船舶下水工艺

一．船舶下水应具备的基本条件

1. 舱壁甲板以下船体外壳板焊缝已按规定进行了检验，并已合格；不合格

部分已予清除，并经复查合格；

2. 船体水下部分的附件均已安装完毕，质量符合要求；

3. 舱壁甲板以下船体工程已完成，并经密性试验合格；

4. 主要尺度测量完毕，首、尾吃水度标志经检查认可；

5. 船体外壳（水下部分）的涂装工程已完，质量符合要求，最后一道涂料

已全部干燥；

6. 下水资料完整。

二．纵向滑行下水的工艺准备工作

1.根据下水重量确定下水水位高度，提出相应措施；

2.根据下水计算确定为防止首跌落或尾弯，是否需要压载或采取其它措施；

3.根据下水重量和下水计算，确定首部最大压力；

4.根据工厂下水经验和技术状态，确定采用何种工艺方法（采用常规方法

还是取消首支架）；

5.根据首部最大压力设计首支架结构或选用下水横梁，当采用无首支架工

艺时，则据此确定有效接触长度和“首垫”位置；

6.确定滑道坡度（一般在铺墩时已定）；

7.根据下滑力选用止滑器；

8.根据季节和下水重量选用滑道油脂，并决定涂浇厚度；

9.从安全、稳定、防止船体变形、下水后拆滑板的方法等因素出发，选用

并布置其它下水装备；

10.绘制下水布置图；

11.提出下水需用材料及装备清单。

三．“横梁下水”工艺的考虑因素

1.下水横梁若在船台铺墩时安装，应注意避免妨碍船体施工；若在下水前

安放，则在船台铺墩时应考虑有足够的基线高度，以便横梁的放入。通

常滑道面至船底的距离应不小于800~850mm.。

2.下水横梁的数量，在首部主要考虑能承受尾浮时的首部压力，并将其合

理传递至滑道上；在尾部应能有效支持船舶尾部的重量，并将其合理分

配于滑道上。

3.下水横梁的布置，应尽量不使船舶首、尾部分外伸过大（特别是尾部），

同时又要避免因此使支承情况恶化，影响力的传递和下水过程的安全性。

横梁的安放位置，还应尽量选在船体结构较强处，以免船体发生变形。

4.首、尾端横梁及尾浮压力中心处的首部横梁，应具有较大的承载能力，

必要时应进行强度校核。

5.横梁面与船底间应有一定的间隙。当中心线处不作为支承点时，其间也

应衬以木板，以保护船体。

6.横梁面和滑道间应预留足够高度，以便安装滑板。

7.布置滑板时，应避免滑板接头处在横梁之下；

8.横梁入水后的水阻力较大，当用于小船下水或滑道坡度较小时，必须估

算其对下滑速度的影响。

9.横梁应用钢索吊于船上，以便下水后取出。

四．船舶下水前的安全准备工作

1.关闭船上的所有人孔、舷窗、海底阀门以及下水时不需通行的所有舱室

的水密门和水密舱盖，保证船体的水密性。

2.所有导缆钳、带缆桩及系锚设备均须装好、焊固。

3.舵叶与螺旋桨必须固定牢靠。

4.固定船上所有的活动物件，并根据工艺要求灌满有关的压载水舱，以保

证下水稳性。

5.准备首锚。

6.清理船台，不使物件阻碍船舶下水。

7.设立水位标杆，在下水前三日起定时观测水位变化及滑道末端水深，做

好记录。

五．船舶下水前的检查工作

1.检查下水前的安全准备工作是否按规定进行。

2.检查下水墩位是否与船身紧贴。

3.检查首、尾支架是否牢固，或下水横梁、或首部垫木的布置是否符合要

求。

4.检查滑道中心距（开档）是否正确。

5.检查止滑器安装是否可靠，连接是否良好。

6.检查首端滑板千斤顶是否装妥。

7.检查滑道油脂的浇涂或滚珠装置是否符合要求。

8.检查下水压载的数量和位置是否符合要求。

9.检查拆除下水墩位后的船体补漆是否完好。

10.检查下水水位是否正确。

六．船舶下水操作程序

1.打紧全船滑板面垫木的木楔；

2.拆除下水龙骨墩——中墩；

3.拆除下水龙骨墩——边墩（若有数列边墩时，由中向外依次拆除）；

4.压紧滑板前端千斤顶；

5.拆除辅助止滑器（一般中、小型船舶不设）；

6.拆除主止滑器，下水。

公司船舶下水应急救援预案IR

公司船舶下水应急救援预案I R Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022

PACC Yuexin Ocean Engineering CO., LTD 珠海佳粤造船有限公司控制号： PYOE-IMS-HSE-HSE35 公司船舶下水应急救援预案 . 编制：审核：批准： 2010年月颁布 2010年月起实施

