空客飞机的防静电和雷击
空客飞机的防静电和雷击
飞机的静电放电现象主要影响无线电通信和导航系统，在飞行中遇到适当情况由于空气摩擦产生静电时，无线电通信的噪音非常大。
而闪电电击定义比较确定，经常可以通过闪电震波和相应的冲击噪音来感知。
两种情况有不同的征兆，也可以通过他们不同的持续时间来识别。
空客公司发布过两个特别的通告来描述电击和静电放电。即：SIL 05-005 闪电电击情况
SIL 23-027 静电放电情况
下面就是关于两个通告的摘要翻译稿。全文请参阅英文原件SIL 05-005 闪电电击情况
在过去，关于闪电电击现象在欧洲、美国、日本都有比较密切的研究。
本服务信息通告主要是向运营人提供关于电击情况的概述，例如现象、在飞机上的传输过程、对飞机结构和飞机系统的影响，以及电击以后的适当程序。
毫无疑问这个通告是不全面的，但希望对空客的用户有所帮助。
1.电击现象
电击是由于大气中的电量积聚导致的。当这些电量积聚超过了空气的绝缘能力后，就会发生电击现象。
静电积聚主要发生在卷积云中，暴风雪也可以产生放电，也有报告无云晴空中也发生过闪电。
有不同的闪电：云对云、云内、云对地
对飞机影响最大的是云对地闪电。研究也主要集中在此。
2.闪电电击在飞机上的传输过程
3.对飞机结构和系统的影响3.1直接影响
直接影响是闪电电击对飞机物理结构的构成的损坏。要点是考虑到闪电在飞机上有一个进入点和一个外出点。
瘢痕和熔透
当电击击中飞机后产生电弧，有些面板的熔透不会对飞机的持续飞行和安全着陆产生影响，所有空客飞机的设计都确保在重要部件上不会发生熔透现象。如果不对电弧击中区维护，会产生腐蚀现象。
发生电击的证据是有陷坑和焦痕以及颜色变化。对于复合材料，除了变色外，还会发生一些纤维的分层。飞机能够承受的损坏数量在飞机结构维修手册中有规定。
磁场力
只有表面电流密度为每平方毫米几千安培时有显著影响，产生破坏的地方是大电流集中在一个小的交叉区间的地方。大电流也可能流经飞机体（从接触点到离开点），从而在这
个过程中产生大的磁场（参见间接影响）。
电阻发热
当闪电电流产生，能量在它流经的通道上以热能消散。对一定的通道电阻为R，电流为I，则发散的能量为R*I*I瓦特，空客公司的设计确保机体有良好的导电性（电阻低），这样避免了任何热聚集点，因此避免了任何过热情况的产生。震波
闪电电击的突然性会产生震波，震波正交于电击通道，因此它的传播途径平行于飞机结构。震波对飞机的影响很小，可能导致蒙皮的变形。
3.2间接影响
与电磁场相关的闪电电击，有可能在飞机的电线和系统中产生意外的电压和电流。
因为机身是用铝材料制作，它使飞机机体对外部辐射有天然的屏蔽作用。
但是当闪电电流绕经机身，会在飞机内部产生感应的瞬间电流和电压。
这些瞬间的电压和电流会潜在的影响飞机系统，甚至会使系统降级。
给哪种系统以什么样的保护（包括内部连接）根据下面两个标准：
-系统易受威胁的程度
-系统失去后对飞机适航性的影响力。
临界的功能是，如果这样一个系统失去后，将危害飞机继续安全的飞行和着陆。
重要的功能是，如果一个这样的系统失去后，将对飞行安全产生显著的影响，或者对机组应对复杂的操作条件的能力产生显著的影响。
对最重要系统高水平的保护和高裕度是确保飞行安全的方法。
飞行阶段与电击的关系
绝大多数的电击产生在15000英尺以下。主要原因有两条：-闪电电击在靠近地面时强度更大，
-由于气象雷达的作用，航路中机组可以避开雷暴区。
绝大多数闪电电击可能发生在起飞、爬升、进近、着陆、以及等待航线上。
--.电击后程序
在飞机被闪电电击后，因为机组不能察觉它的影响，因此很有必要在闪电电击后进行检查，确保在下一次飞行前所有的情况都正常。
闪电电击后的检查，首先是考虑系统（临界的和重要的）的性能要进行测试，然后是MEL的要求，第三是可接受的结构损坏和结构维修手册的维护程序。
为了缩小飞机在闪电电击后的检查时间，空客公司以及更新
了程序，使之更容易操作。
关于容易被电击区域在AMM（飞机维护手册）中提供。
---建议
飞机并不是设计成防闪电电击的，它的设计原则是使电击造成的影响最小，并且确保在被电击后可以确保继续安全飞行和着陆。
因为电击可能发生在飞机的任何地方，不可能预测在什么地方和会产生多少电击损坏。
因此，在每次电击后要进行综合检查，评价损坏，并且根据至少要根据MEL和SRM的条件确定是否可以继续飞行。为了进一步的建立关于电击的经验，空客公司鼓励用户报告电击情况。
SIL 23-027 静电释放情况
1目的
飞机在飞行中由于高速运动与空气摩擦被充电，通过这样方式给飞机充的电需要释放，否则无线电导航和无线电通信将会被频繁的打断并产生噪音。
静电沿着机身通过静电释放器被释放到空气中，静电释放器装在飞机后面尖端部位（机翼、尾翼的后沿和末梢），因为那里的电场最强。
本通告是帮助运营人识别、然后故障诊断飞机任何的静电释放故障。
空客公司在此也列表给出静电释放器备用部件以及安装面板安装在飞机的什么部位。
2背景
飞行中的飞机一般经过下列三种方式被充电：
-通过粒子摩擦充电
周围大气粒子将负电（很少也有正电）充给飞机。这种情况发生在高充电区域（雨、雪、冰、沙、灰尘）
-由于发动机排气充电
发动机排除电离的气体，有可能给飞机充正电或者负电。-由外部电场导致的充电。
在临近雷暴，飞机在它的前后端分别被充正电和负电。
绝大多数报告有噪音干扰或导航/通信干扰的区域是大气释压情况（从亚洲收到的许多报告是在雨季），实际上，当飞机从云中飞过，充电率当然增加，这样的情况下，任何飞机静电释放方面的缺陷，将不可避免的影响到飞机无线电通信和无线电导航系统。
更经常的，静电现象在致密大气环境中更强烈，如雨、冰、沙和灰尘，在这样的环境中，没有固定的外部面板电量积聚可以到达一个达到电压释放的临界量，这时，周围的空气被电离化，空气变为导体，这样情况下，静电释放是完全不可控制，并会发生无线电频率干扰。
通常，现场报告显示，由于静电释放器缺陷在无线电接收中
有噪音出现，一般出现在飞机重新喷漆后，或者更换蒙皮以后。
如果在飞机上的喷漆层太厚，在蒙皮表面的静电释放器被从金属结构中孤立出来。
4故障诊断
4.1故障诊断指导
本章节提供了根据报告的现象来进行静电干扰型故障的诊
断
在无线电接收器中可以听到持续的低频噪音，一般产生条件是：
-对复合材料面板，当
·没有使用低阻值材料的油漆喷漆
·没有很好的固定在飞机结构上（固定跳线失去或者失效了）。-雷达罩
