沈阳市道路交通拥堵问题的初步研究
沈阳市道路交通拥堵问题的初步研究
道路交通拥堵是一个重大难题，本文主要通过对沈阳道路交通拥堵面临的具体问题进行分析，并针对现在道路交通拥堵问题提出实际可行的解决对策。
标签：拥堵；道路交通；沈阳
1 沈阳市区交通拥堵现状
由于机动车辆的飞速增加，在沈阳市区部分路段和交叉口交通流逐渐出现越来越饱和而诱导的交通拥堵。目前交通拥堵表现为四个特点：一是交通拥堵地点多集中于中心城区主干道的重要交通路段或路口，如市政府广场、中山广场、文化路立交桥等处。二是交通拥堵时间集中在交通高峰时段，尤其是早晚高峰时段较为突出，如北陵大街-北京街-青年大街一线和黄河大街-南京街一线等。三是跨区域交通关键点的交通压力日益增大，如南八马路/胜利大街路口、南五马路/胜利大街路口、青年大街南段等；四是商业繁华地区或交通乱点地区，原有的问题并未得到有效解决，随着交通流量的增长，交通拥堵问题日益加剧，如沈阳站地区、五爱市场地区等。
沈阳市区机动车的不断增长，“停车难”等问题成为交通拥堵的重要一部分原因，停车难主要表现在四个方面：一是商业繁华地区停车难。在沈阳市的太原街、中街、五爱街、三好街等地区，停车车位不够，停车供需矛盾严重。二是公共单位停车难。沈阳市许多政府机关、企事业单位、医院等人流、车辆来往较大的公共性单位因建筑物配建停车场不足，直接把停车的负担推向社会，影响道路的行车秩序，削减了道路的通行能力。三是学校门前停车难。许多小学和中学年代早期由于施工，没有停车场规划在公园，或考虑到学生的安全，禁止车辆进入校门、学校的上下学时间对公共交通运输造成很大影响，如省实验小学、省实验中学、沈阳二中等。四是住宅小区停车难。一些新的住宅小区在沈阳因为停车位不够，没有地下停车场或者停车费用高，居民在社区占道把车停放周边道路，尤其是在晚上占道停车现象尤为突出，如现代家园小区、城建东逸花园等[1]。
2 交通拥堵的成因研究
2.1 路网结构
沈阳市路网结构方面的问题一方面本身就存在很多问题，也有后天人为造成的，具体分为以下几个方面：一是每个区和区之间交通不顺畅。皇姑、铁西、和平、沈河几大区域，这几大区域的重要交通枢纽路口的交通流量长期都是饱和状态。二是职住分离现象日益严重。近几年，城市建设的日益发展和逐渐扩大在沈阳市区，周围形成了铁西新区、皇姑、浑南北部、长白、大东等新超级大型居民区、并且住宅的居民的就业、商业、购物、工作、孩子的教育等主要集中在城市的中心，这样不仅导致沈阳早晚高峰时间的交通流量大而且出行距离还长。所以沈阳市中心的交通拥堵情况持续严重。三是还有一些交通瓶颈路段。虽然近年来
是否要收交通拥堵费 辩题报告结构
辩题报告结构 辩题题目 （正方观点/反方观点） 1.问题的描述 这是一个全新的时代，城市的发展也是日新月异，正在进入到一个发展的鼎盛时期。但是物极必反，发展的同时，对立面的矛盾也随之产生，城市病随之而来，在交通方面表现的尤为严重：交通堵塞、车辆尾气排放严重超标、噪音污染、私家车的增多和上下班高峰时刻由于车辆多而引发的一系列交通事故等症状。可以说北京道路交通拥堵问题是北京这个城市的一大“城市顽疾”。2013年，北京每天平均堵车时间为1小时55分钟，2013年我国汽车销量比2012年的1931万辆增长了14%，达到2198万辆。北京因交通拥堵每年带来的损失，其中涵盖了时间损失、燃料损失和环境成本，高达700亿元。可见，北京交通拥堵问题不仅带来了人们出行的不便，也损害了整个城市的形象和整个社会的利益。因此北京市道路相关部门的决策者和领导层提议通过收交通拥堵费解决存在已久的道 路交通问题。我方认为，北京应收取拥堵费已解决日益严重的城市拥堵问题。不论从交通拥堵问题的严重性对拥堵费的迫切需求，还是拥堵费实施后的良好效果上分析，北京都应该征收拥堵费。 2.现有观点的梳理 针对所涉及的问题，对现有文献涉及的相关的问题和观点进行梳理和回顾 3.对方观点的辨识 针对对方观点的总结和归纳，分析其可能的论证和论据，并进行评价 4.己方观点的分析 （1）对于我国近年来越来越严峻的交通形势来说，整治交通问题已经迫在眉睫，特别是北京的交通拥堵问题尤显严重，通过收取拥堵费有利于立竿见影地 缓解城市交通拥堵难题，同时达到调节路权的目标。行车成本的上升必定 会让私家车拥有者减少驾驶小型车辆出行的次数，或者通过分时分段收费 也能局部疏散某些交通尤为拥堵的区域。总体来说，收取拥堵费是目前为 止最为可靠且快捷的疏散交通方法。 （2）虽然部分市民抱怨政府收取多余的拥堵费，但是收取拥堵费同时也会为市民带来的巨大未来经济效益。收取拥堵费将在一定程度上减轻北京市内的
关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究
城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB
北京交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
城市道路交通拥堵评价指标体系