文件修改记录

总则为加强我厂新建船舶下水现场作业的安全管理做好船舶下水过程中的动态控制，防止和减少生产安全事故，促进新建船舶下水工作有序进行。现根据使用滑道下水的特性，特制定船舶下水生产安全事故防范措施和应急预案。本预案根据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《广东省安全生产管理条例规定》和《珠海佳粤造船有限公司突发事件总体急救预案（暂行）》等文件，结合公司实际情况编制。本预案适用于公司船舶下水时突发事件的预防和应急处置。制定本预案是本着“安全第一、预防为主”单位自救和社会救援相结合的原则；因此公司各属部门在组织船舶下水工作过程中，要“以防为主”认真贯彻执行公司制定的《船舶下水操作规程》和《作业指导书》，落实好本预案的安全防范措施，不能出一时一事一人的差错，一旦发生事故，立即启动公司相关的应急响应机制。。危险源和危害程度分析船舶机械化上排与浮坞运送下水主要存在的危险源与危害的程度。 2.1.1由于突然停电或其他机械故障事故造成移动过程停止或移动时间估算不准，很可能造成时间的上的不足，而导致船移上浮坞后潮水位不够或无水可排时，而导致浮坞操作困难倾斜或搁浅等严重后果。 2.1.2浮坞工作人员或码头邻边作业人员，可能出现人员坠海事件和溺水事故。 2.1.3在移船过程中可能出现会暴雨、大风、雷电、烈日等恶劣天气，而影响时间，人员操作失误，或浮坞偏移等原因造成事故。 2.1.4在船舶向浮坞移动过程中，船上的脚手架等或其他物件由于震动或其他原因从高处坠落而造成物体打击事故。 2.1.5浮坞所抛的锚操作不当或所抛位置淤泥较多一旦滑锚，或者过往的船只在航行中拉扯到，导致浮坞偏移，会造成轨道严重损坏或船舶偏移失控等严重后果。 2.1.6 船舶在移上浮坞时可能造成前后倾斜，而造成船舶小车因惯性而冲向水里，而造成严重后果。

船舶建造工艺流程简要介绍知识学习

船舶建造工艺流程简要介绍一、船舶建造工艺流程层次上的划分为： 1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。 2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。二、船舶建造的前期策划船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。 1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图）， 2、对设计工作的组织。船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，

船舶静水力计算设计书

船舶静水力计算设计书船舶静水力计算设计书班级：姓名：成绩：完成日期：同组名单：一．船舶静水力计算 1.船型简介(船名、线形特点、其他) 2.程序简要说明(开发单位、近似计算方法、程序语言、使用情况及可信度、其他) 3.列表计算指定纵倾(首、尾吃水)情况下，排水量△，浮心Xb，Zb。并在此基础上(按组)绘制费尔索夫曲线、v i-x i曲线和纵向下水曲线。（1）绘制费尔索夫曲线的步骤 1) 在邦戎曲线上选取若干尾吃水d Ai，和若干首吃水d Fi。构成一族倾斜水线面。 2) 计算每根倾斜水线下的排水体积▽i 及浮心的坐标x Bi。并以首吃水为横坐标，以尾吃水为参数，绘制▽及x B 的辅助曲线图。 3) 读出排水体积▽(20)和浮心纵坐标 X B (0.0)等值线与各首吃水交点对应的尾吃水 4) 在费尔索夫曲线上绘制上述各等值线。

（2）计算vi–xi曲线。 1) 绘制极限破舱水线在邦戎曲线上绘出核算水线和安全限界线，并在安全限界线的最低点处画水平的极限破舱水线PP，然后在首尾垂线向下取Z≈1.6D-1.5d，并将其3~4等分，过各分点做限界线的切线，得到一组极限破舱水线。 2) 计算各极限破舱水线下体积▽i 及对舯的体积静矩Mi用邦戎曲线分别计算▽, M, ▽i, M i，并用下式计算 vi = ▽i - ▽ xi = (Mi - M) / vi 将结果绘成vi–xi 曲线。

（3）下水曲线计算 1）尾浮前用邦戎曲线计算船舶浮力和浮心。以滑程X为参数，根据龙骨坡度β确定倾斜水线。尾浮以后船体浮力和浮心的计算： 2）尾浮后以滑程X为参数，按龙骨坡度β确定最高倾斜水线。适当选择几个低尾吃水，分别计算船体排水体积和浮心，做辅助图，用浮力对前支架力矩等于重力对前支架力矩确定实际尾吃水和浮力。二．稳性校核 1．概述(船名、船舶类型，依据规范，航区) 2．船舶主尺度：Loa,Lpp,Lw,B,D,d,f(梁拱),Pe(功率),V(航速),W(货船载重量),Ab(舭龙骨),其他3．稳性计算书使用说明经校核本船虽满足稳性要求, 但船长应根据装载、天气、水流等情况谨慎驾驶，确保船舶航运安全。 4．各种核算状态稳性总表序号项目符号及公式单位满载出港满载到港空载出港空载到港 1 载货量 2 平均吃水 3 排水量 4 全船重心高 5 初稳性高 6 修正后初稳性高 7 规范要求初稳性高 8 舱室进水角 9 30度静稳性臂L30 10 规范要求静稳性臂L30’ 11 最大静倾角

