EPB电子驻车设计指南

电子驻车的原理研究

孙建涛

（奇瑞汽车有限公司汽车工程研究院底盘部制动科芜湖，241009）

摘要：汽车电子驻车系统（以下简称EPB）是改善汽车制动方便性和智能化的有效装置，电子驻车制动系统代替了传统的机械杠杆和钢索，能为司机提供更好的帮助。在国外中高档车已经普遍应用，本文主

要介绍EPB系统的控制理论以及工作原理。

关键词：EPB 电子驻车即时起步

Abstract：Electronic Parking Brake is an effective equipment to improve vehicle braking conveniency and to be intelligentized, which substitutes for traditional machine lever and type tightwire, can provide better help

for drivers. EPB has been commonly used in middle and top grade cars in foreign countries. Control theory

and work principle of EPB system is mainly introduced in this paper.

Key words：EPB Electronic Parking Brake Drive Away Release

1.前言

随着中国汽车工业的飞速发展和道路交通设施的不断完善，汽车已逐渐成为人们的代步工具，人们在享受汽车带来的舒适和便捷的同时，也对汽车行驶的安全性能提出了更高的要求，改善汽车的制动性能始终是汽车设计和制造部门的重要任务。作为手刹的换代产品，有更多手刹不能比拟的优点，使人们在保证安全的前提下，享受到更多的便捷和驾驶的乐趣。

2.EPB比传统手刹的优点

2.1

EPB将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现停车制动的技术，从技术升级上看，比长期使用的传统型手驻车制动模式推进了一大步。

2.2

提高了驾驶与操纵的舒适性与方便性。由于车厢内取消了手驻车制动杆，停车制动由一个触手可及的电子按钮进行，驾驶员不必费力拉手驻车制动杆，简单省力。

2.3

为车厢内留出更多的空间，可用来安装

装饰部件及便利的设施等。

2.4

原来中间传动轴手制动装置的区域空间可自由配置其他设备。

2.5

坡上自由起步：由于驻车制动由电子控制，起步时可按下EPB按钮，系统直接指示EPB松开驻车制动，帮助驶离。EPB系统可以在发动机熄火后自动施加驻车制动。 2.6

不同驾驶员的力量大小有别，手驻车制动杆的驻车制动可能由此对制动力的实际作用不同。而对于EPB，制动力量是固定的，不会因人而异，出现偏差。

2.7

不会溜车，总能施加最大驻车夹紧力。

2.8

电子模块具有自我诊断功能(EPB功能可以自我诊断)。此系统也释放了前排座间的空间，在大多数汽车中，这部分空间有其他的用途。在电子驻车制动系统中，制动力可调节，从而与纵向倾斜度设置的需求相匹配。汽车启动或加速时，按下按钮它会自动释放制动的车辆。

此外，EPB系统也能提供一个低速牵引控制力，阻止车辆在坡面上倒滑.系统信号可以

与远程传感器系统相连，即便在很紧张的停车场地，汽车也能安全平行停靠。 EPB 集成在防盗系统中，能够实现最可靠的数码芯片防盗功能。

2.EPB

系统功能

静态启动：手动控制开关转换实现驻车制动控制

静态释放：手动控制开关转换释放驻车制动控制

开车释放：当驾驶员由静止状态启动时，自动释放驻车制动控制。（为实现此功能，需要档位情况的信号，AT 可直接采集信号，但针对 MT 车，需要安装离合器传感器Clutch position sensor 和档位传感器In Gear Sensor，以提供相关信号）。

熄火控制：当汽车拔钥匙熄火时，自动启用驻车制动

启动约束：点火关闭，释放约束模式（保护儿童）,不用操作制动踏板，即可释放约束模式

紧急模式：当传统制动模式实效的紧急情况下，可以通过EPB 开关对后制动器进行紧急控制。

说明：行车中的驻车制动器启动不只是给车辆的而后制动器带来深刻的损伤，由于只向后轮加重制动力使不装ABS 车辆失去行使安全性能，行驶重EPB 开关的操作使只在常规制动器的破损或不可使用制动踏板的紧急情况下使用的紧急性的开关，所以在一般行驶重不可使用EPB 开关。

即时起步：该功能是指在驻车状态时，一旦驾驶员开动车辆，则EPB 系统将自动释放驻车制动。说明：要实现该功能，则EBP 系统需要知道驾驶员是否希望车辆开始行驶。对自动档车辆来说，EPB 可以通过变速器信息及油门信息了解车辆状态；而对手动档车辆来说，原有的配置所能提供的信息无法确认驾驶员的期望。因此，为了实现该功能，需要在车辆上加装档位传感器及离合器传感器。

该功能为选装功能，无论是否采用，均不会影响EPB 系统的基本功能。若希望在手动档车辆上也加装这一功能，就需加装档位传感器及离合器传感器。

3.EPB 工作原理

EPB 系统由电子按钮手动操作，并兼备自动控制功能。电子驻车制动系统由装有行星减速机构和电机的左、右后制动钳和电控单元组成，该系统电控单元与整车控制器局域网(CAN)通讯，对左右后卡钳上的电机进行控制。当需要驻车制动时，EPB 按钮被按下，按钮操作信号反馈给电子控制单元，由电控单元控制电机和行星减速齿轮机构工作，对左右后制动钳实施制动。

常用的自动控制功能有两种。一种是系统在发动机熄火后，通过整车CAN与该系统电控单元联合控制电机，对左右后制动钳实施制动。另一种是坡度驶离，在坡上，车辆起步时，EPB电控单元控制左右后轮制动钳，使其自动松开，车辆自动驶离。

4.制动力计算

由上式可以求出车在30o

的坡道上拉索所需制动力，由拉索效率可以得出EPB 所要提供的制动力大小。

由于EPB 系统有水平角度传感器，所以，EPB 能自动感应停留角度，以便调整制动力的大小，使EPB 在任何角度都能满足车辆所需制动力（在最大角度范围内！法规要求要满足30o 坡道上的所需制动力）。

