车架总成(半承载)设计规范
Q/WCYG
车架总成（全承载）设计规范
扬州亚星客车股份有限公司发布
前言
本标准是根据国家有关客车方面的法规、标准等要求，结合我公司产品开发流程，并参考高等院校汽车专业教材相关章节制定而成，作为扬州亚星客车股份有限公司车架总成（半承载）设计的主要依据。
本标准由扬州亚星客车股份有限公司提出并归口。
本标准由扬州亚星客车股份有限公司汽车研究院起草。
本标准主要起草人：
本标准由扬州亚星客车股份有限公司汽车研究院负责解释。
前言的内容可包括：(宋体，五号，段落1.5倍行距）
a)任务来源；
b)制定过程及征求意见情况；
c)指明该标准采用国际标准、国外先进标准的程度；
d)该标准导致废止或代替其他标准文件的全部或一部分的说明；
e)实施该标准过渡期的要求；
f)哪些附录是标准的附录，哪些附录是提示的附录的说明；
g)附加说明：
——本标准由汽车研究院提出。
——本标准由汽车研究院归口。
——本标准起草部门。
——本标准主要起草人。
——本标准首次发布、历次修改和复审确认年、月
车架（半承载）总成设计规范
1 范围
本标准规定了半承载式车架总成的术语和定义、设计规范、车架的制造工艺及材料、车架防腐蚀要求、车辆VIN码和产品标牌在车架上的固定（位置）、车架总成的变动、设计评审要求、设计输出图样和文件的明细等基本设计准则。
本标准适用于半承载车架总成设计过程控制，外购底盘车架改制可参照执行。
本标准不适用于全承载车架总成设计过程控制。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 7258-2012 机动车运行安全技术条件
GB1184-80 形状和位置公差
GB3323-87 钢熔化焊对接接头射线照相焊缝质量分级
Q/WCYG ZT C QY G 25-2012《外购零部件防腐蚀要求》
3 术语和定义
下列术语和定义适用本文件。
车架：汽车承载的基体，支撑着发动机、离合器、变速器、转向器、非承载式（或半承载式）车身等所有簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。
纵梁：车架总成中主要承载元件，也是车架中最大的加工件，其形状应力求简单。纵梁沿全长方向多取平直且断面不变或少变，以简化工艺。有时也采取中间断面高、两边较低来保
证纵梁各断面应力接近
横梁：横梁将左右纵梁连在一起，构成完整的车架总成，保证车架有足够的扭转刚度，限制其变形和降低某些部位的应力。有的横梁还作为发动机、散热器、传动轴以及悬架系统的
紧固点。
4 设计规范
4．1 车架的结构型式
半承载式汽车，其前后悬架装置，发动机及变速器等传动系部件施加的作用力均由车架承受，所以，车架总成的刚性、强度及振动特性等几乎完全决定了车辆整体的强度、刚性和振动特性。设计时在确保车架总成性能的同时，还应对车辆性能和匹配性进行认真的研究。根据纵梁的特点，半承载客车车架主要可分为以下几种型式（见图4.1）。
a） b）
c）
图4.1 半承载客车车架主要型式
a)直通纵梁式车架结构；b)中段桁架式车架结构；c)分段式车架结构；
4.1.1 直通纵梁式车架结构见图4.1 a）
该型式车架纵梁可为槽型或Z字型的直通大梁,横梁一般为槽型，有时也可采用其它特殊形状，如帽形或管形等等，纵梁与横梁之间联接一般采用过渡板铆、焊结构。与车身联接的外横梁（也称牛腿）有槽型和异型钢管式。
4.1.2 中段桁架式车架结构见图4.1 b）
该型式车架中段一般为矩形管的格栅式结构，前后段车架纵梁、横梁的形状一般为槽型，中段与前、后段之间联接一般采用过渡板铆、焊结构。
c）
该型式车架纵梁为分段式，纵梁、横梁的形状一般为槽型、矩形管等形状不一,一般根据车辆用途、安装不同总成的需要来进行自然分段铆、焊接。
4.1.4 三种结构特点分析对比见表1
表1 三种结构特点分析对比
4.2车架受力及其应力分析
车架受力状态极为复杂。汽车静止时，它在悬架系统的支撑下，承受着汽车各部件及载荷的重力，引起纵梁的弯曲和偏心扭转（局部扭转）。如汽车所处的路面不平，车架还将呈现整体扭转。汽车行驶时，载荷和汽车各部件的自身质量及其工作载荷（如驱动力、制动力和转向力等）将使车架各部位承受着不同方向、不同程度和随机变化的动载荷，车架的弯曲、偏心扭转和整体扭转将更严重，同时还会出现侧弯、菱形倾向以及扭转振动及噪声。有时，某些专用汽车的装置件还可能使车架产生较大的装置载荷。因此，车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性与寿命，纵梁等主要零件在使用期内不应有开裂和严重变形。车架的受力变形见图4.2
图4.2 车架的受力和变形
a)纵向弯曲；b)侧向弯曲；c)纵向受力；d)整体扭转；e)局部扭转
在以上图示载荷作用下，纵梁将产生以下几种应力。
1）弯曲应力。设计时常假定纵梁在某些集中载荷作用下只产生弯曲，可按材料力学的原理采用弯矩差法和力多边形法进行分析。
2）局部扭转应力。开口断面纵梁在偏心载荷作用下往往出现较大的局部扭转，在载荷作用处及其邻近的翘曲约束处往往双力矩（B）较大，如图4.3a)和图4.3c)所示，可用薄壁杆件理论加以分析。
3）整体扭转应力。车架处于整体扭转时，开口断面梁一般在其翘曲约束较强处出现较大的扇性应力。最好是在产品开发阶段，对车架静应力、刚度、振动模态以至动应力和碰撞安全等进行有限元分析，对其轻量化、使用寿命，以及振动和噪声特性做出初步判断，为缩短产品开发周期创造有利条件。
图4.3 车架扭转应力
a)翘曲约束梁偏心扭转时的双力矩图；b)槽形断面的扇形应力图；c)车架整体扭转时纵梁翼缘应力；
4.3车架的刚度
根据载荷特征和变形特征，可以定义出多种车架刚度。车架模态分析时常注意其垂直弯曲刚度、整体扭转刚度及整车扭转刚度。有时还要分析纵梁的局部扭转刚度（时常和横梁弯曲刚度结合）及车架水平弯曲刚度。
车架的各种刚度，因结构不同，有的相差极大。例如常见的由开口断面梁组成的梯形车架，一般其整体扭转刚度极小，而弯曲刚度较大，纵梁局部扭转刚度在横梁处较大，而在横梁之间的部分则较小。至于整车扭转刚度，往往比车架大好几倍。车架刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的
乘座舒适性、操纵稳定性及可靠性下降（车架的最大弯曲挠度通常小于10mm ），车架刚度又不宜过
大，否则将使车架和悬架系统的载荷增大并使汽车轮胎的接地性变差，使通过性变坏。
车架整体扭转时，在车架扭转刚度计算中通常以前、后轴的相对扭角为准。
汽车行驶时，车架将出现整体扭转状态。如汽车以低速通过路面凸包时，车架的轴间扭角
式中：b —道路不平度（以轴间扭角表示）;
Cj-车架（整体）扭转刚度；
Cs-悬架系统（含车轮）角刚度。
当s j c c /＝1时，α=0.5b,即车架和悬架系统的扭角各为道路扭角的一半。
提高车架扭转刚度可相应提高其自振频率。同时也可增大整车的扭转刚度，使α有所减小。其
不利影响是，在某些使用条件下，汽车的通过性将下降，车架及悬架系统的载荷也会增大。
刚度及悬置跨度较大的装置件如发动机，通常采用四点或三点悬置，通过软垫与车架连接，以
减小车架扭转变形的不利影响。改变悬置方式及刚度，往往可以消除某些共振问题。例如：将悬置
点设于车架振动模态节点处，可显著减轻振动的传递；将悬置点接近梁的弯曲中心，或在该处设置
横梁，则可有效地限制纵梁的局部扭转。
设计时应注意加强板、车架纵梁等零件的端部形状和
连接方式，以避免刚度突变，导致损坏。如图4。4所示。
4.4 纵梁
4.4.1 纵梁型式概述
纵梁是车架中主要的承载元件，通常采用低合金钢板
冲压而成，其长度大致接近整车长度，其形状应力求简单，一般为槽形，也有的做成Z 字形或箱形
断面，沿长度方向的变化应小或不变，以简化工艺， 图4.5纵梁的形状及其断面 根据客车型式的不同和结构布置的要求，纵梁也可以在水平面
内或纵向平面内做成弯曲的。为了使材料得到合理利用，可将
纵梁设计成等强度的简支梁，其中部截面高度较大，
两端逐渐减小。
4.4.2 纵梁类别及形状 ：各种纵梁的形状及其断面
见图4.5。
梯形车架纵梁的上表面应尽可
能做成平直的，中部断面一般较大、两端较小，与所受弯矩相适应。
也有全长或仅中部及后部为等断面的。根据整车布置要求，有时采用前端或后端或前后端均弯曲的纵梁。槽形断面梁抗弯强度大，工艺性
好，零件安装、紧固方便，广泛应用于货车及客车。根据需要也可用Z形断面，多品种生产时，不同轴距、不同装载质量的系列车型采用内高相同的槽形断面纵梁，通过变化钣料厚度或翼缘宽度获得不同强度。