10000吨散货船下水计算【文献综述】

文献综述船舶与海洋工程 10000吨散货船下水计算引言：船舶下水相比船舶建造，占地小，时间短，但是其工艺复杂程度和技术含量却高于船舶建造。本文献综述，将对多篇船舶滑道纵向下水、船舶气囊下水及船舶快速性文献进行或归纳总结（阐述其研究现状），或粗浅评价（依据其他相关文献，结合自己独特理解）。虽然评价有些粗浅，但也是有理有据。一旦证实笔者的一个指定观点正确，将会导致前辈们的测定有所偏差。但若不钻此牛角尖，笔者的论文会毫无吸引力，没有创新精神，缺乏价值。虽然笔者的观点也未必能创造多大价值，却体现了科研的求实性、严谨性、精确性。论文中会以小篇幅探讨该牛角尖。 1.滑道纵向下水 1.1周执平的滑道下水文献综述提到滑道纵向下水，不得不提到周执平，他老人家对滑道下水颇有研究，写了不少建设性文献，后人的文献也多是基于他的。周执平在实船测试中利用船艏5条横梁测定各横梁负载随时间变化曲线，研究后得出结论：“尾浮至全浮过程中，滑倒反力并非仅仅作用在前支点这一点上。因此不必保守地认为船舶尾浮时的反力集中在前支点一点上，而是分布在首部滑板约10%的区域内”，“经典下水计算无法确定各个弹性支座上的支承反力是如何分布的，为此借助于实船测试可以弥补此不足”[1]。针对上面笔者认为实践是检验真理的唯一标准，在复杂的下水实验中，经典力学和材料力学已经很难捕捉和计算弹性支座的支反力，还是实际测量来得可信、直观、保险。 “由于船舶纵向下水尾浮过程中，不必再保守认为滑倒总反力仅作用在前支点上，随着滑程增加而由尾向首逐渐传递实际上作用在靠首部一些滑板垫木或下

水横梁，其最大值不是发生在尾浮开始时刻而基本上发生在尾浮过程中间阶段，船体视为弹性体且在浮力、重力、滑道反力作用下呈中垂状态，因此确定前支点的位置，其主要决定因素是滑道末端的潮高” [2]。他将船视为弹性梁的观点笔者认为是建立在船体无限长情况下，船体总纵强度忽略不计的理想极端情况下 “尾浮过程中，压力最大值不是发生在尾浮开始时刻，而基本上发生在尾浮过程的中间阶段。一般滑道反力控制在小于水质量载荷的25%，分布范围约在首部10%—20%滑板长度内” [3]。这是他多次实测后所得数据，属于经验积累，笔者无权评论。 1.2其他滑道下水综述枯水期低水位可以说是滑道下水的瓶颈，因为容易引起后果恶劣的尾倾。陈轶峰等人设计出纵向下水辅助工装，在船尾增加气囊，增大排水体积，提高浮力对滑道末端的力矩，从而巧妙的解决枯水期下水尾落的危险[4]。此种方法因经济实用简便，也可用于非枯水时期，如落潮等水面低的情况。气囊也可以改成空油罐等密封且轻的东西，前提是必须固定好，撑过下水时间即可丢弃回收。李辉、余辉等人为了对限制水域内船舶纵向下水运动进行完整而准确的预报，考虑兴波阻力、粘性阻力、锚链力、钢缆力、水流力、横向侧推力的动力效应以及不对称水域等因素对下水运动的影响，针对下水各阶段建立了船体运动模型，提出了一种较为完善的限制水域内下水运动理论计算方法。采用该方法对一艘45000顿化学品/成品油轮的下水运动进行了预报，并于实船下水测试结果进行了比较分析。结果表明，此方法可以较好地模拟船舶下水运动，为分析和判断船舶下水的安全性提供了依据[5]。船舶每次下水，海况都有差异，所以不可能有完整的数据库。针对下水各阶段建立船体运动模型和添加最大不确定因素，并借助电脑迅速计算出极端条件下风险因素，并加以考量和规避确实是较稳妥的方法。殷骏等人采用光纤Bragg光栅技术，对船舶下水横梁受力进行测试，并对理论计算进行校核。测试结果表明：现有船台采用双滑道纵向下水工艺在船台滑道本身承载能力满足条件的基础上对于4250TEU箱集装箱顺利下水是安全的。光纤

静水力计算

COMPASS 静水力计算 SRH11( Ver. 2010 ) 控制号： 1234567 船名： 46 设计：制造：计算人员：建模日期： 2014-10-18 计算日期： 2014-10-21 中国船级社

垂线间长...............................................................................................................................................13.000m 型宽................................................................................................................................................... 4.250m 型深................................................................................................................................................... 1.913m 设计吃水...............................................................................................................................................0.589m 设计纵倾...............................................................................................................................................0.000m 单位定义 ______________________________________________ 长度单位 : 米 [ m ] 重量单位 : 吨 [ t ] 角度单位 : 度 [deg] 坐标轴定义 ______________________________________________ X 轴 : 向右为正 Y 轴 : 向首为正 Z 轴 : 向上为正纵倾 : 尾倾为正横倾 : 右倾为正 _____________________________________________________________________________________________ 本程序可用于计算船舶的静水力数据。

船舶下水应急预案

船舶下水应急预案 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

浙江造船有限公司总装部版本号 A 编号：Q/ZC-G3-ZT-003-2011 修改次第00 船舶下水应急预案总页数船舶下水应急预案受控状态：□受控□非受控发放编号：生效日期：编制日期审核日期批准日期

船舶下水应急预案 1、目的为加强新建船舶下水现场作业的安全管理，做好船舶下水过程中的动态控制，防止和减少生产安全事故，促进新建船舶下水工作有序进行。现根据使用滑道下水的特性，特制定船舶下水生产安全事故防范措施和应急预案。 2、适用范围适用于本部门四万吨船台、五千吨船台及一台吨浮船坞的下水工作。 3、危险源和危害程度分析船舶机械化上排与浮船坞运送下水主要存在的危险源与危害程度。由于突然停电或其他机械故障事故造成移动过程停止或移动时间估算不准，很可能造成时间上的不足，而导致船移上浮船坞后潮水位不够或无水可排时，而导致浮船坞操作困倾斜或搁浅等严重后果。浮船坞工作人员或码头邻边作业人员，可能出现人员坠海事件和溺水事故。在移船过程中可能会出现暴雨、大风、闪电、烈日等恶劣天气，而影响时间，人员操作失误，或浮船坞领衔等原因造成事故。在船舶向浮船坞移动过程中，船上的脚手架等或其它物件由于震动或其他原因从高上坠落而造成物体打击事故。

