混凝土双塔斜拉桥的稳定分析

【摘要】长春光复高架桥跨铁路双塔斜拉桥桥长368m，采用84m+200m+84m双塔双索面结构，主梁为预应力混凝土双边箱结构，桥塔采用h型箱型薄壁结构。文章用midas 2010程序对运营状态下桥梁结构稳定性进行了分析。

【关键词】混凝土斜拉桥；稳定性；稳定系数；预应力

1 工程概况

1.1 主桥设计简介

长春光复高架桥跨铁路双塔斜拉桥位于长春站东侧，本桥在该处跨越京哈上下行线共计18条铁路线和长吉城际上下行线，是该区域的重要景观。主桥的桥梁结构形式采用双塔双索面结构，半漂浮体系，孔跨布置为84m+200m+84m，边跨计算跨径83m，边中跨比为0.42。主塔为h型，箱型薄壁结构，结构高度为54.5m，h/l=0.2725。梁上索距6m，每个塔设15对拉索，每对斜拉索和主梁相交处设横梁。

1.2 设计标准及技术条件

1.2.1 公路等级：城市快速路，v=60km /h，双向6车道；

1.2.2 荷载标准：公路—ⅰ级；

1.2.3 桥面布置： 0.50米（风嘴）+1.5米（拉索锚固区）+0.5

米（防撞护栏）+11.5米（行车道）+1.0米（中央分隔带）+11.5米（行车道）+0.5米（防撞护栏）+1.5米（拉索锚固区）+0.50米（风嘴）=29米。

1.2.4 抗震设防烈度：ⅶ度；

1.2.5 设计风速：35.4米/秒；

1.2.6 环境类别：ⅱ类；

1.2.7 桥上纵坡：2.2%和-3%，竖曲线半径4000m，桥上横坡：1.5%；

1.2.8 桥下净空：铁路：电气化铁路净高按不小于7.96m。长吉城际不小于7.5m。

1.3 主要材料特征

1.3.1 主梁

主梁标准断面采用c50混凝土双边箱梁，梁宽29m，中心处梁高3.0m，桥面板厚0.3m，桥面板设1.5%双向横坡。边箱箱底板宽4m，三角部分宽4.5m，主梁标准段长度为6.0m，标准段底板、腹板厚为0.4m，三角部分底板、顶板厚为0.3m，在标准段两边箱间不设底板；三角部分底板厚为0.45m；边跨密索区梁段长度为2.5m，箱形截面为单箱四室结构，三角部分底板、顶、底板、腹板及桥面板厚度同索塔区箱梁。主梁纵向预应力采用精轧螺纹粗钢筋和预应力钢绞线，精轧螺纹粗钢筋抗拉标准强度为fpk=930mpa，弹性模量ey=2.0×105mpa；预应力钢束采用高强度低松弛1860级钢绞线，直径φs15.24mm，fpk=1860mpa，fpd=1260 mpa，ep=1.95×105mpa。主梁腹板设竖向预应力，采用精轧螺纹粗钢筋。

1.3.2 主塔

主塔截面采用矩形空心断面，上塔柱和中塔柱横桥向标准尺寸3.5米，纵桥向标准尺寸6.5米，拉索锚固处塔壁厚1.2米，拉索锚固区塔内净空4.1×1.9米。下塔柱横桥向尺寸3.5米，纵桥向尺寸

6.5～9m。主塔材料采用c50混凝土。塔上索距2米。主塔斜拉索锚固区设置井字形精轧螺纹预应力系统，采用jl32精轧螺纹粗钢筋。

1.3.3 拉索

斜拉索采用pes7－121～pes7－241规格的双层pe防护半平行热度锌低应力防腐钢丝索，双层pe之间设置隔离层，拉索内灌防腐油脂，组成的φ7毫米低松弛钢丝的σb=1670兆帕，成品拉索的弹性模量为ey=1.95×105mpa。

2 稳定分析理论

2.1 线弹性理论

按照线弹性稳定理论，结构在临界荷载作用下的平衡方程为：（[k0]+ λ[kσ]）{δd}={0} （1）

式中：[k0]为结构弹性刚度矩阵；[kσ]为参考荷载{p}作用下结构的几何刚度矩阵；λ为结构的稳定系数；{δd}为节点位移增量。方程组（1）为特征值问题，通过子空间迭代法、逆迭代法等方法可解得λ，这样结构临界荷载{p}cr=λmin{p}。由于线弹性方法没有考虑结构的集合非线性和材料非线性，因此用线弹性方法得出的临界荷载时实际荷载的上限。但由于其概念清晰，计算简便，在很多实际工程中仍然采用线弹性方法分析其稳定性，采用较大的稳定系数进行验算。

2.2 几何非线性方法

按照有限元方法的理论，考虑几何非线性时，利用虚位移原理得到

独塔单索面混凝土斜拉桥受力分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/c14493036.html, 独塔单索面混凝土斜拉桥受力分析作者：刘旭勇来源：《中国房地产业·下半月》2015年第10期【摘要】本文通过有限元分析软件Midas Civil 2015对一座独塔单索面预应力混凝土斜拉桥进行计算，对其主要受力特点进行分析，为此类斜拉桥的设计提供参考。【关键词】独塔单索面斜拉桥；调索引言斜拉桥按其桥塔的数目一般分为独塔式、双塔式和多塔式。独塔斜拉桥具有跨越性强的优点，可以跨越中小河流，使用最为广泛。本文通过有限元分析软件Midas Civil 2015对一座独塔单索面预应力混凝土斜拉桥进行计算，对其主要受力特点进行分析，为此类斜拉桥的设计提供参考。 1 工程概况主桥采用独塔单索面预应力混凝土斜拉桥，总长160m，桥面以上塔高53.0m，塔柱纵向中距3.3m。斜拉索在主梁上标准索距6.5m，主塔上1.8m，桥面宽25.4米。斜拉桥边墩墩顶处支座采用纵向无约束支座形式，梁塔采用固结形式联结。主梁单箱三室斜腹板截面，箱梁顶宽25.16m，底板宽15.0m，悬臂长4.0m，箱梁对称中心线处梁高2.8m。标准箱梁顶板厚0.28m，底板厚0.25m，外腹板厚0.3m，中腹板为直腹板，厚0.40m。斜拉索为单索面体系，主梁上索距6.5m，主塔上索距1.8m，全桥斜拉索共有9 对，18根。索塔为钢管混凝土结构；索塔总高自桥面起为53m。主塔墩采用圆台形结构，顶面半径2.75m，底面半径3.5m。转体施工用设备均布在承台上，承台下布置7根φ1.8m的钻孔灌注桩，呈梅花形布置，桩长40m。待转体完成后，将主墩与承台固结，形成塔墩梁固结形式。 2 技术标准荷载：城—A级；地震烈度：7度；风速： 31.7m/s；桥面路幅宽度：0.6m（护栏）+3.0m （人行道）+8.0m（车行道）+2.2m（索锚区）+ 8.0m（车行道）+ 3.0m（人行道）+ 0.6m（护栏）=25.4m；桥面纵坡：±2.5%；桥面横坡：行车道±1.5%； 3 整体结构分析

