03- 钢混组合梁设计计算要点 - 吴冲

装配式钢混组合桥梁设计规范

装配式钢混组合桥梁设计规范 1 范围 本标准规定了我省公路装配式钢混组合桥梁的材料、结构设计、构造、耐久性设计等内容。 本标准适用于我省各级公路采用装配化技术建造的组合钢板梁桥和组合钢箱梁桥的设计。 装配式钢混组合桥梁设计除应符合本规范的规定外，还应符合国家和行业有关标准的规定。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 700 碳素结构钢 GB/T 714 桥梁用结构钢 GB/T 1228 钢结构用高强度大六角头螺栓 GB/T 1229 钢结构用高强度大六角头螺母 GB/T 1230 钢结构用高强度垫圈 GB/T 1231 钢结构用高强度大六角头螺栓、大六角头螺母、垫圈技术条件 GB/T 1591 低合金高强度结构钢 GB/T 5117 碳钢焊条 GB/T 5118 低合金钢焊条 GB/T 5293 埋弧焊用碳钢焊丝和焊剂 GB/T 8110 气体保护电弧焊用碳钢、低合金钢焊丝 GB/T 10045 碳钢药芯焊丝 GB/T 10433 电弧螺柱焊用圆柱头焊钉 GB/T 12470 埋弧焊用低合金钢焊丝和焊剂 GB/T 14957 熔化焊用钢丝 GB/T 17493 低合金钢药芯焊丝 GB/T 50283 公路工程结构可靠度设计统一标准 CJJ/T 111 预应力混凝土桥梁预制节段逐跨拼装施工技术规程 JGJ 87 建筑钢结构焊接技术规程 JTG 3362 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范 JTG B01 公路工程技术标准 JTG D60 公路桥涵设计通用规范 JTG D64 公路钢结构桥梁设计规范 JTG F80/1 公路工程质量检验评定标准 JT/T 722 公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件 JTG/T D64-01 公路钢混组合桥梁设计与施工规范 JTG/T F50 公路桥涵施工技术规范 3 术语和定义 下列术语适用于本标准。

钢一混凝土组合梁

钢-混凝土组合梁 钢-混凝土组合梁(以下简称组合梁)是在钢结构和混凝土结构基础上发展起来的一种新型梁，通常其肋部采用钢梁，翼板采用混凝土板，两者间用抗剪连接件或开孔钢板连成整体。抗剪连接件是钢梁与混凝土板共同工作的基础，它沿钢梁与混凝土板的交界面设置。两种材料按组合梁的形式结合在一起，可以避免各自的缺点，充分发挥两种材料的优势，形成强度高、刚度大、延性好的结构形式。近几年，钢-混凝土组合梁在我国的应用实践表明，它不仅可以很好地满足结构的功能要求，而且还具有良好的技术经济效益。 钢-混凝土组合梁的特点 钢-混凝土组合梁可以广泛的用于建筑结构和桥梁结构等领域。对比钢梁和钢筋混凝土梁，钢-混凝土组合梁具有以下主要特点： (1)由于混凝土板与钢梁共同工作，可以充分发挥钢材与混凝土材料各自材料特性；另外，钢-混凝土组合梁与钢板梁相比节省钢材约20％-40％，可以降低造价。 (2)增大梁的截面刚度，降低梁的截面高度和建筑高度。 (3)组合梁的混凝土受压翼板增加了梁的侧向刚度，防止了主梁在使用荷载下的扭曲失稳。 (4)降低冲击系数，抗冲击、抗疲劳和抗震性能好。 (5)可以节省施工支模工序和模板，有利于现场施工。 钢-混凝土组合梁发展 钢-混凝土组合梁结构是在钢结构和钢筋混凝土结构基础上发展起来的一种新型结构，其与木结构、砌体结构、钢筋混凝土结构和钢结构并列，已经扩展成为第五大结构(组合结构)，它是通过连接件把钢梁和混凝土板连接成整体而共同工作的受弯构件。在荷载作用下，混凝土板受压而钢梁受拉，充分发挥钢材与混凝土的材料特性，实践表明，它兼顾钢结构和混凝土结构的优点，具有显著的技术经济效益和社会效益，将成为结构体系的重要发展方向之一，作为组合结构体系中重要的横向承重构件的钢-混凝土组合梁在建筑及桥梁结构等领域必将具有广阔的应用前景。其发展过程大致经历以下四个阶段： 1、20世纪20年代--30年代。萌芽阶段。 钢一混凝土组合梁的研究始于1922年，MackayMH在加拿大Domion桥梁公司进行了两根外包混凝土钢梁试验，同时英国国家物理实验室也进行了外包混凝土钢梁的试验，随后在30 年代中期出现了钢梁和混凝土翼板之间的多种抗剪连接构造方法，可以看到处于萌芽阶段的研究主要集中于考虑防火需要的外包混凝土钢梁及实用连接件的研究，而未考虑两者的组合工作效应，这一阶段探索性的研究为后续钢-混凝土组合梁的蓬勃发展奠定了一定的基础。 2、20世纪40年代～60年代。发展阶段 这一阶段是组合梁发展的第二阶段，在这一阶段，许多技术先进的国家对组合梁开展了比较深入的试验研究，对组合梁的分析基本上按照弹性理论进行分析，并制定了相关的设计规范和规程，使得组合梁的应用在科学指导下逐渐普及。 3、20世纪60年代～80年代，全面研究，实用阶段 由于钢-混凝土组合梁具有广泛的应用前景，组合梁的研究工作进一步得到深化，在总结以往研究和应用成果的基础上，进一步改进和完善了组合梁的有关设计规范或规程，组合结构的应用和发展逐步成熟，几乎日趋赶上钢结构的发展，并广泛重视，研究工作重点也由简支梁研究转而开始了连续梁的研究，由完全剪力连接转为部分剪力连接；由考虑允许应力设计方法转为考虑极限状态设计方法；由弹性理论分析转为塑性理论分析。

钢混梁桥面板施工方案

钢混梁桥面板施工方案 本标段钢混结合梁顶板为钢筋混凝土结构，其模板、钢筋、混凝土等施工方法及注意事项与本标段其他现浇梁一致（详见本标段《现浇梁施工组织设计》），本方案只对桥面板翼板支撑系统施工方法及注意事项进行说明。 一、翼板支撑系统设计 翼板支撑采用由外径φ48mm、壁厚2.5mm的钢管制作的三角桁架，桁架采用M20普通螺栓悬吊在钢梁翼板上。钢梁翼板事先在加工时每隔100cm打一个直径22mm的孔洞。 施工设计图如下：