浮船坞所抛的锚操作不当或所抛位置淤泥较多一旦滑锚，导致浮船坞偏移，会造成轨道严重损坏或船舶偏移失控等严重后果。船舶在移上浮船坞时可能造成前后倾斜，而造成船舶小车因惯性而冲向水里，而造成严重后果。事故预防和急救措施防止浮船坞搁浅、侧斜应急救援措施： (1)下水前严格按照下水方案进行操作，下水前要全面检查各项安全措施和机械设备，确保安全上排和下水，保证船舶顺利下水，一旦出现故障，时间来不及马上考虑停止移船，如何船舶在船台那考虑拉回。 (2)船舶上排后，一旦发现时间不够或者已经搁浅，要立即通知手拖轮把浮船坞拖到深水区域，搁浅后必须马上组织人员将船加固固定好，并对浮船坞的各舱进行有无渗漏现象的检查，如有破损漏水马上堵漏排水，待到大潮时再用拖轮将浮船坞脱离搁浅区域。要通知有关部门查明搁浅位置的情况，挂出搁浅信号旗。 (3)密切注意水位和潮汐涨落情况，防止水位下退后导致浮船坞操作困难侧斜、下降而把轨道折断。一旦轨道受损因立即停止移船，查看轨道受损情况，如时间允许移船可以继续，如不，应视情况用补救方式把船移向浮船坞或移回船台。防止人员坠河应急救援预防措施：（1）随船人员、上浮船坞人员、码头起重配合人员和码头邻边作业人员必须按规定穿戴劳保用品和救生衣。

船舶静力性能计算书

船舶静力学课程设计内容 1. 计算与绘制静水力曲线 2. 计算与绘制邦戎曲线 3. 计算与绘制稳性插值曲线 4. 计算与绘制可浸长度曲线 5. 计算与绘制纵向下水曲线船舶的主要尺度总长 L＝米 Z 垂线间长 L＝米 bP 型宽B＝米型吃水T＝米型深D＝米

船舶静力学课程设计（Ⅰ）任务书一、课程设计题目计算与绘制静水力曲线与邦戎曲线二、作业内容 1. 静水力曲线 (1) 水线面积曲线 )(z f S = 比例 1cm= (2) 漂心纵向坐标曲线 )(z f x f = 比例 1cm= (3) 型排水体积曲线 )(z f V = 比例 1cm= (4) 型排水量曲线 )(z f =? 比例 1cm= (5) 浮心纵向坐标曲线 )(z f x c = 比例 1cm= (6) 浮心垂向坐标曲线 )(z f z c = 比例 1cm= (7) 每厘米吃水吨数曲线 )(z f q = 比例 1cm= (8) 横稳心半径曲线 )(z f r = 比例 1cm= （或横稳心垂向坐标曲线） )(z f Z m = 比例 1cm= (9) 纵稳心半径曲线 )(z f R = 比例 1cm= （或纵稳心垂向坐标曲线） )(z f Z mz = 比例 1cm= (10) 每厘米纵倾力矩曲线 )(z f M om = 比例 1cm= (11) 水线面系数曲线 )()(z f C w =α 比例 1cm= (12) 横舯剖面系数曲线 )()(z f C M =β 比例 1cm= (13) 方形系数曲线 )()(z f C B =δ 比例 1cm= (14) 棱形系数曲线 )()(z f C P =? 比例 1cm= 2. 邦戎曲线 (1) 绘制甲板边线以下的船体轮廓线 (2) 计算与绘制横剖面面积曲线)(z f A = 比例面积：1cm= 吃水：1cm=

船舶下水方式

重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。一、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。二、纵向钢珠滑道下水这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12 个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动三、横向涂油滑道下水这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3 米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。漂浮式下水 ? 漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。 ? 漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船坞比较深。 ? 造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。

船厂5000吨散货船下水方案

xx公司6000吨散货船下水方案为保证船舶下水安全和航道安全畅通，xx有限公司组织公司技术生产等部门对散货船永泰0008下水方案进行了详细讨论，结合长江航道的水域实际情况，制定如下方案：一、船舶概况总长：98米型宽：15. 2米型深：6.8米空船吃水深度：2米载重：6000吨自重：1500吨左右主机功率：2000KW 二、组织领导分工：现场总指挥：王士强气囊组：王士强、李敬海、洪克桂、姚炳余、戴兴章、张习平三、船舶下水准备 1.该船下水后由船主组织人员开走。 2.该船采用气囊滚动方式下水，提前清理船台及船台前沿水下区域保持船舶下水无障碍物。 3.下水时船员在各自岗位待命，随时可实施各项操作。 5.船上所有通信设备（包括应急设备）确保能正常使用。 6.发电机组、锚机调试合格待用，并有专人操作。

