铁道集中牵引供电电力设备集中修阶段性总结

铁道集中牵引供电电力设备集中修阶段性总结
铁道集中牵引供电电力设备集中修阶段性总结

红果车间电力集中修阶段性总结

电力设备是铁路重要的行车设备之一,对铁路运输的安全与畅通起着重要的作用。自60年代我省第一条准轨成昆线顺利通车以来,电力线路工便开始担负着这一重要设备的养护与维修工作。多年以来,由于电力专业长期的历史遗留问题的堆积以及各种客观因素的影响,造成铁路电力设备长期处于失修或者超大修期的状态,给铁路运输安全埋下了重大的安全隐患。针对目前电力专业现状,主管领导在接触网集中修取得成功经验的基础上,结合近年来电力各项施工积累的经验,提出了电力专业试行“集中修”新模式。这种新模式主体思路便是将各个工区分散组织生产的方式转变为集中组织生产的模式,实现检、修分离,使专业检查和集中检修同步进行,提高生产效率和检修质量,达到“人员少、效率高、质量优”的目标。

经过段领导的关心与指导以及段各相关部门的大力支持与配合,截止5月31日,电力集中修已完成既定第一阶段的检修任务,总体计划推进顺利,检修区段设备明显得到提高,在整改了大量存在的隐性隐患的同时也使电力专业的检修规范得到了全面的统一,基本明确了电力集中修组织实施体系,锻炼了新入段职工的业务素质,为下一阶段工作的稳定推进取得了良好的基础。现将本阶段集中修实施情况总结如下:

一、集中修的开展情况分析与总结

电力集中修第一阶段自4月8日实施以来已完成珠江源—富源贯

通线白水—富源计XX个区间、XX个站场的设备整治;富源—红果贯通线富源—红果计XX个区间、XX个站场的设备整治;红果地区1#柜、4#柜高低压线路设备整治;截止5月31日,共计完成XX条公里的设备检修数量,总共涵盖XX个区间、XX个站场和XX条车站馈线,检修区段设备整治后,其质量得到明显提高,为确保我段实现“安全年”打下了坚实的基础。

近几年来随着运输需求的日益增长,电力停电检修计划兑现困难和设备失修间的矛盾越来越突出,特别在部分运输繁忙区段和枢纽区段,停电要点兑现十分困难、或行调给点延迟导致作业时间减少无法进行正常检修,因此带来的设备长期失修,对运输安全构成很大威胁,为解决因停电计划减少和设备失修之间的矛盾,今年年初开始我段开始在设备失修最为严重的红果供电车间试行电力集中修,将原来按周期计划检修模(电力春检)转变为一段时间内集中对大多数设备进行集中整修、其余时间只对重点设备进行零星周期检修的集中修模式,不仅集中处理了设备存在问题、整体提高了设备质量,还大量减少了停电计划的申请数量。综合近两个月电力集中修开展的情况来看,集中修的施行取得了良好的效果。集中修相较电力惯有检修模式有以下优势:

1.通过集中修检修效率全面提高。因电力专业特点决定,电力作业效率与辅助作业人员和实际作业人员间的比例有关,作业组人数越少,辅助作业人员占的比例就越高,作业效率就越低,反之作业人员总数越多,辅助作业人员占比例越低。如电力工区进行日常检修有

8人参加,但因此增加人员,相应作业完成量的增加会超过人员增加倍数,举例说就是增加2倍的人,作业效率的提高往往超过2倍;另外集中修因为管理人员的到位全面强化了组织和质量控制,严密组织同样提高了作业效率,确保了设备质量。

2.通过集中修的周密组织和事先协调,电力停电计划有效作业时间明显提高。集中修组织要比平时工区分散组织作业要强化,提前的组织准备工作得到机务处及段相关部门的大力支持,使计划安排、兑现都有了很好保证,同时段领导在电力作业组织过程中,改变以往停电人员的分配方式,在集中修中成立了一个3人的小组专职负责电力作业每天的停送电作业,使作业小组每天到点即可进入作业,改变了以前电力作业需要现场等待倒电的常态问题,无形中也增加了电力作业的效率;

3.集中修有效降低检修对运输的影响。按照原来的春检计划检修的要求,红果车间要单独完成此次检修工作,至少需要一年的时间,因此全面须申请电力停电计划180个左右,考虑到调度给点及天气因素,停电计划的平均兑现率不足60%,大多数电力工区一年平均兑现“天窗”数为90个左右,而部分工区“天窗”对现率不足15%,“天窗”减少使周期修计划无法兑现、设备常年失修;而集中修后一个工区设备集中修需要40个“天窗”,加上必须按周期检修的重点设备(如:分相、分段、隔离开关等)需要25个“天窗”,全年完成一个接触网工区的设备检修需65个左右“天窗”,比原来的周期修对“天窗”的需求减少了近180个,比实际兑现“天窗”减少约一

半。

总之,接触网集中修是解决运输增长和设备检修之间矛盾的一种可行模式。通过发挥集中管理人员、作业人员、机具和材料的优势,可以提高作业效率;强化了检修对质量的控制,可以提高设备质量;实现“天窗”时间的利用最大化;可以减少全年“天窗”使用数量约50%左右,减少运输干扰。

二、结合集中修针对段相关专项整治工作开展情况分析:

1、对地距离整治:

前期排查工作中车间共计排查发现XX处电力设备安全距离不足处所,其中富源电力XX处,红果电力XX处,截止5月31日,经过集中修重点整治,已完成XX处对地(房屋)距离不足整治,具体整治情况见下表:

2、P-20T绝缘子整治:

截止5月31日,经过集中修重点整治,已完成XX处P-20T绝缘子的更换工作,具体整治情况见下表:

3、杆号牌完善工作:

截止5月31日,经过集中修重点整治,已完成XX处杆号牌破损、遗漏处所的粘贴工作,具体整治情况见下表:

4、电杆防撞及拉线防撞措施设臵和电杆及拉线基础:

5、重点地段侵限树木修砍专项工作:

三、集中修存在问题分析:

1、修前调查存在的问题:

(1)修前调查不严谨,未把调查区段存在的设备问题全部调查清楚,致使在检修中存在多使用停电计划情况。如:某区间设备本可以利用一个停电计划完成检修,但由于调查不彻底,在刚完成检修后,又发现1处或2处设备问题,导致该区段还得再次进入,而处理需要的时间往往较少,影响了整体工作进度的推进。

(2)修前调查作业现场环境调查不够细致、明确。电力作业过程中,外部作业环境良好与否会对作业整体的推进造成制约,影响作业效率及进度,甚至是直接导致作业方案无法得到顺利实施。如:某区间作业电杆位于民房内部或作业电杆上附带地方供电设施及电杆上存在蜂窝,导致当天作业无法顺利开展进行。

(3)修前调查后维修材料准备不到位,使部分检修工作无法开展,影响“停电计划”的综合利用。

2、检修安排(派工)不合理

(1)“天窗”外的检修内容安排在“天窗”内进行,严重影响作业工作进度:如劳务工配合基础建设工作不能够提前完成,或者是劳务工数量过少,导致停电时间内作业人员须等待作业人员完成基建工作后(如开挖拉线基坑,打接地桩等)方能进入正常作业;

(2)作业量安排不合理。如为推赶进度或考虑综合利用停电作业时间的因素,工领人及助理会将某天工作量加大,导致作业人员疲惫,无法得到充分休息,影响第二天的备料及正常检修作业的开展;(3)派车不合理,作业出动准备不充分。前期检修作业中,派车过程中存在作业组与作业组之间不能充分利用汽车,导致汽车来回跑

两趟的问题,致使作业人员不能及时进入作业状态,延误收工时间,增加了作业人员的体能消耗。

3、现场作业卡控存在漏项:

(1)作业小组组长在现场安全及检修工艺卡控方面存在漏项;如某天检修作业完成后,因检修工艺原因导致作业人员二次上杆返工,严重影响了当天的作业进度及作业人员情绪;又或在作业现场安全卡控措施上出现漏洞,小组之间分界封线检封存在盲目性,导致杆上作业人员存在安全隐患