斜拉桥的分类

斜拉桥的总体布置与结构体系总体布置主要有跨径布置、拉索及主梁的布置、索塔高度与布置。一、跨径布置主要有下面三种类型（1）双塔三跨式。为目前应用最广泛的跨径布置方式。下面是立面图与其荷载作用不同位置时发生的索塔与主梁的形变。（2）独塔双跨式。这也是应用较为广泛的一种跨径布置，但由于它的主孔跨径一般比双塔三跨式的小，故特别适用于跨越中小河流、谷地及作为跨线桥，或用于跨越较大河流的主航道部分，也可用主跨跨越河流，索塔及边跨布置在河流一岸的方式。

(3)多塔多跨式。多塔多跨式斜拉桥适用于需要多个大通航孔的大江大河、宽阔湖泊或海峡上，但这种结构一般采用较少，主要原因是中间塔顶没有端锚索来有效地限制它的变位, 使结构柔性及变形增大，整体刚度差。多塔多跨式斜拉桥示意图二、拉索的布置，拉索的布置分为空间上的布置与索面内的布置。 (1)拉索索面在空间可布置成单索面和双索面，而双索面又可分为竖直双索面和倾斜双索面。

单索面斜拉桥（临海大桥）竖直双索面斜拉桥

倾斜双索面斜拉桥 (2 )拉索在索面内的布置形式主要有以下三种：辐射形、竖琴形及扇形。辐射形：拉索与水平面的平均交角较大，拉索的垂直分力较大，故拉索的用量最省。由于在拉索的水平分力在塔顶基本平衡，故索塔的弯矩较小，索塔高度也较小，但由于拉索都固定在塔顶，所以塔顶的结构复杂，集中应力现象突出，给施工和养护带来困难。竖琴形：所有拉索的倾角完全相同，且拉索与索塔的锚固点分散布置，使拉索与索塔、拉索与主梁的连接构造简单，易于处理。竖琴形布置拉索加强了索塔的顺桥向刚度，对减少索塔的弯矩和提高索塔的稳定性都有利。但是其拉索的倾角与水平方向的交角较小故所需的拉索数量大，布置密集，一般都用于中小跨径的斜拉桥中。

1使用MIDAS Civil做斜拉桥分析时的一些注意事项

使用MIDAS/Civil做斜拉桥分析时的一些注意事项斜拉桥的设计过程与一般梁式桥的设计过程有所不同。对于梁式桥梁结构，如果结构尺寸、材料、二期恒载都确定之后，结构的恒载内力也随之基本确定，无法进行较大的调整。对于斜拉桥，由于其荷载是由主梁、桥塔和斜拉索分担的，合理地确定各构件分担的比例是十分重要的。因此斜拉桥的设计首先是确定其合理的成桥状态，即合理的线形和内力状态，其中起主要调整作用的就是斜拉索的张拉力。确定斜拉索张拉力的方法主要有刚性支承连续梁法、零位移法、倒拆和正装法、无应力状态控制法、内力平衡法和影响矩阵法等，各种方法的原理和适用对象请参考刘士林等编著的公路桥梁设计丛书－《斜拉桥》。 MIDAS/Civil程序针对斜拉桥的张拉力确定、施工阶段分析、非线性分析等提供了多种解决方案，下面就一些功能的目的、适用对象和注意事项做一些说明。 1．未闭合力功能通常，在进行斜拉桥分析时，第一步是进行成桥状态分析，即建立成桥模型，考虑结构自重、二期恒载、斜拉索的初拉力（单位力），进行静力线性分析后，利用“未知荷载系数”的功能，根据影响矩阵求出满足所设定的约束条件（线形和内力状态）的初拉力系数。此时斜拉索需采用桁架单元来模拟，这是因为斜拉桥在成桥状态时拉索的非线性效应可以看作不是很大，而且影响矩阵法的适用前提是荷载效应的线性叠加(荷载组合)成立。第二步是利用算得的成桥状态的初拉力（不再是单位力），建立成桥模型并定义倒拆施工阶段，以求出在各施工阶段需要张拉的索力。此时斜拉索采用只受拉索单元来模拟，在施工阶段分析控制对话框中选择“体内力”。第三步是根据倒拆分析得到的各施工阶段拉索的内力，将其按初拉力输入建立正装施工阶段的模型并进行分析。此时斜拉索仍需采用只受拉索单元来模拟，但在施工阶段分析控制对话框中选择“体外力”。但是设计人员会发现上述过程中，倒拆分析和正装分析的最终阶段（成桥状态）的结果是不闭合的。这是因为合拢段在倒拆分析和正装分析时的结构体系差异，导致正装分析时得到的最终阶段(成桥阶段)的内力与单独做成桥阶段分析(平衡状态分析)的结果有差异。即，初始平衡状态分析（成桥阶段分析）时，同时考虑了全部结构的自重、索拉力以及二期荷载的影响；而在正装分析时，合拢之前所有阶段的加劲梁会因为自重、索拉力产生变形，合拢时合拢段只受自身的自重影响而不受其它结构的自重和索拉力的影响。 MIDAS/Civil能够在小位移分析中考虑假想位移，以无应力长为基础进行正装分析。这种通过无应力长与索长度的关系计算索初拉力的功能叫未闭合配合力功能。未闭合配合力具体包括两部分，一是因为施工过程中产生的结构位移和结构体系的变化而产生的拉索的附加初拉力，二是为使安装合拢段时达到设计的成桥阶段状态合拢段上也会产生附加的内力。利用此功能可不必进行倒拆分析，只要进行正装分析就能得到最终理想的设计桥型和内力结果。重新说明一下的话，首先倒拆分析和正装分析的结果是不可避免存在差异的，设计人员需要根据倒拆分析得到的施工阶段张力，利用自己的经验进行进一步地调索或者调整施工步骤或施工工法，从而才能得到既满足施工阶段的结构安全要求，又满足成桥状态的线形和内力条件的斜拉索张力。其次利用MIDAS/Civil的未闭合力功能，设计人员可以不必繁琐地建立倒拆施工阶段的