二、螺栓受力验算 每片钢桁架承受的混凝土方量为0.4*1=0.4m3，则单个螺栓承受拉力为： F=（0.4*2.5*10）*1.4=14KN （1.4为荷载分项系数）查《建筑施工计算手册》（江正荣主编），M20螺栓能承受的拉力为38.2KN，满足要求，安全系数为2.73。 剪力T=[（1.215/2）*14]/1.45=5.9KN （1.215为混凝土翼板宽度，1.45为钢管桁架高度，单位：m） 则剪应力τ=T/A=（5.9*103）/[（3.14*102）*0.88]=2.1MPa<[τ]=120 MPa，满足要求！（0.88为螺栓截面折减系数） 三、施工方法及注意事项 1、钢管桁架根据钢梁临时支墩设置考虑分三段安装，安装其中一段时将其桥下封闭，车辆行人从另两段桥下通过，

以策安全。一段安装完成并采取防坠落措施后方可转入另一段安装，交通疏解相应调整。 2、钢管桁架采用汽车吊安装。安装好后采用纵向钢管相连，已保证钢管桁架的整体稳定性。 3、M20螺栓上下均采用双螺帽，螺栓长度超过螺帽每段不小于5个丝口。 4、由于桁架在安装时存在高度误差，故在桁架外侧翼板下面锁一条短钢管（不少于3个扣件），并在其上插入顶托，用以调节模板高度。 5、桁架模板系统验收合格后方可浇筑混凝土，浇筑混凝土选择在晚上11点以后进行，并事先与交通主管部门沟通，进行临时封路。 6、翼板模板拆除时依然分段进行，对桥下道路进行分段交通管制。 7、桁架拆除时，将桥下空间封闭围挡，严禁车辆和行人进入拆除空间，吊车在侧边吊住桁架，由工人进入相连桁架，将吊着的桁架螺栓割除，完成桁架拆卸。临时墩顶搭设操作平台，该段桁架最后拆除。工人操作时必须系好安全带。 8、桁架拆除完毕后，若钢梁表面涂装有破损，应及时修复。

钢-混组合梁桥的设计优化及应用

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/c25396650.html, 钢-混组合梁桥的设计优化及应用 作者：周俊书李兵任亚 来源：《中国科技纵横》2020年第06期 摘要：近年来，钢-混凝土组合梁桥因其施工快速及结构性能优越而越来越多地被应用于高速公路的建设中。以某高速公路互通主线的钢-混组合连续梁桥为背景，介绍了该类型梁桥的基本结构形式，阐述了钢-混组合连续梁桥设计过程中优化负弯矩区混凝土桥面板受力采取的措施，为类似桥梁设计优化提供思路。 关键词：钢-混组合梁;连接件;负弯矩区混凝土 中图分类号：U448.2 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2020）06-0130-02 1设计背景 随着科学技术的进步，中国桥梁建设工作在近年来迅速发展，预应力混凝土箱梁由于施工工艺成熟，施工质量优异等优点而被广泛应用。然而，随着桥梁对大跨径需求的增加，传统的混凝土箱梁桥由于结构自重大、地震响应大、腹板后期开裂等问题日益突出，已逐渐满足不了大跨径桥梁建设的需求。大跨径桥梁趋于选择自重更轻、跨越能力更大的结构形式。钢-混凝土组合梁桥相较于传统的混凝土箱梁桥具有自重小、结构轻巧美观、施工周期短、不中断下穿公路的通行等优点，而越来越多地被应用于高速公路的建设中。 钢-混凝土组合梁是由混凝土桥面板和钢梁通过剪力连接件组合共同承受荷载的梁。在设计过程中，尽力让混凝土桥面板承受压应力，钢梁承受拉应力，以此充分发挥各自材料特性来使结构的经济效益最大化。然而在钢-混组合连续梁的设计过程中，不可避免墩存在顶负弯矩区域的混凝土桥面板承受拉应力、钢梁承受压应力。此时需要采取措施控制混凝土桥面板开裂和钢梁承压局部失稳的问题。如根据路线设计要求，半径较小的曲線组合梁桥还应考虑弯扭耦合效应[1]。即将通车的杨寨东互通主线桥主跨部分采用36m+60m+42m的组合结构，本文将介绍其设计优化过程中采取的相关措施。 2工程概况 杨寨东互通K0+412.5主线大桥位于武汉城市圈环线高速公路大随至汉十段杨寨东互通内，为跨越麻竹高速而设。桥梁左幅桥宽8.25m，跨径为11×20m+（36+60+42）m+4×20m的连续小箱梁和钢-混凝土组合梁;桥梁右幅桥宽12.75m，跨径为11×20m+（42+60+36） m+4×20m的连续小箱梁和钢-混凝土组合梁。其中跨越麻竹高速主线按照8车道41m路幅预留，且建设期不中断麻竹高速公路的交通通行，受制于上跨麻竹高速主线的净空要求，预应力混凝土箱梁方案不再适用。在钢-混凝土组合梁与钢箱梁的方案选择过程中，钢筋混凝土桥面