(2)作业结束后,作业现场料具清理不及时,作业现场凌乱,影响作业队伍的文明形象,废料、旧料回收存在严重问题;

(3)工作领导人及工领人助理需加强业务学习,不仅要卡控现场安全,还要卡控现场设备安全及检修工艺,指挥正确,把关到位;使作业组织进入良性循环;

(4)作业过程中,工领人及工领人助理在立体作业过程中对职工安全卡控不到位,总是一味追求作业进度,导致作业组员在上、下层作业的过程中,暴露在高空坠物的安全隐患中;

4、人员管理及作业组织存在的问题:

(1)对职工队伍纪律整顿不到位,集中修过程中职工纪律时有反复,拖沓散漫的惯性毛病在集中修组织中依然没有得到根除;同时考虑到职工思想稳定,对于纪律松散的职工考核不够严格,相关制度没有彻底贯彻落实。

(2)集中修的目的及宗旨宣传不到位,导致职工对于集中修队伍

凝聚力不足。总有人认为集中修是在帮其它车间干活,因此无论是在思想意识,还是在实际行动上都欠缺主动性,由此带来的负面情绪会严重影响职工的作业积极性;

(3)请假、销假制度执行不到位,职工队伍稳定存在下滑:在作业前期,作业人员能够按照要求完成每天的工作,但是经过长期连续作战,作业人员无论是在思想还是在体能方面都存在不同程度的下滑,因此在作业后期,职工请假人数明显增加,间接影响了职工队伍的稳定,同时工领人及小组长对职工的请假及销假无法拿出更有力的措施也是导致职工在后期作业中频繁请假的根本原因;

(4)施工总结会安全问题分析不到位:每天施工总结会上小组长对本组实施过程中发生的安全问题或者违章现象分析不到位,个别小组长存在好人主义思想,对于作业过程中本小组存在的情况暴露不彻底、导致作业惯性违章没有得到有效根除;

(5)未建立阶段性安全分析制度:近20天的检修作业,未能有效组织开展阶段性总结分析会,对惯性问题没有过深入分析,只满足于暂时的稳定,对于安全问题重视程度不够;

(6)未建立阶段性安全分析制度:近20天的检修作业,未能有效组织开展阶段性总结分析会,对惯性问题没有过深入分析,只满足于暂时的稳定,对于安全问题重视程度不够;

(7)小组分工会安全措施布臵强调不够:小组分工会组长多数强调分工,未对本组安全措施详细讲解和布臵,因此整个小组作业过程中,组员对于本组作业的安全措施并不了解,存在盲目作业的安全隐

患。

(8)作业机具损毁较多,作业材料浪费严重,废料、旧料回收管理不到位:因集中修过程中,电力作业机具过于落后,对于锈蚀严重但又需要拆除的设备没有针对性的高效作业机具,在作业人员体能消耗过大的情况下,会有职工错误使用机具材料(如使用断线钳、线缆钳开断拉线UT线夹等),致使机具损毁;其次由于修前调查过程中,对于作业更换的材料预留较多(如拉线长度和运输过程中瓷瓶碰损),职工作业完毕后又回收、上交不及时,导致集中修作业材料消耗过大,影响下步作业进度,第三作业旧料、废料回收存在管理漏洞,无论是从工领人及小组长管理上还是在职工思想意识上都未对其产生足够的重视,导致旧料、废料抛弃较多,回收管理上存在漏洞。

5、技术管理工作落实不到位,技术资料建档、归档工作滞后:(1)、集中修开展过程中,技术管理人员对于技术资料的收集及后续归档工作落实不到位。思想上过于重视现场检修及修前调查工作,对于技术管理工作在思想上未引起足够的重视,导致技术资料收集不及时,存在流失的情况,为检修完成以后的设备运行将造成一定程度的制约。

(2)、部分复杂处所的检修工艺未明确,检修标准未能及时更改、也未及时进行培训学习及宣传,导致实际作业过程中检修工艺多样性、作业人员之间对于检修工艺不统一的情况,也抱着盲目和不负责任的心态进行检修,导致检修质量不能得到保证。

6、职工培训工作开展不到位:

1、集中修培训原计划培训3天,后因材料原因,实际只培训了1天半左右,部分职工未完全掌握集中修管理要求、检修工艺等要求。,在前期作业过程中检修工艺及部分返工作业均在不同层面上体现出了职工培训工作的不足,导致集中修作业前期职工素质参差不齐,影响作业进度。

四、集中修存在问题整改措施及下步工作打算:

1、修前调查存在的问题:

(1)修前调查不严谨,未把调查区段存在的设备问题全部调查清楚,致使在检修中存在多使用停电计划情况。如:某区间设备本可以利用一个停电计划完成检修,但由于调查不彻底,在刚完成检修后,又发现1处或2处设备问题,导致该区段还得再次进入,而处理需要的时间往往较少,影响了整体工作进度的推进。

(2)修前调查作业现场环境调查不够细致、明确。电力作业过程中,外部作业环境良好与否会对作业整体的推进造成制约,影响作业效率及进度,甚至是直接导致作业方案无法得到顺利实施。如:某区间作业电杆位于民房内部或作业电杆上附带地方供电设施及电杆上存在蜂窝,导致当天作业无法顺利开展进行。

(3)修前调查后维修材料准备不到位,使部分检修工作无法开展,影响“停电计划”的综合利用。

2、检修安排(派工)不合理

(1)“天窗”外的检修内容安排在“天窗”内进行,严重影响作业工作进度:如劳务工配合基础建设工作不能够提前完成,或者是劳务

工数量过少,导致停电时间内作业人员须等待作业人员完成基建工作后(如开挖拉线基坑,打接地桩等)方能进入正常作业;

(2)作业量安排不合理。如为推赶进度或考虑综合利用停电作业时间的因素,工领人及助理会将某天工作量加大,导致作业人员疲惫,无法得到充分休息,影响第二天的备料及正常检修作业的开展;(3)派车不合理,作业出动准备不充分。前期检修作业中,派车过程中存在作业组与作业组之间不能充分利用汽车,导致汽车来回跑两趟的问题,致使作业人员不能及时进入作业状态,延误收工时间,增加了作业人员的体能消耗。

3、现场作业卡控存在漏项:

(1)作业小组组长在现场安全及检修工艺卡控方面存在漏项;如某天检修作业完成后,因检修工艺原因导致作业人员二次上杆返工,严重影响了当天的作业进度及作业人员情绪;又或在作业现场安全卡控措施上出现漏洞,小组之间分界封线检封存在盲目性,导致杆上作业人员存在安全隐患

(2)作业结束后,作业现场料具清理不及时,作业现场凌乱,影响作业队伍的文明形象,废料、旧料回收存在严重问题;

(3)工作领导人及工领人助理需加强业务学习,不仅要卡控现场安全,还要卡控现场设备安全及检修工艺,指挥正确,把关到位;使作业组织进入良性循环;

(4)作业过程中,工领人及工领人助理在立体作业过程中对职工安全卡控不到位,总是一味追求作业进度,导致作业组员在上、下层

作业的过程中,暴露在高空坠物的安全隐患中;

4、人员管理及作业组织存在的问题:

(1)对职工队伍纪律整顿不到位,集中修过程中职工纪律时有反复,拖沓散漫的惯性毛病在集中修组织中依然没有得到根除;同时考虑到职工思想稳定,对于纪律松散的职工考核不够严格,相关制度没有彻底贯彻落实。

(2)集中修的目的及宗旨宣传不到位,导致职工对于集中修队伍凝聚力不足。总有人认为集中修是在帮其它车间干活,因此无论是在思想意识,还是在实际行动上都欠缺主动性,由此带来的负面情绪会严重影响职工的作业积极性;

(3)请假、销假制度执行不到位,职工队伍稳定存在下滑:在作业前期,作业人员能够按照要求完成每天的工作,但是经过长期连续作战,作业人员无论是在思想还是在体能方面都存在不同程度的下滑,因此在作业后期,职工请假人数明显增加,间接影响了职工队伍的稳定,同时工领人及小组长对职工的请假及销假无法拿出更有力的措施也是导致职工在后期作业中频繁请假的根本原因;