·金属条失去或者失效·没有用特殊油漆喷漆
-天线
·没有使用固定螺栓很好的固定在飞机结构上
·外部喷漆情况不好
在无线电接收器中可以听到喀哒或者碎裂的噪音，一般产生条件是：
- 金属面板没有很好的固定在飞机结构上（固定跳线失去或者失效了）。
-飞机喷漆太厚
-静电释放器失效或失去
-静电释放器没有很好的固定连接到安装座上
-安装座没有很好的通过固定铆钉固定连接到飞机结构上。
4.2故障诊断
CORAS是一个可以测量复合材料面板导电性的工具，使用CORAS可以测量出任何复合材料涂层上的低阻值材料的导电缺陷（测试方法在AMM20-28中）即使这个涂层在非导电涂层之下。
INJECO是一个静电释放喷射器，它可以通过再现三种形式的充电来模拟飞行中的飞机。这个工具可以用来识别金属条或者复合材料的外部面板是否很好的固定连接到飞机的其它部分。
COARS 和INJECO都是由CHELTON制造的，他为航空公司提供了现场故障诊断的辅助方法。
注意：静电释放器不是用于闪电电击的，也没有设计它承受这样大的力量，空客的经验证明电击一般发生在飞机外部尖锐的地方，因此静电释放器经常是闪电电击的进入点或脱离点。
欧阳颖
2007.6
空客民航运输发展历程与机型介绍
空客民航运输发展历程与机型介绍 空中客车公司（Airbus，又称空客、空中巴士、空巴），是欧洲一家飞机制造公司，1970年于法国成立。其创立的公司来自国家包括有德国、法国、西班牙与英国。空中客车公司由欧洲一个最大的军火供应制造商欧洲航空防务航天公司（100%股份）拥有。作为一个欧洲航空公司的联合企业，空中客车公司其创建的初衷是为了同波音和麦道那样的美国公司竞争。 A300与A310系列 1967年9月，英国、法国和德国政府签署一个谅解备忘录（MoU），开始进行空中客车A300的研制工作。这是继协和飞机之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。空中客车300是欧洲空中客车工业公司（Airbus Industries）设计生产的一种中短程宽体客机，A300是世界上第一架双发动机宽体客机，亦是空中客车公司第一款投产的客机。A300于1972年投入生产，2007年7月停产。共生产561架。A300飞机采用了许多其竞争对手机型所没有的技术。这些技术改善了飞机的可靠性，降低了营运成本，并且为双发延程飞行（ETOPS）铺平了道路。A300的生产后来又促使波音公司研制波音767。十年后1982年欧洲空中客车工业公司在空中客车A300基础上研制出了200座级中短程双通道宽体客机A310。 A320系列
1987年空客A320首航，它是一种中短程经济型旅客飞机。A320的诞生意义非凡，它是第一款全是数位电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统用于民航，第一架放宽静稳定度设计的民机；它是第一款使用侧置的操纵杆（简称侧杆）代替传统驾驶盘和驾驶杆的民用飞机；它只需要2名飞行员(波音727则至少需要3名)；它有全新格局的玻璃座舱，不同于混合型的空中客车A310, 波音757和波音767座舱；它是第一款大量使用复合材料作为主要结构材料的窄体飞机；他所拥有的集中维护诊断系统可以让机务人员在飞机驾驶舱完成对整个飞机系统诊断检测；他还是第一款带有集装箱货物系统的窄体飞机。正是这些特性使得A320系列飞机（A318、A319、A321）具有强大的市场竞争力，波音公司在6年时间内已经卖出1500架737,从1960年代起截至2004年已经收到总计5415个订单；空中客车从1989年此款投入市场到2004年收到A320订单3117个。平均起来A320卖的更好(A320 195架/年－737 144架/每年)。其市场竞争力由此可见一斑。之后空客公司开发的A320系列其他飞机也是各具特色。A321首航于1993年是A320的加长型，其机翼面积略微扩大，起落架被加固，使用高推力CFM56和V2500发动机，可以乘坐186名乘客巡航距离约2300海里(4300公里)。A319则是缩小版的A320，首航于1995年，由于使用与A320-200相同的燃料容积以及较少的载客量，即2类布局情况下124名乘客，使得它的航程可以达到3900海里（7200公里），是这个系列里航程最长的机型。A318则是空客公司于21世纪初推出的“迷你空中客车”，是A320家族里面最小的成员。A318
【空客A32X系列培训课件】雷击后的检查
雷击后的检查-检验/检查 任务 05-51-18-200-001 遭雷击后的检查 警告: 在高处工作时, 穿上或系上安全带。落下会造成伤害或伤亡。 警告: 在开始一项任务之前, 将安全装置和警告牌安放就位在以下零部件上或其附近: - 飞行操纵装置 - 飞行操纵面 - 起落架和有关的门 - 移动的部件。 1. 工作原因 遭雷击后, 在使用飞机前, 必须做到: - 大致地检查飞机全表面, 以找出受击区, - 仔细检查受击区域以明确损坏的类型和程度 - 如果发现损坏, 要决定是否有必要进行修理/行动。 20-28-00-869-002 最大许可电阻值的表 23-11-00-710-001 HF 系统的操作测试 23-12-00-710-001 VHF 系统的操作测试 23-12-11-000-001 VHF 天线(4RC1)和(4RC2)的拆卸 23-12-11-000-002 VHF 天线(4RC3)的拆卸 23-12-11-000-003 VHF COM 天线的拆卸 23-28-00-740-001 BITE(自测)测试卫星通讯系统 23-28-00-740-002 BITE(自测)测试卫星通讯系统 23-61-00-200-001 - 检查挡圈尖端的抗阻-检查挡圈结构的粘结 24-22-51-200-001 检查防雷组件(19XU1,19XU2) 24-41-00-862-002 从地面电源切断飞机电路 25-65-00-740-001 紧急定位传输器(ELT)系统-BITE 测试 27-14-00-710-001 副翼和液压作动的操作测试 27-14-51-000-001 拆卸副翼伺服系统控制器 27-14-51-400-001 安装副翼伺服系统控制器 27-24-00-710-001 方向舵液压作动的操作测试 27-24-51-000-001 