5.EPB 设计的注意要点

EPB 控制单元和执行机构应被支架包裹，尤其车身运动方向，支架和车身的螺栓连接最少要三个，支架应贴在车身结构上以阻止振动和噪声，且EPB 应与车身最少保持20mm 的间隙，以防止车身的运动和振动所造成的的干涉。

对于单线式EPB

对拉索和布置要求：

对于支架和连接套筒之间的距离最小保持在

130mm。

对于支架和第二根拉线支架之间的距离最小为52.4mm

对于单线式EPB，其第一根拉索的拉力作用在拉索支架上，一定要保证第一根拉索的最大弯角半径和最小包角。

对于EPB 支架的设计：

由于EPB 拉索最大拉力为1600N，对EPB 支架是严峻的考验，在支架的设计过程中，一定要保证支架强度满足要求。对于手动档，且变速箱不与CAN 通讯的情况下，需要添加连个传感器：档位传感器和离合器传感器，对与这两个传感器的要求如下：

基础机构原理：在正常状态情况下（停车状态）即时起步，需要踩下离合，由离合器传感器提供信号给EPB，然后挂上档位，由档位传感器提供信号给EPB，在EPB 得到这两个信号后，EPB 能判断驾驶员的意图是想使车驶离，便会释放制动器，达到即时起步功能。

档位传感器：

额定电压 12V 最大工作电压 14.5V 最小工作电压 10V 额定电流 5A 最大承受电流

1.型号：常开式额定电压为DC12V，最大负荷为5A

在用500伏安欧姆表测量各端子及本体时

2.绝缘电阻在实验前后都应≥1MΩ，转换（接通瞬间）操作力：5－14N

3.用DC12V，5A 测量端子间的电压时，电压降在实验前应≦0.2V，实验后应≦0.3V

4.在130℃±3℃的空气中放置1小时，各部分应无异常

5.从轴侧加0.1Mpa 的油压下1分钟，不应漏油

6.耐久性能：在DC14.5V,5A 的负荷下工作5×104

次后，应满足3，4，5项的要求 7.耐水性：淋水10小时后，绝缘电阻>1MΩ

8.耐湿性：60℃，行对湿度95－98％，72小时后无异常

安装位置要求：1）手操纵换挡机构内，2）变速箱内的换挡机构内

捡取信号要求：对于EPB 所捡取的信号是在空档和不在空档位置这两个信号，对于挂挡的1档或2档或倒档不做要求．

离合器传感器：对于离合器传感器，要求离合踏板的固定轴是要旋转的，且踏板的旋转角度小于离合器传感器的旋转角度．对于离合器传感器输出信号要求为，在离合器传感器旋转一定角度的情况下才能输出信号，需要提前进行定义，不然，容易误操作，

在不经意的情况下就会输出信号，有发生危险的可能．

对于紧急解除的要求：

EPB 得紧急解除孔在用紧急解除工具的时候应当时可见和易操作的。

由于各个公司的EPB 的紧急解除时的解除力不同，所以要确保解除时的力在容易达到的范围之内。

往往由于布置条件的限制，紧急解除孔不是那么容易到达，可以考虑适用易曲的解除工具。

致谢

感谢在本文编写过程中提供资料的万都公司以及给予大力支持和帮助的李彬女士和李方方同事，同时感谢制动科全体同事：游廷海，田荣等．

基于有限元分析的发动机连杆疲劳强度研究

谷叶水杨万里邓晓龙陈馨

（奇瑞汽车有限公司发动机工程研究二院实验开发与分析研究部芜湖，241009）

摘要：连杆是发动机中传递动力的重要部件之一。发动机运行过程中连杆承受着复杂的动态载荷。因此，在概念设计阶段采用数值模拟方法对连杆的疲劳强度进行预测具有重要的实践意义。通过对连杆的运动学和动力学分析获得连杆的受力作为边界条件，建立详细的有限元分析模型。合理组织各种计算工况进行，采用多工况分步评价和组合叠加评价相结合对连杆进行刚度和强度指标预测，并采用基于有限元计算结果的疲劳计算方法对其疲劳特性进行分析。实践证明该方法能正确、高效地指导连杆的设计工作。

关键词：发动机连杆有限元接触疲劳

《汽车电工电子基础》实验指导书..

《汽车电工电子基础》课程实验（实训）指导书适用专业：汽车检测与维修技术指导书撰写：付晨指导书审定：机电系实验指导书审定小组制定日期：二〇一一年七月

《汽车电工电子基础》实验指导书 —、本实验课程的教学目的和基本要求实现《汽车电工电子基础》课程的验证性实验，使同学们掌握相关知识的实际应用，相关电路的设计，测试和计算，培养学生的分析问题和解决问题的能力以及自学能力。二、本实验课程涉及的主要仪器设备直流稳压电源，万用表，电阻，电容，半导体二极管，三极管，数字电路实验箱，模拟电路实验箱，变压器，直流稳压电源，数字示波器等。三、本实验课程的实验项目设置一览序号实验项目名称学时实验类型实验要求目的要求实验层次 01 万用表测量技术 2 综合必做了解万用表的面板结构及测量功能，学习使用方法，学习伏安法测量电阻基本型实验 02 验证基尔霍夫定律 2 综合必做验证KCL,KVL定律，学习直流稳压电源的使用 03 电阻识别 2 验证必做用万用表测量电阻，并掌握电阻的色带判别法 04 汽车点火线圈的测试 2 验证必做利用万用表测试汽车开磁路和闭磁路点火线圈的接线柱，测量一次绕组、二次绕组 05 电机的识别与测试 2 综合必做学习和认识电机的构造与工作原理，使用万用表测量电机 06 电路板焊接技术 2 综合必做学习使用电烙铁，学习简单的电路板焊接技术 07 半导体二极管、三极管的极性判断及特性测试 2 验证必做学会用万用表测试半导体二极管和三极管的管脚和极性