四、安全作业 1.船舶下水气囊充气后拆去垫墩，艏部钢丝绳与锚地用轱辘带住，等待下水指挥员下令。 2.船舶下水前，疏散观望人员并隔离在100 m以外的安全区域，不得接近下水船舶以防船舶下水时绳索断裂、气囊破碎危及人员安全。 3.现场各组配合有经验的工作人员进行特殊维护操作，有指挥员统一部署，步调一致做好安全防范措施。五、下水操作程序 1.清除船底下以及移船经过的所有场地上的一切杂物和影响阻碍气囊的滚动，在河道入口水下3米不得有硬物；并在软路基铺上气囊作为加固。 2.将船底的金属墩全部拆除，并按计算要求的间距填入滚动气囊，最后使船舶重量全部承压于滚动气囊上。 3.随船下水的工作人员上船完毕，移去梯子、引桥等。 4.启动绞车，放出钢丝绳，使船舶借助滚动气囊的滚动向水域移动。 5.根据水域及坡道条件选择继续在绞车控制下入水。 6.将船舶拖靠临时停靠地点。 7.回收所有气囊。 8.测量船舶首、尾吃水，并检查各舱有无漏水。六、危急预案 1.下水现场备有救护车辆，一旦发生人员受伤立即送往医院救治。 2.组织具有丰富经验的作业人员实施船舶下水作业，现场如发生气囊

船舶下水潮位位高度及浮船坞吃水计算(1)

1、浮船坞基本参数 a)船长Loa： 89.8 m b)船宽B： 34 m c)浮船坞路轨顶距外底板距离H： 5.036 m d)最大下沉深度H： 12.1 m e)浮船坞设计吃水： 4.2 m f)浮船坞日常吃水： 1.25 m g)浮船坞总体平面及剖面图参见附页《浮船坞总布置图》 2、浮船坞承载最大载重吨船舶下水时，相关数据计算：备注：最大载重吨船舶下水（以承载4000t船舶下水为例）： 1)本区域0潮位时珠基高度为：-1.11m，此时码头岸边距0潮位高度为4.77m； 2)浮船坞承载4000t船舶下水时，浮船坞吃水为：（4000×1.5）／（89.9×34）+1.25≈3.21m 3)船舶上浮船坞设计水面距码头距离： h= 5.036-3.21 =1.826m 4)船舶上浮船坞设计潮位： 4.77-1.826=2.944m（潮汐表读数） 5)船舶上浮船坞设计潮位的珠基高度为： -1.11+2.944=1.834m 6)具体参见下图最大载重吨（4000t）船舶下水时相关数据计算模拟图

3、浮船坞承载最小载重吨船舶下水时，相关数据计算：备注：最小载重吨船舶下水（以承载307t船舶下水为例）： 1)0潮位时珠基高度为：-1.11m，此时码头岸边距0潮位高度为4.77m； 2)浮船坞承载307t船舶下水时，浮船坞吃水为：（307×1.5）／（89.9×34）+1.25≈1.4m 3)船舶上浮船坞设计水面距码头距离： h= 5.036-1.4 =3.636m 4)船舶上浮船坞设计潮位： 4.77-3.636=1.134m（潮汐表读数） 5)船舶上浮船坞设计潮位的珠基高度为： -1.11+1.134=0.024m 6)具体参见下图最小载重吨（307t）船舶下水时相关数据计算模拟图

试谈造船的主要工艺流程

? ? 钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷却收缩不匀或运输,储存过程中其钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷

却收缩不匀或运输,储存过程中其他因素的影响而存在各种变形.为此,板材和型材从钢料堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正,以保证号料,边缘和成型加工的正常进行.矫正后的钢材一般先经抛光除锈,最后喷涂底漆和烘干.这样处理完毕后的钢材即可送去号料.这些工序常组成预处理自动流水线,利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运, 号料,边缘加工等后续工序的运输线相衔接,以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化. 放样和号料船体外形通常是光顺的空间曲面.由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图,称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制.由于缩尺比大,型线的三向光顺性存在一定的误差,故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5,1:10的比例放样,以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置,为后续工序提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序. 号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸,利用样板,样料或草图划在板材或型材上,并注以加工和装配用标记.最早的放样和号料方法是实尺放样,手工号料.20世纪40年代初出现比例放样和投影号料,即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底片,再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形,然后在钢材上划线.比例放样还可提供仿形图,供光电跟踪切割机直接切割钢板用,从而省略号料工序.投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进,但仍然未能摆脱手工操作. 60年代初开始应用电印号料,即利用静电照相原理,先在钢板表面喷涂光敏导电粉末,进行正片投影曝光,经显影和定影后在钢板上显出零件图形.适用于大尺寸钢板的大型电印号料

船舶涂装工艺流程

造船是一个非常复杂的过程,要经历分段制造与预舾装、船台或坞内合拢、下水、码头舾装与系泊试验、试航等过程。而船舶的涂装则要与整个造船工艺过程相适应，在每一个造船工艺阶段确定其相应的涂装工作内容。新造船舶的涂装工作通常是分段进行的，特别对于大型船舶的建造涂装，这样可避免钢材过早地生锈并在室内或平地进行。船舶涂装工艺流程为：原材料抛丸流水线预处理→涂装车间底漆→钢材落料、加工、装配→分段预舾装→分段二次除锈→分段涂装→船台合拢、舾装→船台二次除锈→二次涂装→船舶下水→码头二次除锈、涂装→交船前坞内涂装。从船舶的涂装工艺程序可以证实涂装作业贯穿

