飞行器环境控制课件总结

飞行器总体设计试题

一、填空题(25分，每空1分) 1. 飞机设计可分为3个阶段，分别是 (1) 、 (2) 、 (3) 。 2. 最重要的三个飞机总体设计参数是 (4) 、 (5) 、 (6) 。 3. 飞机空机重量可分为3部分，分别是 (7) 、 (8) 、 (9) ，飞机空机重量系数随起飞重量的增加而 (10) 。 4. 在飞机重心的第一次近似计算中，如果飞机重心不在规定的范围内，则须对飞机重心进行调整。调整飞机重心最常用的2种方法是 (11) 、 (12) 。 5. 超音速进气道的压缩方式有3种，分别是： (13) 、 (14) 和 (15) 。 6. 喷气式飞机在 (16) 状态下达到最远航程，此时其翼载荷为 (17) ；螺旋桨飞机在 (18) 状态下达到最远航程，此时其翼载荷为 (19) (假设飞机的极曲线为)。 7. 要缩短飞机起飞/着陆滑跑距离，可以采用 (20) 翼载荷的方法。 8. 亚音速飞机的最大升阻比取决于 (21) 。 9. 进气道总压恢复系数是 (22) 与 (23) 之比。 10. 从飞机设计的角度来看，对发动机的主要设计要求可归结为2个方面，即要求发动机的 (24) 大和 (25) 大。二、选择题(20分，每题1分，正确的选择“+”，错误的选择“-”) 1. 减小翼载荷对飞机的巡航性能有利。 2 0y x x C A C C ?+=

(+) (-) 2. 将喷气式发动机安装到飞机上，需要考虑装机修正和推进装置阻力。(+) (-) 3. 进气道的功用是将流入进气道的空气减速增压。(+) (-) 4. 机身结构重量大致与机身浸湿面积成正比。(+) (-) 5. 现代战斗机上常使用高涵道比的涡扇发动机。(+) (-) 6. 飞机起飞重量一定时，增加飞机的航程和航时会降低飞机的机动性。(+) (-) 7. 飞机的寿命周期成本包括研制成本和使用维护成本两部分。(+) (-) 8. 如技术水平一定，则飞机设计要求都要以一定的重量代价来实现。(+) (-) 9. 飞机的载油量是根据飞机所执行任务的任务剖面要求确定的。(+) (-) 10. 超音速飞行时，涡轮风扇发动机的耗油率小于涡轮喷气发动机。(+) (-) 11. 前三点式起落架几何参数选择时，应考虑的主要因素之一是防止飞机翻倒和防止飞机倒立。(+) (-) 12. 飞机起落架的重量一般占该机起飞重量的15%左右。(+) (-) 13. 雷达隐身飞机要求减小镜面反射和角反射器反射。(+) (-) 14. 按面积律设计的飞机能减小跨音速波阻。(+) (-) 15. 满足设计要求的起飞重量最小的飞机是设计先进的。(+) (-) 16. 设计要求不变时，结构重量增加1千克使飞机起飞重量也增加1千克。(+) (-)

飞行器控制系统设计

课程设计任务书学生姓名：李攀专业班级：自动化0804 指导教师：谭思云工作单位：自动化学院题目: 飞行器控制系统设计初始条件：飞行器控制系统的开环传递函数为： ) 2.361(4000)(+= s s K s G 控制系统性能指标为调节时间s 008.0≤，单位斜坡输入的稳态误差000443.0≤，相角裕度大于85度。要求完成的主要任务: （包括课程设计工作量及其技术要求，以及说明书撰写等具体要求）（1）设计一个控制器，使系统满足上述性能指标；（2）画出系统在校正前后的奈奎斯特曲线和波特图；（3）用Matlab 画出上述每种情况的阶跃响应曲线，并根据曲线分析系统的动态性能指标；（4）对上述任务写出完整的课程设计说明书，说明书中必须写清楚分析计算的过程，给出响应曲线，并包含Matlab 源程序或Simulink 仿真模型，说明书的格式按照教务处标准书写。时间安排：（1）课程设计任务书的布置，讲解（一天）（2）根据任务书的要求进行设计构思。（一天）（3）熟悉MATLAB 中的相关工具（一天）（4）系统设计与仿真分析。（四天）（5）撰写说明书。（两天）（6）课程设计答辩（一天）指导教师签名：年月日系主任（或责任教师）签名：年月日

摘要根据被控对象及给定的技术指标要求，设计自动控制系统，既要保证所设计的系统有良好的性能，满足给定技术指标的要求，还有考虑方案的可靠性和经济性。本说明书介绍了在给定的技术指标下，对飞行器控制系统的设计。为了达到给定要求，主要采用了串联之后—超前校正。在对系统进行校正的时候，采用了基于波特图的串联之后—超前校正，对系统校正前后的性能作了分析和比较，并用MATLAB进行了绘图和仿真。对已校正系统的高频特性有要求时，采用频域法校正较其他方法更为方便。关键词：飞行器控制系统校正 MATLAB