双塔双索面斜拉桥主塔施工方案

主塔施工方案 1、概述 ********斜拉桥为双塔双索面斜拉桥，其中主塔分别为位于盐河水道与京杭大运河交界处的27#主墩（以下称北塔）和位于京杭大运河南侧的28#主墩（以下称南塔）。南北主塔均采用“H”型结构，高137.1m，断面形式完全一致，分为下、中、上塔柱及上、下横梁。 ⑴主塔结构尺寸（见图1）下塔柱高13.1m，其底标高为+13.737m，呈双肢向外的分布形式，最宽处为塔身最宽处，距离48.3m（外-外）。下塔柱采用“十”字隔板的钢筋砼箱型断面。底部截面尺寸11.0m（顺桥）×7.0m（横桥），顶部截面尺寸（位于横梁中心处）为8.0m×4.5m。中塔柱高47m，呈双肢向内的分布形式，其底部（标高+26.837m）与下塔柱相交于下横梁中心处，其截面尺寸为8.0m×4.5m。顶部（标高+73.837m）与上塔柱相交于上横梁底部，其截面尺寸为7.0m×4.5m。中塔柱为箱型结构，四角与下塔柱一样设有R=30cm的圆弧倒角。上塔柱高77m（含塔冠），呈双肢平行的分布形式，顶标高+150.837m。双塔肢中-中间距为36.0m，单塔肢截面尺寸从上至下均为7.0m×4.5m的箱型结构，其中在箱内顺桥向对称布置有30对斜拉索索套管和张拉齿板结构。上塔柱内布有146根环向预应力。塔冠高2.6m，为角边向外的直角三角形结构。横梁主塔在双塔肢间设有上下两条横梁，下横梁高6m，宽6.8m，长39.3m，中心高程为+26.837m，空心矩形截面，预应力钢筋砼结构，其中预应力采用270级高强低松弛钢绞线体系。上横梁高6m，宽6.0m，长31.5m。底高程为+73.837m。主塔塔身（含塔柱及横梁内）设有劲性骨架以满足塔身钢筋施工的需要。

斜拉桥静风稳定分析

斜拉桥静风稳定分析摘要：随着斜拉桥跨径的不断增大,空气静力失稳现象已引起了人们的广泛重视。本文笔者通过线性方法和非线性方法对斜拉桥静风稳定性进行阐述分析，以供参考。关键词：斜拉桥；静风稳定；线性分析；非线性分析 abstract: with increasing span cable-stayed bridges, aerostatic instability phenomenon has aroused wide interest. in this paper, the author by linear method and nonlinear method is analyzed on static wind stability of cable-stayed bridge, for reference. key words: cable-stayed bridge; static wind stability; linear analysis; nonlinear analysis 0 引言风灾是自然灾害中发生最频繁的一种，近十几年，桥梁建设进入了大跨度时代，随着理论的发展，材料和施工方法的进步，斜拉桥、悬索桥的跨径的跨径越来越长。斜拉桥具有“塔高，跨长，索长、质轻、结构柔和阻尼弱”的特点，从而导致风荷载对桥梁安全、舒适性有着重要影响。风对桥梁主要有静力作用和动力作用，本文主要结合工程实例分析静力风荷载对混凝土主梁的斜拉桥的影响。静风响应指结构在静力风荷载作用下的内力、变位和静力不稳定现象，主要体现为结构的刚度和静风稳定性。斜拉桥在静风荷载的作用下有可能发生横向屈曲失稳和静力扭转发散失稳。主梁在静风

ansys对斜拉桥的分析实例

用Ansys分析斜拉桥的变形、应力分布与优化

问题背景：第三届结构设计大赛，题目为：承受运动载荷的不对称双跨桥梁结构模型设计。参赛作品为一个斜拉桥比赛所用材料：桐木若干，白乳胶一瓶。比赛要求：保证小车通过的同时，桥应力求重量轻，轻者可进入决赛。参赛实验台示意图比赛计算参数：木杆的抗拉强度表

设计方案数据：根据所给材料，经过计算我们预计需要使用：主梁：4根6*6、4*6，55*1截取18mm宽，55*2截取15mm宽；拉塔：2根6*6，3*4作桁架；梁的固定用1根3*4；桥墩：2根3*4，55*1的木片作桁架结构。下脚料把主梁两端各加长20mm，并把端面做成梯形以使桥梁稳定。桥梁简支模型：

其中(5)、(7)、(8)为拉索，(6)为拉塔，(1)、(2)、(3)、(4)为主梁，1、2、5为三个支座，塔高为330mm，2、3的距离为250mm，3、4的距离为200mm。当小车经过2、5之间时，梁最容易发生破坏。加载条件：预赛——空车(重9.88kg)行驶，桥面板由长度为30mm的若干铝板，用柔绳串接而成，重量为2.8kg。 Ansys分析目的：使用ansys分析软件对桥的应力分布进行分析，对结构进行改进与优化。 Ansys建模数据：步骤：定义单元类型：桐木材料选取单元类型：Beam 188 拉索材料选取单元类型为Link 10。定义单元实常数：Link 10单元的实常数AREA定义为3.14*2.25/4。其中Beam 188不需要定义实常数。定义材料属性：材料属性如图。定义梁截面类型：主梁：8*8，侧梁:5*5，桁架：3*3（全部为矩形），拉索：R=1.5（圆形）。建模：建立节点模型，利用建模工具建立节点，再用lines—straight lines 连接节点形成线模型。划分网格：利用Meshing—Mesh attributes—picked lines，根据不同单元属性，不同材料属性，不同截面属性选择线，划分网格。再用Meshing命令中的line—set进行线单元数目划分，取为15。定义load：对底座、边缘施加全部自由度约束，节点受力为98.8/4。求解：solve命令。查看结果：利用general postproc后处理查看结构变形云图，应力分布。模型说明：建模过程中，对实际模型进行简化。其中弹性模量和泊松比进行简化处理，数据从网络中获取。桥面板由长度为30mm的若干铝板，用柔绳串接而成，重量为2.8kg。此约束忽略不计。当小车通过桥梁时，认为在如图位置变形最大，故受力分析时，将载荷加载到如图13、14、16、17节点处。尤其是拉索模型。由于拉索单元为Link，其只能受拉，不具有抗弯性能，故改用杆单元代替原模型。建模时使用mm作单位，而泊松比要除以1000，受力要乘以1000，才能得到正确的结果。