拆卸方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM 27-24-51-400-001 安装方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM 27-34-00-710-001 升降舵和液压作动筒的操作测试 27-34-51-000-001 拆卸升降舵伺服机构控制器 27-34-51-400-001 升降舵伺服机构控制器的安装 27-44-00-710-001 水平安定面作动筒干扰电波保护装置操作试验 27-50-00-866-008 在地面上放襟翼 27-50-00-866-009 在地面上收起襟翼 27-54-00-710-001 襟翼系统的操作测试 27-60-00-866-002 展开收起扰流板以进行维护 27-64-00-710-001 扰流板液压动作的操作测试 27-80-00-866-004 在地面上伸出缝翼 27-80-00-866-005 在地面上收起缝翼 27-84-00-710-001 缝翼系统的操作试验
飞机防雷的原理
飞机防雷的原理 摘要：很多人都认为飞机不会遭雷击，其实不然，飞机也是容易遭雷击的。又有人说如果飞机遭雷击的话那么坐飞机安全吗。本文将从飞机遭雷击的类型以及防雷原理浅谈一下关于飞机防雷的有关知识。通过对飞机雷击现象以及法拉第笼的介绍,了解飞机防雷的原理及重要性，说明飞机遭雷击后飞机内人员的人身安全。 关键词：法拉第笼飞机防雷 1 闪电击对飞行的影响 飞机遭雷击后，雷电产生强大的电流，形成电磁场、光辐射、冲击波和电弧。这些现象都严重威胁飞机的安全，带来严重后果。 1.1 介质被击穿雷电形成的高电压可使飞机上的绝缘材料击穿，当雷电先导通过飞机机头时，高电压可使雷达罩击穿，常见的为雷达天线罩被击穿成大小不等的洞。目前，现代飞机电子设备大量采用微电子元件，它们对电压的承受能力更加脆弱，极易受破坏。同时现代飞机上的蒙皮越来越多的采用复合材料，这就减少了原来铝皮的屏蔽作用，所以更应引起足够的重视。 1.2 光辐射雷电产生强大的电流，这可能产生上万度高温的闪电通道，在这样高的温度下，各种气体分子和原子被激发到高能级，当这些处于高能级的气体粒子跃迁到低能级时，便形成光辐射，其光谱范围可以从紫外到红外。飞行员若在较近的距离看到这种强烈的闪光，可能造成暂时失明，这种失明若发生在夜司，持续时司为20、30秒，这是很严重的，增强驾驶舱的灯光亮度是减少强烈闪光影响
的有效方法。 1.3 冲击波由于雷电能量是在瞬间释放的因而具有极强大的闪电功率。实验表明，在不到1微秒的时间内，长约I厘米的雷电通道中所释放的电能功率高达10‘瓦。这样强大的能量在传递中使空气和其它物质快速发热汽化，从而构成一次爆炸过程，这就是雷，如果这种爆炸发生在有限的区域，强大的压力可使飞机结构损坏。比如，大电流通过雷达罩内部时，引起雷达罩爆炸，我国民航运输机雷达罩被炸坏的消息时有报告，安一24飞机甚高频电台天线罩被雷电击中爆炸的现象，有据可查的就有12次。该天线罩安装在垂直尾翼顶部，属于初始雷击放电区。 1.4 电磁场效应雷电产生强大电流产生强大的电磁场，使飞机设备磁化而无法正常工作，也可能使结构件产生变形或破裂。飞机在雷暴区飞行部分电子设备不正常，如无线电罗盘被磁化，无线电通讯受干扰的现象时有报告。 2 飞机防雷原理介绍 2.1 法拉第笼原理及集肤效应保证舱内人员安全要了解雷电击中飞机后，舱内的人是否是绝对安全的，首先就要知道雷电击中飞机后会产生的效应，并且了解飞机是怎样起到安全作用的。从电子角度理解，闪电属于高频电路，更多的电流分流是从设备表面流到大地上去的，相对而言对于金属导线或者空心的金属管效果都是一致的，这种特性叫做集肤效应；同样的道理，因为飞机也是金属导体，所以雷电流也是从机体的表面流入大地的，而机内的人相应就不会有
波音737飞机雷击防护,检查和修理
波音737飞机雷击防护，检查和修理 摘要：雷击影响飞行安全，可能导致航班延误甚至航班取消，严重时造成机毁人亡的惨痛后果。本文介绍了波音737飞机有关雷击的一些知识以期帮助航空公司机组和工程技术人员更好的了解该机型的雷击防护，飞机遭受雷击后的检查和修理措施等。 关键词：雷击；防护；检查；修理 0 引言 雷击是航空飞行的主要天敌，轻者会干扰飞机通信导航，或引起飞机强烈颠簸、积冰，严重时可改变飞机气动外形，引起飞机失火导致空难等。目前运营的飞机是基于防雷击理念设计、制造，这可极大减少飞机遭受雷击的可能并且能保证飞机在遭受雷击后有足够的安全裕度继续飞行或有足够的时间选择备降机场。但是限于目前科技水平、环境因素、飞机运营的地理位置、雷电活跃区域起降频率等的影响，飞机不可避免会遭受雷击的侵害。因此对航空公司机组和维护人员来说掌握雷击产生的原因，了解飞机雷击防护措施以及飞机遭受雷击后如何建立完善的处理机制对保证飞机的运行安全和航班的正常运营极其重要。 1 雷击简介 雷击是指一部分带正电荷的云层击穿另一部分带负电荷的云层间的电场，或者是带电的云层对某一物体间迅速而猛烈的放电。因此雷击也常被认为是静电放电，是不可避免的自然现象。从NASA （美国国家航空航天局）绘制的1995年4月至2003年2月全球雷电分布图可知海洋上空和南北两极雷电最不活跃，温暖的内陆是雷电最活跃的区域。同时根据波音商用飞机公司多年统计，当飞机在雷电活跃区域运行时其遭受雷击的可能性明显增多并且大多数雷击发生在飞机穿越云层的爬升或下降动作阶段，这是因为雷电主要发生在5000到15000英尺（1524到4572米）的高空。这也就解释了支线客机遭受雷击的概率明显高于干线飞机的原因。 2 雷击防护 飞机的外部金属结构（主要是铝合金）是最基本的雷击保护层，在遭到雷击侵害时金属表面有如屏蔽板一样，强大的电流平滑的流过机身或机翼蒙皮并最终通过飞机末端的放电刷将电荷放掉。虽然雷击会使机身蒙皮变色或是在蒙皮上留下烧蚀孔或缺口，但这一屏蔽板可以有效防止雷击伤害飞机所搭载乘客和机组并保护飞机上众多的电子/电器部件，使其免受电磁干扰。 当下航空公司对燃油成本的控制和环境保护的要求越来越高以及新材料的快速发展，质轻且强度不输于铝合金、钢的复合材料在飞机上的应用越来越广泛。但是复合材料的导电性很差，雷击发生后积聚在复合材料部件上的电荷不能形成
波音和空客各飞机型 完美版 图