为保证通用化优先采用槽形结构，且其截面尺寸、长度应尽可能选用现有模具规格。我公司常用模具规格如下：160X65（mm）、180X65（mm）、200X65（mm）、225x70（mm）、（240X75（mm）、（250X75（mm）等。
4.4.3纵梁的强度
纵梁受力极为复杂，设计时不仅应注意降低各种应力，改善其分布情况，还应注意使各种应力
峰值不出现在同一部位上。例如，纵梁中部弯曲应力较大，则应注意降低其扭转应力，减小应力集中并避免失稳。而在其前、后端，则应着重控制悬架系统引起的局部扭转。提高纵梁强度常用的措施如下:
提高弯曲强度
1）、选定较大的断面尺寸和合理的断面形状（槽形梁断面高宽比一般为3：1左右）;
2）、在应力较大部位加加强板；图示4。6
3）、将受拉翼缘适当加宽。
提高局部扭转刚度
1）、注意偏心载荷的布置，使相近偏心载荷尽量接
近纵梁断面的弯曲中心，使合成量小；
2）、在偏心载荷较大处设置横梁，并根据载荷大小及分散情况确定连接强度和宽度；
3）、将载荷点尽可能布置在纵梁断面的弯曲中心上；
4）、当偏心载荷较大并偏离纵梁较远时，横梁可采用K形横梁或其他加强结构，或将该段纵梁形成封闭断面；
5）、偏心载荷较大且较分散时，应采用封闭断面纵梁，横梁间距也应缩小；
6)、选用较大的断面；
提高整体扭转刚度
1）、不使纵梁断面过大，在纵梁大断面处纵、横梁采用立板连接；
2）、翼缘连接的横梁不宜相距太远。
减小应力集中及疲劳敏感
1）、尽可能减小翼缘上的孔（特别是高应力区），严禁在翼缘上布置大孔；
2）、对于弯曲纵梁，弯曲部位的圆弧半径不宜过小，以避免变形区出现波纹或严重变薄；
3）、注意加强端部的形状和连接，避免刚度突变；
4）、杜绝在槽形纵梁的翼缘边缘处施焊；
减小失稳
1）、在受压翼缘宽度和厚度的比值不宜过大（常在12左右）；
2）、在容易失稳处加焊撑板；
局部强度加强
1）、采用较大的板厚；
2）、在集中力较大处将纵梁局部贴加强板，必要时再将加强板压肋或折边；
3）、加大支架紧固面尺寸，增多紧固件数量，并尽量使力作用点接近纵梁立板的上、下侧。
4.5 横梁
横梁将左、右纵梁联接在一起，构成一个完整的框架，以限制其变形和改善纵梁某些部位的应力，处理纵梁局部扭转问题，关键在于足够的横梁弯曲刚度、合理的连接设计，以及横梁在纵梁上的正确布置。前后钢板弹簧对纵梁的局部扭转载荷较大，因而也是结构设计的重点。其它局部所扭转载荷较小，则较易处理。通常采用的横梁结构和连接情况如图4.7所示。
4.5.1 横梁的分类（根据其截面形状）
槽形截面及大连接板
槽形截面沿立板方向弯曲，刚度和强度都较大，多用于板簧支架处。通常都为直梁或弯度不大的梁，以利于制造。槽形截面结构横梁的优点是：可以更加方便连接和接近辅助支架，使其得到一定的支撑，同时亦可布置较多的紧固件，以提高连接强度；板簧支架的载荷可通过连接板直接传到横梁上，连接板对纵梁立板也有加强作用。槽形截面弯曲刚度较大，可使纵梁扭角减至很小；由于两端有连接板加强，横梁可适当减薄，一般可为纵梁厚度的4/5左右，受力平滑过渡传递。缺点是：在纵梁截面高度改变时，极难适应。沿翼缘方向弯曲时，刚度和强度将下降很大。如图4.7 （a）、（b）、（c）、（j）
帽形截面
帽形截面较易制成大弯度梁；在空间受到限制时较易布置，且可获得相当的弯曲强度和刚度，故适于在其上布置大总成的悬置。有些车上采用大帽形截面横梁配以纵梁连接支架，可以得到较大
的连接刚度和弯曲刚度，但用料较多，成本较高。如图4.7 (d)、（h）、（i）、（k）、（l）、（m）、（n）鳄鱼式横梁
鳄鱼式横梁通常由帽形截面在其两端加接头构成。这种横梁的优点是：有较大的连接宽度，使主支架都可以得到支撑；截面高度较低，可以让开下部空间，使某些汽车的传动轴自由穿过；可用矩形胚料直接压制；变化其接头设计，可以与截面高度不同的纵梁实现各种形式的连接，通用性较好。不足之处是：其弯曲刚度不如槽形横梁大，车架扭转时应力往往偏大。因此，有些车上将翼缘连接改为立板连接；鳄鱼式横梁也可以由两个帽形截面组成封闭的箱形截面，其扭转刚度极大，其弯曲刚度也比上一种大。如图4.7 （p）
圆管横梁及其连接
此种结构的优点是：对纵梁的约束小，扭转刚度较大，这种横梁的不足之处是：横梁的弯曲刚度不如槽形横梁；其连接宽度较小，不利于实现对辅助支架的支撑。
有些圆管横梁以连接板与纵梁翼缘连接，因此车架扭转时应力较高，横梁采用圆管带支架与纵梁连接，横梁及其纵梁连接部分附近出现较大应力。见图4.7（e）
工字形截面
常由槽形截面组合而成，弯曲强度和刚度很大。见图4.7 (g)
封闭截面
常为管形及箱形。其突出的优点是扭转刚度极大。管形截面常为现成的型材，不须为其配备大的生产设备和模具，通过接头可连接在不同端面高度的纵梁立板上，实现较大的通用。箱形截面通常由帽形截面组合而成，其刚度和强度较大，但成本较高。见图4.7 (o)
4.5.2 横梁的连接
横梁连接要求
横梁作用的发挥程度，全在于其连接设计是否恰当。应考虑的方面为：与纵梁的连接宽度，如果较宽则可以布置较多的紧固件，以形成较大的连接强度和抗变形能力，往往可使偏离横梁的纵梁局部扭转载荷得到一定的支撑；横梁上下方的连接，应保持较大的跨距，以便更好地钳住纵梁，限制其扭转变形；要有较大的连接强度及合适的连接刚度。
（O）（P）
图4.7 横梁断面形状及连接形式
连接形式
常见的有三种型式：横梁和纵梁上下翼缘相连；横梁和纵梁的立板相连；横梁同时和纵梁的任一翼缘以及立板相连。横梁和纵梁翼缘连接，可得到较大的连接跨度和连接刚度，使车架扭转刚度
增大，纵梁局部扭转改善，但常常引起车架扭转应力提高，表现在翼缘应力加大，车架两端的横梁常用这种型式。横梁和纵梁立板连接，则结果相反，可用于纵梁的大截面处或车架中部的横梁处，并注意增大其连接跨度。经有限元分析计算得知，立板连接结构与翼面连接结构相比，前者比后者可使纵梁的扭转应力降低40％，也就是说在车架扭角较大的地方应尽量采用立板连接结构，以降低纵梁的局部应力。
横梁和纵梁立板及一个翼缘同时相连，则兼有以上两种连接方式的特点，缺点在于作用在纵梁上的力直接传到横梁上。有时使横梁只和纵梁的一个翼缘相连，则极难发挥其刚度作用，因此不常采用。各种横梁形式比较见表2
表2（横梁形式比较）
1 车架总成 2、6 夹小间隙的1紧装置 3、5 定位装置 4 撑开装置
图4.8 车架关键尺寸要求
如图4.8所示，为使汽车行驶系各部件相对位置准确，保证其行驶的稳定性，产品设计对车架对角线差值和左右钢板弹簧销孔同轴度都给定了控制范围。对角线差值为：mm L L 221≤-,mm L L 243≤-,m L L 465≤-；前钢板弹簧的左右后销孔同轴度均为φ2mm,对于这些要求工艺上都应采取相应的措施加以保证。
车架焊接部分应焊接牢固，焊缝光滑平整，无裂纹、夹渣、未焊透等焊接缺陷。车架铆接部分应铆接牢靠，铆紧力应符合要求，无假铆、松动、歪斜、缺角等铆接缺陷。
在保证强度、刚度的前提下车架的自身质量应尽可能小，以减小整车质量。此外，车架设计时还应考虑车型系列化及改装车等方面的要求。
4.7 车架总成校核与计算
车架的计算主要是对车架在静载和动载条件下的强度和刚度的校核，新设计车架必须进行有限元分析计算，已经批量应用并经过市场验证的成熟产品，如主要受力构件结构、位置发生变化，也需进行有限元分析计算。
4．8 车架设计要点
车架受力复杂,纵梁和横梁截面形状和连接方式各式各样, 要设计出结构合理、重量轻、可靠实用的客车底盘车架, 除通过理论计算和有限元分析外, 还应注意以下几个方面:
4.8.1 充分考虑各总成零部件的总布置要求, 最大限度地满足车身对底盘的要求。
4.8.2 车架宽度的标准化有利于产品的三化，可使车架横梁、前后桥及悬架等进行互换。车架
等宽可简化纵梁的冲压工艺且在纵梁上不会产生附加扭矩。有时根据设计要求需将车架前端或后端做成不等宽。
4.8.3 横梁与纵梁的连接结构是大客车车架设计考虑的重要方面,包括: ①横梁与纵梁的上下翼面连接。该型式提高了纵梁的抗扭刚度, 但易产生约束扭转, 造成纵梁翼面出现较大的应力。由于客车车架与车身共同承载,是一种常用的连接形式。②横梁与纵梁的立板连接。该型式连接刚度差, 必须相应加强车架刚度, 大客车车架不适合使用。③横梁与纵梁的立板和上或下翼面同时连接。该型式具有前两种型式柔性抗扭和刚性抗弯的综合特点。
4.8.4 横梁与纵梁连接时, 横梁端部具有最大的应力, 为避免局部区域出现过大的连接负荷应力, 应通过加宽断面以尽可能增大连接区。
4.8.5 为提高车架抗弯曲刚度, 承受更大的载荷, 在直大梁搭接处及三段式的前中后连接处必须焊接加强板。加强板的厚度不大于纵梁厚度, 且材质相同。面积较大时, 可采取塞焊、铆接或者螺栓连接加周边间断焊。