LMS国际公司1D 3D仿真平台在航空行业的应用

LMS国际公司1D3D仿真平台在航空行业的应用作者：LMS国际公司程磊 LMS国际公司，总部位于比利时鲁文，为全球最大的集试验系统、虚拟仿真平台于一体的工程解决方案供应商，以其独特的测试与仿真相结合的整体解决方案，为航空航天、汽车、船舶和其它制造领域的合作伙伴提供工程创新服务。 LMS公司的产品涵盖试验系统、1D多领域系统仿真、3D集成多学科仿真平台、试验和CAE 数据管理、企业流程集成和多学科优化系统在内的完整架构，可以帮助用户解决从产品概念设计、方案设计到详细设计直至试验验证的整个生命周期内的工程难题，如机构设计与动力学分析、控制/液压/电机驱动等电液系统设计、机电一体化分析、结构有限元分析、振动噪声分析、疲劳耐久性分析、结构优化、模态测试、模型修正、多学科优化，等等。基于LMS 所提供的虚拟仿真和试验系统，各领域的制造商可以快速设计、分析、验证并优化产品方案，获得最优的产品品质，加快产品研发进程，节省时间和成本。 LMS公司产品体系与解决方案 LMS公司的虚拟仿真软件主要包括1D多领域系统仿真环境https://www.360docs.net/doc/c916253256.html,bAMESim和3D集成多学科仿真平台https://www.360docs.net/doc/c916253256.html,b。

https://www.360docs.net/doc/c916253256.html,bAMESim是当前CAE领域应用最为广泛的一维多领域仿真平台，它基于动态建模方法建立物理元件的数学模型，提供面向众多学科领域的专业应用库，包括控制、液压、气动、热、多相流、空调与冷却系统、电子电力、电磁、机械与动力传动、车辆动力学、内燃机，等等。这些专业库和库元件都经过了大量工程检验。用户只需要根据系统组成，把来自各专业库的预定义好的物理元件模型连接和组装起来，即可创建完整的系统模型，AMESim可自动形成系统方程，并进行稳态、瞬态或频响计算，分析系统性能；通过AMESim 集成的参数研究与优化工具或LMS公司专业的多学科优化系统Optimus，用户可以进一步对系统参数进行优化，找到达到产品设计目标的最优设计方案。多领域系统仿真技术与AMESim平台，非常适合在产品方案设计阶段，在获得详细的几何模型前，进行整体方案设计和选型。AMESim提供强大的二次开发能力，用户可以开发自己的专业库或元件模型，亦可集成其已有的in-house代码和程序。AMESim的代码生成能力在同类软件中首屈一指，优异的代码生成与优化能力，使其可以方便地将系统模型生成实时代码，在设计验证阶段进行硬件在环等半实物仿真，对控制系统设计方案进行验证，整定系统参数。

飞行器总体设计报告1要点

大型固定翼客机分析报告 2014-4-28 学院：计算机科学与工程学院 201322060608 学号：马丽姓名：201322060629 号：学姓潘宗奎名：目录

总结----马丽、潘宗奎............................................................ I 1 大型固定翼客机总体设计.................................................... - 1 - 1.1 客机参数 ............................................................ - 1 - 1.2 飞机的总体布局 ...................................................... - 1 - 1.2.1 飞机构型....................................................... - 1 - 1.2.2 三面图......................................................... - 2 - 1.2.3 客舱布置....................................................... - 2 - 2 客机的重量设计............................................................ - 4 - 3 大型固定翼客机的外形设计.................................................. - 6 - 3.1 翼型 ................................................................ - 6 - 3.2 机翼平面形状的设计 .................................................. - 7 - 3.3尾翼................................................................. - 8 - 4 重量分析................................................................. - 11 - 5 气动特性分析............................................................. - 13 - 6 性能分析................................................................. - 22 - 6.1 商载—航程图 ....................................................... - 22 - 6.2 起飞距离 ........................................................... - 23 - 6.3 进场速度 ........................................................... - 24 - 6.4 着落距离 ........................................................... - 24 -