组合梁桥的发展与应用

组合梁桥的发展与应用 钢和混凝土是建造桥梁的主要结构材料,这两种材料在物理和力学性能上具有不同的优势和劣势,如果只采用其中一类材料建造桥梁,其结构性能往往受到材料性能的制约而有所不足。通过某种方式将钢材与混凝土组合在一起共同工作,可以充分发挥不同材料的优势,扬长避短,从而为桥梁工程师提供了更广阔的创作空间。钢-混凝土组合梁桥在很多情况下具有良好的综合技术经济效益和社会效益。例如,组合梁桥相对于混凝土桥上部结构高度较低、自重轻、地震作用小,相应使得结构的延性提高、基础造价降低。同时,组合梁桥便于工厂化生产、现场安装质量高、施工费用低、施工速度快,并可以适用于传统砖石及混凝土结构难以应用的情况。相对于钢桥,钢-混凝土组合桥将钢梁与混凝土桥面板组合后,截面惯性矩和抗弯承载力均显著提高,混凝土桥面板对钢梁稳定性的增强使得钢材强度可以充分发挥。由焊接抗剪栓钉所增加的费用要明显低于减少用钢量所节省的费用,从而可以降低造价。国外的研究表明,对于跨度超过18m的桥梁,组合桥在综合效益上具有一定优势。例如,法国统计指出,当跨径为30m至110m,特别是60m至80m范围内,钢-混凝土组合桥的单位面积造价要低于混凝土桥18%。在这一跨度范围内,法国近年建造的桥梁中有85%都采用了组合技术。目前,欧美等国跨径在15m以下的小跨度桥梁多采用钢筋混凝土梁桥,15m～25m跨径则用预应力混凝土梁桥,25m～60m跨径往往采用钢-混凝土组合梁桥。钢梁和桁架梁则一般用于大跨径桥梁。而在大跨度的斜拉桥中,采用组合桥面也可以获得很高的经济效益。通常情况下,钢梁主要承担斜拉桥的桥面弯矩,混凝土桥面板则主要承担轴向力。 我国桥梁过去多采用钢筋混凝土和预应力混凝土桥以及圬工拱桥等结构形式。随着道路等级的不断提高和建设规模的扩大,桥梁呈现出跨径不断增大、桥型不断丰富、结构不断轻型化的发展趋势,同时对桥梁建设的经济性也越来越重视。在这种背景和需求条件下,这些传统桥梁结构形式在许多情况下已经不能满足设计、建造和使用的要求。近年来,钢%混凝土组合结构桥梁在我国的应我国桥梁过去多采用钢筋混凝土和预应力混凝土桥以及圬工拱桥等结构形式。随着道路等级的不断提高和建设规模的扩大,桥梁呈现出跨径不断增大、桥型不断丰富结构不断轻型化的发展趋势,同时对桥梁建设的经济性也越来越重视。在这种背景和需求条件下,这些传统桥梁结构形式在许多情况下已经不能满足设计、建造和使用的要求。近年来,钢%混凝土组合结构桥梁在我国的应用实践表明,它兼有钢桥和混凝土桥的优点,具有显著的技术经济效益和社会效益,适合我国基本建设的国情,将成为桥梁结构 体系的重要发展方向之一。2组合结构桥梁的研究及应用2.1钢-混凝土组合梁桥的基本理论和设计方法组合梁最初的计算方法是基于弹性理论的换算截面法。这种方法假设钢材与混凝土均为理想弹性体,两者连接可靠,完全共同变形,通过弹性模量比将两种材料换算成一种 材料进行计算。目前,换算截面法仍是对组合桥进行弹性分析和设计的基本方法。考虑到混凝土是一种弹塑性材料,钢材是理想的弹塑性材料,计算构件或结构的极限承载力时,在能够 保证塑性变形充分发展的前提下,有时需要考虑塑性发展带来承载力的提高。1951年美国的N.M.Newmark等人提出了求解组合梁交界面剪力的微分方程解法。这种方法假设材料均为弹性、抗剪连接件的荷载-滑移曲线为线性关系,通过求解微分方程得到组合梁的挠曲线。国内外对钢-混凝土组合梁的研究表明,当连接件的数量达到完全抗剪连接时,连接件数量增加 对组合梁的极限强度几乎没有影响;当连接件的数量少到一定程度后,组合梁的极限强度开始降低,直到最后只有钢梁本身提供的承载力1975年R.P.Johnson 根据前人的研究提出了简化的分析方法,提出部分抗剪连接组合梁的极限抗弯承载力可根据完全抗剪连接和纯钢梁 的极限抗弯承载力按连接件数进行线性插值而确定。 随着有限元理论的发展,有限元法被用于钢- 混凝土组合桥梁的研究。由于两种材料组合所引起的复杂性,有限元分析中重点研究的内容为:采用合理的二维或三维混凝土本构

钢-混凝土组合梁计算原理及截面设计

钢-混凝土组合梁计算原理及截面设计 钢-混凝土组合梁计算原理及截面设计 钢-混凝土组合梁是在钢结构和混凝土结构基础上发展起来的一种新型结构型式。它主要通过在钢梁和混凝土翼缘板之间设置剪力连接件（栓钉、槽钢、弯筋等），抵抗两者在交界面处的掀起及相对滑移，使之成为一个整体而共同工作。 钢－混凝土组合梁同钢筋混凝土梁相比，可以减轻结构自重，减小地震作用，减小截面尺寸，增加有效使用空间，节省支模工序和模板，缩短施工周期，增加梁的延性等。同钢梁相比，可以减小用钢量，增大刚度，增加稳定性和整体性，增强结构抗火性和耐久性等。 近年来，钢－混凝土组合梁在我国城市立交桥梁及建筑结构中已得到了越来越广泛的应用，并且正朝着大跨方向发展。钢－混凝土组合梁在我国的应用实践表明，它兼有钢结构和混凝土结构的优点，具有显著的技术经济效益和社会效益，适合我国基本建设的国情，是未来结构体系的主要发展方向之一。 计算原理 在钢－混凝土组合梁弹性分析中，采用以下假定： 1、钢材与混凝土均为理想的弹性体。 2、钢筋混凝土翼缘板与钢梁之间有可靠的连接交互作用，相对滑移很小，可以忽略不计。

3、平截面假定依然成立。 4、不考虑混凝土翼缘板中的钢筋（该假设只在正弯矩承载力计算时成立，负弯矩承载力计算式需考虑钢筋作用[1]）。 钢－混凝土组合梁弹性分析采用换算截面法。(a)表示换算前截面，(b)表示换算后截面。换算截面法的基本原理是：混凝土翼缘板按照总力不变及应变相同条件，换算成弹性模量为Es、应力为бs的与钢等价的换算截面面积。具体计算时，为了混凝土截面重心高度换算前后保持不变，换算时混凝土翼缘板厚度不变而仅将翼缘板有效翼缘宽度be除以α E（钢材弹性模量与混凝土弹性模量的比值。 求得等价的钢梁截面后，可以按照材料力学的方法来计算截面的抗弯承载力。设换算后截面的惯性矩为 I换算，换算截面形心轴距离钢梁底部为y 换算，组合梁总高为y换算作用在截面上的弯矩为M，而组合梁挠度的计算，则按照换算截面惯性矩计算组合梁截面刚度后，再由结构力学的方法计算梁的挠度。 截面设计 根据《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025－86），对钢－混凝土组合梁进行了设计。如图4所示，为该工程选用的组合梁截面图。钢梁选为Q345B钢，混凝土翼缘板用 C40混凝土，剪力连接件采用[10槽钢。组合梁总高为1650mm，高跨比约为31.5。组合梁截面换算惯性矩为8.576×1010mm^4，而纯钢梁的截面惯性矩只有5.228×10 10mm^4，组合梁截面惯性矩是纯钢梁的1.64倍，大大提高了组合梁的刚度，减小了组合梁在荷载作用下的挠度