4.8.6 悬架为高负荷区, 在钢板弹簧支架传力处应有加强横梁, 必要时采用加筋板、箱状件等结构进行加强。
4.8.7 纵梁一般不允许加接，如确因条件限制需要加接，对焊位置应远离高负荷区,一般采用45°斜焊缝,要打坡口且有材质相同厚度不大于纵梁的加强板。
4.8.8 车架纵梁的钻孔要远离焊缝, 不允许在高应力区域钻孔, 禁止在纵梁弯曲区域内钻孔。钻孔时应满足下图4.9示要求（不包括工艺孔）：
图4.9 纵梁打孔图要求
A min=3xD(最小为30)
B min=4xD
C min=3x
D D=钻孔直径
4.8.9 为满足客车总布置的要求可合理地在纵梁翼面上切槽，切槽位置应在前钢板前支架前或后钢板后支架后500以上，切槽深度一般不大于翼面宽度2/ 3。
横梁和外支架应尽量增加合理的喇叭型减重孔，其孔径应符合现有冲模尺寸。
采用封闭型材的刚性抗扭车架, 应使用焊接技术连接, 横梁可采用管材,插入纵梁中焊接。
4.9车架加工及公差要求
长度偏差不得超过mm
断面尺寸（见右图4.101. 立板面在范围C 2. 纵梁断面高度A 3. 4. 纵梁内侧圆角半径应不小于板厚，其的偏差为
装配组孔的位置度： 1. 2. 同一零件装在纵梁幅板、翼缘两平面上的两组孔，其孔边距（孔至另一边的距离）偏差为±0.5mm 。
图； 图4。11 纵梁加强板
断面尺寸
1. 立板C 范围内直线度公差为0.4mm ；
2. 纵梁内侧圆角半径R 应不小于板厚，其的偏差为
+1mm
3. 当采用图1
1+-B ；A 的偏差为4.00+A mm 。 装配孔的位置度，冲压料厚变薄的要求符合：在冲
压成形时，造成的材料局部减薄不得超过材料厚度的10%。当钻孔或冲孔出现毛刺，并因此给铆接带来困难时，避免由毛刺造成的损伤，须去毛刺。产规定倒角1±0.5*45
4.9.3 横梁
，横梁上分别与左右纵梁铆接（或螺栓联接）的孔之间尺寸的偏差为±0.5mm ；
，焊缝要求按GB3323-87要求达到II 级或II 级以上标准。
4.10 三段式中间桁架设计：
为加大行李仓，公路、旅游客车都设计中间桁架结构。中间桁架采用矩形钢焊接，与前、后连接
采用连接板固定。同时便于与车身连接，可在桁架结构上增加外伸横梁。强度校核可通过有限元分析计算。
5 车架的制造工艺及材料
车架纵梁和其它零件的制造，多采用钢板的冷冲压工艺在大型压力机上冲孔及成形；也有采用槽钢、工字钢、管料等型材制造的。车架组装多采用二氧化碳保护焊、冷铆、防松螺栓联接。为保证车架的装配尺寸，组装时必须有可靠的定位和夹紧，特别应保证有关总成在车架上的定位尺寸及支承点的相对位置精度。
车架材料应有足够高的屈服极限和疲劳极限，低的应力集中敏感性，良好的冷冲压性能和焊接性能。低碳和中碳合金钢能满足这些要求，强度更高的钢板在冷冲压时易开裂且冲压回弹较大，故不宜采用。大客车车架纵梁和横梁截面尽量采用抗弯强度大的槽形截面,选用510L或性能更高的汽车用大梁专用钢板，截面尺寸应尽量与现有产品通用。三段式车架中部桁架采用矩形钢管、城市公交客车底盘车架设计中也可采用异形钢管（材料Q345A，壁厚3.0～6.0MM），应尽可能选用在用规格。
轻、中型客车冲压纵梁的钢板厚度为5.0～7.0mm,大型客车冲压纵梁的钢板厚度为7.0～9.0mm。
6 车架防腐蚀要求
见企业标准Q/WCYG ZT C QY G 25-2012。（亚星）
7车辆VIN码和产品标牌在车架上的位置
系列车型上车辆VIN码打印位置应固定，且要符合GB 7258位置要求；产品标牌如果也装在车架上时，位置应符合GB 7258要求(现要求在大梁右侧,正常要求在右前轮后部)。设计车架时应考虑这些位置系列化，通用化。出口车应考虑所出口地区对此位置的特别要求。
8 车架总成的变动
因在车架上装置特种装备而必须改动车架时，应首先熟悉该车架的设计试验资料和原车的轴荷分布等技术参数，避免引起强度问题。应尽量不在纵梁翼缘上钻孔，在其立板上钻孔时应不使其距翼缘或原孔太近；严禁用气焊吹孔。在车架上施焊应谨慎，注意避开高应力区，使之不形成应力集中；不要在加强板的端头和纵梁的边缘上施焊；焊缝长度不宜小于30mm；严禁在纵梁的边缘上进行临时性的点焊。
接长车架时，应注意不使后轴超载；接合处应采用X形坡口，从两面施焊；接长片应力较大时应贴加强板，加强板常为L形，端头切有45度以上的斜角，贴近端头的紧固件常布置在立板上，
端头常与横梁及弹簧支架等重叠在一起或与其尽量错开。
9 车架总成设计人员应考虑的问题
车架设计人员要熟知车架的结构特点对整车的影响，如要设计低地板、大行李仓、降低整车整备质量等不同目标的客车，采用不同的车架，实际的效果，实施的难易将不同。另外还要考虑国情、厂情等方面。从国情方面应考虑到国内的道路情况、材料的供应、运输等，从厂情方面应考虑到工厂的工艺手段、设备的能力、人员的素质等。下面仅讨论具体设计时应考虑的几个问题。
9.1 车架整体的总布置
从车架的设计角度来说，一般要求内、外横梁与车身骨架的立柱在一个X座标线上，这样设计可使车架与车身骨架形成一个封闭环，有利于承受车身传递的力，但由于一些总成装配的需要内横梁有时较难做到与车身骨架的立柱在一个座标线上。因此要求总布置人员应与各总成设计人员反复协调，尽量满足这一要求。否则须采取加强的手段，封闭环的平均间隔宜在
1.5m～2m。
9.2 车架与驾驶区部位结构
驾驶区部位由于涉及的总成较多，此处车架设计既要考虑支承梁与车身骨架相联结，还要考虑转向器及各种操纵机构的安装结构、位置，避免干涉等问题。
9.3 前、后悬架处车架的考虑
车架前、后悬架的宽度问题，也是总布置人员须注意的一个地方，从车架强度考虑，悬架
与车架联接的支点要处理好。例如:钢板弹簧支座处，空气悬架的气囊支座、推力杆支座处，由于整车的质量几乎全部靠这几个支点支承，因此联接这几个支点的车架部位受力最大，按车架一般设计要求，需在受力点加一反力以使力矩平衡，即设计一横梁于支座处；
一般要求内横梁与外横梁在一个座标线上，在前后悬架处，既安装外横梁，又要安装钢板弹簧支架，难以满足要求，设计时内横梁的结构和位置首先要满足钢板弹簧支座处的受力要求，因为钢板弹簧支座处纵梁受力远大于外横梁处，为兼顾外横梁处的受力，须对内横梁与纵梁的连接采取加强措施，如加长连接板等。
9.4 车架与发动机的考虑
不管前置发动机或后置发动机客车，其传动系加发动机的长度一般都在2m左右，在纵梁之间无法布置内横梁来连接左、右纵梁，需要由外横梁与车身联接，对左、右纵梁的强度有很不利的影响。一般的解决办法，是在纵梁的下方或上方设计一个弯梁来连接左右纵梁增加强度不足的问题。这就需总布置人员与车身地板设计人员协商，对纵梁予以加强，使之不易早期损坏。
9.5 拖钩、备胎的布置、安装
拖购设计不能影响整车的接近角和离去角，不能与前或后保险杠干涉，同是能满足整车拖挂强度，安装拖挂绳锁方便。
备胎的布置：一般后置公路、团体客车安装在前悬前部。前置客车一般放后悬后部。一般都采用升降机构固定。
9.6 管线布置、固定，
管、线固定支架同相关工程师提供固定支架和位置，可在车架上打孔固定和焊装。也可在车架内侧预焊线槽板固定。
10 设计评审要求
10.1评审的时机和方法
在车架图纸完成后由设计专家、工艺专家和车身相关设计人员参加对车架图纸的评审。
评审的项目有以下内容：
●车架的结构是否合理，车架的强度是否能够满足，须提供有限元计算分析报告。
●发动机及其附件在车架纵梁上的安装孔及外横梁安装孔是否合理，有无削弱车架强度。
●横梁位置与底盘分总成（油箱、电瓶）及车身结构（前、中、后门、侧围立柱）是否匹配。
●制动管路、暖风管路、电气线束、油路等管线在车架中的走向是否合理及固定方式是否合
适。
●底盘各总成间是否可能有运动干涉，相关总成（如变速器、缓速器、传动轴）的拆装空间
是否足够。
●零部件设计是否能满足车架的工艺性，方便维修性、可靠性。
10.2 车架总成质量检验
组成车架及支架总成的所有零件，应按规定程序所批准的图纸技术文件制造，并经检查合格后方可装配。
车架对角线偏差按照图纸要求进行，在任意X坐标2000mm范围内检查，对角线长度之差不大于5mm。
对应的左、右钢板弹簧支架孔的同轴度公差为Ф1.0mm，按GB1958-80中“5-1”条款检测。
车架总成宽度偏差在横梁处检查为±1mm，在两横梁间检查为±2mm。
车架纵梁立板对车架下平面的垂直度公差不大于1.7mm（在平板上测量）。
车架左右纵梁下（上）平面应在同一平面上，其平面度误差不大于4mm，在两横梁处平面度公差不大于2mm（在平板上测量）.