城市道路交通拥堵评价指标体系 1 范围 本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。 本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GBJ 124-88 道路工程术语标准 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 交通拥堵 traffic congestion 由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。 3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel 路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。 3.3 高峰时段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。 3.4 路段 road section 几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT） 4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。 表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h） 4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。 表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日） 表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
北京城市交通拥堵及解决方法
北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
最优交通拥堵费定价研究
最优交通拥堵费定价研究 The Study of Optimal Pricing for Congestion Tolls 陈宗灿 杜楠 指导老师：龚强 Directed By: Qiang Gong 2012年8月 August. 2012
本文研究如何运用价格机制有效分配稀缺的交通道路资源。拥堵费制度作为价格机制使得时间成本更高的道路使用者在支付一定费用后优先使用道路资源，进而从社会整体的角度减少由交通拥堵导致的福利损失。基于该思路，本文构建了最小化社会总福利损失的最优拥堵费定价模型，该模型将个体时间成本的随机分布性、道路运能的差异性、高低峰时段车流量的变化等因素纳入分析。基于南京长江隧道和南京长江大桥的实地调研数据，数值分析表明，合理收取拥堵费能够有效增进社会福利水平。运用数值分析，本文还展现出价格机制对道路使用者行为和道路通行速度的深刻影响。 关键词：拥堵费价格机制最优定价截断正态分布 Abstract This paper investigates how to efficiently allocate the scarce resources of transportation using the price mechanism. Congestion tolls enable the road users with high time cost to prior access transportation resource by payment, which in turn reduces the social welfare cost resulted from traffic congestion. Based on minimization of social welfare cost, we build up an optimal pricing model for congestion tolls that incorporates factors including distributional randomness of individual time cost, differentiation in transport capacity, and variation of traffic flow during driving peak and slack. The numerical analysis employing data from Nanjing implies the significant positive impact of congestion tolls on social welfare. Furthermore, we show the profound influence of the price mechanism to the behavior of road users as well as the travel speed of toll facilities. Keywords: Congestion Tolls; Price Mechanism; Optimal Pricing; Truncated Normal Distribution
北京交通拥堵问题分析及政策建议
北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政治理 指导老师谢志平 北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。按照汽车交通的
群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。 关键词：交通；外部性；政府方法 名目 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的缘故 (5) 2．1交通供给与交通需求严峻失衡 (5) 2．2都市布局不合理 (5) 2．3交通结构进展失衡 (6) 2．4交通治理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)
1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1．3日本“名古屋交通战略” (1) 1 2、解决北京交通拥堵的政策 (11) 引言： 都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。近年来, 随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。截止1 997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平