北航-飞行器总体设计期末整理

1.飞机设计的三个主要阶段是什么？各有些什么主要任务？ ?概念设计:飞机的布局与构型，主要参数，发动机、装载的布置，三面图，初步估算性能、方案评估、参数选择与权衡研究、方案优化 ?初步设计：冻结布局，完善飞机的几何外形设计，完整的三面图和理论外形（三维CAD模型），详细绘出飞机的总体布置图（机载设备、分系统、载荷和结构承力系统），较精确的计算（重量重心、气动、性能和操稳等），模型吹风试验 ?详细设计：飞机结构的设计和各系统的设计，绘出能够指导生产的图纸，详细的重量计算和强度计算报告，大量的实验，准备原型机的生产 2.飞机总体设计的重要性和特点主要体现在哪些方面？ ?重要性：①总体设计阶段所占时间相对较短，但需要作出大量的关键决策②设计前期的失误，将造成后期工作的巨大浪费③投入的人员和花费相对较少，但却决定了一架飞机大约80%的全寿命周期成本?特点（简要阐述） ①科学性与创造性：飞机设计要应用航空科学技术相关的众多领域（如空气动力学、材料学、自动控制、动力技术、隐身技术）的成果；为满足某一设计要求，可以由多种可行的设计方案。 ②反复循环迭代的过程 ③高度的综合性：需要综合考虑设计要求的各个方面，进行不同学科专业间的权衡与协调 3.B oeing的团队协作戒律 ①每个成员都为团队的进展与成功负责 ②参加所有的团队会议并且准时达到 ③按计划分配任务 ④倾听并尊重其他成员的观点 ⑤对想法进行批评，而不是对人⑥利用并且期待建设性的反馈意见 ⑦建设性地解决争端 ⑧永远致力于争取双赢的局面（win-win situations） ⑨集中注意力—避免导致分裂的行为 ⑩在你不明白的时候提问 4.高效的团队和低效的团队 1. 氛围－非正式、放松的和舒适的 2. 所有的成员都参加讨论 3. 团队的目标能被充分的理解／接受 4. 成员们能倾听彼此的意见 5. 存在不同意见，但团队允许它的存在 6. 绝大多数的决定能取得某种共识 7. 批评是经常、坦诚的和建设性的，不是针对个人的 8. 成员们能自由地表达感受和想法 9. 行动：分配明确，得到接受 10. 领导者并不独裁 11. 集团对行动进行评估并解决问题1. 氛围－互不关心／无聊或紧张／对抗 2. 少数团队成员居于支配地位 3. 旁观者难以理解团队的目标 4. 团队成员不互相倾听，讨论时各执一词 5. 分歧没有被有效地加以处理 6. 在真正需要关注的事情解决之前就贸然行动 7. 行动：不清晰－该做什么？谁来做？ 8. 领导者明显表现出太软弱或太强硬 9. 提出批评的时候令人尴尬，甚至导致对抗 10. 个人感受都隐藏起来了 11. 集团对团队的成绩和进展不进行检查 5.飞机的设计要求有哪些基本内容？ ①飞机的用途和任务 ②任务剖面 ③飞行性能 ④有效载荷⑤功能系统 ⑥隐身性能要求 ⑦使用维护要求 ⑦机体结构方面的要求 ⑦研制周期和费用 ⑦经济性指标 11环保性指标 6.飞机的主要总体设计参数有哪些？ ①设计起飞重量W0 (kg)②动力装置海平面静推力T (kg)③机翼面积S (m2) 组合参数④推重比T/W0⑤翼载荷W0 /S (kg/m2) 7.毯式图的步骤 ①保持推重比不变，改变翼载（x轴变量），获得总重曲线（y轴变量） ②推重比更改为另一个值后确定不变，改变翼载（x轴变量），获得总重（y轴变量）。同时需将y轴向左移动一任意距离。

无人机介绍

飞行器大疆PHANTOM 4 PRO 产品类型四轴飞行器产品定位专业级悬停精度垂直：±0.1m（视觉定位正常工作时）；±0.5m（GPS定位正常工作时）水平：±0.3m（视觉定位正常工作时）；±1.5m（GPS定位正常工作时）m 旋转角速度最大旋转角速度：250°/s（运动模式）；150°/s（姿态模式）升降速度最大上升速度：6m/s（运动模式）；5m/s（定位模式）最大下降速度：4m/s（运动模式）；3m/s（定位模式）飞行速度最大水平飞行速度：72km/h（运动模式）；58km/h（姿态模式）；50km/h（定位模式）飞行高度最大飞行海拔高度：6000m 飞行时间约30分钟轴距350mm 遥控器工作频率 2.400-2.483GHz和5.725-5.850GHz 控制距离FCC：7000m；CE：3500m（无干扰、无遮挡）m 发射功率 2.400-2.483GHz FCC：26dBm；CE：17dBm 5.725-5.850GHz FCC：28dBm；CE：14dBm 云台角度控制精度俯仰：-90°至+30° 可控转动范围±0.03° 控制转速俯仰：90°/s 相机镜头FOV84°；8.8mm/24mm（35mm格式等效）；光圈f/2.8-f/11 带自动对焦（对焦距离1m-无穷远）传感器1英寸CMOS；有效像素2000万（总像素2048万） ISO范围视频：100-3200（自动）；100-6400（手动）照片：100-3200（自动）；100-12800（手动）快门速度机械快门：8-1/2000s 电子快门：1/2000-1/8000s 照片分辨率 3:2宽高比：5472×3648 4:3宽高比：4864×3648 16:9宽高比：5472×3078 PIV拍照尺寸：16:9宽高比： ?5248×2952（3840×216024/25/30p，2720×153024/25/30p， 1920×108024/25/30p，1280×72024/25/30p） ?3840×2160（3840×216048/50p，2720×153048/50p， 1920×108048/50/60p，1280×72048/50/60p） 17:9宽高比： ?4896×2592(4096×216024/25/30p) ?4096×2160(4096×216048/50p) 录像分辨率 H.265 ?C4K：4096×216024/25/30p@100Mbps