钢砼组合箱梁桥面板施工方案

深圳市丹平快速路一期工程 东湖立交钢-砼组合箱梁 现浇桥面板施工方案 编制： 复核： 审批： 深圳市罗湖建筑安装工程有限公司 深圳市丹平快速路一期工程第2合同段项目经理部 二0一四年三月二十日

一、编制依据： 1). 北京市市政工程设计研究总院《深圳市丹平快速路一期工程》（第二合同段钢箱梁桥梁部分施工图设计）。 2). 我公司的技术、机械设备装备情况。 3). 国家和行业现行施工规范及验收规范、技术规程、标准以及深圳市相应验收规范、技术规程和标准。 二、工程概况： 深圳市丹平快速路一期工程位于深圳市罗湖区，本工程采用地下道路形式，路线大致为东西走向，西起爱国路立交，穿越东湖公园，位于深圳水库南侧，以隧道形式与东部过境高速近期实施段相接。 第二合同段东湖立交项目包含A匝道（A0#墩～A3#墩）、B匝道（B4#墩～B5#墩）、C匝道（C10#墩～C14#墩，C14#墩～C16#墩）共4联钢-混组合连续梁。其中： ①A匝道（A0#～A4#墩）主梁采用钢-混组合箱梁，梁高，其中预 制高度，现浇桥面板厚度～。桥梁中线处分孔为

35+35+35=105m。横向为单箱双室断面，箱室全宽，底板宽，外悬臂。钢箱底板水平，腹板高度不同，桥面横坡由腹板高度变化形成。共分5个制作段工厂预制，现场在各制作段接口处设临时墩，钢箱制作段现场吊装就位，高强螺栓栓接。 ②B匝道（B4#～B5#墩）主梁采用钢-混组合箱梁。梁高，其中预 制高度，现浇桥面板厚度～。桥梁中心线处分孔为一孔简支40m。横向为单项双室断面，箱室全宽，底板宽，外悬臂。钢箱底板水平，腹板高度不同，桥面横坡由腹板高度变化形成。 共分3个制作段工厂预制，现场在各制作段接口处设临时墩，钢箱制作段现场吊装就位，高强螺栓栓接。 ③C匝道（C10#～C14#墩，C14#～C16#墩）主梁采用钢-混组合箱 梁梁高，其中预制高度，现浇桥面板厚度～。C10#～C14#墩桥梁中心线处分孔为27+++=,C14#～C16#墩桥梁中心线处分孔为+39=.两联主梁横向均为单箱双室断面，箱室全宽，底板宽，外悬臂。钢箱底板水平，腹板高度不同，桥面横坡由腹板高度

钢-混凝土组合梁结构计算

钢－混凝土组合梁 结构计算书 编制单位： 计算： 复核： 审查： 2009年3月

目录 1. 设计资料 (1) 2. 计算方法 (2) 2.1 规范标准 (2) 2.2 换算原理 (2) 2.3 计算方法 (3) 3. 不设临时支撑_计算结果 (3) 3.1 组合梁法向应力及剪应力结果 (4) 3.2 施工阶段钢梁竖向挠度结果 (6) 3.3 结论 (7) 3.4 计算过程（附件） (7) 4.设置临时支撑_有限元分析计算 (7) 4.1 有限于建模 (7) 4.2 施工及使用阶段结构内力 (9) 4.2.1 施工阶段结构内力 (10) 4.2.2 使用阶段结构内力 (11) 4.3 组合梁截面应力 (13) 4.3.1 截面应力汇总 (13) 4.3.2 截面应力组合 (15) 4.4 恒载作用竖向挠度 (16) 4.4.1 施工阶段竖向挠度 (16) 4.4.2 使用阶段恒载作用竖向挠度 (16) 4.5 结论 (16)

钢－混凝土组合梁结构计算 1. 设计资料 钢－混凝土组合梁桥，桥长40.84m ，桥面宽19.0m ；钢主梁高1.6m(梁端高0.7m)，桥面板厚0.35m ；钢材采用Q345D 级，桥面板采用C50混凝土；车辆荷载采用公路-I 级车道荷载计算。 图 1 横向布置 (cm) 图 2 桥梁立面 (cm) 钢主梁沿纵向分3个制作段加工，节段长度为13.6+13.64+13.6m ，边段与中段主要结构尺寸（图 3）见下表，其余尺寸详见设计图纸

图 3 钢梁标准构造(mm) 2. 计算方法 2.1 规范标准 现行《钢结构设计规范》(GB 50017-2003)第11章《钢与混凝土组合梁》针对不直接承受动力荷载的一般简支组合梁及连续组合梁而确定，对于直接承受动力荷载的组合梁，则应采用弹性分析法计算。《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB 10002.2-2005)第4.1.1条也规定：结构构件的内力应按弹性受力阶段确定。尽管弹性分析法(容许应力法)不能充分组合梁的承载能力极限状态，但对于承受动力荷载的桥梁钢结构的强度计算是基本符合结构的实际受力状况的。 计算依据： 1.《钢结构设计规范》(GB 50017-2003) 2.《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB 10002.2-2005) 3.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004) 4.《钢－混凝土组合梁设计原理》(第二版).朱聘儒.北京:中国建筑工业出版 社,2006 5.《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ 025-86) 2.2 换算原理 根据总力不变及应变相同的等效条件，将混凝土翼板换算成与钢等效的换算截面；换算过程中要求混凝土翼板截面形心在换算前后保持不变，翼板面积换算转化为翼板宽度的换算。 《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ 025-86)第5.1.16条，组合梁混凝土桥面

钢混组合桥梁的发展与应用 继续教育

试题 第1题 组合钢板梁桥最常用的连接件形式为 A.角钢连接件 B.栓钉连接件 C.钢筋连接件 D.槽钢连接件 答案:B 您的答案：B 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第2题 以下哪点不是钢混组合桥梁的优点 A.自重轻 B.施工方便 C.抗震性能好 D.整体性能好 答案:D 您的答案：D 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第3题 当钢混组合桥梁受环境限制需采用顶推方法施工时，其梁高最经济形式为 A.等高梁 B.抛物线变高梁 C.直线变高梁 D.圆曲线变高梁 答案:A 您的答案：A 题目分数：5 此题得分：5.0