了造船的全过程，因此，必须重视涂装作业的质量，对于油船而言，其货油舱还需进行防腐特涂。钢材预处理线工艺是指钢材在加工前（即原材料状态）进行表面抛丸除锈并涂上一层保护底漆的加工工艺。钢材经过预处理可以提高机械产品和金属构件的抗腐蚀能力，提高钢板的抗疲劳性能，延长其使用寿命；同时还可以优化钢材表面工艺制作状态，有利于数控切割机下料和精密落料。此外，由于加工前钢材形状比较规则，有利于机械除锈和自动化喷漆，因此采用钢材预处理可大大提高清理工作的效率，减轻清理工作的劳动强度和对环境的污染。钢材预处理的重要性

作用是1矫正变形；2.抛丸除锈；3.作底漆防腐船底、水线、船壳、上层建筑、压载水舱、饮用水/清水舱、货舱、耐热部位、锚链舱、甲板重防腐涂料：它的英文名称为healy-dudy coutury，指相对常规防腐涂料而言，能在相对苛刻腐蚀环境里应用，并具有能达到比常规防腐涂料更长保护期的一类防腐涂料。 ①能在苛刻条件下使用，并具有长效防腐寿命，重防腐涂料在化工大气和海洋环境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、碱、盐和溶剂介质里，并在一定温度条件下，也能使用5年以上。 ②厚膜化是重防腐涂料的重要标志。一般防腐涂料的涂层干膜厚度为100μm或150μm左右，而重防腐涂料干膜厚度则在200μm或300μm以上，还有500μm～1000μm，甚至高达2000μm。一、钢材下料部分：板材预处理、号料、切割或数控切割、坡口加工、配套；型材预处理；二、分段组装部分：小组立（零件组成构件）、中组立（构件组成部件）、大组立（构件与部件组成分段）、总组（分段组成总组段）、合拢注：先进的管理，从小组立到大组立都有舾装作业，而报验环节不同

船舶下水方法

船舶下水分重力式下水、漂浮式下水和机械化下水重力式下水适合绝大多数船舶。漂浮式下水适合超大型船舶。机械化下水主要适合中小型船舶。重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。一、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。二、纵向钢珠滑道下水这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大

5000吨散货船下水方案汇总

5000 吨散货船下水方案为保证船舶下水安全和航道安全畅通，江苏海中洲船业有限公司与台州平安船舶下水工程技术有限公司共同组织有关部门对新津榕1 下水工程进行了详细讨论，结合灌河航道的水域实际情况，制定如下方案：一、船舶概况总长：99.8 米型宽：16.2 米型深：7 米空船吃水深度：2 米载重吨：5000 吨自吨：1500 吨左右主机功率：2000KW 二、组织领导分工：现场总指挥：胡锡平气囊组：周义正维护组：徐道青航道维护组：胡小荣后勤保障组：颜幼华三、船舶下水准备 1.该船下水后停靠与海中洲船业的船台向西100 米外实施船舶舾装施工作业。

2.船舶下水前对河面水域测量宽度约500 米，水深8 米。 3.该船采用气囊滚动方式下水，提前清理船台及船台前沿水下区域保持船舶下水无障碍物。 4.下水时船员在各守岗位待命，随时可实施各项操作。 5.船上所有通信设备（包括应急设备）确保能正常使用。 6.发电机组、锚机调试合格待用，并有专人操作。四、下水工艺 1.当船舶离开船台约50 米左右，船艏双锚落水以减缓船舶直冲惯性，缓慢移动直至停稳。 2.拖轮接近实施拖带，并安全操纵船舶至预定位置停靠。五、安全作业 1.船舶下水气囊充气后拆去垫墩，艏部钢丝绳与锚地用轱辘带住，等待下水指挥员下令，现场配备专职冷作工割断钢丝绳后船舶顺利下水。 2.船舶下水前，疏散观望人员并隔离在100m 以外的安全区域，不得接近下水船舶以防船舶下水是绳索断裂、气囊破碎危涉人员安全。 3.现场各组配合有经验的工作人员进行特殊维护操作，有指挥员统一部署，步调一致做好安全防范措施。六、危急预案 1.下水现场备有救护车辆，一旦发生人员受伤立即送往医院救治。 2.组织具有丰富经验的作业人员实施船舶下水作业，现场如发生气囊充气破损，将已冲上气的备有气囊补充使用。

下水计算书本船现就空船重量~2150T计算以disc的稳性计算书纵倾-0618m计算

下水计算书本船现就空船重量~2150T计算。以disc的稳性计算书纵倾-0.618m计算。 1、船舶主要参数：总长：114.40m 总宽： 14.50m 型深： 8.10m 下水重量： 2150t 2、船台主要参数：滑道坡度： 1:18 滑道宽度： 0.8m 滑道间距： 6.0m 滑道高度： 0.7m 陆上滑道长： 15.0m 水下滑道长： 60.0m 滑道面距船底高度： 0.6m 划道末端水位： -1.1m 3、下水参数重心至FR0点距离： 46.25m 重心至划道末端距离： 62.255m 4、下水计算 1，根据稳性计算书表格得出当FR0的吃水在3.91m时重力对艏支点的力距等于浮力对艏支点的力距即开始艉浮，此时船舶下划距离约为75m.见图1 考虑临界状态：重心在划道末端且正好开始艉浮可以得出此时FR0的吃水 2.2-0.6=1.6m （重心在末段时0点到末段的距离-划板高度）见图2 3.9-1.6=2.3m （需要的吃水-1.6） 2.3-1.1=1.2m （2.3-末段水位）即水位为1.2m时艉浮且重心在船台上。