道路交通拥堵应急方案
德胜东路下沙段04标交通应急方案 一、工程概况 德胜东路（东德胜立交～文汇路）改造提升工程04标施工范围：文泽路东～文汇路西，桩号K10+800～K12+920，全长2120米，均为地面快速道路工程（包括排水管道工程），并且在原有的道路红线范围内施工。 二、交通组织方案 结合04标的实际情况，通过施工单位、下沙交警大队等相关单位商讨，委托杭州市综合交通研究中心对该交通方案进行论证和设计，并把交通组织方案分为二个阶段实施，具体如下： 第一阶段： 封闭本标段南北两侧现有的机非混合道，道路南半幅要埋设排水管道，管位在现状主辅分隔带，施工时需要占有主线一个车道。在该阶段，机动车道通行为双向5车道，其中由东向西进城方向单向3车道，由西向东单向2车道，宽8米。文津路口东西向的德胜路的地面道路全部封闭，允许南北方向通行，所有转弯车道往邻近道路通行。北向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过松乔路——文泽路再到达德胜路；南向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过6号大街/2号路/学源路——文泽路/文汇路再到达德胜路；西向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文泽路/文渊路——松乔路/6号大街/2号路/学源路再到达文津路；东向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文汇路——6号大街/2号路/学源路再到达文津路。
实施范围：南北两侧辅道和两侧非机动车道，其中南侧辅道要埋设新雨污管道将影响南侧主干道的一个车道。 交通组织：双向5车道通行，其中南侧主车道由西向东2个车道和北侧主车道由东向西3个车道，现状人行道作为行人和非机动车通行。 第二阶段： 实施范围：南北主车道和两侧人行道。 封闭快速路主车和两侧人行道，新建后的西侧辅道开放交通，为双向4车道。人行往新建西侧非机动车道通过。 两侧辅道的空间全部作为机动车通行区域，非机动车与行人则在在新建的非机动车道通行， 3.5米的非机动车道能满足通行能力。
当今大陆应不应该征收拥堵费一辩稿
谢谢主席，大家好。 我国目前城市拥堵现象严重，根据2014年中国交通部发表的数据显示，交通拥堵带来的经济损失（体现在时间成本，能耗成本，损耗成本，货运成本，疲劳成本等）占城市人口可支配收入的20%，相当于每年国内生产总之(GDP)损失 5-8%，每年达2500亿元人民币。以北京为例，在每年所造成的时间价值损失就高达282亿人民币，而我国2016年城镇化率已高达%（2000年%），从2009年起到现在我国汽车产量和销量位列全球第一，预计到2020年，我国私家车数量将达到亿辆，也就是说，如果任其发展，我国拥堵情况将空前严重。而拥堵费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用。需要强调的是彻底解决拥堵情况是一个宏观工程，需要政府，企业和一系列政策的相互作用，所以解决拥堵情况不能只依靠征收拥堵费的方式，所以我方标准是征收拥堵费能否缓解拥堵现象。我方理由如下： 第一，征收拥堵费会降低出行者驾车出行的欲望，改变出行方式，从而缓解拥堵现状。当开始征收拥堵费之后，征收拥堵费减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降，而且不同的时间价值出行者的效用会受到不同的影响。出行者会根据自己的情况做出选择，但可以确定，随着拥堵时间的增加，具有较高时间价值的出行者会比较低时间价值出行者更早的开始支持征收交通拥堵费，同时一些低时间价值道路使用者将会因此放弃使用拥堵收费的路段，从而富裕出道路通行能力可以使高时间价值者付费后继续使用该道路。由于人们的交通出行多是一种手段而不是目的，因此边际收入较低的汽车拥有者将会选择改变出行方式，更多的转向公共交通出行。 第二，征收拥堵费会使出行者调整出行时间，以达到缓解拥堵的目的。在城市中，绝大多数工薪阶层的出勤时间都相对集中，对于该时段的通勤者而言，通常希望恰好在出勤时间之前到达目的地，从而导致该时段的车辆数激增，由此引发了拥堵的瓶颈效应。所以拥堵费的征收应根据不用时段的拥挤程度调整拥堵费的征收额度，从而迫使出行者调整出行时间，愿意承担较高闲暇成本的通勤者可在较早的时间出行，从而避免或减少交通拥堵费造成的货币损失; 而不愿在较早时间出行的通勤者则需要通过缴纳拥堵费以换取对闲暇成本的节省。例如2003年伦敦征收拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%-30%，公交车较之前提速25%，拥堵现象得到缓解。因此，通过征收交通拥堵费的方式，可使不同时间弹性的出行者根据自身的出行效用程度调整出行时间，从而减少单位时间内车辆数，提高道路资源的分配效率。 第三，拥堵费的使用将进一步完善城市公共交通系统，促进立体公共交通发展，从而减缓拥堵现状。城市拥堵费征收须有相应法律政策支持，相关部门运行要透明。例如，按规定伦敦交通局必须将征收的交通拥堵费回馈到公共交通的再投资上，改善城市环境、增加道路安全以及发展公共交通。2003年到2013年这10个财年，交通拥堵费总收入达到26亿英镑，其中46%重新投入到交通系统建设，据伦敦交通局称，拥堵费收入均用于改善伦敦交通。2011年至2012年，伦敦拥堵费收入达亿英镑，此笔费用被用于改善伦敦公交网络、道路安全以及骑车设施等。伦敦的经验表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本，还有剩余可以用来支持公共交通，共享交通和其他交通基础设施的发