批注： 第4题 当桥梁平面曲线半径较小、抗扭刚度要求较高时，钢混组合桥梁宜采用截面形式为 A.钢板I字钢梁 B.开口槽形钢梁 C.闭口钢箱梁 D.钢桁梁 答案:C 您的答案：C 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第5题 波形钢腹板组合梁桥中腹板常用型号有哪几种 A.800型 B.1000型 C.1200型 D.1600型 E.2000型 答案:B,C,D 您的答案：B,C,D 题目分数：10 此题得分：10.0 批注： 第6题 钢混组合桥梁常见结构体系主要有哪几种 A.简支梁 B.连续梁 C.连续刚构 D.斜拉桥 E.悬索桥 答案:A,B,C 您的答案：A,B,C 题目分数：10 此题得分：10.0 批注： 第7题

钢混凝土组合桥梁有哪些优点 A.材料利用充分 B.承载力高、刚度大 C.抗震性能好 D.构件截面尺寸小 E.施工速度快 答案:A,B,C,D,E 您的答案：A,B,C,D,E 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第8题 钢混组合桥梁断面形式主要有哪几种 A.I形 B.Ⅱ形 C.Π形 D.箱形 E.三角形 答案:A,B,C,D,E 您的答案：A,B,C,D,E 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第9题 钢混组合桥梁中钢梁形式主要有哪几种 A.钢板梁 B.钢箱梁 C.开口箱梁 D.钢桁梁 E.钢管梁 答案:A,B,C,D 您的答案：A,B,C,D 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第10题 钢混组合桥梁抗剪连接件主要形式有A.钢筋连接件

钢与混凝土组合梁的应用实例

工 程 技 术 中国新技术新产品- 121 - 一、工程概况 某钢结构框架厂房，两层，柱距6m，底层跨度6m，四跨，层高4.2m，二层两跨12m，层高3.9m，二层楼面采用钢梁混凝土板，设计楼面活荷载2t/m 2，无动力荷载，屋面采用轻型彩钢板。抗震设防烈度6度，0.05g，地震分组第二组，场地类别二类，地基比较均匀，土质良好。 二、工程设计方案 根据工程基本情况，拟定设计方案采用底层钢框架，上层门式刚架，楼面沿纵向设置次梁兼做横向刚架侧向支撑，次梁间距3m。次梁采用混凝土-钢梁组合结构，主刚架梁采用非组合连续钢梁。刚架采用PKPM-STS钢结构整体计算。 三、楼板的设计计算 压型钢板-混凝土做组合楼板时，钢板能作为板底受力钢筋，比非组合楼板更省材料，但是，施工中需要采用比较可靠地连接构造传递压型板与混凝土结合面的纵向剪力，并需要在压型板上涂刷防火涂料及后期保护性维护。因此本工程采用非组合型楼板，压型板仅作为混凝土的永久支撑使用，楼板按照普通楼板设计。 四、组合梁的设计 1 组合梁的设计计算原则 组合梁均按照极限状态设计准则进行，塑性设计法比弹性设计法计算简便，且考虑钢梁的塑性承载力，与实际情况更吻合，安全的同时更加经济，本工程采用塑性设计方法计算组合梁的承载力。 2 简支组合梁的受弯承载力计算 计算组合梁的受弯承载力需首先确定梁属于完全抗剪连接或部分抗剪连接，然后采用相应的公式计算其受弯承载力。对于简支梁，仅存在正弯矩区，钢梁与混凝土面之间的纵向剪力Vs取Af和behc1fc中的较小值，若抗剪连接件能完全抵抗此纵向剪力，抗剪件不会进入全截面塑性状态，钢梁与混凝土理论上无相对滑移，即完全抗剪连接；若抗剪连接件不能完全抵抗纵向剪力，抗剪连接件全面进入塑性状态后，钢梁与混凝土之间将会产生相对滑动，即部分抗剪连接。 3 组合梁的抗剪承载力计算 组合梁的全部竖向剪力，由钢梁的 腹板承受，按下式计算：V≤hwtwfv，对于连接节点处，梁端剪力还应考虑强剪系数1.3。 4 本工程组合梁截面的选取和计算工程材料：混凝土C30，钢梁钢材Q 345B ，因采用压型钢板，抗剪连接件采用圆柱头栓钉，性能等级4.6级， f=215N/mm 2 ，r=1.67。 （1）梁上荷载计算 恒载：上部楼板自重，及楼板面层gk1=（25×0.2+1.1）×3.0=18.6kN/m gk2=1kN/m（钢梁自重）活荷载：使用荷载20kN/m 2qk=20×3=60kN/m （2）单个栓钉抗剪承载力 压型钢板组合梁，栓钉的抗剪承载力需要考虑折减系数βv，本工程压型钢板板肋垂直于钢梁布置， 其中，bw——混凝土凸肋的平均宽度，当肋的上部宽度小于下部宽度时，区上部宽度；he——混凝土凸肋的高度；hd ——栓钉的高度；n0——梁截面肋中栓钉数，多于3个时，按3个计算。 本工程中，将压型板较宽凸肋朝下，bw=120，单排按2个栓钉考虑，凸肋高度he=60，栓钉高度hd=130，30≤hd-he=70≤75，满足构造要求。 （3）钢梁截面的初步选择 钢梁的抗剪全部由腹板承担，故可以根据支座剪力及板的高厚比限制估算钢梁的高度 支座剪力V=[（18.6+1）×1.2+60× 1.4]×3=322.56kN 腹板主次梁连接处考虑切肢削弱每侧45mm，节点连接处考虑强剪系数1.3，腹板按弹性高厚比控制，则有： [V]=（66tw-90）×tw×180≥1.3× 322.56×1000 hw≥6.5，取板厚tw=8mm 反算梁高度h0 （H0-90）×8×180≥1.3×322.56×1000H0≥381mm，初步取H0=400mm进行试算 根据构造要求及试算，满足使用阶段的强度及刚度要求下，钢梁截面H=450，上翼缘宽度160mm，厚度12mm，下翼缘宽度200mm，厚度8mmAs=6960mm 2。 混凝土翼板的有效宽度be=b0+b1+b2 其中，b0=130（压型板上部宽度）b1=b2=min（L/6，6×hc1，S/2） =min（6000/6，6×160，3000/2） =1000 b e =b 0+b 1+b 2=130+1000+1000 =2130mm A×f=6960×310=2157.6kN·m b e ×h c 1×f c =2130×160×14.3 =4873.44kN·m 因此，组合梁的纵向剪力Vs=Af=2157.6kN·m 抗剪连接件的设置： 根据构造，最终设置单排2M16栓钉（As=201mm 2），单个栓钉抗剪承载力βv×Nvc=1.0×251.34×201=50.53kN，按完全抗剪连接，需栓钉排数n=2157.6/（50.53×2）=22排，排间距S=3000/22=136mm，因板肋的间距为200mm，不能保证栓钉均位于板肋上，故不能满足要求，因此改用部分抗剪连接设计，栓钉间距S=200mm，均设于板肋间，经过计算，钢梁强度及刚度满足要求，实际栓钉排数n=3000/200-1=14排，满足完全抗剪连接50%的最小要求，且钢梁翼缘，腹板厚度均满足相应的高厚比及其它构造要求。 （4）组合梁与非组合梁的经济型比较 如果采用非组合梁，按简支梁计算，需采用H600×200×10×10截面钢梁，As=9800mm 2，相对节省钢材率（9800-6960）/9800=28.9%。 参考文献 [1]张作运，陈远椿，周廷坦.钢与混凝土组合梁设计[M].北京：中国建筑工业出版社. 钢与混凝土组合梁的应用实例 李蔚然 （中色科技股份有限公司，河南 洛阳 471039） 摘 要：组合梁是由钢梁、钢筋混凝土板及两者之间的剪切连接件组成整体而共同工作的一种结构形式。混凝土处于受压区，钢梁主要处于受拉区，两种不同材料都能充分发挥各自的长处，受力合理，节约材料。本文通过一个工程实例，介绍一些该结构形式的技术特点及设计过程中的一些计算及构造细节。关键词：压型钢板组合梁；设计计算；设计方案中图分类号：TU375 文献标识码：A DOI:10.13612/https://www.360docs.net/doc/c25396650.html,tp.2016.01.111