2，判断艏跌落当全浮状态时，艏支点仍在船台上即不会发生艏跌落。空船状态时：纵倾-2.543 中部吃水1.734m 艏吃水0.4m 艏支点至水面高度为0.4+0.6=1.0m<<2.7m(1.1+1.6) 故当艏浮时，艏支点仍在船台上。不会发生艏跌落。判断冲程：全浮状态下：根据下水草图可以得出。本船下划81.73米时下水（从Fr0-全浮），那么根据经验数据下水冲程为81.83+150=231m 结论：本船下水状态黄海标高>1.2米时，可保证本船安全下水 Fr0 触水开始计算，本船从下水到最后静止下划约为231m

船舶纵向下水工艺

船舶纵向下水工艺一、适用范围本工艺适用于各种船舶在船台滑道上纵向下水。二、引用标准 CB*/Z 51-81 船舶纵向滑行下水工艺三、工艺内容 1.前言 1.1 严格控制影响船舶安全下水的各种因素，明确各项下水前准备工作程序及技术要求，以保证船舶安全、按期、可靠、顺利下水。 1.2 全面检查各种下水设施：船台滑道、水下滑道及其末端淤泥清除状况、钢木滑板、垫木及滑板支架、下水横梁及其连接钢索、环头钢索、滑落机、滑道上顶端液压千斤顶油泵、楞木、钢楞木、砂箱下水楞，船上系泊、带缆设备、船台环境通讯设备等等设施操作可靠性。 1.3 严格按照：该船下水图纸及工艺文件中有关要求。 1.4 检查上述下水设施，下水场所，船台环境，下水人员操作的安全性、可靠性。 2. 船舶主尺度、滑道尺度及其要求： 2.1 船舶主尺度：总长：垂线间长：船宽：型深：吃水：下水重量： 2.2 船台尺度长×宽：滑道中心线： 2.3 滑道尺度长×宽×高：: 2.4 滑道面坡度： ( 上述船台、滑道尺寸等均由设备基建处提供 ) 2.5 左右木滑道内侧面应平整，光直，无凹凸现象，连接木滑板的对穿螺栓的螺母应凹陷在内侧面内，不突出在外。有凸出现象应及时修整，避免木滑板下滑时，内止口受阻，发生强行下滑的事故。 2.6 木滑道上表面，应平整，光顺，木质有腐烂部分应及时修复木滑道拼接处只允许上高下低，误差符合设计要求，不允许有上低下高现象，否则会影响滑板下滑，接头处应有R15小圆光顺过渡。 2.6为保证滑板顺利沿着滑道下滑，左右滑道设计成外八字型滑道。滑道间距应按设计要求为正公差。使滑板不卡死。下水前应对滑道内侧面左右距离测量，验收。 2.7按设计要求，挖掉影响船舶下水左右滑道及船宽附近的淤泥，。 3.滑板及垫木

船舶上下水及移墩操作规程

生产部船舶上下水及移墩操作规程 1 下水方式本公司船舶落墩、移船及下水均采用气囊下水方式。 2 下水前准备 2.1 船舶 2.1.1船舶水线以下工程全部结束，尤其是水线以下的开口处工程及安装的设备、阀件等必须安装完毕，并经检验合格后。 2.1.2 船底板和所有附件及补焊、焊瘤、焊疤等均应磨平。 2.1.3船体外板上焊缝(修船时为新增焊缝)经检验合格，并经过密性试验。 2.1.4 船舶主尺度测量完毕，载重水线标志经检验合格。 2.15 船体外板油漆结束。 2.2 坡道 2.2.1气囊从船台经过坡道滚动的道路应清洁无铁钉等尖锐硬物。 2.2.2坡道应平整.左右水平度不得大于80mm.地面的凹穴应填平.且地面承载能力应相对均匀。 2.2.3坡道可以为泥地、沙土地、沙地或水泥地，但其承压力应大于使用气囊的工作压力的两倍以上。

2.2.4 坡道坡度应根据下水船舶的大小确定，一般应不大于1/7。坡道全长范围内可由斜线、圆弧线等多种组合.但气囊在最低工作高度时船底不应触及地面。 2.2.5坡道在水中应保持一定长度。 2.3 气囊 2.3.1气囊每次被用于船舶下水(上排亦同)前应作无载充气试验，充气压力取该直径气囊工作压力的1.25倍。 2.3.2 气囊检验合格后，才能用于作业使用。 2.4 绞车 2.4.1 一般选用低速绞车，其放缆速度为9～13m/min, 2.4.2 在钢丝绳牵引力控制下，船舶移动速度不得大于6m/min，对于自重小于200t的船舶，移船速度可适当增加。 2.4.3钢丝绳必须经常检查.定期更换。 2.5 空气压缩机 2.5.1根据所需下水用气囊的总容量和充气的时间以及压力要求，选择空气压缩机型号. 2.5.2空气压缩机储气罐应安装可调节的限压阀。 3.落墩操作规程 3.1船舶按计算要求逐一填入气囊后立即适当充气，当船底离开墩木起应从舯部向艏、艉逐步拆墩木。 3.2当船艏艉端的线型很尖瘦时，气囊与船底接触面积很小，应将气