欧洲的空中客车（Airbus）系列： 一、空客A310： 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 二、空客A300-600，俗称AB6： 主要外形特征： 1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。 3、带有小翼（小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多），注意其特别的形状。 4、和A310的外形特征3、4、5相同。 三、空客A318，是A320系列机身最短的一种型号：
主要外形特征： 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 四、空客A319： 主要外形特征： 1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。 五、空客A330-200，简称A332：
主要外形特征： 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 六、空客A330-300，简称A333： 主要外形特征： 1、第一、二门之间最多有17个窗口。 2、与A330-200的外形特征1、2、 3、 4、 5、 6、7相同。 也就是说，A332和A333的区别就只是长度和随之而变化的窗口分布。 七、空客A320：
空客飞机的参数
空中客车公司 中客车公司（Airbus，又称空中巴士），是欧洲一家飞机制造公司，1970年于法国成立。其创立的公司来自国家包括有德国、法国、西班牙与英国。空中客车公司由欧洲两个最大的军火供应制造商欧洲航空防务航天公司（80%股份）和英宇航系统公司（20%股份）共同拥有。 主要机型有：A300、A310、A318、A319、A320、A321、A330、A340、A350、A380 1、A300 空中客车A300是欧洲空中客车工业公司(Airbus Industries)设计生产的一种中短程宽体客机，空中客车A310和空中客车A300-600构成了空客非常著名的宽体姊妹系列，在共通性、经济性和可靠性方面为运营商提供了一个无可匹敌的完美组合。 性能数据 总长度：54,10m 高度：16,54m 翼展：44,84m 机身直径：5.64m 客舱长度：40,70m 客舱最大宽度：5,28m 典型两级座舱布局：266人 全经济布局载客：298人 货舱容积：1520立方米 巡航速度：0.82马赫 经济巡航速度[KM/小时]：875 经济巡航高度[M]：9450 2、A310 空中客车A310是欧洲空中客车工业公司为与波音767竞争在空中客车A300基础上研制的200座级中短程双通道宽体客机。机身缩短，设计了新的机翼，采用双人机组。典型两级座舱布局，标准载客量220人。1978年7月开始研制，1982年4月3日首架原型机首飞。1983年3月11目获得法国和德国两国型号合格证，1983年3月29日开始交付使用。A300和A310之间有良好的互操作性。A310是空中客车发展的开始。A300和A310的市场表现保证了空中客车公司与波音公司的主要竞争对手地位，A310有为德国空军改造的军用运输改型。至停产时一共生产了260架。
雷击的检查和识别55983
雷击的检查和识别 近来雷雨天气很频繁，飞机在飞行时时常遇到雷雨，飞机每飞行数万小时就可能会遭雷击一次，还好这强大的电流只会平顺地流过机身或机翼表皮，留下小小的烧蚀洞或缺口，对飞行并无大碍。 雷电区为飞行禁入区域，尽管现代飞机的设计使得飞机免遭雷击的可能性大大增加，遭到雷击后所造成的影响尽量减小到最小，但它无法避免雷击。由于某种原因有时侯飞机会误入其中，一旦飞机遭到雷击，它就会对飞机就会造成相当严重的影响，它的主要影响有直接和间接影响。 雷击的直接影响： 1、机械损伤，在雷击所产生的电弧作用下会造成一些蒙皮小坑或烧熔点。损伤点可能在初始雷击点，也可能通过传递发生在远离初始雷击点。暴露在机身外部的通讯导航天线常常会遭到损伤，造成通讯导航系统故 障； 2、在强大的雷击电流通过一些较小、较细部件时，如操纵面上的搭地线、放电刷等就会因此而断掉； 3、当雷击电流通过飞机结构时，雷击能量就会转变成热能，它常会引起像焊缝状烧熔性损伤； 4、在大强度的雷击中，还往往伴有强烈的激波现象，在激波的作用下会引起一些薄的蒙皮损伤，尤其是一些复合材料就会有可能断 裂。 间接影响：
由于雷击所产生的高压、强电流会引起对飞机线路和系统方面的损伤。它也会引起飞机个别部件磁化，电子设备受到干扰。有时甚至于引起电源在遇到较低强度雷击且有较好保护下，飞机所遭到的损伤可以减少到一个可接受的程度，继续执行飞行。但是在低保护或无保护装置下，它可能就会对飞机造成永久性的损伤，影响到系统的正常工作，这就需要做进一步的处理，甚至于更换受损部件。 因此当机组报告遭受雷击或穿越过雷雨区时，地面检查发现有雷击现象时，我们必须对飞机进行全面彻底的检查，对雷击区域仔细检查，确认雷击点的数量和损伤状态，对发现的飞机缺陷损伤参阅相关的手册进行修理和处理。 由于雷击的不确定性、不经常性，使得我们对雷击现象缺乏感官认识方面的经验，因此很有必要对雷击的特点和特征进行一些了解和认识。 雷击的特点： 1、雷击点一般说来有两个或更多的点，一个为雷击进入点，一个为放电点； 2、雷击点一般是沿着飞机飞行的方向成一个线条趋势，在进入点和放电点之间形成间断的雷击点，如果是较强的雷击，也会有区域性点状损伤； 3、飞机由于结构材料等不同，各区域遭受雷击的可能性是不同的。 由于各个区域遭受雷击的可能性有所不同，因此对这方面的了解将对我们检查雷击有很大的帮助。 区域1为最可能发生最容易遭到雷击的区域，如雷达罩、发动机前沿、翼尖部分以及大翼后部区域，区域2次之，区域3则遭到雷击的可能性较小。但是强大的雷击电流可以通过该区域传递到区域1和区域2。据不完全统计，飞机各部分遭到雷击的概率分别为：天线27%、大翼22%、尾翼21%、机身15%、发动机8%、起落架4%。
了解警惕“雷暴云”远离航空飞行安全天敌(一)