大跨度钢箱梁更换为钢-混组合梁的原因及可行性分析报告

大跨度钢箱梁更换为钢-混组合梁的原因及可行性分析 1钢箱梁更换为钢-混组合梁的原因 原桥梁大跨均设计为钢箱梁桥，钢箱梁的桥面铺装层厚度为7cm，有轨电车轨道安装需求桥面铺装层厚度为25cm，且铺装层与钢箱梁之间无层间传力构件，不能协调变形或造成面层脱落显现。钢桥面与铺装之间刚度悬殊太大，二者变形不能协调。 又由于钢箱梁所在位置均为需求大跨度桥梁的困难地段，若采用大跨混凝土箱梁结构，会产生施工影响交通及下部结构尺寸庞大等情况。 基于以上多种原因，通过多方面考虑，拟定采用钢-混组合梁的方式，混凝土板提高梁体刚度，并通过剪力键与钢结构连接，同时为轨道预埋构件提供了预埋空间，轨道、混凝土板及钢结构三者受力变形协调，能够满足刚度、受力、较大跨越能力等多方面要求。 2现阶段钢-混组合梁发展及理论落实情况 钢-混组合梁梁在美、日、欧洲已经得到了广泛的应用，美国最早制定了设计规，随后德国、英国和印度也制定了设计规。 国钢-混组合梁梁在工程中的应用从20世纪50年代起组合梁在交通、冶金、电力及煤矿等系统都有所应用。1957年建成的长江大桥，其上层公路桥就已采用了组合梁结构(跨度18 m，梁距1.8 m)；早在1963年就把组合梁结构用于煤矿井塔结构。从1985年开始，组合楼盖在高层钢结构中得到了广泛的应用；进入90年代，组合梁大量用于城市立交桥的主体结构与高层建筑的楼盖体系中。1993年由市政设计研究院设计的国贸桥的三个主跨采用了连续组合梁结构，是该结构在国城市立交桥中首次应用。近年来在、等城市的立交桥建设中，由于钢一混凝土

组合连续梁桥跨越能力大、建筑高度小、抗震性能好以及施工速度快等优点，得到了广泛的应用，建成了以航天桥(主跨73 m)和桥(主跨64m)为代表的一批钢一混凝土连续组合梁桥。 钢-混组合梁桥采用了钢梁作为受力主结构，又利用钢梁作为现浇混凝土层的支撑模板构造，不仅简化施工工序，降低了施工难度，同时缩短了施工工期。钢-混组合梁在我国的起步较晚，主要原因在于混凝土和钢结构材料受力的不同性，钢-混组合梁设计理论的不完善。但随着大量实验研究和广泛应用实践，逐渐地丰富了该类梁的设计和施工经验，完善了相关的理论，极大的促进了该类梁桥的推广。钢-混组合梁连续梁桥其整体受力性能的优越性、工程造价的经济性以及能充分发挥钢材和混凝土两种材料各自的优势的合理性和便于施工的突出特点而得到广泛的应用。随着《钢－混凝土组合桥梁设计规》（GB50917-2013）的发行，钢-混组合梁设计理论得到了完善。有了完整的理论基础指导，使得此类梁体的应用更加方便、快捷、安全。由于组合梁具有抗疲劳性能好、承载力可靠、节约钢材、降低梁高和增强梁的刚度的优点，已被广泛应用于城市立交桥及高速公路的跨线桥。 3钢-混组合梁特点简介 组合梁桥采用剪力连接件将钢梁等结构构件与钢筋混凝土桥面板结合成整体，钢筋混凝土桥面板不仅直接承受车轮荷载起到桥面板的作用，而且作为主梁的上翼板与钢梁形成组合截面，参与主梁共同作用。组合梁桥上缘受压、下缘受拉，最符合组合梁材料分布的合理原则，即梁上翼缘应是适宜受压的混凝土板，下缘是利于受拉的钢梁，并通过在混凝土顶板加设预应力来抵抗连续梁负弯矩，能够满足连续梁结构受力需求。