飞行器自动控制导论_第一章飞行控制系统概述

第一章飞行控制系统概述 1.1飞行器自动控制 1.1.1飞行控制系统的功能随着飞行任务的不断复杂化，对飞机性能的要求越来越高，不仅要求飞行距离远（例如运输机），高度高（高空侦察机），而且还要求飞机有良好的机动性（例如战斗机）。为了减轻驾驶员在长途飞行中的疲劳，或使驾驶员集中精力战斗，希望用自动控制系统代替驾驶员控制飞行，并能改善飞机的飞行性能。这种系统就是现代飞机上安装的飞行自动控制系统。飞行控制系统的功能归结起来有两点：1）实现飞机的自动飞行；2）改善飞机的飞行性能。飞机的自动飞行控制系统在无人参与的情况下，自动操纵飞机按规定的姿态和航迹飞行，通常可实现对飞机的三轴姿态角和飞机三个方向的空间位置的自动控制与稳定。例如，无人驾驶飞行器（如无人机或导弹等），实现完全的飞行自动控制；对于有人驾驶的飞机（如民用客机或军用飞机），虽然有人参与驾驶，但某些飞行阶段（如巡航段），驾驶员可以不直接参与操纵，而由飞行控制系统实现对飞机飞行的自动控制，但驾驶员应完成对自动飞行指令的设置和监督自动飞行的情况，并可以随时切断自动控制而实现人工驾驶。采用自动飞行具有以下优点： 1）长距离飞行时解除驾驶员的疲劳，减轻驾驶员的工作负担； 2）在一些恶劣天气或复杂的环境下，驾驶员难于精确控制飞机的姿态和航迹，自动飞行控制系统可以精确对飞机姿态和航迹的精确控制； 3）有一些飞行操纵任务，驾驶员难于精确完成，如进场着陆，采用自动飞行控制则可以较好地完成任务。一般来说，飞机的性能和飞行品质是由飞机本身气动特性和发动机特性决定的，但随着飞机飞行高度及飞行速度的增加，飞机的自身特性将会变坏。如飞机在高空飞行时，由于空气稀薄，飞机的阻尼特性变坏，致使飞机角运动产生严重的摆动，靠驾驶员人工操纵将会很困难。此外，设计飞机时，为了减小质量和阻力，提高有用升力，将飞机设计成静不稳定的。对于这种静不稳定的飞机，驾驶员是难于操纵的。在飞机上采用增稳系统或阻尼系统可以很好地解决这些问题。

飞机总体设计课程设计报告

国内使用的喷气式公务机设计班级： 0111107 学号： 011110728 姓名：于茂林

一、公务机设计要求类型国内使用的喷气式公务机。有效载重旅客6－12名，行李20kg/人。飞行性能：巡航速度： 0.6 - 0.8 M 最大航程： 3500－4500km 起飞场长：小于1400－1600m 着陆场长：小于1200－1500m 进场速度：小于230km/h 据世界知名的公务机杂志B&CA发布的《2011 Purchase Planning Handbook》，可以将公务机按照价格、航程、客舱容积等数据分为超轻型、轻型、中型、大型、超大型。根据设计要求，可以确定我们设计的公务机属于轻型公务机：价格在700-1800万美元、航程在3148-5741公里、客舱容积在8.5-19.8立方米的公务机。与其他公务机相比，轻型公务机主要靠较低的价格、低廉的运营成本、在较短航程内的高效率来取得竞争优势。由此，从中选出一些较主流机型作为参考二、确定飞机总体布局 1、参考机型庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr 巴西航空：飞鸿300、塞斯纳航空：奖状cj3 机型座位数巡航速度M 起飞场长m 着陆场长m 航程km 最大起飞重量kg 里尔45XR 9 0.79 1536 811 3647 9752 里尔60XR 9 0.79 1661 1042 4454 10659 飞鸿300 9 0.77 1100 890 3346 8207 奖状CJ3 9 0.72 969 741 3121 6300

2、可能的方案选择：正常式前三点起落架 T型平尾 / 高置平尾 + 单垂尾尾吊双发涡轮喷气发动机 / 翼吊双发喷气发动机 / 尾吊双发喷气发动机小后掠角梯形翼+下单翼 / 小后掠角T型翼+中单翼 / 直机翼+上单翼 3、最终定型及改进 1）正常式、T型平尾、单垂尾 ①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化 ②“失速”警告（安全因素） ③外形美观（市场因素） ④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大 2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼 ①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。 ②翼梢小翼的功能是抵御飞机高速巡航飞行时翼尖空气涡流对飞机形成的阻力作用，提高机翼的高速巡航效率，同时达到节油的效果。 ③采用下单翼，起落架短、易收放、结构重量轻；发动机和襟翼易于检查和维修；从安全考虑，强迫着陆时，机翼可起缓冲作用；更重要的是，因为公务机下部无货物仓，减轻机翼结构重量。 3）尾吊双发涡轮喷气发动机，稍微偏上 ①主要考虑对飞机的驾驶比较容易，座舱内噪音较小，符合易操纵性和舒适性的要求。 ②机翼升力系数大 ③单发停车时，由于发动机离机身近，配平操纵较容易； ④起落架较短，可以减轻起落架重量。 ⑤由于机翼与客舱地板平齐有点偏高，为了使发动机的进气不受影响，故将发动机安排的稍稍偏上。 4）前三点起落架，主起落架安装在机翼上 ①适用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。 ②具有起飞着陆时滑跑的稳定性。 ③飞行员座舱视界的要求较容易满足。 ④可使用较强烈的刹车，缩短滑跑距离。