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议 住房和城乡建设部副部长仇保兴 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此
城市交通拥堵问题的原因分析及对策
城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 （河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052） 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析，洞悉了交通拥堵的复杂原因；结合作者的亲身体会，提出了治理拥堵的详细对策，作者认为只要坚持八字方针，从‘意 识、管理、规划、建设’着手，建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快，进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心，上下班路途时间极不确定，不仅使工作效率大幅降低，给市民生活带来极其不便，而且单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大；随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵，畅通郑州，打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受，本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下： 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实，主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发，机动车、非机动车和行人是动态参与者，路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具，随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小，取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高，路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识，改善管理者的管理水平，合理布局公共设施，增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析，治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低，是决定城市拥堵和事故率的原因之一，因此加大宣传交通规则力度，提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理，不管他是行人、电动车（图片1）和汽车。因为行人（图片2）横穿马路，翻越隔离栅；电动车侵占机动车道，不
城市道路交通拥堵的原因及其治理对策
城市道路交通拥堵的原因及其治理对策 (江苏师范大学，城市与环境学院) [摘要]目前，道路交通拥堵现象是城市的多发病症。其产生的主要原因在于道路交通规划、建设中存在较大的不合理因素，缺乏先进的交通管理理念，交通组织和管理人才缺乏，交通组织不合理，交通设施配置不科学，公民交通参与意识不强。为此，必须科学规划城市道路建设，统筹治理，加大交通管理学科体系研究，理顺行业办学机制，把好交警入口关和现有交警培训关，运用先进的交通管理理念进行管理，完善交通设施，从细微问题入手找出疾症，加强道路交通管理宣传教育，培养公民主动参与意识。只有这样，才能较好地治理城市道路交通拥堵这个顽疾，保证城市道路的通畅。 [关键词]城市道路；交通拥堵；科学管理 城市道路交通拥堵现象在我国许多城市都不同程度地存在。探寻城市道路交通拥堵的原因，寻求解决城市道路交通拥堵的办法显得十分迫切。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因 (一)道路交通规划、建设不大合理 1.城市道路交通规划未融入城市规划中 首先，许多城市总体规划未能适应城市交通的发展。交通要超出城市的总体规划，又要回归城市的总体规划。城市道路交通质量如何，与城市规划有着密切的联系。城市总体规划不能适应城市交通的发展，就会人为提升道路拥堵因素。如城市规划中某些路段的超强开发，在一些道路原本就并不十分通畅的地方建密集型的住宅小区或商业区等，都会人为增加道路交通流量，而现有道路又无法改善，无疑是雪上加霜，使得交通压力增大，交通堵塞因素上升。 其次，城市一体化的交通模式未能很好的融入总体规划。世界上许多国家的城市都致力于优先发展公共交通，英国的轨道交通从1862年开始沿用至今，而日本、韩国的轻轨亦是十分发达。但在我国，虽然也在提倡发展公共交通，但却至今没有一套总体的城市道路交通规划方案，而越来越多的车辆和红绿灯使得城市人已对公交逐渐失去了耐心和信心。 再次，城市道路建设与城市发展、经济建设分割考虑。其主要表现在:一是政策缺乏延续性，造成城市发展重心变化频繁，而资金则随着城市发展重心频繁转移，使得一些已规划的城市道路缓建、停建或最终不建。二是政绩工程和形象工程建设过多，老城区道路改造进程缓慢。