钢混组合桥面板的结构优势与设计要点分析

2017年第7期 北方交通一 87 —文章编号：1673 -6052(2017)07 -0087 -03 D01：10.15996/j. cnki. bfjt. 2017. 07. 024 钢混组合桥面板的结构优势与设计要点分析 史敏 (新疆新纪元公路设计有限责任公司乌鲁木齐市83〇〇〇〇) 摘要：综述了钢混组合桥面板的国内外应用与发展情况,总结了其相对于现有的混凝土桥面板和正交异性 钢桥面板的结构特点和优势，以更好地应用该新型桥面板型式。最后讨论了钢混组合桥面板设计的若干关键问 题,提出设计要点和方法，推进钢混组合桥面板在我国的设计与应用。 关键词：钢混组合;桥面板;组合桥面板;结构优势;设计要点 中图分类号：U441文献标识码：B 1引言 桥面板及铺装结构是直接提供交通通行的平 台，由于其暴露于环境中并受车辆荷载直接作用，因此其工作状态直接影响到桥梁主体结构的耐久性和 行车舒适性。混凝土桥面板和正交异性钢桥面板是 目前桥梁工程应用的两种桥面板型式，混凝土桥面 板能够很好地适应沥青混凝土桥面铺装或者水泥铺 装，因此其行车效果好，但混凝土容重较大，影响了 桥梁的跨越能力;钢桥面板刚度大且轻型，能够很好 地提高桥梁的跨越能力，但是正交异性钢桥面板与 桥面铺装连接性不好，很容易引发铺装层开裂等问 题，影响桥面板的耐久使用。 钢混组合桥面板则是近年来发展起来的桥面板 构造型式，通过底部设置钢板上部设置混凝土，并通 过焊钉或者开孔板连接件进行连接，形成组合型式 桥面板结构。钢混组合桥面板兼顾了混凝土桥面板 和正交异性桥面板的优势:首先，增加了桥面板的刚 度和强度，通过钢板包裹混凝土提高桥面板的整体 刚度，还能充分利用混凝土抗压性能和钢材抗拉性 能，提高桥面板整体承载力；其次，相对于混凝土桥 面板降低了桥面板的容重，可以实现更大跨越，但同 时相对于正交异性钢桥面板可能和沥青铺装更好的 结合，提高了行车平稳性和桥面板耐久性;最后，钢 混组合桥面板中钢板还能作为模板直接提供混凝土 的浇注平台，免去模板材料和支撑架设等问题，实现 快速吊装施工。因此，钢混组合桥面板近年来受到研究者的广泛关注，也开始在实际的桥梁工程中得 到了实践，例如广东佛山东平大桥。 论文将系统总结钢混组合桥面板的应用发展情 况，包括在国外和国内的发展历程的特点，总结钢混 组合桥面板的结构优势和特点，提出钢混组合桥面 板设计的要点和注意事项，推进钢混组合桥面板在 我国的设计与应用。 2钢混组合桥面板的应用发展 钢混组合桥面板是伴随着组合结构的研究与应 用发展起来的，从20世纪50年代，钢混组合结构已 经在美国、欧洲和日本等国家得到了广泛关注和研 究，工程师积极地将这一新型组合结构型式应用到 桥梁工程的建设中。工程师意识到传统混凝土桥面 板容重过大的问题，开始研发组合桥面板型式，例如 法国Tanccrville悬索桥就是采用罗宾逊式组合桥面 板以增加其跨越能力[1]。但由于当时制造工艺落 后，以及钢材成本较高，这一新型桥面板结构型式并 没有得到广泛应用。 其后，组合桥面板则在日本得到了推广应用。20世纪80年代，日本采用动载试验机研究各种桥 面板的耐久性能，其中就特别研究了组合桥面板结 构型式，研究发现组合桥面板试验的裂缝纵横向分 布与实际工程观测结果非常相似，这进一步推进了 研究者对组合桥面板结构性能的把握。随着钢混连 接件在日本的研发，以及组合桥梁的应用，1997年 日本就推行了组合桥面板的设计标准，包括对桥面

钢砼组合箱梁桥面板施工方案

深圳港西部港区疏港道路工程第7合同段I9联、I5联、A27联钢-砼组合箱梁 桥面板施工方案 编制： 复核： 审批： 深圳市深港建筑集团有限公司 深圳港西部港区疏港道路工程第7合同段项目经理部 2013年7月18日

一、编制依据： 1). 重庆交通科研设计院《深圳港西部港区疏港道路工程》（第7 合同段钢箱梁桥梁部分施工设计图）。 2). 我公司的技术、机械设备装备情况。 3). 国家和行业现行施工规范及验收规范、技术规程、标准以及深圳市相应验收规范、技术规程和标准。 二、工程概况： 深圳港西部港区疏港道路工程位于深圳市南山区，该项目由兴海大道北段、星海大道南段、妈湾大道和港区联络道组成，本合同段始于妈湾大道-MCT，止于妈湾大道-临海大道路口，包含妈湾-月亮湾立交。本合同段的桥梁工程主要有妈湾大道高架桥、妈湾月亮湾立交匝道桥、妈湾临海立交匝道桥，其中妈湾大道高架桥第27联、妈湾临海立交I匝道桥第5联、第9联采用钢-砼组合梁。现浇桥面板厚0.454m，桥面板悬臂宽度2m，全桥桥面板内施加纵向预应力，预应力钢绞线采用7Φ5（ΦS15.20），抗拉标准强度f PK=1860Mpa，松弛率为2.5%的符合美国标准ASTMA416-98的270级高强低松弛钢绞线。两端张拉，张拉锚具参照OVM15型，成孔材料为塑料波纹管，采用OVM真空灌浆系统。

三、工程数量： 本合同段钢-砼组合箱梁桥面板工程数量如下： 四、施工进度计划及人员机具安排： 1.施工进度计划： 根据总体进度计划及现场情况，计划于2013年7月27日-2013年10月3日完成主线桥A27联、I9联、I5联桥面板施工任务，详见《进度计划横道图》 2.人员机具安排：