10.3接收和拒收的准则
车架关键部件（前后纵梁等）的加工及安装尺寸应严格符合图纸要求；
车架横梁及外横梁的加工及安装尺寸应在图纸要求的公差范围内；
车架总成中横梁及牛腿连接螺栓拧紧力矩必须达到图纸及工艺要求,所有连接用螺栓的拧紧力矩符合标准QC/T518-1999。
车架总成中焊接部件不允许有漏焊、虚焊等焊接缺陷。焊缝质量按GB3323-87要求。
纵梁不允许有开裂现象
11 设计输出图样和文件的明细
输出图样包括有：车架总成图、车架前、后段总成图、车架中段总成图（三段式桁架总成图）、纵梁零件图等必须零件图。
10制图要求
为了便于现场施工和技术资料保存和管理，悬架系统装配图推荐优先选用A1图幅，比例选用要
符合相关国标，可以根据图面的布置选取适当的比例；部件图纸推荐采用A3或A4图幅。标注要符合
相关国标要求。
附录 A
（规范性附录）
附录A
《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(GB50067-97)
《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067-97） 设计资料2006-10-08 22:23:15 阅读2896 评论7 字号：大中小 中华人民共和国国家标准 汽车库、修车库、停车场设计防火规范 Code for fire protection design of garage, Motor repair shop and parking area GB50067-97 主编部门：中华人民共和国公安部 批准部门：中华人民共和国建设部 施行日期：1998年5月1日 关于发布国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》的通知建标[1997]280号 根据国家计委计综合[1991]290号文的要求，由公安部会同有关部门共同 修订的《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》，已经有关部门会审。 现批准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067-97为强制性 国家标准，自一九九八年五月一日起施行。原《汽车库设计防火规范》(GBJ67-84)同时废止。 本规范由公安部负责管理，其具体解释等工作由上海市消防局负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部
一九九七年十月五日 1 总则 34.1.0.1 为了防止和减少火灾对汽车库、修车库、停车场的危害，保护人身和财产的安全，制定本规范。 34.1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建的汽车库、修车库、停车场以下统称车库防火设计，不适用于消防站的车库防火设计。 34.1.0.3 车库的防火设计，必须从全局出发，做到安全适用、技术先进、经济合理。 34.1.0.4 车库的防火设计除应执行本规范外，尚应符合国家现行的有关设计标准和规范的要求。2 术语 34.2.0.1. 汽车库garage 停放由内燃机驱动且无轨道的客车、货车、工程车等汽车的建筑物。 34.2.0.2修车库motor repair shop 保养、修理由内燃机驱动且无轨道的客车、货车、工程车等汽车的建(构)筑物。 34.2.0.3 停车场parking area 停放由内燃机驱动且无轨道的客车、货车、工程车等汽车的露天场地和构筑物。 34.2.0.4 地下汽车库under ground garage 室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的汽车库。 34.2.0.5 高层汽车库high rise garage 建筑高度超过24m的汽车库或设在高层建筑内地面以上楼层的汽车
整车布置设计规范(修改稿)
整车总布置设计规范 1.范围 本标准规定了整车总布置设计的原则、规定及应满足的有关法规等。 本标准适用于公司新产品开发时的整车总布置设计。 2.引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 QC/T490-2000：主图板 QC/T576-1999：轿车尺寸标注编码 GB/T17867-1999：轿车手操纵件、指示器及信号装置的位置 GB14167-1993：安全带固定点 GB11556－1994 ：A、区 GB11565-1989：B区 GB11562-1994：前方视野 GB/T13053-1991：脚踏板 SAEJ 1100：头部空间、上下左方便性 3术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1整车总布置 明示所有总成的硬点、关键的参数的布置图 3.2设计硬点 轮距、轴距、总长、总宽、造型风格、油泥模型表面或造型面、人体模型尺寸、人机工程校核的控制要求、底盘等与车身相关零部件对车身的控制点线面及控制结构，都称为设计硬点。 4.整车总布置图上应确定的参数 4.1整车的外廓尺寸； 4.2轴距和前、后轮距； 4.3前悬和后悬长度；
4.4发动机、前轮的布置关系； 4.5轮胎型号、静力半径和滚动半径、负载能力； 4.6车箱内长及外廓尺寸； 4.7前轮接地点至前簧座的距离； 4.8前簧中心距； 4.9后簧中心距； 4.10车架前部和后部外宽； 4.11车架纵梁外形尺寸及横梁位置； 4.12前簧作用长度； 4.13后簧作用长度； 5.参数确定原则及设计的一般程序 5.1参数确定原则 以设计任务书和标杆样车为基准，按设计任务书上规定的或标杆样车上测定的参数进行总布置，如确实不能满足的，需提出经上级领导批准后方能更改。 5.2设计的一般程序 1）总布置设计人员在接到新车型的开发任务后，首先要进行整车构思，并参与市场调研和样车分析，在此基础上制定出总的设计原则和明确设计目标； 2）各专业所建立标杆样车的3D数模，并提供给整车布置人员； 3）总布置设计人员将各专业所提供的数模装配好； 4）对各总成的匹配和布置关系等进行分析，明确它们的优点和不足； 5）各专业所建立拟采用的总成的数模，不提供总布置人员； 6）总布置人员对新的数模进行分析，并提出可行性的建议； 7）对方案进行评审； 8）评审后对各总成进行修改或开发； 6.主要尺寸参数的确定
地下停车场设计规范
地下车库设计规范 地下车库得汽车坡道，就是地下车库重要组成部分,就是连接地下车库室外与室内,地上与地下得竖向交通枢纽.合理布置地下汽车库坡道,做好汽车坡道设计,在整个地下车库设计中非常重要。 1、总平面设计 地下车库在总平面中得位置，应以方便进出，与人行道严格分离,远离场地主干道为原则,汽车坡道得位置应尽可能靠近出入口，以减小汽车噪声影响及夜晚汽车光线干扰。地下车库汽车坡道得数量不少于两个,当停车数量少于100辆时可设计一个。当停车数量大于50０辆时不应少于三个,如条件允许,小于1００辆大于５0辆最好也设进口出口两个汽车坡道。 2、平面设计 汽车坡道按平面形式可分为直线坡道、曲线坡道、直线曲线混合坡道、螺旋坡道(二层以上)等，见下图: 出入口汽车坡道最小净宽度，《汽车库建筑设计规范》（下简称《汽设规》）规定，小型车（如无特殊说明下均以小型车为例),单车行驶3、5ｍ，双车行驶6、0m。《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（下简称《汽防规》)规定,汽车坡道得疏散宽度单行4、0m,双行7、0ｍ。因此,汽车坡道最小宽度，取上限,单车道不小于４、0m,双车道约为9、0ｍ为宜.曲线坡道还应满足小型车转弯半径不小于6、0m得要求。通过计算得知,曲线坡道内径最小约为4、0ｍ,舒适内径约为5、5~６m.