大跨度混凝土斜拉桥静风稳定性分析

大跨度混凝土斜拉桥施工阶段静风稳定性分析魏艳超1 李松延 2 1. 上海建科工程咨询有限公司，上海，200032 2. 上海建科工程咨询有限公司，上海，200032 摘要：大跨度斜拉桥结构整体刚度较小，对风荷载作用十分敏感。当前斜拉桥的施工一般采用悬臂施工法，在全桥合拢时会发生体系转换。斜拉桥主梁未合拢前，整个结构处于悬臂状态，很容易在风荷载的作用下发生失稳破坏。使用大型有限元软件MIDAS/Civil ，对重庆轨道交通六号线蔡家大桥进行施工阶段的静风稳定性分析，结合风洞试验相关数据，计算桥梁的静风临界失稳风速，并总结结构刚度随主梁长度的变化规律，进而评估该桥的抗风性能。关键词：混凝土；斜拉桥；施工阶段；静风稳定性 1 引言进入新世纪之后，我国的桥梁建设突飞猛进。斜拉桥的发展更是一日千里，其跨径已经跨越了千米大关，应用越来越广泛。斜拉桥是直接将主梁用多根斜拉锁锚固在桥塔上的一种桥梁结构体系，其结构刚度比其他桥型要小得多，属于柔性结构，在荷载作用下呈现出较为明显的几何非线性特征。在风荷载的作用下极易发生失稳。在斜拉桥的施工过程中，由于采用悬臂施工法造成全桥合拢时会发生体系转换，故对斜拉桥施工过程中的静风稳定性也应给与重视。本文以重庆轨道交通六号线蔡家大桥的施工为例，分析斜拉桥各关键施工阶段结构的静风稳定性。 2 三维非线性分析理论在我国现行的《公路桥梁抗风设计规范》中规定：斜拉桥的主跨大于400米时必须要进行静风稳定性验算。在对斜拉桥进行静风稳定性分析时，现今最常用的理论是三维非线性分析理论。为了对桥梁结构进行三维非线性分析，需要先将作用在桥面主梁上的空气静力做一步简化，一般是将其分解。静力三分力是对分解后的空气静力的称呼，具体即横向风荷载H P 、竖向风荷载V P 和扭转矩M ，如图1所示： α Pv M Ph 图1 静力三分力具体表达式为如下： ()2H 0.5d H P V C H ρα= ()2 V V 0.5d P V C B ρα= （1）

某独塔单索面斜拉桥施工方案比选

某独塔单索面斜拉桥施工方案比选摘要：余姚市中山路主桥是一座部分矮塔斜拉桥，本文对中山路主桥几种切实可行的施工方法进行分析，通过受力性能、经济性能等几种指标的比较，为以后类似的部分斜拉桥的施工方案的比选提供一定的参考。关键词：矮塔斜拉桥施工方案比选 1 工程概况本工程位于余姚市城区中部，南至四明东路，北至阳明东路，中山路主桥是连接江南片和江北片交通的一条主要交通通道。主桥为独塔单索面斜拉桥，跨径为76m+76m=152m。桥梁北侧主桥宽度为0.25m（栏杆）+4.0m（人、非混行道）+0.5m（防撞栏杆）+11.0m（机动车道）+3.50m（索区及绿化带）+11.0m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）+4.0m（人、非混行道）+0.25（栏杆）＝35.0m ；南侧主桥的人非混行道设置在辅道上，因此桥梁宽度为16.5m。主桥汽车荷载等级为城市A级，设计行车速度40km/h，桥下净空≥4.5m，通航等级为四级，通航净空为55×7m。图1 中山路主桥效果图 2 桥梁结构简介主梁采用预应力混凝土箱梁，单箱五室斜腹板截面（图3）。箱梁宽度为26.3m。标准横隔板每6.0m布置一道，并与斜拉索索距对应。箱梁节段划分如下：0号块节段长12.0m，其余节段长度为3.95m～6.0m，标准节段重量为377.0t。最良江侧人行道板搁置在箱梁外挑悬臂梁上，悬臂梁设置间距同箱梁横隔板，标准厚度为45cm，高度为35cm~100cm，采用预制拼装。主塔采用钢壁结构，内灌补偿收缩混凝土。桥塔外轮廓采用椭圆形截面，承台以上塔高62.7m，桥面以上塔高51.6m。整个塔柱的外轮廓为椭圆锥形状，在锚固区范围的36.5m内，桥塔中心被挖空，由两个部分椭圆通过钢横撑连接。塔尖为空心钢结构，外形为椭圆锥，高7m，与桥塔主结构最上面的椭圆形钢板焊接。主塔柱钢结构在工厂预制，现场拼装，内部混凝土通过泵送灌注。斜拉索采用单索面扇形布置，利用中央分隔带作为拉索锚固区，在每个锚固点处横桥向并排布置2根斜拉索，横向间距塔上为0.6m，梁上为1.0m。全桥斜拉索共9对，主梁上标准间距6.0m，最长索约153m，最短索约47.3m。中墩采用花瓶式门式墩，塔墩基础由12根直径为1.8m钻孔桩组成群桩基础。

双塔双索面钢箱梁斜拉桥总体施工组织设计1yg

目录目录............................................................................. - 1 - 2.1.1地质条件 .................................................................................................................... - 1 - 2.1.2气象 ............................................................................................................................ - 2 - 2.2.2索施 ............................................................................................................................ - 3 - 第三章施工总体计划和关键节点计划............................................... - 3 -施工总体计划安排.. (3) 3.1.1编制原则和依据 ......................................................................................................... - 3 - 3.1.2施工总体进度计划..................................................................................................... - 5 - 关键节点计划 (5) 抵现场。主要机具设备进场方式及时间安排见表。...................................... - 5 -拟投入的主要设备.. (6) 4.2.1起重船 ........................................................................................................................ - 6 - 4.2.2运输船、驳船............................................................................................................. - 7 - 4.2.3混凝土搅拌船............................................................................................................. - 7 - 4.2.4钢管复合桩施工设备................................................................................................. - 7 - 4.2.5补给船、交通船......................................................................................................... - 7 - 4.2.6拖轮及锚艇配置......................................................................................................... - 8 - 4.2.7钢筋加工设备配置..................................................................................................... - 8 - 4.2.8其他施工设备配置..................................................................................................... - 8 - 第五章施工组织机构............................................................. - 9 - 施工组织安排总体思路 (9) 施工组织机构 (10)