08 数字示波器的使用和波形分析2 综合必做学习使用数字示波器和函数信号发生器，学习使用数字示波器观察基本波形 09 译码显示电路 2 验证必做利用双七段显示器验证译码器实验一万用表测量技术一、实验目的 1、了解万用表的面板结构及测量功能。 2、学会万用表使用方法。 3、学会用途伏安法测量电阻。二、实验仪器 1、直流稳压电源 1台 2、万用表 1块 3、导线若干， 4、电阻 10个三、实验原理（一）、万用表的类型及基本使用方法万用表是一种最常用的电工测量仪表，它功能齐全，能够测量多种电量和电参数，并且测量量程多、操作简单、携带方便。目前，广泛使用的万用表有两种：普通指针式万用表和数字万用表。指针式万用表可以测量直流电流、直流电压、交流电压、直流电阻以及音频电平，有的还可以测量电容、电感以及三极管放大系数。数字万用表除了具有以上功能外，还可以测量频率、周期、时间间隔等参数。 1．指针式万用表指针式万用表以指针的偏转来指示被测量的大小。它主要由磁电式测量机构(俗称表头)、测量线路和转换开关三部分组成。国产MF型万用表一般为1.5～2.5级；万用表的使用频率范围一般为45～1000 Hz，有的可以更宽一些。

汽车电器课程设计

华夏HX7180轿车照明系统、信号系统控制电路设计与分析前言：随着现代汽车技术的发展，汽车电气与电子设备日益增多，在全面系统的分析掌握汽车电气与电子设备结构原理的基础上，掌握轿车类电子与电子设备的设计方法、规则与应用，有利于提高分析和解决问题的能力。关键字：照明系统信号系统电路摘要：随着汽车工业和科学技术的发展，汽车技术日新月异，特别是电子技术的应用，使汽车的结构性能发生了根本的变化。作为当代交通类大学生对汽车电器的知识需要有一个适当的把握。在理解教材《汽车电器与电子控制技术》的基础上，学习研究了桑塔纳轿车的实际照明、信号电路，在此基础上改进了电路，用protel画图软件绘制了电路图，并做了详细的分析。一照明系统、信号系统的组成、控制要求和特点 1.1照明系统照明系统分为外部照明装置和内部照明装置。外部照明装置包括前照灯、雾灯、牌照灯、防空灯等；内部照明装置包括厢灯、顶灯、阅读灯、踏步灯、工作灯、发动机罩下灯、行李箱灯、仪表灯等。 1前照灯：要求前照灯能保证提供车前100m以上路面明亮、均匀的照明，并且不应对迎面来车的驾驶员造成炫目。前照灯安装在汽车头部两侧，每辆车安装2只或4只。白色灯光。 2雾灯：前雾灯安装在前照灯附近或比前照灯稍低的位置。前雾灯为黄色灯光。后雾灯采用单只时，应安装在车辆纵向平面的左侧，与制动灯间的距离应大于100mm。后雾灯为红色灯光。 3倒车灯：安装在汽车尾部。白色灯光。 4内部照明系统：白色灯光。 5牌照灯：牌照灯应能使距离本车后方约20m处看清牌照上的文字、数字，对于牌照灯的入射角，一般要求8°。牌照灯的照射方向根据整车结构不同来调整，可选择从牌照板上方或左、右或下方照明。 1.2信号系统信号系统分为灯光信号装置和声响信号装置两类。灯光信号装置包括转向信号灯、转向指示灯、危险报警信号灯、示宽灯、示廓灯、停车灯、尾灯、制动灯、门灯等。声响信号装置包括电喇叭、倒车警告装置等。 1转向信号灯：安装在汽车前后左右四角。琥珀色灯光。要求前后转向灯白天100m以外可见，侧向转向灯白天距30m以外可见。转向信号灯的闪光频率应控制在1.0HZ~2.0HZ，启动时间应不大于1.5s。 2危险报警信号灯：由转向灯兼任，这种情况下请按后转向灯同时点亮。与转向灯要求一致。3制动灯：安装在车位两侧，量制动灯应与汽车的纵轴线堆成并在同一高度上。要求白天距100m以外可见。红色灯光。 4示廓灯：安装在汽车前后左右侧的边缘。要求夜间300m以外可见。前示廓灯为白色灯光，

详解四大驻车制动装置

现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。工作原理及结构手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。如何使用手刹？进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。优缺点与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。不过这种手刹相对于后面要说到的几种驻车制动结构相对简单，成本低廉。小结：传统的手刹驻车制动由于结构简单，成本低廉，在目前的汽车市场上还有很大一

分布式汽车电气电子系统设计和实现架构

分布式汽车电气/电子系统设计和实现架构在过去的十几年里，汽车的电气和电子系统已经变得非常的复杂。今天汽车电子/电气系统开发工程师广泛使用基于模型的功能设计与仿真来迎接这一复杂性挑战。新兴标准定义了与低层软件的标准化接口，最重要的是，它还为功能实现工程师引入了一个全新的抽象级。这提高了软件组件的可重用性，但不幸的是，关于如何将基于模型的功能设计的结果转换成高度环境中的可靠和高效系统实现方面的指导却几乎没有。另外，论述设计流程物理端的文章也非常少。本文概述了一种推荐的系统级设计方法学，包括、分布在多个ECU中的网络和任务调度、线束设计和规格生成。为什么需要AUTOSAR? 即使在同一家公司，“架构设计”对不同的人也有不同的含义，这取决于她们站在哪个角度上。物理架构处理系统的有形一面，如布线和连接器，逻辑架构定义无形系统的结构和分配，如软件和通信协议。当前设计物理架构和逻辑架构的语言是独立的，这导致相同一个词的意思能够完全不同，设计团队和流程也是独立的，这也导致了一个非常复杂的设计流程(如图1所示)。