平面设计中因曲线坡道对驾车司机视线有影响，所以应尽量多采用直线坡道，少采用曲线坡道．混合坡道中，直线与曲线相接部分一定要就是相切得关系，不应有折线。 3、剖面设计 小型车汽车坡道得最大坡度《汽设规》规定，直线坡道15%(１:6、6７),曲线坡道12％（1:8、33)。当汽车坡道得纵向坡度大于10%时，坡道上、下端均应设相当于正常坡道1／2得缓坡。缓坡直线坡段水平长度不应小于3、6ｍ,曲线坡段水平长度不应小于2、４m,且曲线半径不应小于２0m。大于10%得坡道设缓坡，就是为了防止汽车得车头、车尾与车底擦地。缓坡坡度一定要保证就是与它相连接得正常坡度得1/2(６％~7、5%)，而不就是其它值。实践中直线缓坡不如曲线缓坡实用，一就是因为曲线缓坡(2、4m)比直线缓坡（３、６ｍ）可以更短，二就是曲线缓坡更平滑，更舒适。通过计算得知,当直线坡道高差大于０、７２m时，曲线坡道高差大于1、０8m时,设计缓坡距离会更短,更经济。当条件允许时，汽车坡道得舒适坡度应设计在8％~1０％之间。曲线坡道还应在横向设计2%～6％得超高坡度,利用汽车重力平衡向心力,增加舒适性。超高设计要明确外环高,内环低,就是由外环坡向内环。 汽车坡道最小净高《汽设规》规定不小于2、2m。因地下汽车库经常与地下锅炉房、水泵房、变电站等设备用房毗邻，汽车坡道同时会兼做设备用房设备安装进出口，所以此时设计净高应大于2、5m为宜。汽车坡道应有良好得排水措施,通过实践，汽车坡道如设三道截水沟
汽车总布置设计规范
汽车总布置设计规范 一、整车主要参数的确定： 1、前悬、后悬、轴距的确定： 根据设计任务书提供的车身型号、货厢内部尺寸确定前悬、后悬、轴距的尺寸。 1.1前悬长：主要依据车身前悬及车身布置位置，前翻车身还要考虑车身前翻时与保险杠的间隙。 1.2后悬长：也是确定轴距长度，后悬除要符合法规要求之外，要充分考虑对离去角、质心位置的合理性，车身与货厢的合理间隙，应该保证高位进气在车身翻转时有至少30mm间隙。 2、整车高度的确定： 2.1车身高度的确定： 车身高度的确定主要受发动机高低位置的影响，发动机高低位置确定之后，应该保证车身地板与发动机最小间隙在30mm以上。 2.2整车高度确定：（既货厢帽檐或护栏高度的确定） 2.2.1货厢带前帽檐： 应保证车身前翻时，车身及附件与货厢帽檐最小间隙大于60mm。 2.2.2货厢为护栏结构： 安全架与车身顶盖高度差：（GB7258规定：载质量为1吨及1吨以上的货车、农用车为70-100mm）
3、整车宽度的确定： 一般来言，车辆的最宽决定于货厢的宽度。 4、轮距确定： 4.1前轮距： 前轮距的确定实际上就是前桥的选取，前桥的选取主要决定于设计载质量，前轮距主要受车身轮罩的宽度、车轮的偏距影响，并且受到法规（整车外宽不超过 2.5m）的限制，同时要考虑前轮的最大转角。 4.2后轮距： 后轮距的确定实际上就是后桥的选取，后桥的选取主要决定于设计载质量，同时再根据货厢的宽度来选取合适的轮距。 二、驾驶室内人机工程总布置： 1、R点至顶棚的距离：≥910 2、R点至地板的距离：370±130 3、R点至仪表板的水平距离：≥500 4、R点至离合器和制动踏板中心在座椅纵向中心面上的距离：750~850（气制动或带有助力器的离合器和制动器，此尺寸的增加不大于100） 5、背角：5~28° 6、足角：87~95° 7、转向盘外缘至侧面障碍物的距离：≥100（轻型货车≥80） 8、转向盘中心对座椅中心面的偏移量：≤40
中重型载货汽车总布置设计规范
中重型载货汽车总布置设计规范 汽车的总体设计与汽车的使用性能、艺术造型与制造成本有着密切的关系，在很大程度上决定着汽车销售的成败，直接影响到汽车的结构、性能及其使用、维修、寿命和使用经济性，所以总体设计在汽车的设计中显得十分重要。 1、汽车总体设计的任务： （1）从技术先进性、生产合理性和目标产品的用途、销售对象、控制成本及生产纲领等出发，正确选择整车性能指标、质量及尺寸参数，提出整车设计方案，为部件设计、选型提供依据。 （2）对各部件进行合理布置和运动校核，使汽车能满足主要性能的要求，使相对运动的部件不会产生相互干涉。 （3）对汽车性能进行精确计算和控制，保证汽车主要性能指标的实现。 （4）协调各总成与整车的关系以及各总成之间的关系。 （5）拟订整车技术文件。如：整车装调技术条件、产品标准 （6）进行各种有关整车的技术综合工作。如：总布置评审材料的准备；设计计算书（设计计算说明书）；项目描述书；试验任务书；零部件技术认证计划。 2、对整车设计师的要求： 作为一名整车设计师，需要具备以下几个条件： （1）对汽车的有关标准、法规的了解和掌握； （2）对汽车设计、试验知识的掌握和运用； （3）对汽车使用、保养和修理知识的基本了解； （4）对汽车生产工艺的基本了解； （5）对国内外同类产品的技术状态及技术水平主要零部件资源的了解； （6）有强烈的经济观念和市场意识，对市场的需求有必要的了解； （7）要有科学的工作态度和严格细致的工作作风； （8）要有协调各种关系的能力和耐心。 3、汽车设计的一般主要原则： 汽车的设计原则是解决设计中出现的各种矛盾的指导思想和统一的准则。其中包括产品设计方针、主要技术—经济要求（对技术先进性、工艺性、继承性、生产成本和零部件互用化的要求），需要考虑哪些变型车；同时要规定在各自使用性能发生矛盾时应优先保证的性能等，对于不同类型的汽车，其设计原则是不相同的，但有一些普遍适用的主要原则，表现在： （1）用户第一原则： 汽车是工业品，也可看作艺术品。对一台车的评价指标是多方在面的，且极具社会性和时代性，作为用户，一般会从以下方面作出选择： a）造型是否有时代感，能否体现使用者的社会地位或阶层； b）驾乘是否舒适，操纵是否方便； c）工作是否可靠，维修是否便利，备件供应是否充足； d）各项技术性能等（如整车动力性、经济性、制动性能、机动性、货厢结构与尺寸、舒适性、排放可靠性等）是否满足使用需求。 e）售价（或性能价格比）是否合理； f）使用、维修成本是否低廉。 （2）贯彻“三化”原则： 贯彻“产品系列化、零部件通用化和零部件设计标准化”，可以大大减小零部件品种、降低成本、方便维修、减少投入，所以在设计一个新车型时，要考虑它的系列化变形的
车架电泳线线技术要求
车架以及底盘小件以及薄板件电泳线技术要求 甲方(需方)： 乙方(供方): 乙方向甲方提供车架、底盘小件以及薄板件电泳线设备 1 台(台套)，由乙方进行设备的设计、制造、安装、调试，验收合格后一次性交付甲方使用。为确保项目质量，需满足如下要求： 一、技术要求 1、项目总体要求 1.1涂装工件名称：车架以及底盘小件以及薄板件； 1.2零件最大组挂尺寸：长12米*宽1.1米*高1.6米， 1.3最大重量：1500KG 1.4动力来源：电、压缩空气、天然气； 1.3生产纲领： 车架产量50000台/年，底盘小件和薄板件25000挂/年； 1.4工作制度： 工作制度：每年300天，每天工作20个小时，三班制； 生产节拍：4.8分钟/件 1.5工艺过程： 工艺温度：预脱脂、脱脂温度不低于45℃；磷化温度为35～45℃；电泳温度为28～32℃； 电泳烘干工件表面温度为180℃以上，其余工序常温。
（以上处理方式厂家可按照投标方的最优方案来制定）（每个工位有几个工作点根据工艺平面图确定） 1.6输送方式： 空中输送部分单独招标、地面输送包含在电泳线内 1.7作业点：每个工位有几个工作点根据工艺平面图确定 1.8厂房参数：210×18，厂房高度： 13米 1.9能源: 动力电： 380 Ｖ三相 50HZ 照明电： 220 Ｖ单相 50HZ 自来水：2～3 Kg/cm2（以实际情况为准） 压缩空气：5～6 Kg/cm2（以实际情况为准） 加热源：天然气 1.10有在著名工程机械单位或者汽车行业设计和建设大型阴极电泳涂装线的工程案例，且所承制的单个涂装线项目规模不小于1000万（出具合同证明）； 2、项目内容 2.1项目工作流程 1）工件在上件点上件； 2）工件经前处理、电泳； 3）电泳后转挂至地面链，进入电泳烘房进行烘烤、强冷； 2.2分项工程
汽车停车库设计规范
汽车库建筑设计规范JGJ100-98 主编单位：北京建筑工程学院批准部门：中华人民共和国建设部施行日期：1998年9月1日 1 总则 1.0.1 为了适应城市建设发展需要，使汽车库建筑设计符合使用、安全、卫生等基本要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建汽车库建筑设计。 1.0.3 汽车库建筑设计应使用方便、技术先进、安全可靠、经济合理并符合城市交通现代化管理和符合城市环境保护的要求。 1.0.4 汽车库建筑规模宜按汽车类型和容量分为四类并应符合表1.0.4的规定。 表１.０.４汽车库建筑分类 规模特大型大型中型小型 停车数（辆）＞500 301～500 51～300 ＜50 注：此分类适用于中、小型车辆的坡道式汽车库及升 降机式汽车库，并不适用其他机械式汽车库。 1.0.5 汽车库建筑设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准的规定。 2 术语 2.0.1 汽车库(Garage) 停放和储存汽车的建筑物。 2.0.2 汽车最小转弯半径(Minimum turn radius of car) 汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径。 2.0.3 地下汽车库(Underground garage) 停车间室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的汽车库。 2.0.4 坡道式汽车库(Ramp garage) 汽车库停车楼层之间，汽车沿坡道上、下行驶者为坡道式汽车库。坡道可以是直线型、曲线型或两者的组合。 2.0.5 敞开式汽车库(Open garage) 汽车库内停车楼层每层外墙敞开面积超过该层四周墙体总面积25%的汽车库。 2.0.6 缓坡段(Transition slope)