斜拉桥的稳定性分析-pc梁

斜拉桥的稳定性分析周超舟1,蔡登山2,吕小武3,马森4 (1.中铁大桥局股份公司施工设计事业部,湖北武汉430050; 2.中铁大桥局集团桥科院有限公司,湖北武汉430034; 3.河南省交通厅工程处,河南郑州450052; 4.辽宁省交通勘测设计院,辽宁沈阳110000) 摘要:利用有限元方法,将斜拉桥的主梁和桥塔离散成三维板壳单元,用悬链线索单元来考虑斜拉索的非线性影响,对大跨度斜拉桥的稳定性进行了分析,所建立的有限元分析方法,在大跨度斜拉桥的稳定性分析中具有一定的实用价值。关键词:斜拉桥;有限元法;稳定性分析中图分类号:U 448.27;T U 311.2 文献标识码:A 文章编号:1671-7767(2006)04-0044-03 收稿日期:2006-04-19 作者简介:周超舟(1971-),男,高级工程师,1994毕业于西南交通大学,工学学士。 1 前言斜拉桥的斜拉索承受轴向拉力,其水平分力对主梁产生巨大的轴向压力,而竖直分力则对桥塔产生轴向压力,且随着跨度的加大,主梁和桥塔的轴向压力也增大。所以,大跨度斜拉桥的稳定性分析是一个十分重要的问题。国内外虽然有许多学者对斜拉桥的稳定性进行过分析[1,2] ,但大都是针对钢斜拉桥的,且多用等效弹性模量来考虑斜拉索的非线性影响,这使得计算结果的误差较大,不便于推广应用。在PC 斜拉桥中,结构自重在总荷载中所占的比例很大,为了减轻自重,可采取两种方法:①使用轻质混凝土;②减小主梁的横截面。结合目前的材料水平、经济状况和施工条件等因素,以第②种方法用得较多。但这样就更加突出了PC 斜拉桥的稳定性问题。大跨度PC 斜拉桥一般都采用悬臂施工的方法来建造[3],凭直观分析可知,斜拉桥在施工时的最大悬臂状态,即中跨未合龙之前,是一个较危险的状态,此时结构的整体刚度还不能实现,而在较大的施工荷载的作用下,主梁极易发生失稳破坏。近年来,国内几座斜拉桥在施工时出现的事故也证实了这一结论。1986年10月,四川达县洲河斜拉桥在施工时坍塌,有专家指出是由于主梁失稳造成的;1998年9月,浙江宁波招宝山大桥在施工时,发生主梁断裂事故,其中一个主要原因就是:薄壁箱式主梁的底板过薄,在施工荷载的作用下,主梁被压溃。所以,为了保证施工安全,必须对大跨度PC 斜拉桥进行施工状态的稳定性分析。 2 PC 斜拉桥稳定性分析的有限元法用有限元法对PC 斜拉桥进行分析时,为了更好地反映出主梁的剪力滞、扭转等效应,将主梁离散为三维板壳单元;桥塔一般为矩形箱式柱,也可离散为三维板壳单元;斜拉索则用悬链线索单元来分析。2.1 板壳单元如图1所示为8节点三维板壳单元(即三维Serendipity 单元),其位移形函数为[4]: 图1 三维板壳单元 N i = 1 8 (1+F 0)(1+G 0)(1+N 0)(1)式中,F 0=F i F ,G 0=G i G ,N 0=N i N ,i =1,2,,,8。根据板壳理论的基本假设:变形前中面的法线,在变形后仍保持为直线。因此,板壳单元内任一点的位移可由中面对应点沿总体坐标x 、y 、z 方向的3个位移分量u m 、v m 、w m ,以及节点i 处上、下表面的向量V 3i 绕与它相垂直的两个正交向量的转角B 1i 和B 2i 表示: u v w =E 8i=1N i u m v m w m +E 8 i=1N i F t i 2[v -1i -v -2i ] B 1i B 2i (2) 44 世界桥梁 2006年第4期

斜拉桥

哈尔滨工业大学毕业设计（论文）第1章绪论 1.1概述斜拉桥是一种桥面体系受压、支承体系受拉的结构，其桥面体系由加劲梁构成，其支承体系由钢索组成。上世纪70年代后，混凝土斜拉桥的发展可分成三个阶段：第一阶段：稀索，主梁基本上为弹性支承连续梁；第二阶段：中密索，主梁既是弹性支承连续梁，又承受较大的轴向力；第三阶段：密索，主梁主要承受强大的轴向力，又是一个受弯构件。近年来，结构分析的进步、高强材料的施工方法以及防腐技术的发展对大跨斜拉桥的发展起到了关键性的作用。斜拉桥除了跨径不断增加外，主梁梁高不断减小，索距减少到10m以下，截面从梁式桥截面发展到板式梁截面。混凝土斜拉桥已是跨径200m～500m范围内最具竞争力的桥梁结构。 1.1.1 结构体系斜拉桥的基本承载构件由梁（桥面）、塔和索三部分组成，且三者以不同的方式影响总体结构的性能。实际设计时三者是密不可分的。塔、梁及索的不同变化和相互组合，可以构成具有各自结构性能且力学特点和美学效果的突出的斜拉桥。正因为如此，斜拉桥基本体系可按力学性能分为漂浮体系、支承体系、塔梁固结体系和刚构体系：漂浮体系为塔墩固结、塔梁分离，主梁除两端有支承外，其余全部用拉索悬吊，是具有多点弹性支承的连续梁。支承体系即墩梁固结、塔梁分离，在塔墩上设置竖向支承，为具有多点弹性支撑的三跨连续梁。塔梁固结体系即塔梁固结并支承在墩上，梁的内力和挠度同主梁与塔柱的弯曲刚度比值有关。其支座至少有一个为纵向固定。刚构体系为梁塔墩互为固结，形成跨度内具有多点弹性支承的刚构。这种体系的优点是既免除了大型支座又满足悬臂施工的稳定要求，结构整体刚度较好，主梁挠度小；缺点是主梁固结处负弯矩较大，较适合于单塔斜拉桥。在塔墩很高的双塔斜拉桥中，若采用薄壁柔性墩来适应温度和活载等对结构产生的水平变形，形成连续刚构，能保持刚构体系的优点，并使行车平顺。采用这种体系的有美国的Dames Point桥和我国的广东崖门大桥等。 - 1 -