开发新区人烟稀少，路面宽阔且设施齐全，仍经常因各种因素翻新修补拓宽；老城区人群密集，道路狭小且坑洼不平，却久拖不修，造成人(车)均拥有道路严重不平衡。根据交通流量的密度理论，交通密度大则汽车速度降低，汽车速度慢则车流量降低，车流量低则容易发生交通堵塞，从而在一定程度上加重道路的拥堵状况。 最后是城市道路规划不合理，政府各部门之间沟通协调不够。政府为解决道路拥堵问题，常常会采取许多措施，如拓宽公路、建立交桥、修补损坏较为严重的公路等，应该是好事，但有时却会出现同一方向的几条路同时进行修补改造，或同时建造立交桥等现象。这样，一方面造成这一方向的道路堵塞，另一方面也使得留下的道路超负荷运载，等到路修好，桥造好，甚至还未等到其时，这条路就已经遭到了破坏，需要进行修补了。而与此同时，许多城市道路规划、建设与市政工程的冲突亦是不断。因管线开挖公路在一些城市经常可见，有的路修后不到二年就破路开挖，重新埋设管线。施工完毕后，路面接缝处及两路交汇处的恢复一般均很难达到以往水平，甚至还会留下一些施工垃圾，既造成了浪费，也使道路建设的周期频繁，加重了交通的堵塞。 2.道路建设远远落后于车辆增长速度 经济建设带来了交通的高速发展。近几年来，全国汽车的保有量成倍增加，尤其2000
城市交通安全问题文献综述
城市交通安全问题文献综述 1引言 城市交通安全是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，出现了“道路越建越多，交通越来越挤”的现象，交通问题成为困扰着城市发展的重大难题，交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”，它直接吞噬大量的时间和金钱，耽搁人们正常的工作和生活，增加了交通管理成本，破坏了居住环境。诺贝尔奖获得者加里·贝克尔研究发现全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5%[1]。因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面详细综述了目前交通拥堵的研究状况，对该领域进行分析总结，并就进一步研究提出展望。 2 国外研究现状 2.1 国外交通安全问题研究现状 对于交通安全问题的研究，国外许多专家学者主要从交通拥堵问题的成因以及对策进行了深入研究。 2006年，美国运输部(USDOT)出台了《针对减少美国的交通网络拥塞的国家战略》，它指出交通拥堵的根本原因是缺乏一种有效的机制来管理对现有交通容量的利用[2]。根据美国公路使用者联盟(AHUA)的调查显示：在造成交通拥堵的几个重要因素中，交通瓶颈（交通需求超过道路容量）占总数的50%；交通事故占25%；道路施工占15%；交通信号灯故障占5%[3]。安东尼·唐斯认为交通拥堵的产生主要有四个原因：第一，人流的高峰期主要集中在上下班时间段。第二，居民收入不断的增加让更多的家庭有能力购买房产和车辆，继而促使人们由步行、乘公交车、骑自行车转变为开私家车。第三，人口的飞速增长导致交通需求的急剧增长。最后，意外事故、天气、道路等也是造成交通拥堵的重要原因。由此，安东尼·唐斯认为造成交通拥堵的根本原因不是政策，而是由于经济的快速发展[4]。 美国公共交通协会(APTA)在其《发展公共交通的好处》中指出交通拥堵的根本性原因在于：出行线路有限，过多的车辆挤占了道路可用空间。其他原因
交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文 交通拥堵问题分析及政策建议 作者李伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师张桂琴
交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 二、北京交通拥堵的原因 (4) 1、交通供给与交通需求严重失衡 (4) 2、城市布局不合理 (5) 3、交通结构发展失衡 (5) 4、交通管理水平与市民守法意识落后 (5) 三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (6) 1、外部性理论 (6) 2、北京交通拥堵的外部成本 (6) 3、外部性内在化的途径 (7) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (8) 四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (8) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (9) 1．1新加坡拥车证制度 (9) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (9) 2、解决北京交通拥堵的政策 (9)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公
交通拥堵的原因和解决方法
交通拥堵的原因和解决方 法 The latest revision on November 22, 2020