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板
汽车设计- 车身前副车架安装点设计规范模板XXXX发布
1 范围 本规范规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。 本规范适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》 《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》 《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》 《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》 《GB/T4780-2000 汽车车身术语》 《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》 《螺栓连接的装配质量控制》 3 术语和定义 3.1 车身结构 3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。 3.2 副车架 3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。 3.3前副车架安装点 3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。 4 车身前副车架安装点技术要求 4.1车身安装硬点要求公差控制在±1.5mm范围内； 4.2前副车架与车身安装平面间的平度要求控制在±0.5mm范围内； 4.3车身安装硬点所采用的带法兰面的螺母或者螺纹管要求能够承受的扭矩≥160N.m； 4.4车身前副车架安装点强度由CAE部门依据安装点所选材料及车辆工况分析确定； 4.5车身前副车架安装点刚度要求达到5000N/mm—10000N/mm。 5 车身前副车架安装点设计要点
大中型客车空气悬架设计规范讲解
大中型客车空气悬架设计规范
大中型客车空气悬架设计规范 1 范围 本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。 本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。 GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀 QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件 QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件 GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法 3 符号、代号、术语及其定义 GB 3730.1－2001 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码 GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸 GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 GB/T 12549- 1990 汽车操纵稳定性术语及其定义 GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件 GB 13094-2007 客车结构安全要求 QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法 QC/T 474-1999 客车平顺性评价指标及限值 GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法 GB 1589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB/T 918.1－89 道路车辆分类与代码机动车 凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。 4 设计准则 4.1应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例 4.1.1 安全技术条件应符合GB 7258－2004中有关要求。 4.1.2 操纵稳定性符合QC/T 480-1999中有关要求。
《停车场规划设计规范》(试行)
《停车场规划设计规则》(试行) 由公安部与建设部于1988年颁布,1989年开始实施,与<停车场建设管理暂行规定>同期颁布实施. 《停车场规划设计规范》（试行） 颁布单位公安部/建设部颁布日期881003 实施日期890101 第一条本规则适用于大、中城市和重点旅游区停车场的规划设计，小城市可参照执行。 第二条专用和公共建筑配建的停车场原则上应在主体建筑用地范围之内。 第三条机动车停车场内必须按照国家标准GB5768-86《道路交通标志和标线》设置交通标志，施划交通标线。 第四条机动车停车场的出入口应有良好的视野。出入口距离人行过街天桥、地道和桥梁、隧道引道须大于50米；距离交叉路口须大于八十米。 第五条机动车停车场车位指标大于50个时，出入口不得少于2个；大于500个时，出入口不得少于3个。出入口之间的净距须大于10米，出入口宽度不得小于7米。 公共建筑配建的机动车停车场车位指标，包括吸引外来车辆和本建筑所属车辆的停车位指标。 第六条机动车停车场内的停车方式应以占地面积小、疏散方便、保证安全为原则。主要停车方式见图一。 第七条机动车停车场车位指标，以小型汽车为计算当量。设计时，应将其他类型车辆按表一所列换算系数换算成当量车型，以当量车型核算车位总指标。 第八条机动车停车场主要设计指标应不小于表二规定。 第九条在停车场内停放的机动车之间的净距应不小于表三规定。 第十条机动车停车场内的主要通道宽度不得小于6米。 第十一条机动车停车场通道的最小平曲线半径应不小于表四规定。 第十二条机动车停车场通道的最大纵坡度应不大于表五规定。 第十三条自行车停车场原则上不设在交叉路口附近。出入口应不少于二个，宽度不小于2.5米。 第十四条自行车停车方式应以出入方便为原则。主要停车方式见图二。 第十五条自行车停车场主要设计指标应不小于表六规定。 第十六条公共自行车停车场的停车位指标是指吸引外来自行车的停车位指标。 专用自行车停车场的停车位指标应不小于本单位职工人数的30%。 第十七条各类建筑配建的停车场车位指标应不小于表七至表十八规定。 第十八条各省、自治区、直辖市公安交通管理部门和城市规划部门可结合当地实际情况制定细则，报当地人民政府批准，并报公安部和建设部备案。 第十九条本规则由公安部和建设部负责解释。 第二十条本规定自1989年1月1日施行。 表一：停车场（库）设计车型外廓尺寸和换算系数
车架结构设计-0
大学生方程式赛车车架结构设计 1、方程式赛车车架结构综述 1.1 方程式赛车车架的功用与要求 1.1.1 车架的功用 大学生方程式赛车车架作为赛车的承载基本是赛车的主要承载构件，其功用是支撑车身各主要总成的安装机体，同时承受这些总成的重力以及其传给车架的各种力和力矩，因此，车架应有足够的弯曲强度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身变形量较小:车架也应有足够的强度，以保证其具有足够的可靠性和寿命，车架主要零件在使用期内不应有严重变形或者开裂。同时在保证强度、刚度的前提下车架的自身质量应尽可能小，以较少整车质量从被动安全性考虑车架应具有吸收撞击能力的特点，此外，车架设计时，还要考虑大学生方程式赛车技术规范中的要求。 1.1.2车架的要求 (1) 车架应满足中国大学生方程式汽车大赛车规则（2016）的要求。 1) 方程式赛车车架应有足够的强度，保证赛车在比赛期间的转弯、制动等各种工况下赛车的零部件不会因受力过大而失效。 2) 保证赛车车架的刚度，包括扭转刚度和抗弯刚度，车架保证赛车正常使用。另一方面，车架具有一定的柔度，即但车架弯曲扰度（扭转刚度）不宜过大，避免变形过大影响车架上总成的正常配合和各零部件的过早损坏。 3) 车架的整体质量应尽可能的小，有效的降低赛车的整备质量，同时结构简单，便于制造。 4) 赛车还需要适合从第5 百分位的女性到第95 百分位的男性车手驾驶。 5) 车架要有一定的韧性。 (2) 方程式赛车车架的结构设计要求 1) 赛车的车架被主环和前环分成三部分。 2) 从侧视图来看，主环斜撑在主环侧倾的一边，在下端通过三角形结构回到主环底部，从而提高车架的稳定性。前环斜撑延伸到脚部之前，保护脚部。 3) 车架的最前端是前隔板，设计为平面结构，能够吸能缓冲的结构，纵向安装在平而中部，一起保护脚部和腿部。
电动汽车车身总布置设计规范02
安徽天康特种车辆装备有限公司 电动汽车车身总布置设计规范 编制： 审核： 批准： 日期： 2015年8月21日发布2015年10月22日实施安徽天康特种车辆装备有限公司发布