双塔斜拉桥设计说明

双塔斜拉桥设计说明一、设计依据 1、交通部交公路发[2003]252号文《关于二连浩特至河口国道主干线山西省侯马至禹门口段黄河大桥技术设计的批复》。 2、黄河水利委员会黄河务[2001]27号文《关于国道二连浩特至河口公路山西侯马至禹门口段黄河大桥桥位与桥型方案审查意见请示的批复》。 3、中交第二公路勘察设计研究院2002年11月编制的《国道主干线二连浩特至河口公路山西侯马至禹门口段黄河大桥技术设计》。 4、郑州黄河康利经贸有限公司2001年4月编制的《国道主干线二连浩特至河口公路禹门口黄河大桥防洪影响评价》。 5、山西省地震工程勘察研究院1999年2月编制的《国道主干线二连浩特至河口公路禹门口黄河公路大桥桥址地震安全性评价报告》。二、设计规范 1、公路工程技术标准（JTJ001—97） 2、公路桥涵设计通用规范（JTJ021—89） 3、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023—85） 4、公路桥涵地基与基础设计规范（JTJ024—85） 5、斜拉桥热挤聚乙烯拉索技术条件（GB/T18365—2001） 6、公路斜拉桥设计规范（试行）（JTJ027—96） 7、公路砖石及混凝土桥涵设计规范（JTJ/022—85） 8、公路工程抗震设计规范（JTJ004—89） 9、公路桥梁抗风设计指南 10、钢筋焊接网混凝土结构技术规程（JGJ/T 114—97）三、主要技术标准 1、双塔斜拉桥桥面宽：28+2×1.3（布索区）=30.6m。 2、荷载标准：汽车超—20级，挂车—120。 3、桥面横坡：双向2%。 4、地震烈度：基本烈度7度，按8度采取设防措施。 5、设计洪水频率：1/300。 6、通航：根据山西省、陕西省交通厅航运管理局联合制定的航道规划，桥址处黄河的通航标准为Ⅳ（3）级航道，通航净宽35米，通航净高8米，设计最高通航水位为10年一遇洪水位。 7、船只撞击力：顺桥向300kN，横桥向400kN。 8、风速：初步设计收集了离桥位最近的河津市气象局1973~2002年历年各月份最大风速，根据此系列资料推算出桥位处设计风速为24.1m/s，基本风压为363pa。查《公路桥涵设计通用规范》，桥址区域基本风压为500pa，设计偏安全的按基本风压为500pa进行计算，相应设计风速28.3 m/s。四、主要材料 1、混凝土混凝土技术标准应符合公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023—85）有关规定。砼的配合比、拌制、运输、浇筑、振捣、养生、施工缝、以及砼配合料所采用的水泥、砂、石、水、外加剂等材料的要求，应严格按

独塔单索面斜拉桥主塔稳定性分析

独塔单索面斜拉桥主塔稳定简化分析郭卓明李国平袁万城上海城建设设计院同济大学摘要：由于悬吊桥梁采用索塔支撑，其主塔往往须承受强大的轴向压力，因此其稳定是一个比较突出的问题。尤其独塔单索面斜拉桥在空间受力和稳定性方面都相对比较薄弱，对其进行稳定性分析更显必要。本文在对其主塔受力的适当简化之后，分别对其弹性及弹塑性稳定进行了简化分析，在传统的弹塑性稳定内力分析的基础上提出了一种独塔单索面斜拉桥主塔弹塑性稳定分析的简化方法。并以两座独塔单索面斜拉桥为背景做了算例，分析结果表明本文采用的简化分析方法是可行的。关键词：独塔单索面斜拉桥主塔稳定简化分析一、引言国民经济的飞速发展和国家对基础设施投入的进一步加强为我国大跨桥梁的发展提供了一个良好的条件，近十几年来，斜拉桥在我国迅速发展。由于单索面斜拉桥在美学上的优势，目前采用这种形式的斜拉桥也越来越多。由于悬吊桥梁的主塔均需承受巨大的轴向压力，而且随着桥梁跨度的增大，主塔也越来越高，结构越来越柔，其稳定问题成为一个非常突出的问题。尤其是其侧向稳定在设计时更需特别注意。结构的稳定是一个较为经典的问题。从1744年欧拉的弹性压杆屈曲理论，到1889年恩格赛的弹塑性稳定理论，到Prandtl, L.和Michell, J. H. 的侧倾稳定理论，再到李国豪教授、项海帆教授等对桁梁桥、拱桥稳定的研究[1]以及近来国内外许多学者对各种具体结构稳定的研究，稳定问题在理论上已经比较成熟。在斜拉桥的稳定方面，1976年Man-chang Tang 提出了弹性地基梁的屈曲临界荷载估算法，葛耀君[5]用能量法分析了斜拉桥的面内稳定，此外樊勇坚、李国豪以及钱莲萍等都提出过各种实用计算方法，但都是仅限于弹性稳定的简化分析，且基本集中于主梁的稳定。对于弹塑性稳定，最近谭也平、景庆新[2]等都用有限元的方法进行了分析。稳定问题在计算方法上经历了经典的平衡微分方程方法、能量法等简化方法和有限元的数值计算方法这三个阶段，目前众多的研究尤其是对弹塑性稳定的研究大都集中在有限元分析上。然而在精确的有限元分析的同时，采用直观明了、概念清晰的力学简化分析，无论在对有限元分析结果的检验还是在初步设计时进行简单的估算都十分必要。本文在对独塔单索面斜拉桥主塔的受力特性进行适当简化之后，对独塔单索面斜拉桥主塔的弹性及弹塑性稳定问题分别进行了简化分析。二、弹性稳定简化分析考虑最一般的情况，主塔失稳方向和拉索平面成夹角β，如图（1）所示。失稳线形假定为()()v z V f z H ?=，分解到斜拉索平面内和平面外分别为：平面内：()()()x z v z V f z H =?=?cos cos ββ 平面外：()()()y z v z V f z H =?=?sin sin ββ 主塔产生变形以后，外力功主要有拉索做功、主塔本身轴压做功和风荷载做功，其中拉索做功需考虑其在平面内的弹性支撑和平面外的非保向力作用，则由能量法可方便的导出主塔势能的总表达式：