图1：物理和逻辑设计流程。这种复杂性导致了次优设计结果，整个系统的正确功能是如此的难于实现，以致于几乎没有时间去寻求一种替代方法，它可导致更坚固的、可扩展性更好的和更具成本效益的解决方案。为了实现这样一种解决方案，设计师需要新的方法，它能够将物理和逻辑设计流程紧密相连，并依然允许不同的设计团队做她们的工作。新兴的AUTOSAR标准为系统级汽车电子/电气设计方法学提供了一个技术上和经济上都可行的选择，尽管它主要针对软件层面，即逻辑系统的设计。不过，大量广泛的AUTOSAR元模型及其丰富的接口定义允许系统级电子/电气架构师以标准的格式表示她的设计思想。从经济上看，AUTOSAR标准打开了一个巨大的、统一的市场，它使得能够创立合适的设计工具。

2009汽车电器课程设计指导书

汽车电器与电子技术课程设计指导书课程设计名称：华夏HX7180轿车汽车电器与电子设备线路设计 1 华夏HX7180轿车汽车的相关技术数据华夏HX7180轿车汽车与电器与电子设备线路设计相关的基本技术数据见表1-1。表1-1 线路设计相关的基本技术数据 2.1起动机和蓄电池的参数选择 2.1.1起动机功率的选择起动机的选择应根据发动机的功率、起动机与发动机曲轴的最佳传动比、蓄电池容量这三个参数来确定。起动机必须具有足够的的功率才能保证迅速、可靠地起动发动机。功率的大小由发动机的最低起动转速q n 和发动机的起动阻力矩q M 决定，即 9550 q q n M P ?≥ 式中：q M 的单位为N ·m ，q n 的单位为r/min 发动机的起动阻力矩有摩擦力矩、压缩损失力矩和发动机附件损失力矩三部分组成。其中摩擦力矩是活塞与缸壁的摩擦、曲轴轴承摩擦及搅油阻力等产生，占起动阻力矩的60%。压缩力矩与气缸容积和压缩比有关，约占起动阻力矩的25%。发动机附件阻力矩是发动机用于驱动发电机、分电器、汽油泵、风扇、水泵等所消耗的力矩，约占起动阻力矩的15%。q M 一般由试验测定，也可用式CL M q =来计算，即 CL M q = 式中：C 表示系数，取30～40，L 为发动机排量。发动机的最低起动转速q n 是保证发动机可靠起动曲轴的最低转速。汽油机在0～20℃时，根据汽油机的雾化条件，最低起动转速为应30～40r/min 。为保证低温起动，通常取起动转速为50～70r/min 。即 9550 q q n M P ?≥ 考虑到要有一定的功率储备，合理选取P 。 2.1.2 起动机的传动比选择（1）最佳传动比的计算。所谓最佳传动比，即起动机工作在最大功率时，对应的起动机转速s n 与发动机能可靠起动的曲轴转速f n 之比，即

电子驻车制动系统的开发及应用

电子驻车制动系统的开发及应用作者：见下文来源：上海汽车日期：2011年10月刊辛登岭张建明上海大众汽车有限公司【摘要】介绍电子驻车制动（EPB）系统的架构及组成部件、系统的网络结构以及它们之间的信息通信，EPB 的主要功能及试验评价。最后探讨了EPB系统的发展和应用前景。关键词：电子驻车制动系统电子稳定程序起步辅助Autohold自动停车紧急制动 0 引言随着汽车在中国的普及，汽车公司更加关注提高顾客驾驶的舒适性和安全性，目前电子驻车制动（EPB）系统在B级车得到普遍应用。EPB系统的应用可以使汽车内部空间的利用和中央通道/脚部空间的设计具有更大的灵活性；可以为顾客提供有助的舒适性功能；由于取消了手制动手柄和拉索，简化了装配过程；它是机电一体化的产品，系统的功能始终处于监控状态。本文主要介绍EPB系统及其主要功能和评价指标。 1 系统架构图1描述EPB系统的架构，EPB系统主要由电子稳定程序（ESP）控制器、EPB控制器，带有执行电机的后制动钳总成、EPB/自动停车开关，离合器传感器（仅用于手动档）等组成。它们通过驱动总线与发动机控制器、变速器控制器、安全气囊控制器、组合仪表、网关、门传感器进行通信。

1.1 ESP控制器 ESP控制器是EPB系统的关键部分之一，它集成了纵向和横向加速度传感器。它不但向EPB系统提供车速信号、纵向加速度信号、坡度信号，还提供自动停车和紧急制动功能的控制。有些ESP和EPB的组合系统，纵向和横向加速度传感器集成在EPB控制器内，如果ESP控制器需要这些信号则通过总线从EPB控制器中取得。相对于没有EPB装备的ESP控制器，除了软件的不同外，硬件也需要更改。需要多使用两个Pin角，一个与自动停车的开关相连，另一个用于控制自动停车功能的指示灯。 1.2 EPB控制器 EPB控制器是EPB系统的控制核心部件。和ESP控制器一样，它可以集成纵向和横向加速度传感器，也可以从ESP控制器中取得这些信号。两者之间通过总线通信。它由蓄电池直接供电，与执行电机、EPB开关、离合器传感器之间通过硬线连接，与其它控制器的信息通信通过总线。图2为EPB控制器的Pin角定义图。

汽车电子专业技术实验指导书..