目录 前言.................................................................... II 1. 范围 (1) 2. 规范性引用文件 (1) 3. 设计准则 (2) 3.1应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例 (2) 3.1.1应满足以下标准 (2) 3.2应满足的功能要求及应达到的性能要求 (2) 3.2.2性能要求 (2) 3.3设计输入、输出要求 (2) 3.4设计过程的节点控制要求 (3) 4. 布置要求 (3) 4.1车身总布置的原则 (3) 4.2车身总布置的方法 (6) 4.3车身总布置的内容 (6) 4.4 车身总布置的设计流程 (7) 4.5 车身总布置要求 (8) 5. 结构设计要求 (9) 5.1系列化设计要求 (9) 5.2通用化设计要求 (10) 5.3 标准化设计要求 (10)
前言 为使本公司车身总布置设计规范化，参考国内外汽车总体设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本车身总布置设计指导书。意在对本公司设计人员在车身总布置设计的过程中起到一种指导操作的作用，让一些不熟悉或者不太熟悉整车总布置设计的员工有所依据，在设计的过程中少走些弯路，提高车身总布置设计的效率和精度。本规范将在本公司所有车型开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。 本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部提出。 本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部批准。 本规范主要起草人：李劲松 本规范于2015年8月首次发布。
地下停车场设计规范
地下停车场设计规范 Prepared on 24 November 2020
地下车库设计规范 地下车库的汽车坡道,是地下车库重要组成部分,是连接地下车库室外和室内,地上与地下的竖向交通枢纽。合理布置地下汽车库坡道,做好汽车坡道设计,在整个地下车库设计中非常重要。 1.总平面设计 地下车库在总平面中的位置,应以方便进出,与人行道严格分离,远离场地主干道为原则,汽车坡道的位置应尽可能靠近出入口,以减小汽车噪声影响及夜晚汽车光线干扰。地下车库汽车坡道的数量不少于 两个,当停车数量少于100辆时可设计一个。当停车数量大于500辆时不应少于三个,如条件允许,小于100辆大于50辆最好也设进口出口两个汽车坡道。 2.平面设计 汽车坡道按平面形式可分为直线坡道、曲线坡道、直线曲线混合坡道、螺旋坡道(二层以上)等,见下图: 出入口汽车坡道最小净宽度,《汽车库建筑设计规范》(下简称《汽设规》)规定,小型车(如无特殊说明下均以小型车为例),单车行驶,双车行驶。《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(下简称《汽防规》)规定,汽车坡道的疏散宽度单行,双行。因此,汽车坡道最小 宽度,取上限,单车道不小于,双车道约为为宜。曲线坡道还应满足小型车转弯半径不小于的要求。通过计算得知,曲线坡道内径最小约为,舒适内径约为～6m。
平面设计中因曲线坡道对驾车司机视线有影响,所以应尽量多采用直线坡道,少采用曲线坡道。混合坡道中,直线和曲线相接部分一定要是相切的关系,不应有折线。 3.剖面设计 小型车汽车坡道的最大坡度《汽设规》规定,直线坡道15%(1:,曲线坡道12%(1:。当汽车坡道的纵向坡度大于10%时,坡道上、下端均应设相当于正常坡道1/2的缓坡。缓坡直线坡段水平长度不应小于,曲线坡段水平长度不应小于,且曲线半径不应小于20m。大于10%的坡道设缓坡,是为了防止汽车的车头、车尾和车底擦地。缓坡坡度一定要保证是与它相连接的正常坡度的1/2(6%～%),而不是其它值。实践中直线缓坡不如曲线缓坡实用,一是因为曲线缓坡比直线缓坡可以更短,二是曲线缓坡更平滑,更舒适。通过计算得知,当直线坡道高差大于时,曲线坡道高差大于时,设计缓坡距离会更短,更经济。当条件允许时,汽车坡道的舒适坡度应设计在8%～10%之间。曲线坡道还应在横向设计2%～6%的超高坡度,利用汽车重力平衡向心力,增加舒适性。超高设计要明确外环高,内环低,是由外环坡向内环。 汽车坡道最小净高《汽设规》规定不小于。因地下汽车库经常与地下锅炉房、水泵房、变电站等设备用房毗邻,汽车坡道同时会兼做设备用房设备安装进出口,所以此时设计净高应大于为宜。汽车坡道应有良好的排水措施,通过实践,汽车坡道如设三道截水沟效果非常好,如下图所示:
车架受力分析基础
车架受力分析基础 一、对车架整车的受力要求 二、车架的受力情况具体分析 三、车架的结构分析 1.车架的基本结构形式 2.车架宽度的确定 3.纵梁的形式、主参数的选择 4.车架的横梁及结构形式 5.车架的连接方式及特点 6.载货车辆采用铆接车架的优点 四、车架的计算 1.简单强度计算分析 2.简单刚度计算分析 3.CAE综合分析 五、附表 2000年7月1日
一、整车对车架的要求 车架是整车各总成的安装基体，对它有以下要求： 1.有足够的强度。要求受复杂的各种载荷而不破坏。要有足够的疲劳强度，在大修里程内不发生疲劳破坏。 2.要有足够的弯曲刚度。保证整车在复杂的受力条件下，固定在车架上的各总成不会因车架的变形而早期损坏或失去正常工作能力。 3.要有足够的扭转刚度。当汽车行使在不平的路面上时，为了保证汽车对路面不平度的适应性，提高汽车的平顺性和通过能力，要求车架具有合适的扭转刚度。对载货汽车，具体要求如下：3.1车架前端到驾驶室后围这一段车架的扭转刚度较高，因为这一段装有前悬架和方向机，如刚度弱而使车架产生扭转变形，势必会影响转向几何特性而导致操纵稳定性变坏。对独立悬架的车型这一点很重要。 3.2包括后悬架在内的车架后部一段的扭转刚度也应较高，防止由于车架产生变形而影响轴转向，侧倾稳定性等。 3.3驾驶室后围到驾驶室前吊耳以前部分车架的刚度应低一些，前后的刚度较高，而大部分的变形都集中在车架中部，还可防止因应力集中而造成局部损坏现象。 4.尽量减轻质量，按等强度要求设计。 二、车架的受力情况分析 1.垂直静载荷： 车身、车架的自重、装在车架上个总成的载重和有效载荷（乘员和货物），该载荷使车架产生弯曲变形。 2.对称垂直动载荷： 车辆在水平道路上高速行使时产生，其值取决于垂直静载荷和加速度，使车架产生弯曲变形。 3.斜对称动载荷 在不平道路上行使时产生的。前后车轮不在同一平面上，车架和车身一起歪斜，使车架发生扭转变形。其大小与道路情况，车身、车架及车架的刚度有关。 4.其它载荷 4.1汽车加速和减速时，轴荷重新分配引起垂直载荷。 4.2汽车转弯时产生的侧向力。 4.3一前轮撞在凸包上，车架水平方向上产生箭切变形。 4.4装在车架上总成（方向机、发动机、减振器）产生的作用反力。 4.5载荷作用线不通过纵梁的弯曲中心（油箱、悬架）而使纵梁产生局部受扭。 因此车架的受力是一复杂的空间力系，纵梁和横梁截面形状和连接的多变多样，使车架的受载更复杂化。车架CAE分析时一轮悬空这种极限工况，即解除一个车轮的约束，分析车架弯扭组合情况下的最大应力。
客车底盘总布置设计规范
长春北车电动汽车有限公司设计规范 CBD-YF-DP-GF.1 客车底盘总布置设计规范
目录 1 范围 (2) 2 规范性文件引用 (2) 3 术语和定义 (3) 4 设计准则 (3)
1 范围 本标准主要介绍了客车底盘总布置的简要设计流程，规范了设计步骤，明确了底盘总布置的设计结构等。 本标准适用于我公司6--12米的大中型营运客车的底盘总布置设计。 2 规范性文件引用 GB/T 13053-2008 客车车内尺寸 GB 12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法 GB 17675-1999 汽车转向系基本要求 GB/T 5922-2008 汽车和挂车气压制动装置压力测试连接器技术要求 GB/T 6326-2005 轮胎术语及其定义 GB/T 13061-1991 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 QC/T 29082-1992 汽车传动轴总成技术条件 QC/T 29096-1992 汽车转向器总成台架试验方法 QC/T 29097-1992 汽车转向器总成技术条件 QC/T 293-1999 汽车半轴台架试验方法 QC/T 294-1999 汽车半轴技术条件 QC/T 299-2000 汽车动力转向油泵技术条件 QC/T 301-1999 汽车动力转向动力缸技术条件 QC/T 302-1999 汽车动力转向动力缸台架试验方法
QC/T 303-1999 汽车动力转向油罐技术条件 QC/T 304-1999 汽车转向拉杆接头总成台架试验方法 QC/T 305-2013 汽车液压动力转向控制阀总成性能要求与试验方法 QC/T 465-1999 汽车机械式变速器分类的术语及定义 QC/T 470-1999 汽车自动变速器操纵装置的要求 QC/T 479-1999 货车、客车制动器台架试验方法 QC/T 483-1999 汽车前轴疲劳寿命限值 QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 QC/T 494-1999 汽车前轴刚度试验方法 QC/T 513-1999 汽车前轴台架疲劳寿命试验方法 QC/T 523-1999 汽车传动轴总成台架试验方法 QCT 529-2013 汽车液压动力转向器技术条件与试验方法 QCT 533-1999 汽车驱动桥台架试验方法 QCT 545-1999 汽车筒式减振器台架试验方法 3 术语和定义 上述标准中确立的符号、代号、术语均适用于本标准。 4 设计准则 4.1应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例 客车底盘总成中各部分的主要性能、尺寸等应符合相应的标准规定。详参相应的标准。
车架设计的基础知识