(4)施工总结会安全问题分析不到位:每天施工总结会上小组长对本组实施过程中发生的安全问题或者违章现象分析不到位,个别小组长存在好人主义思想,对于作业过程中本小组存在的情况暴露不彻底、导致作业惯性违章没有得到有效根除;

(5)未建立阶段性安全分析制度:近20天的检修作业,未能有效组织开展阶段性总结分析会,对惯性问题没有过深入分析,只满足于

暂时的稳定,对于安全问题重视程度不够;

(6)未建立阶段性安全分析制度:近20天的检修作业,未能有效组织开展阶段性总结分析会,对惯性问题没有过深入分析,只满足于暂时的稳定,对于安全问题重视程度不够;

(7)小组分工会安全措施布臵强调不够:小组分工会组长多数强调分工,未对本组安全措施详细讲解和布臵,因此整个小组作业过程中,组员对于本组作业的安全措施并不了解,存在盲目作业的安全隐患。

(8)作业机具损毁较多,作业材料浪费严重,废料、旧料回收管理不到位:因集中修过程中,电力作业机具过于落后,对于锈蚀严重但又需要拆除的设备没有针对性的高效作业机具,在作业人员体能消耗过大的情况下,会有职工错误使用机具材料(如使用断线钳、线缆钳开断拉线UT线夹等),致使机具损毁;其次由于修前调查过程中,对于作业更换的材料预留较多(如拉线长度和运输过程中瓷瓶碰损),职工作业完毕后又回收、上交不及时,导致集中修作业材料消耗过大,影响下步作业进度,第三作业旧料、废料回收存在管理漏洞,无论是从工领人及小组长管理上还是在职工思想意识上都未对其产生足够的重视,导致旧料、废料抛弃较多,回收管理上存在漏洞。

5、技术管理工作落实不到位,技术资料建档、归档工作滞后:(1)、集中修开展过程中,技术管理人员对于技术资料的收集及后续归档工作落实不到位。思想上过于重视现场检修及修前调查工作,对于技术管理工作在思想上未引起足够的重视,导致技术资料收集不

及时,存在流失的情况,为检修完成以后的设备运行将造成一定程度的制约。

(2)、部分复杂处所的检修工艺未明确,检修标准未能及时更改、也未及时进行培训学习及宣传,导致实际作业过程中检修工艺多样性、作业人员之间对于检修工艺不统一的情况,也抱着盲目和不负责任的心态进行检修,导致检修质量不能得到保证。

6、职工培训工作开展不到位:

1、集中修培训原计划培训3天,后因材料原因,实际只培训了1天半左右,部分职工未完全掌握集中修管理要求、检修工艺等要求。,在前期作业过程中检修工艺及部分返工作业均在不同层面上体现出了职工培训工作的不足,导致集中修作业前期职工素质参差不齐,影响作业进度。

整改措施:小组利用分工会培训设备安装工艺要求,跟班干部检查发现安装错误现象必须提出相应考核。由技术负责人根据现场情况修订设备安装工艺标准,杜绝检修设备发生故障现象。明确工领人助理现场调查测量方法和计算方法,尽量将拉线下部剪断部分控制在1m范围内。

整改措施:收工总结会严格按安全(包括双违分析)、检修进度、质量程序进行分析汇报。建立半月总结分析制度:由工领人组织,跟班干部、工领人助理、小组长(副组长)参加,对前阶段发生的安全问题、双违现象、设备检修问题做前面分析总结,并检查整改落实情况兑现考核。跟班干部参加小组分工会督促组长讲解布置安全措施,发现讲解不到位的要提出考核,点名分工会上抽问回答

不全的进行考核。

2011年5月18日

段首次电力设备集中修第一阶段于5月29日基本结束,本阶段主要检修黑富10kv贯通线356#至760#杆线路设备和3个站场高低压设备。通过组织实施集中修工作取得了预期的成绩:检修区段设备质量明显提高,整改了大量设备隐患(缺陷),规范了设备安装工艺标准,基本明确集中修组织模式,锻炼了职工队伍特别是09、10年入段的新职工。在取得成绩的同时也产生了一些问题,现将这些问题分析如下以利于下阶段集中修工作顺利实施:

一、集中修组织方面存在的问题:

1、培训工作不到位:集中修培训原计划培训3天,后因材料原因,实际只培训了1天半左右,部

分职工未完全掌握集中修管理要求、检修工艺等要求。

2、设备修前调查不仔细:技术科、红果车间组织人员在3月开展了修前调查,整理出来的调查资

料部分与现场实际不相符,实施中又花费大量人力、时间再次调查。

3、没有统一规范的实施方案:因第一次组织大规模设备集中修工作,主要依据接触网集中修模式

和10年施工时实行的模式来组织。开始实施的第一、二天不知道如何编制实施方案,目前

初步形成现场调查、绘制现场示意图、一次派工单、停电作业工作票、二次派工单的实施

方案。

4、资料汇总整理不及时:第一阶段实施过程中存在分工不清现象,造成部分资料汇总整理不及时

现象。

5、人员管理存在前紧后松现象:

整改措施:继续优化第一阶段实施方案,由总负责人、工领人、技术负责人协商制定人员分工表、日检查表,明确工作内容和检查考核程序,扭转修前调查不细、方案不周密、资料整理不到位、人员管理松懈现象。强化小组培训工作,充分利用小组分工会培训作业人员安全意识及安装工艺要求。

二、集中修安全管理上存在的问题:

1、每天施工总结会安全问题分析不到位:每天施工总结会上小组长对本组实施过程中发生的安全

问题或者违章现象分析不到位。

2、未建立阶段性安全分析制度:近20天的检修作业,未组织开展一次阶段性总结分析会,没有对

惯性问题深入分析并提出控制措施。

3、小组分工会安全措施布置强调不够:小组分工会组长多数强调分工,未对本组安全措施详细讲

解和布置。

整改措施:收工总结会严格按安全(包括双违分析)、检修进度、质量程序进行分析汇报。建立半月总结分析制度:由工领人组织,跟班干部、工领人助理、小组长(副组长)参加,对前阶段发生的安全问题、双违现象、设备检修问题做前面分析总结,并检查整改落实情况兑现考核。跟班干部参加小组分工会督促组长讲解布置安全措施,发现讲解不到位的要提出考核,点名分工会上抽问回答不全的进行考核。

三、设备检修工艺上存在的问题:

1、部分职工未掌握基本安装工艺造成返工现象:黑富线车转湾至羊尾哨区段两次检查发现中相瓷

瓶未按方案要求调整安装位置或者安装位置相反,检查发现个别跨越杆未按规范要求安装。

2、未明确特殊设备检修工艺:黑富线451#杆T接跌落保险未使用熔丝,4月28日T接变压器故障

导致线路故障。

3、钢绞线浪费严重:因修前调查估算拉线长度预留量大造成钢绞线浪费,最多的达6m/组。

整改措施:小组利用分工会培训设备安装工艺要求,跟班干部检查发现安装错误现象必须提出相应考核。由技术负责人根据现场情况修订设备安装工艺标准,杜绝检修设备发生故障现象。明确工领人助理现场调查测量方法和计算方法,尽量将拉线下部剪断部分控制在1m范围内。

认真反思电力集中修中存在的问题

尊敬的各位领导:

在电力集中修开展一个半月的工作中,我在很多方面存在着一些问题,现将这些问题深刻检讨、剖析、反思如下:

一、技术方面

一是由于自身对电力专业新的标准、检修工艺等知识掌握不全面,制定的作业方案内容存在着材料配备安排不全、不细,导致现场作业材料不够,设备检修后有遗留问题,造成作业返工的情况,影响了集中修的检修进度;二是修前调查不够细致,对设备的一些潜在问题不能及时发现,纳入作业方案,致使设备检修不到位,不彻底,不能够有效提高设备修后质量;三是对汽车安排不够明确,在人员出乘安排中,没有明确乘坐人数,使得车辆往返接人,作业人员到达现场花费时间过长,错过了“黄金”作业时间段;四是对民工工作安排滞后,不能将土建、侵界树木砍伐的工作提前安排,使作业不能按计划顺利推进;五是作业量安排不合理、不匀配,在检修作业量的安排中,没有按照作业组员能力和人数划分,使得新人胜任不了作业量,导致作业时间过长,人员疲劳;