新乡学院 土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 交通拥堵的原因和解决方法 摘要：随着经济社会的发展与城市规模的不断扩大，城市交通拥堵问题脱颖而出。时至今日它的存在已经严重影响到了社会经济的发展。本文通过对城市道路交通拥堵现象的形成原因进行分析和阐述我国在交通治理中的不足，提出治理交通拥堵的对策和建议，达到缓解城市道路交通拥堵的目的。 关键词：城市交通；交通拥堵；治理措施 面对交通拥堵现象各国的解决办法 疏导交通拥堵现象，提高道路顺畅率是一个全世界都要解决的问题，我收集过这样的一些资料，比如说在韩国的首都首尔，从2009年开始，市政府推行了一项优惠措施，规定如果车主在政府相关部门办理手续，选择每周固定的一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上“星期X”的标志，车主便可享受减免5％的车辆税、减免10％至20％的公共停车场停车费等优惠。另外，这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价、出入市内隧道时支付的通行费也要低。 欧洲的罗马则选择了通过“入城费”来调节城市交通，在罗马，当人们驱车穿过市中心的各主要路段时，都会看到一个画有红色圆圈和汽车图案的指示牌，标识着前面是罗马市中心的“限制普通车辆通行区”，如果您的汽车没有特殊通行证，则需要绕道行驶。限行区平时只允许公务车、出租车和公交车等有“特殊牌照”的车辆通行，要想进入市中心，车主需到市政府交管局办理“市中心特殊通行证”。 日本的东京都现在推行“超级畅通作战计划”，核心内容就是利用尖端信息通讯科技ITS(高度道路交通系统)，将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30%。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因
北京交通拥堵收费方案
北京交通拥堵收费方案 北京交通拥堵收费方案终于进入初步定稿阶段了，大家不妨一起来了解一下北京交通拥堵收费方案吧。 2016年5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理 协商会。针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，初步制 定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步 深入研究和论证。另外，供暖季实施更严格限行正研究论证。 会上，市环保局、市农委、市发改委、市交通委报告了雾霾治理提案的答复意见。报告介绍，市政协十二届四次会议关于雾霾治理 的提案共19件，共包含94条建议。归纳为6大类、21方面的问题。在对各项建议措施分析研究基础上，对各条建议分类逐条提出初步 答复意见。其中拟采纳82条，部分采纳12条。 征拥堵费初步制定政策和技术方案 针对委员建议“完善严重雾霾天气来袭时机动车限行措施”，以及委员建议汽车实施单双号，答复表示，在本市空气重污染时期， 为减少移动源污染，根据预警不同级别，实施单双号限行和建筑垃圾、渣土运输车、混凝土罐车、砂石运输车等重型车辆全天禁行等 措施。本次新修订，将重点对高排放车实施禁行等措施，制定严于 京津冀统一标准要求的响应措施。目前，市公安局、市环保局等正 在开展全市高排放车数据对接工作。启动降低机动车使用强度立法 民意调查。在正在修订的空气重污染应急预案中，已经将机动车特 别是高排放车的限行纳入其中。 目前为进一步完善机动车限行的法律依据，市人大决定今年制定并出台降低机动车使用强度的规定。针对供暖季期间实施更加严格 的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。另确保实现 2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。
关于城市交通拥堵问题的研究2论文的模板
关于城市交通拥堵问题 的研究 公共政策学 ：邹坤洋 学院：资源加工与生物工程学院 学号：0308130216 专业：矿物加工工程 班级：试验1302
关于城市交通拥堵问题的研究 【容摘要】城市化是人类进步的必要过程，城市化的发展不仅拉近了城市与农村之间的距离，还进一步推动了我国经济的快速发展。伴随着城市化步伐的不断加快，城市交通拥堵问题日趋凸显，严重影响城市的经济与社会发展，因此，采取一定的治理措施，解决城市交通拥堵问题，就成为当前城市发展中不得不考虑的问题。本文主要从分析城市交通拥堵的现状和原因出发，探讨城市拥堵问题的解决方案，以及要达到的目标和将获得的利益，为解决我国城市道路交通拥堵问题的研究提供参考。 【关键词】城市交通拥堵；供给和需求；原因分析；目标方案 一、目前我国城市交通面临的现状分析 许多资料和相关调查显示，我国城市交通拥堵问题比较严重的地区主要是中心商业区和娱乐中心区等。从报刊上的调查发现，许多国学者认为交通拥堵给人们的生活带来了很大的影响，交通拥堵给我们带来的不仅仅是出行上的不便,从经济,能源,环境角度分析,我们也会发现很多的不利之处.交通拥堵成本不仅包括燃料等有形成本，还包括时间等无形成本和环境污染等社会成本。这就是交通拥堵带给我们的不利影响。 （一）道路交通“拥堵”的定义 道路交通拥堵是指道路交通需求(一定时间想要通过某道路的车辆数) 超过某道路的交通容量(一定时间该道路所能通过的最大车辆数)时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。1道路交通拥堵的具体定义世界各国尚无统一标准。日本1994 年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长 1 km 以上或拥堵时间 10 min 以上定义为道路交通拥堵，高速公路拥堵量(拥堵时间×持续时间)在15 hkm/d 以上定义为道路交通拥堵。美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为 22 km/h 以下的不稳定车流称为拥堵车流。我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的 1李林波，万燕花，张勇平. 城市交通拥挤发生的一般规律[J]. 山东交通学院学报，2004( 01).