飞行器控制系统设计

学号：课程设计题目飞行器控制系统设计学院自动化学院专业自动化班级自动化1002班姓名指导教师肖纯 2012 年12 月19 日

课程设计任务书学生姓名：专业班级：自动化1003班指导教师：肖纯工作单位：自动化学院题目: 飞行器控制系统设计初始条件：飞行器控制系统的开环传递函数为： ) 2.361(4500)(+= s s K s G 要求设计控制系统性能指标为调节时间ts 008.0≤秒，单位斜坡输入的稳态误差000443.0≤，相角裕度大于75度。要求完成的主要任务:（包括课程设计工作量及其技术要求，以及说明书撰写等具体要求）（1）设计一个控制器，使系统满足上述性能指标；（2）画出系统在校正前后的奈奎斯特曲线和波特图；（3）用Matlab 画出上述每种情况的阶跃响应曲线，并根据曲线分析系统的动态性能指标；（4）对上述任务写出完整的课程设计说明书，说明书中必须写清楚分析计算的过程，给出响应曲线，并包含Matlab 源程序或Simulink 仿真模型，说明书的格式按照教务处标准书写。时间安排：指导教师签名：年月日系主任（或责任教师）签名：年月日

随着经济的发展，自动控制技术在国民经济中发挥着越来越重要的作用。自动控制就是在没有人的参与下，系统的控制器自动的按照人预订的要求控制设备或过程，使之具有一定的状态和性能。在实际中常常要求在达到制定性能指标的同时能更加节约成本、能具有更加优良的效果。本次飞行器设计中，采用频域校正的方法使系统达到指定的性能指标，同时采用matlab仿真软件更加直观的进行仿真分析和验证。在此设计中主要采用超前校正的方法来对系统进行性能的改进，通过分析、设计、仿真、写实验报告书的过程，进一步加深了对自动控制原理基本知识的理解和认识，同时通过仿真系统的奈奎斯特图、bode图、单位阶跃响应曲线，进一步理解了系统的性能指标的含义，同时也加深了对matlab仿真的掌握，培养了认识问题、分析问题、解决问题的能力。

飞机环境控制系统并行设计

收稿日期:2002 07 10 基金项目:航空基础科学基金资助项目(03E09003) 作者简介:王晓文(1968-),女,北京人,博士生,wangxwbuaa@https://www.360docs.net/doc/c916253256.html,. 飞机环境控制系统并行设计王晓文王浚 (北京航空航天大学航空科学与工程学院,北京100083) 摘要:基于飞机环境控制系统(ECS)的研制,分析了系统设计的结构层次,借助于近年来飞速发展的信息技术、设计技术、仿真技术,提出了基于系统管理结构设计系统仿真为一体的面向对象的系统并行设计框架.设计体系贯穿于飞机环境控制系统设计的全生命周期. 关键词:环境控制;飞机;并行设计中图分类号:V 245 3 文献标识码:A 文章编号:1001 5965(2003)12 1073 04 Con cu rren t design of environmen tal control systems for aircraft Wang Xiao wen Wang Jun (School of Aeronautics Science and Technology,Beijing Uni versity of Aeronautics and As tronautics,Beijing 100083,China) Abstract :Based on the development of the environmental control systems for aircraft,the arrangement for the structure of systems design was analyzed.To recur information technology,designing technology,imitating technolo gy,an concurrent engineering frame was proposed based on management structure design imitate.Design system runs through the whole life of the design period of the environmental c ontrol systems for aircraft. Key words :environmental c ontrol;airplanes;concurrent engineering 现代企业的设计理念已由过去单纯的针对产品的结构设计发展到今天以并行工程为代表的产品开发的过程重构和组织重组.计算机技术融入了产品开发研究和应用全过程,产品设计正从以往的详细设计阶段向需求分析和概念设计阶段转移,产品信息的管理则向产品的全生命周期扩展[1] .将这样一个设计理念贯穿于飞机环境控制系统的设计中,涵盖了飞机环控系统的产品结构设计、性能分析、系统仿真、以及系统设计过程中的系统部件分类管理、产品数据管理、流程管理和组织管理等设计行为. 这一设计体系的实现是基于现行信息化软件、仿真软件以及结构设计软件平台基础之上的,构筑了飞机环境控制系统的并行设计框架.该设计框架的建立,涉及环控系统仿真功能模型同CAD 系统的几何模型集成,实现飞机环控系统的产品结构设计和分析过程仿真的集成.同时,结合热能和环境控制专业,为相关系统如空调制冷系统、机车环控系统、地面环境实验系统以及热动力试验系统等等的设计,探索并行设计模式和系统设计管理方法. 1 飞机环境控制系统设计分析飞机环境控制系统在现代航空技术的发展中占据日益重要的位置.按照实际飞行包线的外界环境、发动机引气状态和飞机结构、人员及设备实际工作状况,进行飞机环境控制系统及其附件的综合动态设计(即进行环控系统和其附件的多参数综合动态设计)是今后飞机环控系统的发展方向.围绕系统综合动态设计,要求设计者在设计系统状态时更多的考虑到系统综合因素的影响,产品结构设计与性能分析及仿真之间的沟通.同时,设计流程间的相互衔接,也应是设计体系完整性的一个重要表现[2] . 2003年12月第29卷第12期北京航空航天大学学报 Journal of Beijing University of Aeronautics and Astronautics December 2003Vol.29 No 12