了解警惕“雷暴云”远离航空飞行安全天敌(一) 世界上有一半的飞机失事是由雷暴天气引起的！ 世界航空史上已经有2500多架飞机遭雷击毁！ 雷暴是被世界航空界和气象部门公认的严重威胁航空飞行安全的天敌。通常，雷暴天气会出现在夏季。然而，在今年2月我国民航发生的6起运输航空事故症候中，5起是雷击。冬季连续发生飞机遭雷击的事故症候在我国十分罕见，全球气温反常固然是引起这些雷击事件的重要原因，但专家认为如果机组本身对天气有一定的了解，又具有很强的雷击风险防范意识，那么飞机在空中遭到雷击的几率也会大大降低。CB是什么 谈到雷击，不得不谈到CB，因为CB是飞机遭到雷击的“罪魁祸首”。CB 其实是积雨云的简称，英文名为“Cumulonimbus”。由于雷雨产生于CB 中，因此通常也把CB称作“雷暴云”。 CB云是一种强烈的不稳定云系，CB中气流的上升和下沉运动都非常强烈，在南方低纬度地区，夏季CB的顶部高度最高可达到17-18公里。CB发展到旺盛阶段，就可能产生雷雨、闪电、强阵风、强颠簸、积冰等严重影响飞行安全的天气，其影响范围可达到CB周围30公里。 CB对飞行安全的危害非比寻常。除了飞机易遭雷击、无线电通讯系统会受到严重干扰外，还可能出现如下情况：云中强烈湍流和阵性垂直气流，引起飞机的强烈颠簸，使飞机偏离航向，不能保持飞行高度，飞机的操纵性能恶化；云内温度低于0°C部位出现强烈的飞机积冰；
云下阵风和强烈风切变，可造成飞机失速、倾斜、严重偏离下滑道而失事；冰雹和龙卷风对飞机的毁坏以及停场未入库飞机和机场设备的损坏。 在飞行活动中，穿越CB相当危险，一般应采取绕飞或爬升到CB顶部以上通过。其中爬升通过时，由于受到飞机本身性能的限制以及CB发展的不稳定性，应特别注意。 云中电荷从何而来 由于CB顶部一般较高，云的上部常有冰晶。冰晶、水滴的破碎以及空气对流等过程，使云中产生电荷。 云中电荷的分布较复杂，但总体而言，云的上部以正电荷为主，下部以负电荷为主。因此，云的上、下部之间形成一个电位差。当电位差达到一定程度后，就会产生放电。这就是我们常见的闪电，闪电的平均电流是3万安培，最大电流可达30万安培。闪电的电压很高，约为1亿至10亿伏特。一个中等强度雷暴的功率可达1000万瓦，相当于一座小型核电站的输出功率。放电过程中，由于闪道中温度骤增，使空气体积急剧膨胀，从而产生冲击波，导致强烈的雷鸣。带有电荷的雷云与地面的突起物接近时，它们之间就发生激烈的放电。在雷电放电地点会出现强烈的闪光和爆炸的轰鸣声。这就是人们见到和听到的闪电雷鸣。 当发展旺盛的CB云顶达到10000米时，云中上升、下降气流的垂直速度可达20米／秒至30米／秒，并伴有强烈的乱流。如果飞机不慎进
飞机雷击防护
飞机与雷击 工程技术分公司杭州维修基地翁嘉思 一．雷击产生的原理 雷电是由于大气层充电产生的结果。当充电到足够高时就会击穿空气绝缘体从而发生雷击。静电现象主要是在积雨云（雷暴云）中产生，但有时也会在暴风雪或天气良好的情况下产生雷电。 雷电可以分成很多种类：云到云的，云间的，云到地的等等。大多数飞机遭遇雷击都是云到地这一种类型的. 二．飞机与雷击 飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”。 据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下不同的区域：(参见FIG.1) 区域1：该区域的飞机表面是最易受到雷击的（进口和出口）； 区域2：该区域的飞机表面是最易受到从区域1开始的雷击扫
荡的； 区域3：包括除区域1和2以外的所有飞机表面，受到雷击的可能性较低。但是该区域仍然被两个雷击点（进和出）的电流穿过。 区域1和区域2根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和“B”两个子区域。“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，而“B”子区域产生电弧的可能性较高。 区域1A：是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近； FIG 1
飞行与雷雨的相关知识
雷雨（大雨）飞行与低云低能见度飞行一样，在关键时刻，都同样需要飞行员有很好的决断意识。民航总局第20号令第83条规定：精密进近至决断高度前约3秒钟，如果不能取得所需目视参考，应在下降至决断高时果断复飞。 一、雷雨的形成与发展 略 所以，我们在飞行中及时要天气实况、听天气通报，根据气温、气压、风的变化了解降落站的天气，使飞行组及早做好准备，做出正确判断。 二、影响飞行的我国主要雷暴种类及其特点 一切雷雨形成有共同的条件和发展过程，并有共同的天气特点，雷暴云形成的具体情况不同，雷雨强度和天气分布情况也有区别。下面是影响飞行的我国主要雷暴种类及其特点： 1、气团雷雨 ⑴、热雷暴（地方性）出现在7－9月份，主要是受地表面局部增热作用而产生的。常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散。所以夏季飞华南、东南地区下午到降落站，要特别注意天气变化。 特点：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的。空中可绕飞。⑵、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形（山的迎风坡）抬升而产生的。 特点：发展迅速，很少移动，出现和消散时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常常和锋面雷雨相伴生，这种雷雨在我国东南沿海丘陵地区，华南、西南高原等山区出现最多。 2、锋面雷雨 ⑴、暖锋雷雨：在江南很少出现，主要出现在东北、华北和华东暖锋。 特点：云层厚，云底过低，降水范围较大，能见度恶劣，不易降落，飞行时要谨慎。 ⑵、冷锋雷雨：冷锋雷雨是我国最重要的雷雨之一，许多雷雨云沿锋线排列成行，组成一条宽数公里至十几公里，长达百公里至千公里的狭长雷暴带，是最强烈的雷暴。 特点：夜间白天均可出现，一般在下午和前半夜较强，早晨减弱。 ⑶、静止锋雷雨：此种雷雨在长江流域出现最多，一般多出现在每年6－8月份，静止锋雷雨主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。特点：到夜晚后暖湿空气变成了冷空气，夜间不稳定，雷雨通常深夜比较活跃。这种雷雨通常是分散的、孤立的。 3、槽线雷雨 如果槽前暖湿气流明显时，往往有降水槽，槽愈强降水愈大；但南方由于水气特别充沛，很弱的槽线也可能引起降水。 特点：槽线雷雨不是很强，主要是降水，一般700毫巴槽线过境的时间，也就是降水的终止。主要是中低云消散。 4、东风波雷雨