北京市政府公布缓解交通拥堵措施
北京市政府公布缓解交通拥堵措施(实录) 王惠：各位新闻界的朋友们下午好！欢迎大家出席北京市政府新闻办公室今天的新闻发布会，今天的新闻发布会主题是“北京出台缓解交通拥堵的综合措施”。我想大家都知道，前些日子，为了缓解首都的交通拥堵状况，优化北京的发展环境，方便市民出行，北京市交通委公布北京市关于缓解交通拥堵的工作意见征求意见稿，公布以后受到媒体和市民的极大关注，今天为了回应大家的关注，我们在这里召开新闻发布会，邀请到北京市政府、北京市交通委和相关部门的领导到这里，为媒体朋友介绍北京市出台缓解交通拥堵的综合措施。之后我们还要回应各位关切的问题，今天的新闻发布会大约一个小时。 王惠：首先介绍一下出席发布会的有关领导，北京市政府副秘书长周正宇，北京市交通委主任刘小明，北京市发改委副主任赵磊，北京市法制办副主任王荣梅，北京市交管局副局长李少明，现在把时间交给北京市政府副秘书长周正宇先生，介绍北京市缓解交通拥堵的综合措施。 周正宇：女士们，先生们，新闻界的朋友们，大家下午好！很高兴能在这里向大家介绍北京市缓解交通拥堵综合措施的相关内容。北京市委市政府高度重视，并一直将交通工作作为全市工作的重点，按照科学发展观要求，通过采取一系列措施，在机动车由2005年底258万辆增加到2010年12月的 478万辆过程中，较好维持一定水平的交通保障和服务能力。交通基本适应经济发展和出行需求快速增长的需要，圆满完成北京奥运会、残奥会和中华人民共和国成立60周年庆祝活动交通保障任务。但随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通形势日益严峻，一些时段交通拥堵严重，人口高度集聚，机动车增长迅速，公共交通吸引力不够，交通综合管理水平与机动车保有量过快增长势头不适应的问题，急需果断采取措施应对和解决，缓解交通拥堵，进一步优化发展环境，方便市民出行。 周正宇：经过三个多月的反复研究，在征求方方面面意见和建议的基础上，市政府提出了北京市关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵的工作意见和北京市非居住区停车价格调整方案，并于12月13到19日面对社会广泛征求公众的意见。在征求意见期间，广大市民积极参与，网上共收到意见建议2929件，信函和传真425件，其中94.2%提出建设性意见，对扶持征求意见的北京市非居住区停车价格方案提出意见和建议1022件，表示赞同和提出具体意见占63%。此次我们采取专家提出的相关意见，主要增加了加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上解决市民出行需求的，将第17条修改为充分利用报刊、广播、网络、电视等媒体及户外公益广告，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，这里面吸收了关于增加户外公益广告的建议。在第19条增加了严格公务车使用管理的内容。第20条修改为：当遭遇恶劣天气，重大活动，重要节日等可能引发严重交通拥堵的情况，适时采取交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶的措施，之前是“必要时”，这次根据征求意见的情况，把这个进行了细化。第22条增加了优化环路出路口的内容。第23条增加了研究开发机动车电子牌照信息系统，加强智能化的内容。