钢—混组合正交异性桥面板在特大跨钢管混凝土拱桥上的应用

钢—混组合正交异性桥面板在特大跨钢管混凝土拱桥上的应用 林小军牟廷敏 （四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院成都 610041） 【摘要】合江长江一桥主桥桥面系为钢—混组合格子梁结构，其支承体系为格子梁结构，桥面板采用钢—混组合正交异性桥面板。 【关键词】特大跨钢管混凝土拱桥；钢—混组合格子梁桥面系；钢—混组合正交异性桥面板 1 工程概述 合江长江一桥位于四川省泸州市合江县榕山镇，全桥跨径组合为：10×20m（引桥）+530m（主桥）+4×20m（引桥）。主跨为中承式钢管混凝土拱桥,主拱采用四管桁式钢管混凝土结构，拱脚截面径向高16.0m，拱顶截面径向高8.0m,净矢跨比为1/4.5,拱轴系数为1.45。主拱主管采用1320mm钢管,根据不同部位受力差异，壁厚分别取22、26、30mm，管内灌注C70砼，主管间横联采用762×16mm钢管，竖向腹管采用660×12mm钢管。吊杆和立柱间距均为14.3m，主桥桥面全宽30.6m，采用钢—混组合格子梁结构。该桥于2009年10月完成施工图设计，2009年12月开工，预计2012年10月建成通车。主桥布置如图1所示。 图1 桥型布置图 2桥面系构造 合江长江一桥主桥桥面系为钢—混组合格子梁结构，即在由纵、横工字型钢板梁形成的格子梁支承体系上面，铺设钢—混组合桥面板，桥面板参与格子梁共同工作，桥面板与格子梁结合后由组合截面承担外荷载的作用。 2.1 格子梁的构造 桥面系格子梁由主纵梁、次纵梁、主横梁、次横梁组成。纵、横梁为焊接工字型钢板梁，纵梁和横梁在平面上形成格子形状的梁格。如图2～3所示。 （1）主横梁：设置在吊杆处的横梁，标准间距为14.3m。 （2）次横梁：每两道主横梁间设置4道次横梁，标准间距为2.86m，。

连续梁桥设计计算

第1章绪论 1.1 概述 随着我国交通运输业的发展，人们对公路桥梁的建设提出了更高的要求，例如行车要舒适、平稳，建设周期要短等等。于是，兼顾简支梁桥和连续梁桥优点的先简支后连续桥梁形式应运而生。 简支变连续梁桥经历了简支梁桥面（板）连续→恒载简支、活载连续、体系不转换→先简支后连续结构体系的发展历程，从原来的普通钢筋连接墩顶发展到现在的采用预应力筋连接，但是墩顶混凝土的开裂问题的克服效果不佳，就此国内外主要对墩顶混凝土开裂，以及如何更好连接墩顶以防止开裂的研究进行了大量的研究。跨径大有增加，并且有继续增大的趋势，成为现代桥梁建设中的一种重要桥型。 简支梁桥属于单孔静定结构，它构造简单，施工方便，其结构尺寸易于设计成系列化和标准化，有利于在工厂内或地上广泛采用工业化施工，组织大规模预制生产，并用现代化的起重设备进行安装。采用装配式的施工方法可以大量节约模板支架木材，降低劳动强度，缩短工期，显著加快建桥速度。然而简支梁桥也存在很大缺点：从运营条件来说，简支梁桥在梁衔接处的挠曲线会发生不利于行车的折点，一般简支梁在梁衔接处设置成伸缩缝或桥面连续，伸缩缝造价较高，易受破坏，又无法避免行车的不舒适性；桥面连续也容易出现破坏(已建工程中简支梁上桥面连续出现破坏的屡见不鲜)，另外简支梁跨中弯矩较大，致使梁的截面尺寸和自重显著增加，需要耗用材料多，这些都是简支梁桥的显著缺点。 而连续梁桥同简支梁桥相比较而言，其特点差别很大：结构较复杂，且从桥梁建筑现代化的角度来衡量，钢筋混凝土连续梁桥逊色于简支梁桥，因为当跨径较大时，长而重的构件不利于预制安装施工，而往往要在工费昂贵的支架上现浇，需要的工期长。但是连续梁桥无断点，行车舒适，且由于支点负弯矩的存在，使跨中正弯矩值明显减少，从而减少材料用量及结构自重，这些特点是简支梁桥所无法比拟的。 先简支后连续梁桥刚好发挥了上述两种梁桥的优点，克服它们的缺点。其施工特点是先按简支梁规模化施工，后用湿接缝把相临跨的梁块连接成连续梁，从而得到连续梁优越的使用效果。

30米组合梁计算书

30m组合梁结构计算书 1 工程概况 上部结构采用1x30m简支组合梁结构，两侧人行道各3m，车行道15m。上部结构由6片钢梁及混凝土桥面板组成，钢梁高度0.9m，混凝土桥面板厚度0.2~0.25m，钢梁宽度2m，钢梁之间距1.5m，梁顶设置1.5%横坡。典型断面如图1-1所示。 图1-1 组合梁典型断面图（单位：mm） 2 技术标准和设计依据 2.1技术标准 （1）桥面布置：3m人行道+15m行车道+3m人行道＝21m全宽 （2）设计车道数：双向4车道 （3）桥面横坡：1.5%（双向坡） （4）荷载等级：城市-A级 2.2设计规范 1、《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011） 2、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003） 3、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025-86） 4、《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004 5、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)

7、《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 8、《桥梁用结构钢》（GB/T 714-2000） 9、《公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件》（JT/T 722-2008） 3 主要材料及技术参数 3.1钢材 钢材采用Q345qE钢，其技术指标应符合GB/T 714-2000的规定，弹性模量E=2.1×105Mpa，剪切模量G= 0.81×105MPa。钢材容许应力见下表： 表3-1 钢材容许应力表 3.2混凝土 桥面板采用C50混凝土，混凝土指标见下表： 混凝土力学性能指标表

4 组合梁上部结构纵向计算 4.1计算方法与模型 本计算采用桥梁博士3.3.0计算程序，对主梁进行容许应力计算。根据刚接板梁法计算得出各片梁的横向分布系数见表4-1，以下验算是对最不利边梁（1#、6#梁）进行验算。 表4-1 各片梁横向分布系数表 组合梁的整体分析采用弹性方法，组合梁计算模型和荷载应考虑施工过程的影响，混凝土硬化前，钢梁、混凝土桥面板、模板等一期恒载及施工荷载由钢梁承担；混凝土硬化后，桥面铺装、人行道等二期恒载及活荷载由组合梁承担。 结构离散为31个单元，其中16节点为跨中节点，离散图如图4-1所示。 图4-1 结构离散图 图4-2 截面图 4.2设计荷载及验算内容 4.2.1设计荷载 （1）一期恒载