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汽车电子技术实验指导书姓名班级学号西南交通大学机械工程学院车辆热能动力机械实验中心 2015年10月

实验一交流发电机拆装及主要零部件故障检测诊断实验一．实验目的 1．通过拆装实验使学生了解交流发电机的结构，加深对发电机工作原理的理解； 2．熟悉交流发电机检查的项目、步骤和方法。二．实验设备发电机、万用表、拆装工具等三．实验内容和步骤（一）交流发电机的拆装 1．交流发电机的解体 A．拆除带轮紧固螺母，取下带轮、风扇和转子轴上的半圆键； B．拆除电刷盖板紧固螺母，取出电刷弹簧与电刷； C．拆除后轴承盖，将转子轴紧固螺母拆除； D．拆除前后端盖的联接螺栓，并用木质或橡皮手锤轻击前后端盖，使前后端盖分离，在分离前后端盖时，定子应随后端盖一起，以免拆断定子绕组引出端线，转子也即可拆下； E．从后端盖上拆下定子绕组端头，使定子总成与后端盖分离； F．松开后端盖上紧固硅整流元件板的螺母，拆下硅整流元件板； G．解体后，观察定子、转子内部结构以及后端盖元件板晶体管的固定、绝缘情况。 JF11型发电机有两块整流元件板，即正元件板和负元件板。负元件板上二极管外壳的极性是负极，引出线是正极。正元件板上二极管外壳的极性是正极，引出线是负极。 2．交流发电机的装配按上述相反顺序装配交流发电机，最后装复电刷总成。注意：前后端盖的孔应对齐，以保证在汽车上的定位。（二）交流发电机的不解体检查用万用表（R×1档）分别测量各接线柱之间的电阻，与表1电阻值作比较，再对故障程度进行分析判断。表1.1 交流发电机各接线端子之间的电阻值正常值(Ω) “F”与“-”“+”与“-”“+”与“F” 正向反向正向反向JF11、JF13 JF15、JF21 5~6 40~50 >1000 50~60 >1000 JF12、JF22 JF23、JF25 19.5~21 40~50 >1000 60~70 >1000 故障现象及原因①阻值为∞，则磁场绕组断路； ②阻值小于标准值，则磁场绕组短路； ③阻值大于标准值，则电刷与滑环接触不良； ④阻值为零，则“F”端子搭铁或两只滑环短路。 ①正向电阻小于标准值，则二极管短路； ②正反向电阻均为零，则 “+”端子搭铁或正负极管至少各有一只短路； ③正向电阻大于标准值，则二极管断路。 ①正向电阻小于标准值，则二极管短路； ②正反向阻值均等于“F” 与“-”端子间的标准值，则“+”端子搭铁或正负极管各有一只短路； ③正向电阻为∞，则磁场绕组断路。（三）交流发电机零部件检查对于交流发电机的定子和转子线圈来说，最容易发生的故障现象是线圈断路、短路和搭铁。1．转子

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西南科技大学电子技术课程设计课程名称：电子技术课程设计程序题目：汽车尾灯控制电路姓名：何忠建左朝振学号: 20045081 20045100 班级：自动 0405 班指导教师：曹文时间：2007.1.14 评分：

汽车尾灯控制电路一．设计任务设计一个汽车尾灯控制电路，汽车尾部左右两侧各有3个指示灯(用发光二极管模拟)，当在汽车正常运行时指示灯全灭；在右转弯时，右侧3个指示灯按右循环顺序点亮（R 1→R 1 R 2 →R 1 R 2 R 3 →全灭→R 1 ）时间间隔0.5S（采用一个2HZ的方波源）；在左转弯时，左侧3个指示灯按左循环顺序点亮（L 1→L 1 L 2 →L 1 L 2 L 3 →全灭→L 1）；在临时刹车或者检测尾灯是否正常时，所有指示灯同时点亮（R 1 R 2 R 3 L 1 L 2 L 3 点亮）；当汽车后退的时候所有尾灯循环点亮；当晚上行车的时候汽车尾灯的最下一个灯一直点亮。二、设计条件本设计基于学校电子技术实验后设计的，通过在电脑上利用各种软件设计而成，包括Quartus II 5.0，Multisim2001以及DXP2004等设计仿真软件。三、设计要求分析以上设计任务，由于汽车左转弯、右转弯、刹车、倒车、晚上行车时，所有灯点亮的次序和是否点亮是不同的，所以用74138译码器对输入的信号进行译码，从而得到一个低电平输出，再由这个低电平控制一个计数器74161，计数器输出为高电平时就点亮不同的尾灯（这里用发光二极管模拟），从而控制尾灯按要求点亮。由此得出在每种运行状态下，各指示灯与给定条件间的关系，即逻辑功能表1所示。汽车尾灯控制电路设计总体框图如图1所示。汽车尾灯和汽车运行状态表1-1

汽车电子技术实验指导书..

汽车电子技术实验指导书姓名班级学号西南交通大学机械工程学院车辆热能动力机械实验中心 2015年10月

实验一交流发电机拆装及主要零部件故障检测诊断实验一．实验目的 1．通过拆装实验使学生了解交流发电机的结构，加深对发电机工作原理的理解； 2．熟悉交流发电机检查的项目、步骤和方法。二．实验设备发电机、万用表、拆装工具等三．实验内容和步骤（一）交流发电机的拆装 1．交流发电机的解体 A．拆除带轮紧固螺母，取下带轮、风扇和转子轴上的半圆键； B．拆除电刷盖板紧固螺母，取出电刷弹簧与电刷； C．拆除后轴承盖，将转子轴紧固螺母拆除； D．拆除前后端盖的联接螺栓，并用木质或橡皮手锤轻击前后端盖，使前后端盖分离，在分离前后端盖时，定子应随后端盖一起，以免拆断定子绕组引出端线，转子也即可拆下； E．从后端盖上拆下定子绕组端头，使定子总成与后端盖分离； F．松开后端盖上紧固硅整流元件板的螺母，拆下硅整流元件板； G．解体后，观察定子、转子内部结构以及后端盖元件板晶体管的固定、绝缘情况。 JF11型发电机有两块整流元件板，即正元件板和负元件板。负元件板上二极管外壳的极性是负极，引出线是正极。正元件板上二极管外壳的极性是正极，引出线是负极。 2．交流发电机的装配按上述相反顺序装配交流发电机，最后装复电刷总成。注意：前后端盖的孔应对齐，以保证在汽车上的定位。（二）交流发电机的不解体检查用万用表（R×1档）分别测量各接线柱之间的电阻，与表1电阻值作比较，再对故障程度进行分析判断。表1.1 交流发电机各接线端子之间的电阻值正常值(Ω) （三）交流发电机零部件检查对于交流发电机的定子和转子线圈来说，最容易发生的故障现象是线圈断路、短路和搭铁。 1．转子 1）转子的断路和短路检查用万用表测量磁场绕组的电阻，将万用表的两表针分别触在两滑环上，如图1-1，正常阻值为2.6?~6?（不同型号发电机略有差异），若阻值为“∞”，则说明磁场绕组有断路，若阻值小于正常值，则说明绕组间有匝间短路故障。