二、安全卡控方面

一是对作业中一些上下层作业,高空坠物的情况卡控不到位,没有让职工明确上层有重大物件时不得作业,上层垂直距离过大时不得作业,没使用防护用具不得作业;二是在作业过程中对职工呼唤应答执行不到位的情况督促措施不力,只是采取说服教育手段,只能督促职工当时按标准执行,不能形成长期执行情况;三是对职工检修隔离开关时出现线路断开点情况,执行安全措施卡控不到位,没有督促职工使用

旁路线进行防穿越电流伤害保护;四是制作拉线时,对职工更换拉线流程顺序卡控不到位,职工在更换一些受力不大的电杆拉线时出现先开断老拉线,在制作新拉线情况;

三、管理方面

一是对职工队伍纪律整顿不到位,对纪律松散的职工执行考核制度不严格;二是对职工队伍精神面貌树立不到位;三是对材料管理,材料储备未及时督促了解;四是对职工伙食搭配,营养调节安排不全面;五是对职工宿舍环境卫生,公共环境卫生管理不到位;六是对请假制度制定和把关不严格,方法不恰当、稳定队伍不牢靠,导致集中修时常有人出现请假情况;七是开展活动时队伍凝聚力提升不够;

四、自我管理能力方面

一是工作时间安排不合理,熬夜多,导致身体疲惫,致使工作效率降低,影响长期作战能力;

五、今后采取的措施

针对上述问题,我要努力提高安全意识,严格卡控作业现场职工

队伍的人身安全,培养自己挖掘问题根源的能力,不能只限于一条思路,要结合实际大胆创新,同时在工作中应该善于总结自己的不足与优势,在实践中提高自己的综合能力,胜任好本职岗位。

反思人:刘欢

2011年5月21日

铁路电力牵引供电设计规范

铁路电力牵引供电设计规范 TB10009—20XX (452 — 20XX 20XX年4月25日发布20XX 年4月25日实施 1总则 1为贯彻执行国家的技术经济政策,统一铁路电力牵引供电设计的技术要求,使设计做到安全适用、技术先进、节约能源、经济合理和维修方便,制定本规范。 2本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于 160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的I、\级标准轨距铁路,采用单相工频绕组接入电力系统三相电网中的两相,二次侧绕组的一端接钢轨,另一端接入牵引侧母线。 单相V,结线方式,在牵引变电所设置两台双绕组单相变压器,联结成开口三角形,一次侧绕组的两个开口端和一个公共端接入电力系统三相电网,二次侧绕组将公共端与钢轨大地相连,两个开口端分别接入牵引侧母线。 三相V,结线方式,一台三相双绕组牵引变压器连接 成开口三角的结线方式。 2. 0. 4 三相一二相平衡牵引变压器 three phase—two phase bal—anced traction transformer 当一次侧就产生相位差90°的二相平衡电压,当二次侧两个供电臂负载平衡时,一次侧三相为对称系的牵引变压器。 5 三相牵引

变压器 three phase traction transformer 包括三相YN,dl1结线和YN,dl1,dl十字交叉结线牵引变压器。 YN,dl1结线为双绕组变压器,一次侧三相结线为Y型,分别接入电力系统三相电网'二次侧结线为\型,其一角和大地相连,另两角分别接入牵引侧母线。 YN,dl1,dl组成的十字交叉变压器,一次侧三相结线为Y型,二次侧dl1,dl结线的两个三角形线圈结成对顶三角形,对顶角接大地,其他各角分别接入牵引侧不同母线。 6 自稱变压器 auto—transformer 两个或多个绕组有一公共部分的变压器。 2. 0. 7 吸流变压器 booster transformer 变换比为1的变压器,其中一个绕组与接触悬挂串联,另一个绕组与绝缘回流导线串联。 2. 0. 8 并联电容补偿装置 xxpensator of paraller capacitance 并联在母线上用于提高功率因数的电容器组、放电线圈及串联电抗器等的总称。 9 分束供电 branch feeding 在枢纽的各分场中,为方便供电和检修的需要,按电化股道群不同供电分区进行供电。 2. 0. 10 电分段 sectioning

高速铁路牵引供电方式

高速铁路牵引供电方式 1.直接供电方式 电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电,回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少,施工及运营维修都较方便,造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡,对邻近的广播、通信干扰较大,因此一般不采用。 2.BT供电方式 BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(3~4 km安装一台)和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线,回流线上的电流与接触网上的电流方向相反,因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电;动车组列车运行于接触网与轨道之间;吸流变压器的原边串接在接触网中,副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等,即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此,可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上,经回流线返回牵引变电所。这样,回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反,故能抵消接触网产生的电磁场,从而起到防干扰作用。 理论上的理想情况是这样的,但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流,经回流线的电流总小于接触网上的电流,因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外,当机车位于吸流变压器附近时,回流还是从轨道中流过一段距离,至吸上线处才流向回流线,该段回流线上的电流会小于接触网上的电流,这种情况称为半段效应。此外,吸流变压器的原边线圈串接在接触网中,所以在每个吸流变压器安装处,接触网必须安装电分段,这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧,极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大,造成较大的电压

铁道牵引供电系统综述(1)

高速铁路引供电系统综述 张膑侨陈文卿黄福万黄业帆谢卓林 (桂林电子科技大学机电工程学院·广西桂林 541004) 摘要:探讨我国高速铁路的牵引供电系统的原理。首先介绍我国高速铁路牵引供电系统的发展历程。然后从供电方式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个方面介绍我国高速铁路牵引供电系统现状,接着介绍国外高速铁路牵引供电系统的现状并指出可借鉴之处,最后展望我国高速铁路牵引供电系统的未来发展方向。 关键词:中国高铁;牵引供电系统;发展历程;现状 Abstract: The principle of traction power supply system of the railway.At first introducing the traction power supply system’s development path. And then making an introduction of traction power supply system’s advantages and disadvantages from Power supply,transformer,Traction S ubstation and protective device. Then introducing the current situation of foreign high-speed railway traction power supply system and pointing out the advantages which we can learn from.The last having a outlook of high-speed railway traction power supply the future direction of the system. Key words: China Railway; traction power supply system; development path; status quo. 1 引言 近年来,我国的高速铁路交通建设发展迅猛,取得了一次又一次骄人的成绩。随着我国高速铁路网的逐渐密集,铁道交通相对低廉的价格,速度的提升以及铁路硬件设施的逐渐完善和服务水平的逐渐提高,铁路渐渐成为了我国人们出行的重要工具之一。铁道交通快速发展,给我国人们的生产生活带来了极大的便利,从而促进了地区之间的经济快速发展,文化的交流与传播。同时,作为列车运行能量来源的牵引供电系统,成为了行业研究课题的热点,并在同相供电、牵引变压器的研究中取得丰硕成果。【1】本文将通过供电方式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个方面介绍我国高速铁路的详细情况,然后通过与国外一些国家高速铁路的牵引供电系统做出对比并指出我国高速铁路牵引系统的优点与不足,最后展望我国高速铁路牵引系统的发展方向。 2 牵引供电系统发展历程 牵引供电系统是电力机车的能源系统,主要由牵引变电所和牵引网组成。牵引变压器作为变电所中的核心元件,其作用是将电力系统提供的电能转换并送至牵引网。同时,牵引网电压水平直接受牵引网供电方式影响。因此,本节主要从牵引变压器、牵引网供电方式两个方面依次介绍牵引供