飞机各个系统的组成及原理

一、外部机身机翼结构系统二、液压系统三、起落架系统四、飞机飞行操纵系统五、座舱环境控制系统六、飞机燃油系统七、飞机防火系统一、外部机身机翼结构系统 1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼 2、它们各自的特点和工作原理 1)机身机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。 2)机翼机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。

左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。 3)尾翼尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。 1.垂直尾翼垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。 2.水平尾翼水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生

飞行器总体设计教学大纲

《飞行器总体设计》教学大纲学时数：64学时讲授授课对象：飞行器设计工程专业大学本科前期课程：理论力学、材料力学、结构力学、自动控制原理、空气动力学与飞行性能计算一、课程地位：本课程是飞行器设计工程专业必修的专业主干课，是一门综合性、实践性很强的课程。它要求学生在学习本课程中总体设计知识的同时，紧密结合前期课程中的基础理论，学习和掌握飞机总体设计的一般思路、原理和方法。促进学生把理论和知识、技能转化为飞机总体设计能力的结合点，是培养学生分析工程实际问题和工程设计能力的重要环节。二、课程任务：教授现代飞机总体的现代设计原理、综合设计思想理念和设计技术；培养学生在综合运用广泛理论的基础上对工程实际问题的分析能力、分析评价方法和设计能力，以及接受和适应深层次设计技术发展的能力；锻炼、培养学生辩证逻辑思维、创造性思维和系统工程思维。课程要求：在设计原理、概念、方法等基础方面强调系统全面、深刻精炼、科学逻辑的有机结合，要使学生能真正掌握和运用；强调理论与实际的有机结合；强调理论知识综合运用能力的培养，加强主动式教学，启发学生主观能动性，利用现代技术的高信息含量使学生更多了解国内外飞机总体设计技术和前沿学科的发展；最终使学生基本掌握现代飞机总体设计的先进设计思想、设计理论和设计技术，着力于工程设计能力的培养。三、课程内容：第一章绪言（2） 1、理解“飞机总体设计”的基本含义，本课程的特点，以及学习本课程的目的与任务。 2、初步建立如飞机设计阶段、特点等基本概念。第二章设计的依据与参数选择（8） 1、了解飞机的设计要求 2、了解飞机的设计规范 3、熟悉飞机的总体技术指标 4、掌握飞机总体设计的参数选择

飞行器设计与工程专业毕业实习报告范文

飞行器设计与工程专业毕业实习报姓名：杜宗飞学号：2011090118 专业：飞行器设计与工程班级：飞行器设计与工程01班指导教师：赵建明实习时间：XXXX-X-X—XXXX-X-X 20XX年1月9日

目录目录 (2) 前言 (3) 一、实习目的及任务 (3) 1.1实习目的 (3) 1.2实习任务要求 (4) 二、实习单位及岗位简介 (4) 2.1实习单位简介 (4) 2.2实习岗位简介（概况） (5) 三、实习内容（过程） (5) 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。 (5) 3.2适应飞行器设计与工程专业岗位工作。 (5) 3.3学习岗位所需的知识。 (6) 四、实习心得体会 (6) 4.1人生角色的转变 (6) 4.2虚心请教，不断学习。 (7) 4.3摆着心态，快乐工作 (7) 五、实习总结 (8) 5.1打好基础是关键 (8) 5.2实习中积累经验 (8) 5.3专业知识掌握的不够全面。 (8) 5.4专业实践阅历远不够丰富。 (8) 本文共计5000字，是一篇各专业通用的毕业实习报告范文，属于作者原创，绝非简单复制粘贴。欢迎同学们下载，助你毕业一臂之力。

前言随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的飞行器设计与工程专业在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在飞行器设计与工程专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而生存发展。刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习飞行器设计与工程专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为飞行器设计与工程专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的飞行器设计与工程专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名飞行器设计与工程专业的学生，有幸参加了为期近三个月的毕业实习。一、实习目的及任务经过了大学四年飞行器设计与工程专业的理论进修，使我们飞行器设计与工程专业的基础知识有了根本掌握。我们即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求： 1.1实习目的 ①为了将自己所学飞行器设计与工程专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过飞行器设计与工程的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力 ②通过飞行器设计与工程专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深