空客A320系列
A320系列空中客车A320 是欧洲空中客车工业公司研制一种创新的飞机，为单过道中短程飞机建立了新的标准。A320系列飞机双发150座级客机，是第一款应用全数字电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的民航客机，第一款放宽静稳定度设计的民航客机。A320系列飞机在设计上提高客舱适应性和舒适性。A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321在内组成了单通道飞机系列。旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。A320飞机自1988年4月投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民航客机市场中的地位。 A320项目自1982年3月正式启动，第一个型号是A320 ——1001987年2月22日首飞，1988年2月获适航证并交付使用。1994年A321投入服务，1996年A319投入服务，2003年A318投入服务。 最初的法国航空公司的A320在航空展上飞行表演时坠毁，3名机组成员死亡，事故是由于飞行员对新型电传操纵系统操作不当引起的，调查显示还有大量未解决的问题，但是随着飞机技术的成熟完善，那次事故的影响慢慢消退，不再会影响到其优良的声誉了。随着法国航空公司的机队中增加了首架A318飞机，法航成为第一个运营全部空中客车A320系列飞机机型的航空公司。 截至2008年，空中客车A320系列包括A320、A321、A319和A318在内共生产了3000多架，产量仅次于波音737，是历史上销量第二的喷气式客机。 运载能力 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而较宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装宽大的头顶行李舱，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。“双水泡形”机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。 9、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列油耗、排放和噪音都是同级别中比较低的。 空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配
案例研究：空客与波音之争
案例研究：空客与波音之争 背景 波音787 波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动。波音787于2006年开始生产，在2007年进行首飞和测试。 波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。这些改进，使787梦想飞机拥有了数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里)、飞得最快(0.85马赫，约957公里时速)和最省油(节油20%)、最舒适的民用飞机之一。 2011年9月26日，经过多年的研制和试飞，号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波音787飞机的启动用户日本全日空航空公司，这比原定交付使用时间推迟了3年多。[1] 1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机”（Sonic Cruiser）及“747X”。 “音速巡航机”主要为增加至接近音速的飞行速度（约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；而“747X”则把现有的747-400机身加长，以及使用复合材料制成的超
空客飞机知识
空客A300系列 A300是世界上第一架双引擎广体客机，亦是空中客车第一款投入生产的客机。当初设计为单一舱等最多可载客300人，因此命名为“A300”。A300的出现激发了波音公司研制波音767和波音777，并且为双发延程飞行（ETOPS）铺平了道路。凭著A300的成功，空中客车以A300为踏脚石，以A300为基础发展出A310、A330及A340等。但由于当时在客运领域输给了对手波音的767，因此现在仍在服役的客运型A300已经很少，使用量较大的仅剩一个型号。其余型号目前更多的用于货运航空。 一、空客A300-600/600R，俗称AB6： 主要外形特征： 1、机身较粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架是两排轮子，展开时前轮低后轮高。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 6、带有小翼（小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多），注意其特别的形状，为上下对称的等腰三角形，而且非常小，这是区别与其他所有飞机的一个重要特点。 空客A310系列 空中客车A310是一款中程广体客机，由空中客车工业公司制造，由A300型发展而来。最初研发代号是A300-B10。该机型有A310-200及A310-300两款机型，但A312由于年代久远，且由于航程远低于A310-300，所以现在已经基本全部淘汰，A310-300数量也相对较少了。但由于A310-300续航距离达到了5200海里，所以在当年A310-300是跨大西洋航线的最好选择之一。 一、空客A310-300，俗称A310： 主要外形特征：
空客飞机的防静电和雷击
空客飞机的防静电和雷击 飞机的静电放电现象主要影响无线电通信和导航系统，在飞行中遇到适当情况由于空气摩擦产生静电时，无线电通信的噪音非常大。 而闪电电击定义比较确定，经常可以通过闪电震波和相应的冲击噪音来感知。 两种情况有不同的征兆，也可以通过他们不同的持续时间来识别。 空客公司发布过两个特别的通告来描述电击和静电放电。即：SIL 05-005 闪电电击情况 SIL 23-027 静电放电情况 下面就是关于两个通告的摘要翻译稿。全文请参阅英文原件SIL 05-005 闪电电击情况 在过去，关于闪电电击现象在欧洲、美国、日本都有比较密切的研究。 本服务信息通告主要是向运营人提供关于电击情况的概述，例如现象、在飞机上的传输过程、对飞机结构和飞机系统的影响，以及电击以后的适当程序。 毫无疑问这个通告是不全面的，但希望对空客的用户有所帮助。 1.电击现象