汽车电子点火器课程设计

课程设计说明书题目28V初级电流1.8A点火器B型的设计专业车辆工程姓名学号指导教师完成日期2011.7.4

课程设计任务书 1.设计题目28V初级电流1.8A点火器B型的设计 2.完成项目： 1. 电子点火器有关资料调研、阅读； 2. 电子点火器的电路原理图分析、设计 3. 电子点火器电路的耗散功率的计算、各元件的选择； 4. 电子点火器检测电路的设计 5. 课程设计说明书的撰写、设计图与检测电路图的绘制.

丰田20R型发动机用磁感应式电子点火系统工作原理： ①点火器中各三极管作用 VT1--发射极与集电极相连，相当于一个二极管，起温度补偿作用； VT2--触发管，起信号检测作用； VT3、VT4--放大作用，将VT2输出放大以驱动VT5； VT5--大功率管，控制初级电流的通断。 ②其它元件作用 VD1、VD2--反向串联后与信号发生器传感线圈并联，高转速时，使传感线圈输出的正向和负向电压稳定在某一数值，保护VT2不受损害； VD3--与R4组成稳压电路，稳定VT1、VT2的电源电压； VD4--当VT5管截止时，将初级绕组的自感电动势限制在某一值内，保护VT5管； C1--消除点火信号发生器传感线圈输出电压波形上的毛刺，防止误点火； C2--与R4组成阻容吸收电路，吸收瞬时过电压，防止误点火； R3—正反馈电阻，作用是加速VT2（也即VT5）的翻转，从而减少VT5的翻转时间，降低VT5的温升。 ③原理：传感线圈产生正向信号电压时：VT1截止，VT2导通，VT3截止，VT4、VT5通，初级电路接通。

解放CAl092型载货汽车磁感应式电子点火系统工作原理： ①导磁转子转动时，转子与定子爪极之间的气隙就发生周期性的变化，使通过传感线圈的磁通量也呈周期变化，传感线圈产生与发动机曲轴位置相对应的交变电动势，作为点火信号电压送入点火电子组件。转子每转一周产生6个交变信号，其幅值与转速成正比。 ②磁路：永久磁环5的N极(设磁环上为N极，下为S极)→定子4→定子爪极与转子爪极间的气隙（约0.5mm）→转子2→传感线圈3的铁心(即转子轴1)→导磁板6→永久磁环5的S极 ③原理：点火信号发生器输出的点火信号送人点火电子组件的②、③端，当点火信号电压下降到-100mV时，达林顿三极管VT导通，点火线圈初级绕组有电流流过，当点火信号电压上升到-100mV以上时，VT截止，初级电流被切断，在点火线圈次级绕组中便产生高压电，经分电器、高压线送至火花塞跳火。 ④附加功能： 1). 限流和闭合率控制功能

汽车天线设计指南(设计手册)

AAAA公司汽车天线设计指南工程部编制 2003年2月16日

前言为便于公司产品设计人员设计、开发汽车天线时，在材料选择、连接方法、产品结构、配合公差和功能/性能方面，借鉴公司同类产品的经验，降低成本、减少失误，提高新产品的开发速度和质量，编制本设计指南，供公司设计人员设计、开发新产品时参考。编者：

一、汽车天线的类型：根据汽车天线的按装位置和结构分为： 1. 前窗隐藏式天线：这类天线按装在前窗的左侧上方，天线座按前窗的倾斜角度设置天线杆的倾斜角度，天线杆可全部缩进线座上的天线杆护管内。天线杆大多数是φ 2.5-3mm的不锈钢丝，也有部分是二节拉杆式的。这类天线设计开发时，除考虑性能/功能、连接方法符合常规汽车天线的技术要求外：（见常规汽车天线的技术要求）a．必须根据顾客车身天线按装孔的中心距、偏移角度和天线的倾斜角度及车壳弧度，设计天线座的按装孔中心距、偏移角度、天线的倾斜角度和天线座底面弧度。保证天线的可装配性。 b．根据整车厂的装配要求，线座垫片和线座的装配连接方法，必须设计为卡口装配，避免垫片和线座分离影响装配速度。 c．选用合格的线座注塑材料，避免天线座开裂和老化（常用PP/PA）。 d．根据顾客的要求，选择合适的同轴电缆线，使天线的阻抗很好地与收音机的输出阻抗匹配。 2．前窗拉杆式天线：这类天线按装在汽车前窗左侧下方，基本上都是拉杆式的，天线座与车身的接触面积很小，用自攻螺钉按装不需考虑