铁路电力牵引供电设计规范

第二篇接触网施工 第十二章接触网平面图 接触网平面布置图是接触网主要设计文件之一,是施工中应用最广的重要设计依据,认真弄懂 和记清这些图例,学会看平面布置图对于我们掌握和了解线路情况,指导施工是非常重要的。 第一节接触网图例 接触网的各种设计图是以机械制图或工程制图学为基础,加上接触网的各种特殊制图标记所组成,接触网图例: 第二节接触网平面布置图 识别接触网的平面布置图是掌握接触网施工的最基本技巧之一,除了要懂得接触网的图例及工程制图处,还要对接触网专业表示方式有一定的了解,下面分别介绍站场、区间及隧道内接触网平面布置图。 一、站场接触网平面布置图 站场接触网平面布置图实际路状态相符,其比例一般大站为1:1000,小站为1:2000。 站场接触网平面布置图上应包括: 1、全部电化股道(近期及远期)、与接触网架设有关的非电化股道。 2、股道编号及线间距、(股道编号应与运营部门编号一致)。 3、道岔编号、型号及出站道岔的中心里程(道岔编号与型号应与实际状况相符,不符的需做出说明); 4、曲线起讫点,半径和缓和曲线长度及总长; 5、桥梁名称、中心里程、总长、孔跨式样及结构型式; 6、隧道名称、起讫里程及总长; 7、涵管、虹吸管、平交道、地道、天桥、跨线桥、架线渡槽等中心里程及高度、宽度; 8、站场的名称、中心里程、站台范围及与架设接触见解关的建筑物(如站舍、雨棚、仓库、搬道房、水鹤、起、煤台及上下挡墙等); 9、进站信号机的位置及里程。 站场平面布置图图面上应主要内容有: 1、支柱(钢柱、钢筋混凝土柱)跨距、位置、号码及数量。 2、支柱类型及侧面限界。 3、锚段号、锚段长度及起讫杆号、下锚方式; 4、地质备件、基础及横卧板。 5、拉出值(拉出方向、拉出值大小)及导线高度; 6、支持装置及安装图号、软横跨节点; 7、设备安装及其位置(结、限界门、避雷器、隔离开关分段分相绝缘器等); 8、附加导线的走向、位置;设备及安装图号; 9、起测点位置及校核点; 站场接触网平面布置图中的说明应包括:

高速铁路牵引供电系统

第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架,是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体,它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备,在机车上占的比重最大,除安装在转向架中的牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为(或55)kV单相电,然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上,电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相,是通过牵引变压器的电气接线

铁路牵引网的供电方式与接触网结构

铁路牵引网的供电方式与接触网结构 1 牵引网的供电方式 铁路牵引供电系统的主要功能是将地方电力系统的电能引入牵引变电所,通过牵引变电所和接触网等,向电力机车提供持续电能。牵引网主要由馈电线、接触网、钢轨、回流线组成。馈电线(Feeder)是指从牵引变电所母线连接出来连接到接触网之间的传输导线。接触网(Catenary)悬挂在铁道钢轨线正上方,对地标称电压27.5kV,是沿电气化铁路架空敷设的供电网,通过受电弓向电力机车或动车组提供电能。接触网主要由承力索、吊弦、接触线组成,接触线与路轨轨面的高度通常为 6.5m。牵引网供电方式主要有:直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、CC供电方式。目前我国高速铁路和客运专线普遍采用带回流线的AT 供电方式。 1.1 AT供电方式 AT(Auto-Transformer)供电方式的即自耦变压器供电方式,AT 供电方式具有更好的防干扰效果和更大的牵引能力,目前我国高速铁路和载重铁路基本使用AT 供电模式,牵引变电所的进线电源为交流110kv或220 kV,出线电压为交流2×27.5 kV。牵引变电所主变压器输出二次侧分别接于牵引馈线(T)相和(F)相,每隔10~15km 设立一个自耦变压器所,并联接入牵引网中,变压器的首端和尾端与接触网的(T)相和(F)相相连,绕组的中点与钢轨相连接。接触网和正馈线中的电流大小相等,方向相反,且电流大小仅为电力机车电力的一半,减少了电弧对接触网烧伤和受电弓滑板等问题,对邻近通信线路的干扰大大降低。与其它供电方式相比,线路上的电压降可以减少一半,因此供电臂可延长一倍,达到50km—60km。采用AT 供电方式无需加强绝缘就能使供电回路的电压提高一倍,在AT 区段电力机车是由前后两个AT 所同时并联供电,因此适宜与高速铁路和重载铁路等大负载电流运行。 图1 A T供电方式 2 接触网结构 高速铁路接触网功能是从牵引变电所引入电能,并将电能输送到沿铁路钢轨运行的电力机车的受电弓上。接触网主要包括支柱和导线,导线包括传输线(T 线)、承力索、正馈线(F

铁路电力牵引供电工程预算_实训(范本)

示范表:北京至上海铁路电气化改造铁路工程中上海枢纽站接触网工程个别概(预)算表(08级电化一班向丽敏02号)

出师表 两汉:诸葛亮 先帝创业未半而中道崩殂,今天下三分,益州疲弊,此诚危急存亡之秋也。然侍卫之臣不懈于内,忠志之士忘身于外者,盖追先帝之殊遇,欲报之于陛下也。诚宜开张圣听,以光先帝遗德,恢弘志士之气,不宜妄自菲薄,引喻失义,以塞忠谏之路也。 宫中府中,俱为一体;陟罚臧否,不宜异同。若有作奸犯科及为忠善者,宜付有司论其刑赏,以昭陛下平明之理;不宜偏私,使内外异法也。 侍中、侍郎郭攸之、费祎、董允等,此皆良实,志虑忠纯,是以先帝简拔以遗陛下:愚以为宫中之事,事无大小,悉以咨之,然后施行,必能裨补阙漏,有所广益。 将军向宠,性行淑均,晓畅军事,试用于昔日,先帝称之曰能”是以众议举宠为督:愚以为营中之事,悉以咨之,必能使行阵和睦,优劣得所。 亲贤臣,远小人,此先汉所以兴隆也;亲小人,远贤臣,此后汉所以倾颓也。先帝在时,每与臣论此事,未尝不叹息痛恨于桓、灵也。侍中、尚书、长史、参军,此悉贞良死节之臣,愿陛下亲之、信之,则汉室之隆,可计日而待也壬。 臣本布衣,躬耕于南阳,苟全性命于乱世,不求闻达于诸侯。先帝不以臣卑鄙,猥自枉屈,三顾臣于草庐之中,咨臣以当世之事,由是感激,遂许先帝以驱驰。后值倾覆,受任于败军之际,奉命于危难之间,尔来二十有一年矣。 先帝知臣谨慎,故临崩寄臣以大事也。受命以来,夙夜忧叹,恐托付不效,以伤先帝之明;故五月渡泸,深入不毛。今南方已定,兵甲已足,当奖率三军, 北定中原,庶竭驽钝,攘除奸

凶,兴复汉室,还于旧都。此臣所以报先帝而忠陛下之职分也。至于斟酌损益,进尽忠言,则攸之、祎、允之任也。 愿陛下托臣以讨贼兴复之效,不效,则治臣之罪,以告先帝之灵。若无兴德之言,则责攸之、祎、允等之慢,以彰其咎;陛下亦宜自谋,以咨诹善道,察纳雅言,深追先帝遗诏。臣不胜受恩感激。 今当远离,临表涕零,不知所言。

铁路牵引供电系统实习总结

天津铁道职业技术学院 毕业环节总结 电气化铁道技术专业毕业总结 系部铁道动力系 班级电气化铁道技术1207班 姓名魏子涵 完成日期 2015年5月31日

电气化铁道技术毕业实习总结 魏子涵 时间就像白驹过隙一样,很快的三年的大学生活就要落幕,这三年的学习生活充满的各种滋味,有欢笑有汗水,生活就是这样,每一段时间都有不一样的事情发生,这三年是十分充实的,也是这三年的时间,促使我从一个学生不断的转变,让我不断的在探索中融入这个社会。大学生活即将结束时,感谢学校和单位给我们提供一个实习机会,让我在实践中更好地掌握从书本中学习的专业知识感受企业和社会文化,帮助我在将来的工作中更好地适应和发挥。 一、实习概况 (一)实习时间 2014年12月1日—15年5月31日 (二)实习地点兰州铁路局兰州供电段 (三)实习基本内容:在兰州供电段实习期间,主要学习供电段日常安全及工作是注意事项和铁路牵引变电所一、二次设备的绝缘测试以及接触网的维护与检修。 二、实习具体过程 (一)接触网部分 1.接触网工作基本知识的学习 通过对铁路安全文件的学习,我了解到接触网工必须实行安全等级制度, 经过考试评定安全等级, 取得安全合格证之后, 方准参加接触网的运行和检修工作。 接触网工分工较细, 同为接触网工岗位, 根据工作性质、安全等级的不同, 分为工作票填发人、工作领导人、监护( 工作监护、验电接地监护) 人、操作人、要令人、车梯负责人、防护人等。 工作职责也相应分为接触网工作票签发人工作职责、接触网工作领导人工作职责和作业组成员(包括监护、操作、要令、防护、车梯负责人等; 工作票签发人可以是作业组成员参加作业, 但必须履行作业组成员的工作职责) 工作职责。 2 .接触网日常工作 在师傅的指导下,我们学习了:

某版高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南1

1总则 1.0.1为指导高速铁路电力牵引供电工程施工,统一主要技术要求, 加强施工管理,保证工程质量,制定本技术指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250~300km高速铁路电力牵引供电工程 施工。时速250km以下客运专线、城际铁路电力牵引供电工程施工应参照执行。 1.0.3高速铁路电力牵引供电工程施工应执行国家法律法规及相关技 术标准,严格按照批准的设计文件施工,使其符合系统功能及性能要求,保证设计使用年限正常运行。 1.0.4高速铁路电力牵引供电工程施工应从管理制度、人员配备、现 场管理和过程控制等标准化管理,实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新等建设目标。 1.0.5高速铁路电力牵引供电工程施工应积极推行机械化、工厂化、 专业化、信息化。 1.0.6高速铁路电力牵引供电工程施工应提高文明施工水平。 1.0.7高速铁路电力牵引供电工程邻近运营接触网线路施工、牵引变 压器运输和安装等,应结合现场实际情况,通过风险监测等程序,做好风险管理工作,并制定专项施工方案和应急预案。1.0.8高速铁路电力牵引供电工程设计文物保护时,应根据相关管理 法规和设计保护措施进行施工。 1.0.9高速铁路电力牵引供电工程施工应根据国家节约资源、节约能 源、减少排放等有关法规和技术标准,结合工程特点、施工环

境编制并实施工程施工节能减排技术方案。 1.0.10高速铁路电力牵引供电工程施工的各类人员应经过专门 培训,合格后方可上岗。 1.0.11高速铁路电力牵引供电工程中采用的设备、器材。应符合 与高速铁路设计行车速度相适应的国家标准、行业标准或有关技术规定,并有合格证件。 1.0.12高速铁路电力牵引供电工程施工时,应同步做好资料的收 集和整理,做到系统、完整、真实、准确,并应按有关规定做好归档管理工作。 1.0.13高速铁路电力牵引供电工程施工在营业线施工及有可能 影响营业线运行安全的施工时,应严格执行有关安全管理办法的规定。 1.0.14高速铁路电力牵引供电工程施工除应符合本指南外,尚应 符合国家现行有关标准的规定。 2术语 2.0.1 接触悬挂 接触网中的悬挂部分,主要由承力索、接触线、吊弦、补偿装置、悬挂零件及中心锚结等组成。 2.0.2 无交叉线岔 在道岔处两支接触悬挂不相互交叉,以锚段关节方式来满足弓网关系的线岔。 2.0.3 带辅助悬挂的无交叉线岔

最新电气化铁路牵引供电系统试卷1

电气化铁路供电系统 试卷1一、单项选择题(在 每小题的四个备选答案中,选出一个正确的答案,并将其代码填入题干后的括号内。每小题1分,共20分) 1.我国电气化铁道牵引变电所由国家( )电网供电。 ( ) A 超高压电网 B 区域电网 C 地方电网 D 高压电网 2.牵引网包括 ( ) A 馈电线、轨道和大地、回流线 B 馈电线、接触网、轨道和大地、回流线 C 馈电线、接触网、回流线 D 馈电线、接触网、电力机车、大地 3.通常把( )装置的完整工作系统称为电力系统。 ( ) A 发电、输电、变电、配电、用电 B 发电、输电、配电、用电 C 发电、输电、配电、 用电 D 发电、输电、用电 4.低频交流制牵引网供电电流频率有:( ) ( ) A 50Hz 或25Hz B 30Hz 或50Hz C 2 163 Hz 或25Hz D 20Hz 或25Hz 5.单相结线牵引变电所牵引变压器的容量利用率(额定输出容量与额定容量之比值)可达( )。 ( ) A 100% B 75.6% C 50% D 25% 6.牵引变压器采用阻抗匹配平衡变压器时,阻抗匹配系数等于1时, 且副边两负荷臂电流I I αβ=&&,原边三相电流( ) ( ) A 平衡 B 无负序电流 C 对称 D 有零序电流 7.交流牵引网对沿线通信线的静电影响由( )所引起。 ( ) A 牵引网电流的交变磁场的电磁感应 B 牵引网电场的静电感应 C 牵引网电场的高频感应 D 牵引电流的高次谐波 8.牵引网导线的有效电阻0r r ξ=(0r 是直流电阻;ξ是有效系数)。对于

工频和牵引网中应用的截面不太大的铝、铜等非磁性导线,有效系数ξ( )。 ( ) A ξ≈1 B ξ≈2 C ξ≈3 D ξ≈4 9.以下不属于减少电分相的方法有( )。 ( ) A 采用单相变压器 B 区段内几个变电所采用同相供电 C 复线区段内采用变电所范围内同行同相,上、下行异相 D 采用直供+回流线供电方式 10.对于简单悬挂的单线牵引网,1z 、2z 和12z 分别表示接触网—地回路, 轨道—地回路的自阻抗及两回路的互阻抗,牵引网的等值单位阻抗z ( )。 ( ) A 2 12 21 z z z - B 12212z z z z - C 12221 z z z z - D 212 12 z z z - 11.单链形悬挂的单线牵引网比简单悬挂相比多了一条( )。 ( ) A 承力索 B 接触网 C 回流线 D 加强导线 12.根据国家标准《铁道干线电力牵引交流电压标准》的规定,铁道干线 电力牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为( )kV 。 ( ) A 27.5 B 25 C 20 D 19 13.牵引网的电压损失等于牵引变电所牵引侧母线电压与电力机车受电弓 上电压的 ( ) A 平方差 B 算数差 C 向量差 D 平均值 14.牵引网当量阻抗Z 为 ( ) A sin cos R X ??+ B cos sin R X ??+ C sin R X ?+ D cos R X ?+ 15.对于三相结线变压器,应以( )向轻负荷臂供电为宜。 ( ) A 任一相 B 引前相 C 滞后相 D 以上答案都不对 16.牵引供电系统的电能损失包括( )。 ( ) A 电力系统电能损失,牵引网电能损失 B 电力系统电能损失,牵引变电所电能损失 C 牵引网电能损失,牵引变电所电能损失 D 牵引变电所电能损失,馈线电能损失 17.按经济截面选择接触悬挂,如果增大导线截面引起的一次投资增量,

地铁和电气化铁路的牵引供电系统对比分析

地铁和电气化铁路的牵引供电系统有很大区别下面就通过对电气化铁道与城轨交通供电方式比较分析来进一步说明两者供电方式的异同。以帮助人们进一步了解。 1铁路牵引供电系统的供电方式 1.1 直接供电方式 电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制,单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场,从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路(如宝成线、阳安线)建设时,处于山区,地方通信技术不发达,铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆,接触网产生的电磁干扰影响极小,不用采取特殊防护措施,因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式(简称TR供电方式)。随着电气化铁路向平原和大城市发展,电磁干扰矛盾日显突出,于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施,便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点,即在接触网支柱田野侧,与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时,附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流,理论上讲(或理想中)大小相等、方向相反,从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的,所以不同的供电方式有不同的防护效果。如图所示; 直接供电方式 1.2 吸流变压器(BT)供电方式 这种供电方式,在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器(变比为1:1),其原边串入接触网,次边串入回流线(简称NF线,架在接触网支柱田野侧,与接触悬挂等高),每两台吸流变压器之间有一根吸上线,将回流线与钢轨连接,其作用是将钢轨中的回流“吸上”去,经回流线返回牵引变电所,起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应”,BT供电方式的防护效果并不理想,加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂,机车受流条件恶化,近年来已很少采用。如图所示 吸流变压器(BT)供电方式

哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍

哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍

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哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍哈大铁路为中国铁路网中一条重要干线,贯穿哈尔滨、长春、沈阳、大连四大枢纽,始建于1898年,为双线铁路,线路全长946.5公里。在东北乃至全国铁路运输中具有十分重要的地位。国家计委于1990年12月31日批准对哈大铁路进行电气化技术改造。2001年8月18日开通沈阳至哈尔滨段,11月30日开通沈阳至大连段,既全线开通运行。 哈大电气化铁路是我国首次系统引进具有国际先进水平的德国技术、设备和管理模式,其牵引供电系统适应200km/h高速铁路。牵引供电系统新建牵引变电所17座,架设接触网3314条公里,RTU135个,隔离开关900余台,远动控制系统设置1个主控中心和4个分控中心,设置抢修基地4个,引进接触网动态检测车1辆。开通之初成立了哈尔滨、长春、沈阳、大连4个供电中心,随着铁路改革的深入,维修体制也几经变化,现全线由沈哈两局的沈阳、长春、哈尔滨供电段担负运营管理工作。 哈大电气化工程系统引进规模大,设备技术水平新,建设速度快,自全线开通至今,系统设备性能稳定,总体质量优良,达到了项目引进的预期目的。现全面介绍如下: 一、哈大牵引供电系统特点 (一)供电方式 1、全线采用220/27.5kv单相变压器供电,牵引变压器利用率高,变电所接线简洁,接触网电分相数目少,适应高速、繁忙区段。两路进线电源,设有跨桥连接,两台主变压器互为备用。 2、采用带回流线上下行全并联直接供电方式。上下行正线的接触网在车站通过一个带短路报警互感器的柱上开关进行并联。为了改善接触网的电传输特性,沿正线贯通架设加强线和回流线,每隔1500米加强线和回流线进行一次电连接,可每隔300米上下行的回流线并联一次,以明显降低接触网阻抗值和电压降,从而加大变电所的间距,减少牵引变电所的数量,节省了工程投资,降低了运营成本。

牵引供电系统简介.

牵引供电系统简介 (丁为民) 一、系统功能 牵引供电系统的主要功能是:将地方电力系统的电源(交流电气化铁路: AC110 kV或AC220kV ,城市轨道交通:中心变电所AC220kV 或AC110kV →AC35 kV 环网)引入牵引供电系统的牵引变电所,通过牵引变压器变压为适合电力机车运行的电压制式(交流电气化铁路:AC25kV 或AC2×25kV ,城市轨道交通:DC750V 、DC1500V 或DC3000V ),向电力机车提供连续电能。 电力牵引负荷为一级负荷,引入牵引变电所的外部电源应为两回独力可靠的电源,并互为热备用,能够实现自动切换。 交流电气化铁路及城市轨道交通牵引供电系统简图分别如图1.1和图1.2所示。 图1.1 交流电气化铁路牵引供电系统

图1.2 城市轨道交通牵引供电系统 二、牵引网供电方式 1. 交流电气化铁路 交流电气化铁路牵引网供电方式大体上可分为三种:直接供电方式(包括带回流线的直接供电方式)、BT 供电方式和AT 供电方式。 (1)直接供电方式 直接供电方式又可分为不带回流线直接供电方式(图2.1 和带回流线的直接供电方式(图2.2 两种。 图2.1 不带回流线的直接供电方式

图2.2 带回流线的直接供电方式 不带回流线的直接供电方式在我国早期的电气化铁路中采用,机车电流完全通过钢轨和大地流回牵引变电所,牵引网本身不具备防干扰功能。在接地方面,每根支柱需单独接地(设接地极或通过火花间隙),或者通过架空地线实现集中接地(架空地线不与信号扼流圈中性点连接)。 带回流线的直接供电方式,机车电流一部分通过钢轨和大地流回牵引变电所(约70%),其余通过回流线流回牵引变电所(约30%)。由于流经接触网的电流和流经回流线的电流虽然大小不等,单方向相反,且安装高度比较接近,两者对铁路沿线通讯设施的电磁干扰影响趋于抵消,因此牵引网本身具备防干扰功能。在接地方面,接触网支柱通过回流线实现集中接地,回流线每隔一个闭塞分区通过吸上线(铝芯或铜芯电缆,常用VLV-70和2xVLV-150)与信号扼流圈中性点连接(吸上线间距3~4km )。 (2) BT 供电方式 BT (Boost Transformer)供电方式又称吸流变压器供电方式,也是在我国早期电气化铁路中有采用,其主要目的是为了提高牵引网防干扰能力,但随着通讯线路电缆化和光缆化,防干扰矛盾越来越不突出,其生命力也已大大降低,该种供电

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架,是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体,它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备,在机车上占的比重最大,除安装在转向架中的牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为(或55)kV单相电,然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上,电压变化由牵引变压器完

2010版-高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南1

总则 1.0.1 为指导高速铁路电力牵引供电工程施工,统一主要技术要求,加强 施工管理,保证工程质量,制定本技术指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250~300km高速铁路电力牵引供电工程 施工。时速250km 以下客运专线、城际铁路电力牵引供电工程施工应参照执行。 1.0.3 高速铁路电力牵引供电工程施工应执行国家法律法规及相关技术标 准,严格按照批准的设计文件施工,使其符合系统功能及性能要求,保证设计使用年限内正常运行。 1.0.4 高速铁路电力牵引供电工程施工应从管理制度、人员配备、现场管 理和过程控制等标准化管理,实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新等建设目标。 1.0.5 高速铁路电力牵引供电工程施工应积极推行机械化、工厂化、专业 化、信息化。 1.0.6 高速铁路电力牵引供电工程施工应提高文明施工水平。 1.0.7 高速铁路电力牵引供电工程邻近运营接触网线路施工、牵引变压器 运输和安装等,应结合现场实际情况,通过风险监测等程序,做好风险管理工作,并制定专项施工方案和应急预案。 1.0.8 高速铁路电力牵引供电工程设计文物保护时,应根据相关管理法规 和设计保护措施进行施工。 1.0.9 高速铁路电力牵引供电工程施工应根据国家节约资源、节约能源、 减少排放等有关法规和技术标准,结合工程特点、施工环境编制并实

施工程施工节能减排技术方案。 1.0.10 高速铁路电力牵引供电工程施工的各类人员应经过专门培训,合 格后方可上岗。 1.0.11 高速铁路电力牵引供电工程中采用的设备、器材。应符合与高速 铁路设计行车速度相适应的国家标准、行业标准或有关技术规定,并有合格证件。 1.0.12 高速铁路电力牵引供电工程施工时,应同步做好资料的收集和整 理,做到系统、完整、真实、准确,并应按有关规定做好归档管理工作。 1.0.13 高速铁路电力牵引供电工程施工在营业线施工及有可能影响营业 线运行安全的施工时,应严格执行有关安全管理办法的规定。 1.0.14 高速铁路电力牵引供电工程施工除应符合本指南外,尚应符合国 家现行有关标准的规定。 5 术语 2.0.1 接触悬挂接触网中的悬挂部分,主要由承力索、接触线、吊弦、补偿装置、悬挂零件及中心锚结等组成。 2.0.2 无交叉线岔 在道岔处两支接触悬挂不相互交叉,以锚段关节方式来满足弓网关系的线岔。 2.0.3 带辅助悬挂的无交叉线岔 在道岔处增设第三支接触悬挂,并与两支接触悬挂分别形成锚段关节,来满足弓网关系的线岔。