车架设计基础 一、整车对车架的要求 二、车架的受力情况分析 三、车架的结构分析 1.车架的基本结构形式 2.车架宽度的确定 3.纵梁的形式、主参数的选择 4.车架的横梁及结构形式 5.车架的连接方式及特点 6.载货车辆采用铆接车架的优点 四、车架的计算 1.简单强度计算分析 2.简单刚度计算分析 3.CAE综合分析 五、附表 2000年7月1日
一、整车对车架的要求 车架是整车各总成的安装基体，对它有以下要求： 1.有足够的强度。要求受复杂的各种载荷而不破坏。要有足够的疲劳强度，在大修里程内不发生疲劳破坏。 2.要有足够的弯曲刚度。保证整车在复杂的受力条件下，固定在车架上的各总成不会因车架的变形而早期损坏或失去正常工作能力。 3.要有足够的扭转刚度。当汽车行使在不平的路面上时，为了保证汽车对路面不平度的适应性，提高汽车的平顺性和通过能力，要求车架具有合适的扭转刚度。对载货汽车，具体要求如下：3.1车架前端到驾驶室后围这一段车架的扭转刚度较高，因为这一段装有前悬架和方向机，如刚度弱而使车架产生扭转变形，势必会影响转向几何特性而导致操纵稳定性变坏。对独立悬架的车型这一点很重要。 3.2包括后悬架在内的车架后部一段的扭转刚度也应较高，防止由于车架产生变形而影响轴转向，侧倾稳定性等。 3.3驾驶室后围到驾驶室前吊耳以前部分车架的刚度应低一些，前后的刚度较高，而大部分的变形都集中在车架中部，还可防止因应力集中而造成局部损坏现象。 4.尽量减轻质量，按等强度要求设计。 二、车架的受力情况分析 1.垂直静载荷： 车身、车架的自重、装在车架上个总成的载重和有效载荷（乘员和货物），该载荷使车架产生弯曲变形。 2.对称垂直动载荷： 车辆在水平道路上高速行使时产生，其值取决于垂直静载荷和加速度，使车架产生弯曲变形。 3.斜对称动载荷 在不平道路上行使时产生的。前后车轮不在同一平面上，车架和车身一起歪斜，使车架发生扭转变形。其大小与道路情况，车身、车架及车架的刚度有关。 4.其它载荷 4.1汽车加速和减速时，轴荷重新分配引起垂直载荷。 4.2汽车转弯时产生的侧向力。 4.3一前轮撞在凸包上，车架水平方向上产生箭切变形。 4.4装在车架上总成（方向机、发动机、减振器）产生的作用反力。 4.5载荷作用线不通过纵梁的弯曲中心（油箱、悬架）而使纵梁产生局部受扭。 因此车架的受力是一复杂的空间力系，纵梁和横梁截面形状和连接的多变多样，使车架的受载更复杂化。车架CAE分析时一轮悬空这种极限工况，即解除一个车轮的约束，分析车架弯扭组合情况下的最大应力。
《车库建筑设计指导规范》JGJ 100-2015
《车库建筑设计规范》JGJ 100-2015 目录
1总则 1 总则 1.0.1 为适应城镇建设发展需要，使车库建筑设计符合适用、安全、卫生、经济、环保、节能等基本要求， 制定本规范。 ▲收起条文说明 1.0.1 本规范是对《汽车库建筑设计规范》JGJ 100-98的修订。随着社会的不断发展与进步，我国机动车无论是 数量还是类型与十几年前相比都发生了很大的变化，尤其在大、中城市，机动车已经进入普通家庭，越来越多的人拥有自己的家庭轿车及私有车位。停车问题越来越显示其社会性与公共性，停车功能也已经成为很多建筑物必配的基本功能，停车设计也是建筑设计中大量涉及的基本设计问题，车库建筑规模、使用要求等方面也发生了很大变化。同时新技术与新设备的不断发展与更新，使得停车方式也有了巨大的改变，如停车设施的不断完善与提升、机械式停车设备的推陈出新等，因此对原有规范的不足之处进行修订尤为重要，同时更名为《车库建筑设计规范》。在机械式机动车库方面，更新充实了相应的内容，以符合当今新的社会现实需求。 制定并实施车库建筑的绿色环保与节能减排，不仅有利于改善车库建筑的热环境，提高暖通空调系统的能源利用效率，还有利于车库建筑在全生命周期中为实现国家节约能源和保护环境的战略，贯彻有关政策和法规做出贡献。 1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建的机动车库和非机动车库的建筑设计。 ▲收起条文说明 1.0.2 在我国当今社会条件下，非机动车作为人们传统出行方式仍然占据着重要地位，并且由于当今节能、低碳理 念的倡导，非机动车的使用应该得到大力提倡，但以往规范中没有对非机动车车库的设计做出专门规定。因此本次规范的修订中，扩大了原规范的适用范围，将非机动车车库作为单独章节纳入进来，形成较为完整的设计规范体系。 本规范中车库停放的车辆为轿车、客车和货车为代表的机动车和以自行车、电动自行车、小型三轮车为代表的非
车架设计步骤
车架设计步骤 应一些朋友要求特发此帖。本文内容只涉及桁架式车架（空间管阵式车架），单体壳结构的研制不在本文讨论范畴。文中内容仅代表个人观点，欢迎各位拍砖。 1 研究规则对车架设计的要求。 这是FSAE车架乃至其他一切FSAE设计工作的基础，请大家给予足够的重视。否则即使后期工作做的再优秀，最终也不会有满意的结果。虽然现在尚无官方的中文版规则，但我建议大家现在就开始使用同济中文翻译版规则和英文原版规则开展工作。如果对规则的某些条款有疑惑，可以在论坛上发帖，我会尽快回复。 2 确定车架的设计重量和所使用的材料 优秀的FSAE车架应该将重量控制在25kg以下（包括焊接在车架上的所有用来安装其他零部件的支架）。在缺乏重量控制工作经验的情况下，较难准确合理的预计整车和各个总成的重量。所以新车队可以酌情开展这项工作。材料方面，虽然规则允许使用多种金属材料。但是我仍然建议使用钢材。考虑到材料的焊接性能，建议使用低碳含量的钢材。 3 车架初步设计方案的确定 FSAE车架的基本功能是提供整车的结构刚强度，保护车手和为绝大部分的零部件提供安装位置，而且驾驶舱的内部空间也基本由车架来确定。所以FSAE车架初步设计方案的制定应该在满足规则的前提下，先综合考虑其他零部件的安装和车手人机工程的需要，再使设计能够提供基本的结构刚度。减轻重量的概念要贯穿车架设计工作的始终，但是减轻重量不能牺牲基本的安全要求。在初步设计方案完成后，可以使用木材或者PVC管材制作1:1的车架模型。模型主要作来验证人机工程设计的合理性。为最终设计提供参考。 4 车架最终方案的确定 理想状态下，车架应该在其他所有设计工作结束后再确定最终方案。实际工程中应该至少在悬架、转向、发动机等主要部分的设计方案确定后，再确定车架的最终设计方案。赛车的设计是一个各总成设计不断的修改、整合、再修改的循环过程。很多初期的设计想法，在后期的工作都会被修改。车架会对其他总成的设计产生很大的影响，应该在设计工作中最先开始，最后结束。
乘用车线束布置设计规范
乘用车线束布置设计规范
1.1.1线束总体设计 本篇主要介绍有关汽车线束布置的内容，对新车型线束的布置起指导作用，它概括了新开发车型的线束的固定，走向，分布及其相关附件的选用；同时，也对相关的车型的线束进行了总结，可以用作后续开发车型的参考。 包括以下几个部分： 1、线束的总体布置； 2、前舱线束的布置； 3、发动机线束的布置； 4、仪表线束的布置； 5、室内地板线束布置； 6，四门线束布置； 7、空调线束布置； 8、安全气囊线束布置 9、顶棚线束布置 10、后保线束布置 适用于公司整车线束的开发，需要不断的补充和完善，所涉及的线束布置方法需要不断的更新，以满足不同车型的开发要求。 1.1.2 线束布置的总体设计 一、概述 线束是电器的神经系统，对整车电器电子功能的实现起着至关重要的作用。在线束布置的总体设计中要充分考虑各相关的边界条件，对车身、动力总成、仪表台、底盘、内饰件必须充分、系统的了解，充分考虑各相关件对线束布置可能产生的影响，并对相关件的设计提出相应合理的要求。同时，我们要充分考虑整车的温度分布和震动，避免线束通过高温区，避免线束剧烈震动。 二、整车电器件的布置分布 在整车中，前舱的电器件或者相关件有：动力总成（包括其上的所有传感器和执行器）、启动机、
发电机、蓄电池、压缩机、冷却风扇、灯具、ABS 控制器、轮速传感器、雨刮洗涤系统、环境温度传感器、喇叭、防盗喇叭、风扇控制器、电器盒及其他开关和传感器等。同时，前舱中的温度较高，且运动件较多，在设计线束的时候要充分考虑这些情况。在仪表台的部位通常有：HV AC、音响系统、安全气囊、仪表电器盒、BCM、ECU、TCU、制动开关，电子油门踏板、离合器开关、点烟器、备用电源及各种开关件（如组合开关、报警开关等）；地板部分主要的电器件有：电动座椅及加热，电子油泵、安全带开关、后轮速传感器、转角传感器等；顶棚的电器件有：顶灯、电动天窗等；门上的主要电器件有：扬声器、电动窗、门锁、及相关的开关件等；后行李箱部分的电器件主要有：后BCM、停车辅助装置、后尾灯、后雨刮、高位制动灯、行李箱灯等。对于不同的车型，由于配置的不同，以上的电器件或有增减，但是对于同类型的车而言，基本的分布位置不会有太大的区别。对电器件大概位置的了解是十分必要的，对线束的布置也是至关重要。 三、整车线束的基本分类 在整车的线束中，我们可以将线束分成这样的几个部分：前舱线束总成、发动机线束总成、变速箱线束总成、仪表线束总成、地板线束总成、门线束总成（四门不同）、顶棚线束总成、后行李箱线束总成、电瓶正负极线束总成、安全气囊线束总成。但是，线束的划分和整车的结构和装配工艺有很大的关系，不必拘泥于以上的划分形式。力求达到结构简单、拆装方便、布局美观。同时，线束设计时，尽量采用模块化，减少回路。此外，根据具体车型可以采用转接线等形式的局部线束的设计。 目前基本线束的名称如下： 前舱线束总成、发动机线束总成、ECU线束总成、电瓶负极线束总成、喷油嘴线束总成、仪表线束总成、室内地板线束总成、安全气囊线束总成、顶棚线束总成，左前门线束总成、右前门线束总成、后背门线束总成、除霜正极线束总成、除霜负极线束总成。 四、线束的几种基本走向 在线束的布置中，通常有H，L，E，R 型等多种布置形式，这些布置形式指的是在线束的布置走向中，类似于这些字母的形状或者变形形状，多数情况下是这几个字母的变形。这些总体的布置方式各有各的适用之处，根据实际情况灵活选用即可。在后面具体的介绍中，有较为详细的阐述和比较。