电击是由于大气中的电量积聚导致的。当这些电量积聚超过了空气的绝缘能力后，就会发生电击现象。 静电积聚主要发生在卷积云中，暴风雪也可以产生放电，也有报告无云晴空中也发生过闪电。 有不同的闪电：云对云、云内、云对地 对飞机影响最大的是云对地闪电。研究也主要集中在此。 2.闪电电击在飞机上的传输过程 3.对飞机结构和系统的影响3.1直接影响 直接影响是闪电电击对飞机物理结构的构成的损坏。要点是考虑到闪电在飞机上有一个进入点和一个外出点。 瘢痕和熔透 当电击击中飞机后产生电弧，有些面板的熔透不会对飞机的持续飞行和安全着陆产生影响，所有空客飞机的设计都确保在重要部件上不会发生熔透现象。如果不对电弧击中区维护，会产生腐蚀现象。 发生电击的证据是有陷坑和焦痕以及颜色变化。对于复合材料，除了变色外，还会发生一些纤维的分层。飞机能够承受的损坏数量在飞机结构维修手册中有规定。 磁场力 只有表面电流密度为每平方毫米几千安培时有显著影响，产生破坏的地方是大电流集中在一个小的交叉区间的地方。大电流也可能流经飞机体（从接触点到离开点），从而在这
空客320系列飞机TCAS面板使用
您了解你的ATC/TCAS面板吗？ 1.TCAS失效导致空中危险接近 一架A340-600飞机从伦敦希斯罗机场起飞后不久，ECAM出现TCAS失效的警告信息。ECAM的程序是把TCAS模式设置在standby位。不幸的是，执行动作的结果并不是所期望的那样：机组无意中把TCAS和应答机都关了，而不是想ECAM所说的只关TCAS。这时ATC的二次雷达信息短暂丢失而且没有了飞行数据的自动更新。另一方面，飞机从空管的雷达屏幕上消失且不能对其它飞机的TCAS询问作出回应。 在这期间，空中管制员试图去联系进近指挥中心。但尝试了几次都没有成功。由于进近管制员不知道此事，这架飞机跟其它的离港飞机发生了冲突。由于这架飞机的应答机并没有工作，导致既没有TCAS警告也没有短时冲突警告（空管方面的）的触发，两机最小间隔是3.7nm 和0ft。 2.TCAS操作 让我们在看一下ECAM程序和TCAS操作，来理解刚才所发生的场景。 当TCAS失效，ECAM程序显示（对于A330/340）：TCAS MODE…….STBY（见图1）。机组把失效的系统设置为standby。
而上面的事例，航空公司为他的机队所选定的TCAS 面板如图2所示。 在这个面板上，一个单一的旋钮使机组可以在几个ATC应答机和/或TCAS不同的模式之间进行选择.当选择TA/RA或TA ONL Y时，TCAS和A TC应答机都工作。但如果选择其它三个方式（XPNDR,ALT RPTG OFF,STBY），TCAS就会在standby方式，不工作。所以，按照ECAM的要求，前面的机组只是想关掉TCAS的话，而他们选择了STBY位。他们没有马上意识到这个方式使TCAS和ATC应答机都设在standby模式。 总结： STBY——TCAS+ATC standby ALT RPTG OFF/XPNDR—TCAS standby/ATC ON TA ONL Y/TA/RA—TCAS + ATC ON 3.其它的TCAS控制面板 空客提供了几种型号的面板给顾客使用，由于它们之间存在差异，飞行员在具体操作时一定要注意电门的布局。 对于空客基本型的TCAS面板，它的操作电门被分成两部分：一边用于ATC应答机控制，另一边用于TCAS控制。 只需把相应的电门设置在STBY位，TCAS模式就变成standby。因为电门跟其它TCAS控制电门放在一起，所以很容易识别，与ATC的控制电门很容易区分开。（见图3） 当TCAS电门放在STBY位时，TCAS不工作而ATC应答机仍然正常工作。结果是飞机不会有TCAS TA或TA/RA，而A TC则对潜在的入侵询问作出回应，在入侵飞机上持续会有
雷击的损伤和识别
雷击的损伤识别 一、雷击产生的原理 雷电是由于大气层充电产生的结果。当充电到足够高时就会击穿空气绝缘体从而发生雷击。静电现象主要是在积雨云（雷暴云）中产生，但有时也会在暴风雪或天气良好的情况下产生雷电。 雷电可以分成很多种类：云到云的，云间的，云到地的等等。大多数飞机遭遇雷击都是云到地这一种类型的。 二、飞机与雷击 飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”。 据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下不同的区域： 区域1：该区域的飞机表面是最易受到雷击的（进口和出口）； 区域2：该区域的飞机表面是最易受到从区域1 开始的雷击扫荡的； 区域3：包括除区域1 和2 以外的所有飞机表面，受到雷击的可能性较低。但是该区域仍然被两个雷击点（进和出）的电流穿过。 区域1和区域2 根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和“B”两个子区域。“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，而“B”子区域产生电弧的可能性较高。 区域1A：是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近；
信息化背景下论雷击检查对飞机维护的重要性