飞行器环境与生命保障工程

航空宇航学院飞行器环境与生命保障工程专业培养方案一、培养目标培养适应我国科学技术和经济发展需要，受到系统的科学知识教育和初步的科学研究训练，具有良好的科学素养，具备航空航天环境模拟及控制、生命保障系统设计与研究能力，能在航空航天领域从事环境控制与生命保障系统设计，在民用领域从事能源利用、制冷空调、环境控制和设备散热等系统设计的高级工程技术人才。二、培养要求本专业毕业生在知识、素质和能力等方面应满足如下要求,力求成为高素质公民和未来开拓者。（一）知识学习方面： 1、较系统地掌握本专业领域必需的技术基础理论知识，主要包括：高等数学、工程图学、机械设计、计算机应用、电工电子学等。 2、较系统地掌握传热学、流体力学、工程热力学、理论力学、材料力学、测试技术等专业基础理论。 3、系统掌握制冷技术、飞行器环境控制、防护救生及气动减速、飞机防除冰等专业知识，并了解本领域的现状与发展趋势。 4、掌握工程经济分析及管理方面的基本原理与方法，并具有较好的自然科学基础及人文社会科学基础。（二）素质提升方面： 1、热爱祖国，具有较高的政治素质，良好的道德品质，较强的法制观念、诚信意识和社会责任感，具有团队协作精神。 2、具有良好的思想品德、文化修养、心理素质和健康的体魄，受到必要的军事训练，达到国家规定的学生体育和军事训练合格标准，具备健全的心理和健康的体魄，能够履行建设祖国和保卫祖国的神圣义务。 3、具有一定的人文社会科学和自然科学基本理论知识，掌握本专业的基础知识、基本理论、基本技能、具有独立获取知识、提出问题、分析问题和解决问题的能力及开拓创新的精神。具备一定的从事本专业业务工作的能力和适应相邻专业业务工作的基本能力与素质。（三）能力培养方面: 1、具有较强的自学能力，创新意识和较高的综合素质，较系统的掌握本专业领域宽广的理论基础知识。 2、较系统地掌握飞行器环境与生命保障系统的设计方法，具有系统集成、调试及运行管理的能力。 3、具有较扎实的自然科学基础知识及较好的人文、艺术、道德和社会科学基础知识，语言和文字表达能力强，有良好的沟通和组织协调能力。 4、具有较强的外语应用能力，掌握工程制图、计算机应用和试验设备使用的基本能力，能综合应用外语、网络等知识查询文献资料和获取信息。

军用机和民用机的环境控制系统

军用机和民用机的环境控制系统作者：Prof. D.V.Mahindru, Ms Priyanka Mahendru 摘要在飞机的占领室、货舱、电子设备舱内设置冷却、加热、通风、湿度/污染物控制和增压的环境控制系统已经成为所有军用民用环境控制系统的一部分。这也迎合了别的气动的需求如挡风玻璃除雾、机翼防冰、舱门密封、油箱增压以及发动机设备的通风。用于所有类型的军事/民用飞机上的空调主要是运用空气循环空调技术。根据焦耳或逆转布雷顿循环,系统利用从主要的压缩机发动机/ APU提取的高温、高压引气。它是拥有简单和固有的紧凑的优点气动设备,而且也满足一架飞机冷却和增压的综合需求。这两种基于空气循环的制冷系统通过将热能转换为功降低了空气的焓，常规蒸汽压缩制冷系统通过蒸发合适的液体制冷剂来提取热量，他们都有一定的局限性。因此最近人们正努力的想要整合两类冷却系统，以最合算的方式来解决热损耗的问题——由机内（人员、飞行器控制系统和电子设备舱等）和机外（热动加热和太阳辐射）两部分产生。这个行业在此领域目前所面临的技术挑战是——如何减少能源消耗、如何运用免费的定期保养来提高整体可靠性和如何提高旅客舒适度。当数字控制器的控制得以提高、再循环和提高个别效率因素的运用就会最大化减少能量的供给，如此便可能营造出一个拥有更好的温度恒定，更快的空调舱/驾驶舱和低噪音水平的更舒适的空调系统。更加出色的整体可靠性可以通过像在ACM中运用空气箔片轴承的方式合并尖端科技实现。空气箔片轴承增强了高速的可靠性。当今一列的的概念也被运用于主要的环控组件来缓解了飞机的安装和维护，也降低了整体重量。关键词空气管理系统通风湿度/污染物控制挡风玻璃除雾机翼防冰舱门密封油箱增压发动机舱通风飞机增压 I.引言环境控制系统或空气管理系统是当今比较流行的说法，他们都是用于飞机工业系统和设备与冷却、加热、通风、湿度/污染物控制和在飞机被占领的隔间,货物车厢和电子设备舱的增压设备的通用术语。其中也包含有要求像挡风玻璃除雾,机翼防冰、舱门密封、燃料箱增压和发动机通风。环境控制系统的最大挑战是如何在如此多变的地面和飞行状态下以一种最可靠、最有效率的方式来操纵和供给足够的冷却。这两种基于空气循环的制冷系统通过将热能转换为功降低了空气的焓，常规蒸汽压缩制冷系统通过蒸发合适的液体制冷剂来提取热量，他们都有一定的局限性。因此最近人们正努力的想要整合两类冷却系统，以最合算的方式来解决热损耗的问题— —由机内（人员、飞行器控制系统和电子设备舱等）和机外（热动加热和太阳辐射）两部分产生。目前受大量关注的飞行器环境控制领域是减少能源消耗、包装、简单故障的诊断和排除以及乘客\飞行员的舒适和环境的兼容性领域。 II.设计工艺 a) 空气循环空调

