40℃范围内，低温油流速应大于2m/s，导热油的返回管口宜设在离加热器低位20～25cm 处，同时应在导热油出、进口处安装压力表、流量表，在进、出口处、用热器上安装温度计。
导热油式加热机使用操作规程
导热油式加热机使用操作规程 1、开炉前的准备 （1）检查各单元设备及工艺管道是否完善； （2）系统运转设备、传动机构是否按照要求加入润滑油脂； （3）检查锅炉设备，确保无机械故障； （4）将各单元逐个试验运转，检查设备运转情况，声音是否异常； （5）检查各单元电器、仪表控制是否安装完善； （6）管道系统用干燥空气进行吹扫，彻底将水分吹扫干净； （7）检查各阀门的开度，为注油试炉做好准备。 2、冷态调试 （1）检查注油流程，接好注油管线，确保注油管路流通顺畅； （2）打开高位槽放空阀、辅助排气阀，然后开启注油泵往高位槽注油，直至液位为2/3处，关闭注油泵，启动循环泵使管道内空气不断排出，如管内空气过多时，循环泵时开时停，防止高位槽发生喷油，并时常切换循环泵 （3）及时补充高位槽内的液位处于2/3处； （4）冷油循环时间不少于4小时，观察循环油泵电流表、进出口压力以及系统压力表、温度表等仪表显示是否正常，直至电流表、压力表波动平稳，检查系统内无泄漏、无堵塞，及时清理过滤器内的焊渣、铁屑等异物，清理至少2-3次。 3、烘炉调试 导热油炉的烘炉升温是运行操作中较危险的阶段，需要特别谨慎。烘炉升温过程要遵循“一慢二停”的原则：一慢即升温速度要慢，二停即在90~120℃和210℃~230℃两个温度段要停止升温、让温度持续一段时间。 【升温过程】 （1）冷炉点火后，控制升温速度10℃/h，直到90~95℃。因为冷炉时，油的粘度较大，受热面管内流速较低，管壁油膜较厚，传热条件差，如升温速度过快，容易使局部油膜温度过高。 （2）95~120℃范围是清除系统内残存水分和导热油所含微量水阶段。升温速度控制在5℃/h范围。当高位槽放空管处排汽量较大时，底部有水声，管道振动加剧，各处压力表指
汽轮机润滑油系统全解
汽轮机润滑油系统 一、作用 1、为汽轮机、发电机径向轴承提供润滑油； 2、为汽轮机推力轴承提供润滑油； 3、为盘车装置提供润滑油； 4、为装在前轴承座内的机械超速脱扣装置提供控制用压力油。 二、工作原理 润滑油系统包括主油箱、主油泵、交流润滑油泵、直流备用泵、密封油备用泵、冷油器、射油器、顶轴油系统，排烟系统和储油箱、油净化装置等。 2.1 供油系统 这种供油系统中装有射油器，在运行中安全可靠，其工作原理如下：润滑油系统为一个封闭的系统，润滑油储存在油箱内。离心式主油泵由汽轮机主轴直接带动，由主油泵打出的油分成两路，其中绝大部分的压力油至射油器，并将油箱内的油吸入射油器。尚有一小部分经逆止阀及节流孔后向高压备用密封油系统和机械超速自动停机装置及注油试验系统提供工质。从射油器出来的油分三路，一路向主油泵进口输送压力油，一路经过逆止门送到冷油器，向机组的润滑系统供油，同时有一路供给低压密封备用油。 在润滑系统中设置两台冷油器。一台运行、一台备用。在运行中可逐个切换。经冷油器冷却后的油温应小于45℃，以便去冷却、润滑推力瓦、支持轴承及盘车齿轮等。轴承的排油由回油母管汇集后流回主油箱。如果遇到汽轮机停机或某些意外事故，主油泵不能提供上述油流，当润滑油压下降到0.076～0.082Mpa 时，则同时启动轴承油泵及密封油备用泵，轴承油泵一方面提供低压密封备用油及主油泵入口的供油，一方面经冷油器冷却后向各轴承及盘车提供润滑冷却用油。密封油备用泵的出口油经过逆止阀向高压密封备用油系统、注油系统及机械超速装置提供动力油源。 当汽轮机盘车时或启动初期，由于离心式主油泵进口侧没有吸油能力，因而必须开启轴承油泵及密封油备用泵，只有当汽轮机转速升到2700RPM 左右时，主油泵才能供应机组全部所需的油量。当机组满速稳定后，并且集管中油压满足需
导热油加热反应设计
加热反应釜的工艺设计 来源：导热油加热器发布者：aodehuguangyun 发布时间：2012-03-10 16:27 浏览次数： 167 加热反应釜的工艺设计(电加热导热油炉） 1.1 反应釜结构型式的确定 木材工业用合成树脂的制造过程对反应状态的要求并不很严格, 反应物粘度也不高, 因此对反应釜结构、搅拌器型式以及传热面布置的适应性较强。早期普遍采用锚式搅拌的搪玻璃反应釜近来随着反应釜容积的增大, 夹套传热、内蛇管冷却、复合式搅拌的不锈钢反应釜, 以及板壳式内置加热、冷却器, 推进式搅拌的不锈钢反应釜也得到广泛采用。这些结构不一,搅拌型式各异的反应釜均能生产出合格的产品但对于油加热反应釜来说, 结构型式选择的要点在于是否适应加热介质导热油的特性。比如说, 内置式板壳加热器换热效果好, 且反应釜筒体所承受外压大为降低如不需减压脱水, 则不承受外压, 筒体壁厚可以减小, 耗材少, 造价低, 对于以蒸汽加热的大型反应釜无疑是有其优越性的但用于油加热反应釜, 加热器内置就有一定的风险, 而且板壳式加热器的焊接有一定难度, 因此这种结构是不适用的。另外, 热油温度较高,材料以不锈钢为宜。经综合考虑, 我们选用了夹套加热、内置蛇管冷却、复合式搅拌的结构型式。 导热油炉安装设计需要注意几点 F、热油膨胀柜应设在系统的最高处，但一般不得设置在热油炉的正上方。 A、导热油锅炉系统中应至少设有两台热油轮回泵和滤器，其中至少有一台为备用。轮回油泵的流量与扬程的选取应知足整个系统的要求并保证热油在热油炉中必要的流速达到 3.2.3的要求 河北艺能锅炉有限责任公司设备齐全，工艺提高前辈，检测手段完备，售后服务完善，技术气力雄厚，是海内规模最大的有机热载体加热炉研发制造基地。膨胀柜的底部与热油炉顶部的垂直间隔应不小于1.5m. E、导热油炉和管路系统应采取保温绝热措施，其绝热层外表温AF度一般不应超过50`C。当系统管路长度超过15M时，也应有热膨胀措施。产品供热功70--14000KW近五十余种型号，具燃煤、燃油、导热油炉、压力容器、导热油锅炉，畅销全国，并出口俄罗斯，韩国，南非，东南亚等国家和地区。但膨胀管和膨胀柜不得采取保温措施，膨胀柜内的热油温度不应超过70℃。 G、系统应设有热油取样阀，取样口应设置在靠近热油炉的热油轮回主管路上。 C、热油收集柜应放在系统最低位置.