南浦大桥是一座双塔双索面斜拉桥

“南浦大桥是一座双塔双索面斜拉桥，主桥长846米，以一跨423米过江，跨度之大为全国之最。” “主桥桥面大桥全景(18张) 用钢材与混凝土两种建筑材料叠合而成。桥面大桥全景2(13张) 下一层用大型‘工字钢’制成框架，上一层是钢筋混凝土桥面板，钢框架与桥面板用电焊焊接，结合处再浇上混凝土，使两者联成一体。这种叠合组成的桥面和钢框架共同受力的新型结构，叫叠合梁结构。这在我国还是第一次采用，开了我国建桥史上的先河。 “主桥桥面的钢框架共有438根钢梁，其中一根重80吨，为全国之最；制作钢梁用的钢板，最厚的达80毫米，其厚度在钢结构中又是一个全国之最。拼装钢框架用的10多万套高强度螺栓的直径达30毫米，螺栓之大，是我国建桥史上前所未有的。 “大桥主桥桥面是用180根钢索吊在桥塔上的,其中最粗的一根钢索是用265根直径7毫米的高强度钢丝绞合而成，直径146毫米，重21吨，均为全国第一。它长达223米，竖起来相当于三幢国际饭店的高度。180根钢索都是用千斤顶拉后固定在主塔上的，每个千斤顶的拉力达600吨，也是全国之最。 “南浦大桥的通航净空高度为46米，在我国桥梁中首屈一指。“由于桥高，建桥时的作业面就更高，负责主桥桥面施工的上海市基础工程公

司的干部、工人要在50米以上的高空作业，安装斜拉索则要上到110米以上才能操作。这些恐怕也算是‘全国之最’了。南浦大桥南浦大桥自1988年12月5日开工，到1991年建成通车，仅仅用了3年时间。三年建造一座大跨度的南浦斜拉桥，其规模之宏大，工艺之严格，技术之复杂，施工难度之高，周期之短创世界建桥史上的奇迹。其浦西的引桥总长3754米，由于受地域空间的限制，浦西的引桥设计成两个复曲线螺旋状，其造型犹如盘圆团龙，这在国内外桥梁建筑史上也属罕见。游客们乘车盘旋而上，如同进入了盘山公路，朝下看大桥下面的花园绿地，走动的人流变得越来越小，车窗外不断升高的桥体使每个游客都有那种车在桥上走、人在半空游的感觉。南浦大桥主桥全长846米，桥体轻灵，主跨桥面微微上凸，傲然兀立，匀称协调，空间感好，造型优美。主塔两侧各有对称的几百根斜拉索，将庞大的南浦大桥抓在浦江上空。南浦大桥的顺利通车，为以后建造杨浦大桥和徐浦大桥、奉浦大桥打下了良好的基础，短短几年中先后有五座大桥横跨浦江，还有几座在设计中和制造中。上海浦东正发生着日新月异的变化，越来越多的海内外投资商将资金投向这片热土，便利的交通环境使浦东的腾飞添上翅膀。斜拉桥介绍斜拉桥又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的最主要桥型。

第5章斜拉桥实例

第五章实例第一节铜陵长江公路大桥一、概况铜陵长江公路大桥是国家“八五”重点建设项目，位于安徽省铜陵市西南约10km的羊山矶下游600m 处，上游距九江大桥约230km，下游距南京长江大桥220km，是连接徐州－合肥－铜陵－黄山的南北公路咽喉，全桥总长2592m，于1995年建成通车。二、主要技术标准荷载等级：汽车－超20级，挂车－120 人群荷载3.5kN/m2；桥面宽度：2.5m（人行道）＋15m（行车道）＋2.5m（人行道），总宽20m；洪水频率：300年一遇，设计水位15.362m；最高通航水位：14.262m；通航净空：下行航道通航净宽不小于210m，上行航道通航净宽不小于182 m，高24m。图4-5-1 铜陵长江公路大桥总体布置三、设计要点１、结构体系采用半漂浮体系，塔墩固结，各墩都设盆式支座。孔跨布置为80m＋90m＋190m＋432m＋190m＋90m ＋80m的7孔一联、总长为1152m的双塔双索面PC斜拉桥，如图4-5-1所示，连续长度在国内罕见。 2、主梁铜陵大桥主梁采用轻型肋板截面（图4-5-2），边实心梁高2m，顶宽1.5m，底宽1.7m，全宽23m，板厚0.32m。高跨比为1/194。梁上索距8m，每8m节段设一横梁。 476

477 3、6号墩由于悬臂施工每侧28m 的需要，根部肋板式截面梁高度增大至3.5m 。河侧悬臂28m 处，高度降至标准节段的2m ；岸侧悬臂28m 处，高度降至2.5m ，并带底板，以便与2、7号墩悬臂施工的箱梁连接。图4-5-2 肋板式主梁横断面（cm ） 3、索塔如图4-5-3所示，采用H 形塔，总高153.03m ，桥面以上塔高105.5m ，高跨比0.244。下塔柱横桥向底宽20.4m ，逐步向上放宽，至中、下塔柱交界的下横梁处（放置梁处）最宽，为33m 。中塔柱向上略收窄，至上横梁处宽26m ，垂直至塔顶。顺桥向下塔柱底宽13m ，逐步缩小至7m ，直至塔顶。塔截面呈八角形，在下塔柱中部以下为四室箱截面，外壁厚1m ，内壁厚0.5m 。下塔柱中部以上均为单室箱截面，外壁厚1m 。索塔采用了环向预应力束来平衡斜拉索力产生的弯矩和轴力，为了方便施工，塔柱内设劲性骨架。图4-5-3 塔身构造（cm ） 4、主塔基础

84双塔双索面斜拉桥索塔施工工法

斜拉桥索塔施工工法 GGG（中企）C4084-2008 田克平阳华国黄天贵（中交第一公路工程局有限公司中交一公局第三工程有限公司） 1 前言随着高速公路的迅猛发展，公路等级不断提高，斜拉桥、悬索桥等具有高墩、大跨径特点的桥梁被广泛应用到工程实际，同时也发挥了越来越重要的作用。索塔作为斜拉桥、悬索桥一个十分重要的组成部分，造价高昂、施工周期长，如何科学组织施工，优质高效地完成施工任务，具有十分重要的意义。本工法依托江苏省连盐高速公路灌河特大桥索塔施工工程实例，全面系统地阐述了索塔施工技术和工艺特点。已建成的索塔成品倾斜度、空间尺寸以及外观质量均满足规范要求，处于良好的受控状态，施工进度科学合理。该工法被证明是一项行之有效的施工工法，代表了目前索塔施工的先进水平。 2 工法特点 1 本工法工艺简练，操作性强，施工易于实现。在合理设计模板、支架和爬架系统的基础上，可以实现高度较大的索塔施工。 2 本工法施工结构设计合理，力学模型明确，设计计算量不大，易于被工程技术人员掌握。 3 质量易于控制，通过采用相对基准极坐标法进行测量控制，以及模板支撑体系的优化，结构物实体质量和外观质量优良。 4 本工法投入的大型机械设备相对较少，施工成本较低，循环施工周期较短，具备较高的投入产出比。 3 适用范围本工法具有施工快捷，结构合理，经济实惠等特点，可以被广泛应用到斜拉桥、悬索桥的索塔施工中，尤其适合于索塔截面比较规则，塔柱高为100～200m的中小型钢筋砼索塔。通过对模板系统以及爬架提升装置的改进和优化，也可以应用到变截面及高度较大的索塔施工中。 4 工艺原理本工法是索塔施工的一种非常有效的工艺方法。工法原理：在塔柱内预先安装劲性骨架作为钢筋模板安装定位的依托，纵向主钢筋采用机械连接，下塔柱采用钢管支架模板体系、中上塔柱采用内翻外爬附爬架的分节段爬模施工模式，砼采用拖泵泵管输送，在中塔第1页共13页