线座的底面弧度，只需考虑支架的中心高符合天线按装要求。这类天线设计时除选择好外壳和支架的材料外，其它只要能满足常规汽车天线的技术要求。 3．前后侧板式隐藏天线：这类天线按装在汽车上的前后侧板上，按装时只要拧紧线座上的螺母和支架上的螺钉。这类天线设计时除需考虑满足常规汽车天线的技术要求外： a．必须考虑饰配件和基座与车身接触部位的弧面和车身弧面吻合。 b．必须考虑天线杆缩进护管内的终点位置，确保天线缩进天线护管后，天线帽堵住线座正极管口。 4．车顶天线：这类天线一般都是轿车天线，按装在汽车顶棚的前侧/后侧。按装方法都是用固定在天线基座/斜座上的螺栓插进车壳孔内用螺母固定。定位方法有两种，一种是基座螺栓根部□14.7mm的方身定位，另一种是基座上除螺栓外，还在一定的距离内设置了一柱子和车身上的两个孔对应来固定天线的方向。这类天线设计时除考虑满足常规汽车天线的技术要求外：a．按顾客车身按装孔的形状，设计基座螺栓的结构或螺栓与定位柱之间的距离。

电力电子课程设计直流直流升压电路分析与设计电动汽车蓄电池充电器设计

题目 1 —直流/ 直流升压电路分析与设计电动汽车蓄电池充电器设计一、技术指标输入电压：12-24V，输出电压42V，输出电压纹波＜200mV，负载电阻10 Q,开关频率50kHz。二、设计要求 1). 选择主电路的类型和相应的功率器件，并对功率器件进行设计； 2). 设计电压单闭环反馈补偿器； 3). 给出输出电压的仿真结果来验证你的设计： a)电阻由10Q跳变到5Q; b)输入电压由12V跳变到24V。三、设计方案分析、DC-DC 升压变换器的工作原理 DC-DC 功率变换器的种类很多。按照输入/输出电路是否隔离来分，可分为非隔离型和隔离型两大类。非隔离型的DC-DC 变换器又可分为降压式、升压式、极性反转式等几种；隔离型的DC-DC 变换器又可分为单端正激式、单端反激式、双端半桥、双端全桥等几种。下面主要讨论非隔离型升压式DC-DC 变换器的工作原理。图1 (a)是升压式DC-DC变换器的主电路，它主要由功率开关管VT、储能电感L、滤波电容C和续流二极管VD组成。电路的工作原理是，当控制

信号Vi 为高电平时，开关管VT 导通，能量从输入电源流入，储存于

电感L 中，由于VT 导通时其饱和压降很小，所以二极管 D 反偏而截止，此时存储在滤波电容C 中的能量释放给负载。当控制信号Vi 为低电平时, 开关管VT 截止，由于电感L 中的电流不能突变，它所产生的感应电势将阻止电流的减小，感应电势的极性是左负右正，使二极管 D 导通，此时存储在电感L 中的能量经二极管D 对滤波电容C 充电，同时提供给负载。电路各点的工作波形如图1 (b )。图1DC-DC 升压式变换器电路及工作波形、DC-DC 升压变换器输入、输出电压的关系假定储能电感L 充电回路的电阻很小，即时间常数很大，当开关管忽略管子的导通压降，通过电感 L 的电流近似是线性增加的。其中ILV 是流过储能电感电流的最小值。在开关管VT I I ^T b T LP LV ON ON 导通结束时，流过电感L 的电流为： L ，iL 的增量为L 。在开关管VT 关断时，续流二极管D 导通，储能电感L 两端的电压为 UL U0 Ul L dT ，所以流过储能电感L 的电流为：" ILP L t ，当 i L I LV I LP 开关管VT 截止结束时，流过电感L 的电流为关管导通期间的增量应等于在开关管截止期间的减量，即 T T 1 T O FF ，所以：U 。“ U T T ON U 1 1 q ^，其中 VT 导通时, i L 1 LV 即： U 。 U I I OFF L U o U I iL 的减少量为 L T OFF 。在电路进入稳态后，储能电感 L 中的电流在开 U L T L I ON u 。U I L

电子驻车制动系统

电子驻车制动系统由控制单元控制的电子驻车制动系统简称为EPB 系统。EPB 系统去掉了普通机械式驻车制动系统的手柄或是踏板等机械装置，通过一个 EPB 开关对驻车制动器进行控制，该系统不仅实现了驻车制动的电子化控制，同时 EPB控制单元通过数据总线与 ESP 系统链接，可以实现车辆的自动停止固定功能和动态的应急制动。现代车辆上装配的电子驻车制动系统有两种形式，一种是通过驻车制动执行电机驱动制动拉线使驻车制动系统工作的鼓式电子驻车制动系统。另外一种是将驻车制动执行电机安装于后轮两侧的制动卡钳上，由驻车制动执行电机控制制动卡钳的活塞。前者装配于宝马 7 系的 E65/E66 车型和韩国现代的新雅科仕车型上，后者多见于奥迪车系，而韩国现代于 2011 年中上市的新雅尊HG 车型也装配了类似的 EPB 系统。这两种电子驻车制动系统虽然在结构上有很大的区别，但是其基本的功能和控制方式却是很相像的，现就这两种系统的结构和工作原理做一简要分析。一、基本功能 1. 静态驻车制动：车辆在停止时，按下 EPB 开关（无论点火开关是ON 或 OFF，以及行车制动的状态），EPB 系统工作制动锁止车辆。释放驻车制动时，点火开关处于 ON 位置（发动机工作或熄火均可），踩下行车制动踏板，拉起 EPB 开关，EPB 系统停止制动锁止。当然如果车辆的发动机盖和后备箱盖以及 4 个车门都是OFF 状态时，变速器杆从 P 位移到 R 位或 D 位时，EPB 系统也会自动释放。 2. 动态应急制动：车辆在行驶过程中，驾驶员按下 EPB 开关，EPB控制单元收到开关信号后通过数据总线要求 ESP 系统控制行车制动，如果行车制动系统或是 ESP 系统故障，由EPB 控制单元直接控制驻车制动系统工作（仅限于后轮）来应对这种紧急情况。EPB 系统的动态制动控制是持续进行的，直到松开 EPB 开关为止。在动态制动工作期间，驻车制动警告灯将会一直闪烁。 3. 自动车辆固定（AVH）功能：也称制动力自动保持，由 ESP 系统实现该功能的控制。主要是为了应对车辆由于路面交通信号使车辆在 D 挡停止时对车轮进行液压制动的控制。也同时是为了保证车辆在上坡起步时车辆不会后移，在部分欧洲车上该功能可以通过操作显示器的菜单或是使用诊断仪激活或是取消该功能。但是在韩国现代汽车上则专门设计有这样一个被称为 AVH 的开关，操作这个开关就可以随时的激活或取消该功能。当自动车辆固定功能被激活时，车辆在遇到路面交通信号灯停止后，即使驾驶员不踩制动踏板，车辆也会被 ESP 控制单元的控制而制动，同时制动灯继电器被闭合，制动灯点亮。在自动车辆固定控制期间，如果踩下加速踏板时，制动系统会释放，车辆就可以行驶。如果车辆在自动车辆固定控制期间发动机 OFF，发动机盖 ON，后备箱盖 ON 或车门 ON时，系统将自动从自动车辆固定模式转变为 EPB 控制单元控制的驻车制动模式。或者在当前驾驶周期内自动车辆固定的模式持续工作 5min 以上，以及在当前的驾驶周期内累计工作 30min 以上，或是车辆停止的坡度超过 21°时，系统也会从自动车辆固定控制模式转换为 EPB 系统控制的驻车制动模式。这样的目的主要是为了防止 ESP 模块中的电磁阀因长时间工作而过载（在韩现雅科仕轿车和新雅尊 HG 轿车上，当按下自动车辆固定的 AVH 开关时，仪表上会有一个白色的 AUTO HOLD 的指示灯点亮，表示系统进入车辆自动固定的准备阶段，在系统工作期间，一个绿色的 AUTO HOLD 灯就会点亮，表示自动车辆固定模式当前处于工作状态，如果自动车辆固定