船体建造流程(6)船台(船坞)总装和船舶下水

船体建造流程（6）船台（船坞）总装和船舶下水 6船台（船坞）总装。船舶总装主要指的是船体总装，即在船体结构经过预装配形成的分段或总段之后在船台（船坞）完成整个船体装配（也有下水之后再吊装上建的）的工艺阶段。船台（船坞）总装也可称之为大合拢、搭载，它对保证船舶建造质量，缩短船舶建造周期有着很大的影响。一般而言，由于军舰的设备较多，其船台（船坞）周期相比民船会长很多。一个船厂的船台（船坞）数量是有限的，船台（船坞）周期越短，船厂造出的船就越多，因此船台（船坞）周期是表明一个船厂先进性的很重要的指标。一个很明显的例子就是印度的国产航母蓝天卫士号，目前已经两次下水，而且第二次下水的船舶完整性还是很差，这表明船台（船坞）周期拖期太长了（否则不会给别的船腾地方），说明印度的船舶制造业距离世界先进水平还是有较大差距的。目前日韩的船台船坞）周期较短，相对而言，我国的产品船台周期会较长一些。船台（船坞）应具有坚实的地基，并设置靠近水域的地方，以便于船舶下水。常见的船台（船坞）类型有：纵向倾斜船台。纵向倾斜船台是一种船台平面与水平面呈一定角度，倾斜度通常取1/24-1/14.纵向倾斜船台的地基由钢筋混凝土结构构成，沿船台两侧设置平行的起重机轨道，配

备起重能力较大的龙门吊。这种船台的优点是投资小；占地面积小，利用率高；维护费用低，船舶建造与下水在同一位置，建造场地比较紧凑，一般不需移船，因而不设专门的移船装置。缺点是装配、检验不便（有斜度）；起重高度要求高；劳动条件差；下水对水域宽度有一定要求。纵向倾斜船台通常与纵向涂油、钢珠滑道结合使用。沪东的8万吨纵向倾斜船台（沪东有拥有360米×92米干船坞一座，配备二台700吨龙门吊；12万吨级和8万吨级船台各1座，2万吨级船台2座）水平船台。水平船台就是船台基面与水平面平行的船台，地基上铺设供船台小车移动的钢轨。水平船台可以分为室内和室外两种。优点是装配、检验方便；下水安全；分（总）段可利用船台小车移位；能并列多个船位，可以双向使用，能下水也能上排。缺点是投资大；占地面积大；建造尺度、下水重量的限制较大；维护费用高。水平船台通常与机械化滑道、升船机、浮船坞等下水设施结合使用。 Hp长洲厂区的室内水平船台，可以并列多个船位建造（一

1、钢船建造工艺流程

武汉船舶职业技术学院船体教研室船体放样课程课堂教学设计编写者：何志标填表说明：1. 每项页面大小可自行添减； 2. 教学内容与讨论、思考题、作业部分可合二为一。

项目一钢船建造工艺流程项目1.1 船舶建造工艺的基本内容船舶建造简称造船一、船舶建造工艺的定义船舶建造工艺：造船施工方法和过程的统称。船舶建造工艺学：研究船舶建造过程及其工艺技术的一门应用科学。特点：具有很强的实践性、理论性和综合性。二、造船工艺的主要任务 1、为造船生产制订工艺方案根据现有技术条件，制订优良的工艺方案：（1）船舶建造方案；（2）操作方法与工艺规程；（3）工艺装备和设备；（4）施工精度标准以及检测方法；（5）新技术的应用。 2、研究开发新工艺、新技术。三、造船工艺的基本内容（一）船体建造加工制作船体构件，再将它们组装焊接成中间产品(部件、分段、总段)，然后吊运至船台上总装成船体的工艺过程。 1、船体放样和号料（1）船体放样：主要工作内容包括船体型线光顺，纵横结构线放样，船体构件展开，制作放样资料等（2）船体号料：将放样展开的船体构件外形和大小依据草图、样棒、样板、样箱等划到钢材上，并标注加工装配符号等信息。 2、船体钢料加工（1）钢材预处理：钢材的轿平、除锈涂底漆等。（2）构件的边缘加工：切割、开坡口和打磨。（3）构件的成形加工：将构件弯制或折曲成所要求的空间形状。

3、船体装配与焊接（1）船体结构预装配与焊接：预制部件、分（总）段的工艺过程。 ①部件装焊：将零件组合焊接成部件的作业。 ②分段装焊：将零、部件装焊成分段或将分段装焊成大型分段的作业。（2）船台装配与焊接：在船台上将分段合拢成整个船体的工艺过程。（二）船舶舾装将机电装置、营运设备、生活设施、各种属具安装到船上去并进行舱室装饰等的工艺过程。 1、舾装作业内容（1）机舱舾装：机舱内各种设备的安装与调试。（2）电气舾装：船内电气设备的安装、调试，电缆的敷设等。（3）船体舾装 ①甲板舾装：舵系、系泊、装卸、消防、救生等设施的安装调试。 ②住舱舾装：生活设施、航海测量仪器、通信装置等的安装作业。 2、舾装工艺阶段（1）舾装件采办：舾装件的订货、外协和自制工作。（2）单元舾装：将舾装件组装成适当大小的舾装组合体。（3）分段舾装：在分段制造时或完工后将舾装件预先安装在分段上。（4）船内舾装 ①船台舾装：在船台上船体合拢后进行的舾装作业。 ②码头舾装：船舶下水后在码头进行的舾装作业。