混凝土斜拉桥

第四篇混凝土斜拉桥第一章概述第一节斜拉桥的发展一、国外的发展 20世纪30年代，德国工程师迪辛格（Dischinger）首先认识到斜拉桥结构上的优越性，建成第一座现代斜拉桥――主跨182m的新斯特雷姆伍特桥（Stromsumd）于1955年在瑞典建成。 1962年建成的马拉开波桥是第一座混凝土斜拉桥，主跨为160＋5×235＋160，采用稀索布置，索塔两侧仅一对预应力拉混凝土拉索。此后斜拉桥得到迅速发展，全球建成300多座。 1994年建成法国诺曼底桥，主跨为856m，是目前世界上最大跨径的混合型斜拉桥。1998年底日本建成的主跨为890m的多多罗大桥，是20世纪最大跨径的钢斜拉桥。二、斜拉桥在我国发展（19座，L>400m）我国在1993年建成了上海杨浦大桥，主跨为603m，是20世纪世界上最大跨径的结合梁斜拉桥。三、斜拉桥的发展阶段第一阶段：稀索布置，主梁基本上是弹性支承连续梁第二阶段：中密索，既是弹性支承连续梁，又承受较大的轴向力第三阶段：密索布置承受强大的轴向力，同时又是一个受弯构件 20年的发展中，混凝土斜拉桥的发展异常迅速，除了跨径不断增加外，主梁高不断减小，主梁的高跨比从1/40左右发展到1/254，索距从60m-70m减少到10m以下，截面型式从梁式桥截面型式发展到扁平的板式梁截面，最大跨径已达530m。根据国内外桥梁专家的研究分析，混凝土斜拉桥的最大跨径可达700m，钢斜拉桥跨径可达1300m，结合梁斜拉桥（主梁为钢－混凝土结合梁）最大跨径可达1000m。经济跨径在200m-500m之间。第二节总体布置及结构体系一、总体布置

斜拉桥的发展现状及常见问题浅析

斜拉桥的发展现状及常见问题浅析徐灯飞夏德俊（西南交通大学土木工程学院四川成都611756）庄晴（内江师范学院四川内江641112）摘要：本文主要论述了斜拉桥在近些年发展建设中取得的成就，分析了斜拉桥在结构、布置、选材和审美方面，以及简单介绍了斜拉桥在结构设计和施工建设方面遇到的难题及采取的必要措施。斜拉桥因为结构和审美上优势，以及大量的建设尝试和研究，斜拉桥以后势必还会有更大的发展。关键词：斜拉桥；布置形式；桥梁结构体系；斜拉桥审美一．我国斜拉桥建设取得的成就自1979年建成的第一座斜拉桥——主跨只有76米云阳桥以来，经过30多年的飞速发展，现今我国斜拉桥无论是在规模和跨度方面，还是在结构设计和施工技术都取得了巨大的成就。目前我国已经是世界上斜拉桥数量最多、跨度最大的国家。2008年建成的苏通大桥全长1088米，成为世界上最长的斜拉桥，这也是我国历史上工程规模最大、建设条件极为复杂的特大型桥梁工程。目前我国已经建成的世界级的大跨度斜拉桥还有：2005年建成的南京长江三桥，是国内第一座钢塔斜拉桥，也是世界上第一座弧线形钢塔斜拉桥；2009年香港建成的双塔斜拉桥昂船洲大桥，主跨长1018米，为世界第二长；2010年建成的鄂东长江大桥，主桥主跨为926米，位居混合梁斜拉桥世界第二位等等...... 我国斜拉桥的设计与施工技术也已经跨入世界的先进行列，并取得了显著的成绩：（1）斜拉索制造工艺实现了专业化和工厂化及防护技术不断完善；（2）斜拉桥的施工技术逐步完善；（3）用计算机进行结构计算和施工过程控制等。目前我国的斜拉桥正在向新型结构、大跨度、轻质和美观等方向发展，以更好的适应交通、经济、环境和安全的要求。二．斜拉桥整体结构特点斜拉桥又称为斜张桥，是用许多拉索将主梁直接拉在桥塔上的一种组合受力体系的桥梁，其主体结构由斜拉索、索塔、主梁组成。在斜拉桥结构体系中，索塔主要是承压，斜拉索受拉，梁体主要承受弯矩，外荷载主要由主梁和斜拉索承受，并由斜拉索将受力传递给索塔。主梁由一根根拉索拉起，等于在梁内设置了许多支撑点，可以将其看作由拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁，这种结构能够非常有效的减小梁体内弯矩，从而降低主梁的高度，减轻结构重量，节省建筑材料，有利于斜拉桥向大跨度方向发展。斜拉桥相对悬索桥有较大的刚度，在抵抗风载、地震、竖向活载的作用方面有优势。三．斜拉桥的布置： 1.斜拉桥整体布置：常见的布置形式有：独塔双跨式、双塔三跨式和多塔多跨式。（1）相对于双塔三跨式，独塔双跨式斜拉桥主跨径较小，而且常采用双跨不等的非对称形式，使结构整体受轴向力为主，以充分发挥材料的优势，这种布置形式在跨越中小河流和城市通道中较常用；（2）斜拉桥布置成双塔三跨式时，具有较大的主跨径，并便于通航、简化计算、方便施工，因此在大跨度桥中最为常见，适用于跨越海峡和宽度较大的河流、峡谷等。双塔三跨桥一般布置成对称结构，而且要调整好边跨和主跨的比例，这对于审美和控制整体刚度及拉索应力有很大非常有利；（3）多塔多跨式斜拉桥现在已经很少采用，因为这种形式的桥中间塔顶处没有端锚索来有效的限制其变位，采用多塔多跨式会使结构的柔性增大，对抗风不利。 2.索塔