变体飞行器控制系统综述

第30卷第10期航空学报 Vol 130No 110 2009年 10月ACTA AERONAUTICA ET ASTRONAUT ICA SINICA Oct. 2009 收稿日期:2008208212;修订日期:2008212205 基金项目:国家自然科学基金(90605007);南京航空航天大学博士生创新基金((B CXJ06208) 通讯作者:何真E 2mail:hezhen@https://www.360docs.net/doc/c916253256.html, 文章编号:100026893(2009)1021906 206变体飞行器控制系统综述陆宇平,何真 (南京航空航天大学自动化学院,江苏南京 210016) A Survey of Morphing Aircraft Control Systems Lu Yuping,H e Zhen (College of Automation Engineering,Nanjing Universit y of Aeronautics and Astronautics,Nanjing 210016,China) 摘要:介绍了变体飞行器控制系统和涉及的控制理论问题。分析了变体飞行器的控制系统,指出变体飞行器的控制系统由变形控制层和飞行控制层组成。对变体飞行器的硬件结构和变体飞行器控制方法的研究现状进行了阐述。分析了集中式和分布式两种变形机械结构以及控制系统体系结构,提出采用总线网络连接变形结构的分布式元件。总结了变体飞行器需深入研究的变形控制和飞行控制问题,包括大尺度变体飞行器的飞行控制问题,通信受约束的大数目的驱动器的协调控制问题。关键词:变体飞行器;变形控制;飞行控制系统;分布式控制;网络控制中图分类号:V249 文献标识码:A Abstr act:The control system and r elated cont rol theor y of morphing aircraft a re introduced.The cont rol sys 2tem of mor phing air cr aft is analyzed.I t is shown that the system consists of a shape cont rol loop and a f light cont rol loop.Advances in the mechanical structures and contr ol appr oaches of mor phing aircraft ar e discussed.The centra lized mechanica l morphing structur e,the distributed mechanical morphing st ructur e,and the contr ol system structure are analyzed.It is pr oposed that the distr ibuted components in a morphing st ructur e should be connected through a bus net work.F utur e work in the shape contr ol and flight control of morphing aircraft is summar ized,including the flight contr ol of large 2scale shape air craft,cooperat ive contr ol of large numbers of actuators under communication constraints. Key words:morphing aircraft;sha pe control;flight control systems;distr ibuted control;networked contr ol 变体飞行器能根据飞行环境和飞行任务的变化,相应地改变外形,始终保持最优飞行状态,以满足在变化很大的飞行环境(高度、马赫数等)里执行多种任务(如起降、巡航、机动、盘旋、攻击等) 的要求。变体飞行器还能够改善飞行器空气动力学性能,增加续航时间,用能连续、光滑变形的变形结构代替传统操纵面,提高隐身性能。由于具有这些优势,变体飞行器得到了各国的重视。目前,已开展过的或正在开展的变体飞行器项目有 [125] :美国的AFTI/F111自适应机翼项目,主动柔性翼(AFW)计划,智能机翼(Smart Wing)项目和近期启动的变形飞机结构(MAS)项目;欧洲的3AS(Active Aeroelastic A ir craft Structures)研究项目等。与传统飞行器相比,变体飞行器最特殊之处在于它具有变形结构。这给气动、材料、结构、控制和优化等多个学科提出了一系列有待研究的问题。在控制学科方面,变形结构的分布式驱动特性以及变形引起的飞行器模型的不确定性和非线性等都引出了许多具有挑战性的研究课题。本文总结与思考了变体飞行器的控制体系结构设计和控制理论研究,提出了需深入研究的变形控制和飞行控制方面的问题。 1 工作原理变体飞行器的控制系统可分为两个层次,如图1所示。第1层可称为变形控制系统,对变形结构进行控制,即实现变形控制;第2层可称为飞行控制系统,控制整个飞行器的飞行状态,即实现飞行控制。变体飞行器的变形结构是使变体飞行器实现/变体0的部件。为了获得高气动效率,变体飞行器的变形应该是连续的、光滑的,因此,大部分变形结构由大数量的分布式驱动单元组成。变形结构可以是分布式作动器驱动的机械连杆结构(驱