铁道牵引供电系统综述

高速铁路引供电系统综述 膑侨文卿黄福万黄业帆卓林 (电子科技大学机电工程学院·广西541004) 摘要:探讨我国高速铁路的牵引供电系统的原理。首先介绍我国高速铁路牵引供电系统的发展历程。然后从供电式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个面介绍我国高速铁路牵引供电系统现状,接着介绍国外高速铁路牵引供电系统的现状并指出可借鉴之处,最后展望我国高速铁路牵引供电系统的未来发展向。 关键词:中国高铁;牵引供电系统;发展历程;现状 Abstract: The principle of traction power supply system of the railway.At first introducing the traction power supply system’s development path. And then making an introduction of traction power supply system’s advantages and disadvantages from Power supply,transformer,Traction Substation and protective device. Then introducing the current situation of foreign high-speed railway traction power supply system and pointing out the advantages which we can learn from.The last having a outlook of high-speed railway traction power supply the future direction of the system. Key words: China Railway; traction power supply system; development path; status quo. 1 引言 近年来,我国的高速铁路交通建设发展迅猛,取得了一次又一次骄人的成绩。随着我国高速铁路网的逐渐密集,铁道交通相对低廉的价格,速度的提升以及铁路硬件设施的逐渐完善和服务水平的逐渐提高,铁路渐渐成为了我国人们出行的重要工具之一。铁道交通快速发展,给我国人们的生产生活带来了极大的便利,从而促进了地区之间的经济快速发展,文化的交流与传播。同时,作为列车运行能量来源的牵引供电系统,成为了行业研究课题的热点,并在同相供电、牵引变压器的研究中取得丰硕成果。【1】本文将通过供电式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个面介绍我国高速铁路的详细情况,然后通过与国外一些高速铁路的牵引供电系统做出对比并指出我国高速铁路牵引系统的优点与不足,最后展望我国高速铁路牵引系统的发展向。 2 牵引供电系统发展历程 牵引供电系统是电力机车的能源系统,主要由牵引变电所和牵引网组成。牵引变压器作为变电所中的核心元件,其作用是将电力系统提供的电能转换并送至牵引网。同时,牵引网电压水平直接受牵引网供电式影响。因此,本节主要从牵引变压器、牵引网供电式两个面依次介绍牵引供电系统

铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准.doc

5.1一般规定 5.1.1接触网工程施工前应按设计文件对支柱杆位进行定测,并应符合下列规定: 1 纵向测量应以正线钢轨为依据,从设计规定的起测点或1号、2号道岔开始。杆位因地形、地物需调整跨距以避让时,跨距调整幅度为设计跨距的-2~+1m,调整后的距距不得大于设计允许最大跨距; 2 站场横向测量中,同组软横跨支柱、硬横梁支柱中心的连线应与正线中心线垂直; 3 隧道口的起测点,为隧道口顶部水平线与线路中心线的交点;对隧道悬挂点、定位点测量定位时,遇有隧道伸缩缝,不同断面接缝,石缝或明显渗水、漏水的地方应避开;悬挂点跨距可在+1~-2m的范围内调整,但调整后的跨距不得大于设计允许值。 4 桥支柱垂直线路中心线应吻合墩台中心线。 5.1.2基坑开挖前施工单位应进行基坑坑形设计,并按其施工。坑形设计应包含拉线锚板坑。基坑开挖后,地质情况与设计不符时,应及时与设计、监理联系,共同确认变更,施工应严格执行变更设计。 5.1.3混凝土搅拌和灌注以及直埋基础的回填应符合下列规定: 1 严格掌握水灰比和配合比。 2 在厚大无筋或稀疏配筋的结构中灌注混凝土时,填入片石的数量,不应大于混凝土结构体积的25%。 3 混凝土各种配料的拌和要均匀,灌注混凝土时,宜连续进行,如必须间断,对不掺外加剂的混凝土间歇时间不宜超过2h。基础的灌注应水平分层进行,逐层捣实。杯形基础应连续浇制,一次成形。 4 基础回填土,每回填0.3m厚的土层夯实一次。 5 按设计规定横卧板和底板,横卧板应密贴支柱,不得有空隙及夹土。 5.1.4杯形基础连续浇筑,一次成形。同一组硬横跨的两个基础,先浇筑完一个,再以该基础基准,检查、校核相对应的另一个基坑位置,确认无误后再浇筑。 5.1.5 承力索、接触线宜采用恒张力架设,承力索张力2~3kN,接触线张力3~4 kN。新建接触网在架设后应进行超拉或其他措施以克服新线蠕变引起的初伸长。超拉完毕后,方可进行悬挂安装。 5.1.6支柱装配计算,用原始数据的测量应在附加悬挂架设完成后进行。支柱装配计算应采用《支柱装配、软横跨、吊弦预配计算》软件计算。支柱装配的预配应在预配车间的专用预配台具上进行。预配完毕,应进行复测,确保预配正确。 5.1.7整体吊弦的长度计算应采用《支柱装配、软横跨、吊弦预配计算》软件计算。整体吊弦的下料、测量、制作应采用整体吊弦制作综合装置,载流环应分别位于主线的两侧,压接应采用恒压力控制的接触网液压压力机。 5.1.8整体吊弦安装位置的测量应从悬挂点向跨中,偏差积累在跨中。承力索、接触线经超拉后吊弦应竖直安装,未经超拉应按计算偏差安装。 5.1.9预配件、零部件中所有螺栓应采用力矩扳手紧固,用于配合紧固的扳手应为专用扳手,严禁使用活口扳手。 5.1.10先安装绝缘锚段关节的工作支部分的整体吊弦,后进行非工作支部分的调整。非工作支调整时,在悬挂点两边采用临时铁线悬吊,再将定位装置调整到位。中性段锚段的绝缘子串安装应从硬锚端向补偿端进行。 5.1.11接触网送电开通前,采用2500V兆欧表,进行各供电臂的绝缘电阻测试试验和导通试验。送电开通的前一天,应按调度命令进行绝缘测试。

高速铁路牵引供电系统

高速铁路牵引供电系统 1.牵引变电所 牵引变电所是电气化铁路的心脏,其作用是将110 kV(220 kV)三相交流电变换成27.5 kV(或55 kV)单相工频交流电,并供给电力牵引网和电力机车。此外,有少数牵引变电所还需担负10 kV动力负荷。所以,牵引变电所具有3个主要功能:接受三相电能,降压分配电能,减相以单相馈出供给牵引网。 2.分区亭 在电气化铁路上,为了提高运行的可靠性,增加供电工作的灵活性,在相邻变电所供电的相邻两供电分区的分界处常用分相绝缘器断开,若在断开处设置开关设备和相应的配电装置,则组成分区亭。 在复线电气化区段,分区亭的主要功能如下: (1)使同一供电臂上的上、下行接触网并联工作或单独工作。当并联工作时,分区亭内的断路器闭合以提高接触网的末端电压;当单独工作时,断路器打开。(2)当同一供电臂上的上、下行接触网(并联工作)发生短路事故时,由牵引变电所相应的馈线断路器和分区亭中的断路器配合动作,切除事故区段,缩小事故范围;非事故区段仍可正常供电。 (3)当某牵引变电所全所停电时,可闭合分区亭中的越区隔离开关,由相邻牵引变电所向停电牵引变电所进行越区供电。 总之,分区亭的作用是:对单线牵引网,使两相邻供电臂单独工作或实现越区供电;对双线牵引网,使上、下行接触网并联,提高末端电压,缩小事故范围和实行必要时的越区供电。 3.开闭所 当远离牵引变电所的枢纽站、电力机务段等大宗负荷需要多条馈电线向这些接触网分组供电时,一般采用建立开闭所的办法来解决。开闭所是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所。开闭所一般有两条进线,然后多路馈

出向枢纽站场接触网各分段供电,进线和出线均经过断路器,以实现接触网各分段停、供电的灵活运行,又由于断路器对接触网短路故障进行保护,从而可以缩小事故停电范围。开闭所的作用是增加馈线数目,将主线接触网与分支接触网分开,缩小事故范围,提高供电可靠性,保证枢纽站、站场装卸作业和接触网分组检修的灵活性和安全性;降低牵引变电所的复杂程度,还可实现上、下行扭接,保证在事故情况下供电,正常情况下扭接有利于改善牵引网电压水平,降低电能损失。

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