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/c8686310.html, 信息化背景下论雷击检查对飞机维护的重要性 作者：石文斌 来源：《科学与信息化》2017年第27期 摘要飞机雷击属于雷雨季节环境下的高发问题，雷击对飞机的影响很严重，文章经过对雷电对飞机造成的毁坏和飞机防止雷击的研究，分析飞机雷击后的检测内容。希望通过文章的研究能够为相关从业人员带来一些参考依据。 关键词雷击检测；飞机维护；重要性；特点；分析 飞机是运作于空中的优良载体，极易受到雷击影响，根据统计信息显示，飞机每运行3000h，就可能受到一次雷击。并且，雷击对飞机的阻碍是非常严重的，不仅会导致航班延迟和取消，还将会对运行安全产生威胁，甚至产生严重故障。下文对此展开详细的阐述。 1 雷击的显著特征 雷击一般会产生那些小圆孔形的痕迹，直径约为1/8in。该烧痕一般集中在一点或随机布局在大范围之中，当雷击强度比较大时，还会引发直径1/4以及更大的洞，雷击的其他现象就是蒙皮与柳钉的烧痕与褪色。 因为飞机各个区间受到雷击的可能性存在差异，所以对该方面的掌握会对大家检测雷击有较大的益处。按照飞机不同部分受到雷击的可能性，把飞机分解成三个部分。部分1是雷电最早触碰的位置，极易受到雷击，像雷达罩、发动机前端、翼尖位置和大翼尾端位置；部分2是雷电触碰扫过的区域，出现雷击的可能性偏小；部分3是雷击也许会扫过的区域，则受到雷击的可能性很小[1]。可是强烈的雷击电流可能经过这个区域传送到区域1与区域2。按照不完全归纳信息显示，飞机各区域受到雷击的概率分别是：天线28%、大翼21%、后翼20%、机体16%、发动机9%、起落架3%。 雷电的常规特点：蒙皮与机体衔接点产生烧毁状，蒙皮上产生被击坏的小坑与孔，蒙皮与柳钉周围因为雷击出现的高温导致油漆褪色，接地线、放电刷断开，复合原料出油漆褪色外，还可能出现分层和击坏等现象。 2 雷击的判断与维护的重要性 小型雷击点存在明显的隐蔽性，尤其是机体上油渍与污渍很多时，维护者是很难找到这些雷击部位的；雷击点处在飞机顶端很高的部位时，也是常规维护过程很难发展的。这时，就要求维护者清楚的了解怎样判断雷击点。
飞机是如何防雷的
飞机是如何防雷的？ 统计数据显示，每架飞机平均一年就会遭遇一次雷击。这意味着在一架飞 机的服役期内，它将被雷击多达25次。可是，为什么航班上的旅客不会因此触电呢？ 其实，这要从一个被称为“法拉第笼”的专业名词说起。电磁学奠基人、 英国著名物理学家迈克尔·法拉第曾经冒着被电击的危险，做了一个闻名于世 的实验：他把自己关在金属笼内，当笼外发生强大的静电放电时，身处笼中的 他平安无事。“法拉第笼”就是用他的姓氏命名的一种用于演示等电势、静电 屏蔽和高压带电作业原理的设备，通常是一个由金属或者良导体制成的笼子。 基于“法拉第笼”和静电屏蔽原理，人们制造出了用金属丝做的高压带电 操作员的防护服。此外，我们的汽车就是一个“法拉第笼”。由于汽车外壳是 一个大金属壳，形成了一个等位体，当驾驶员在雷雨天行驶时，车里的人不用 担心遭到雷击。实验表明，大量的电荷击中汽车，然后沿着汽车外表面的金属 流入了大地，而不是直接通过汽车，从而确保了车内人员的安全。 事实上，大部分飞机机身使用的是可导电的铝材料，这使得飞机也成了一 个“法拉第笼”。因此，即使飞机遭遇雷击，强电流也不会对机载设备和机上 人员造成损伤，机体聚集的静电荷则会通过飞机上安装的静电放电刷及时释放。即使飞机在地面停放时遭到雷击，电流也会通过飞机轮胎传导到地面。 然而，随着技术的不断进步，复合材料在飞机上的应用日益广泛，常规的 金属材料占比越来越低。例如，空客A320飞机仅使用了13%的复合材料，而最 新研制的空客A350XWB则使用了53%的复合材料。单纯的复合材料无法导电， 并不能像金属材料一样分散电流，所以在闪电面前失去了保护。那么，工程师 们又是如何来解决这个问题的呢？ 对于新一代复合材料飞机来说，防止雷击带来的破坏很有必要。纵观整个 航空史，已经数十年没有大型飞机因雷击而失事了，没有人希望这样的悲剧重演。于是，工程师们提出了一个很好的解决方案：在复合材料上使用一层薄薄 的铜丝网，从而在飞机表面上分散电流，避免雷击的破坏。
空中客车系列合集
空中客车系列合集 图片： 空中客车A300是欧洲空中客车工业公司(Airbus Industries)设计生产的一种中短程宽体客机，A300是世界上第一架双发动机宽体客机，亦是空中客车公司第一款投产的客机。 A300于1972年投入生产，2007年7月停产。共生产561架。A300飞机采用了许多其竞争对手机型所没有的技术。这些技术改善了飞机的可靠性，降低了营运成本，并且为双发延程飞行（ETOPS）铺平了道路。A300的生产后来又促使波音公司研制波音767。A300的机身后来又被缩短（空中客车A310）或者改造为特殊用途机种（例如A300-600ST「大白鲸」）。全系列一共有821架订货或已交付。凭借A300的成功，空中客车公司以A300为基础发展出A310、A330及A340等。 A300B1 制造了两架：第一架原型机，第二架后来卖给航空公司。载客259人，最大起飞重量1 32000公斤，两台通用电气公司CF6-50A发动机，推力220千牛。 A300B2 第一种量产型号。根据航空公司的要求机身加长2.6米，可增加3排座位，载客量270人，
采用CF6或者普拉特·惠特尼公司的JT9D发动机，推力在227到236千牛之间。航程250 0千米。翼根前缘加装克鲁格襟翼。1974年5月法国航空公司首次投入航线。 A300B4 ·主要生产型号，增加航程的改进型，类似于B2，重量增加到157吨，航程增加到40 00千米。A300B4-200型是A300B4-100型的改进型，机体结构进行了加强。B2和B4两个型号一共生产了248架。 A300FFCC 第一款双人机组型号。首先卖给了印度尼西亚航空和巴西Varig航空。 A300B10 最初相当于A300B的缩短型。后来经过重新设计命名为空中客车A310(衍生型)。机身缩短，改用新设计的高长宽比机翼，缩小尾翼尺寸，双人机组体制。这一型号有标准型-200和9600公里航程的远程型-300，机身截面尺寸不变，拥有全尺寸的客舱和货舱。一共生产了260架。 A300-600 拥有和B2和B4相同的长度但是增加了机身尾段内部空间，应用了A310许多先进的设计，采用了A310的机身尾段和尾翼，双人机组体制，与A310的系统与驾驶舱有很大的通用性。安装有通用电气公司的CF6-80或者普惠公司的PW4000发动机，1988年投入使用。A30 0-600在典型的两级客舱布局时能载客266人，航程可达4000海里（7700千米）。A300 -600同时有客机和货机型号，以及在此基础上改型的“大白鲸”货机(SATIC A300-600ST)。A300-600F型货机于1994年投入运营，能运载54.5吨（120000磅）货物，成为该级别中最畅销的货运飞机。A300-600R型是加大航程型，尾部加装了油箱。A300-600售出了271架。