汽车电子硬件设计

《汽车电子硬件设计》—详细目录发布时间：2011-05—29 22：58:53 我把目录给整理了一下，并且把一部分以图形的方式画了出来，全部画出来以后可以通过图形化的方式把内容给联系起来,这样对我也是一种直观的整理方式。对《汽车电子硬件设计》的建议第0章汽车电子和产业概览汽车电子企业和汽车电子产业链汽车电子企业的变化我国的汽车电子产业第1章汽车电子环境 1.1 气候及化学环境基本温度实验、模块的外壳防护等级、湿热试验、化学环境和盐雾 1.2 机械负荷振动、冲击和跌落 1。3 电气负荷过电压及反电压、开路及短路、地偏移和供电的非理想情况 1.4 电磁兼容电源传导干扰、静电第2章汽车电子开发流程 2.1 质量体系 TS16949、八项基本原则 2。2 电子产品的开发流程模块的开发流程、V型过程、职责划分、团队构建、Review方法、文件系统、流程化的思考第3章汽车电子硬件设计方法 3.1 可靠性预测元器件失效率计算、失效分布、使用的修正和降额设计 3。2 最坏情况分析基本介绍、极值分析法、均方根分析、蒙特卡罗分析、PSPICE 3.3 DFMEA 故障解决方法、DFMEA的基本内容

3。4 故障树分析基本介绍、实际应用 3。5 潜在路径分析熔丝盒问题、潜在电路的分析 3。6 热分析稳态的散热计算、热特性参数、PCB导线设置第4章元器件注意事项 4。1 对于元器件的规范要求 ROHS、氧化和湿敏 4.1 电阻选值、元件工艺、最坏精度、散热分析、防浪涌能力、大封装问题 4.2 电容数字电路的噪声、旁路电容和去耦电容、MLCC电容、铝电解电容、钽电容、容值偏差4.3 二极管特性和参数、稳压管的使用、细致的功耗计算 4。4 三极管饱和的条件、注意事项 4.5 功率MOSFET管开启关闭特性、直接耦合驱动电路三章内容联系第5章汽车电子低压电源设计 5.1电源反接保护二极管电路、PMOS管电路、NMOS管电路、继电器、开关控制电路的设计 5。2 瞬态抑制静电电容、TVS管的使用、MOV的使用 5.3 电压监测迟滞门限和状态图、过压及欠压电路、Bulk电容 5.4 低压降稳压器稳压原理、LDO的热分析、电容ESR引起的震荡 5。5 静态电流的管理静态电流的限制、静态电流控制策略第6章汽车电子输入及输出接口 6.1 输入输出的规范化整理

汽车电工电子课程设计方案分析

《汽车电工与电子技术》课程设计方案沙湾县中等职业技术学校理工教研组马雯 1、明确课程能力目标（能力目标设计）《汽车电工与电子技术》是汽车电子与运用技术专业及其专业群的基础课程。通过汽车后市场服务调研的情况来看，汽车运用技术专业及专业群所对应的岗位有：汽车机电维修工、前台维修接待、汽车配件管理、维修顾问等，这些岗位的职业能力不仅局限于专业知识，它应包含社会能力和方法能力等综合职业行动能力的培养，本课程在整体教学设计上，将紧扣专业培养目标，充分体现人才职业行动能力的培养，主要体现在以下三个方面： ⑴专业能力目标：（详见模块课程学习目标） ⑵方法能力目标：（详见模块课程学习目标） ⑶社会能力目标：（详见模块课程学习目标）本课程将以典型工作任务为载体，通过构建基于完整工作过程的学习情境进行教学设计，通过理实一体化的教学来实施，课堂教学实现教、学、做、评四位一体，培养出能适应市场岗位需求、具有“双证”资格的技能型应用人才。 2、课程知识的解析与重构（课程内容设计）在借鉴德国职业教育理念及行动导向教学指导下，以岗位能力需求为出发点，根据维修企业典型工作任务，并对典型工作任务与内容进行归纳提炼，按“适度、够用”原则，将《汽车电工与电子技术》的章节解析成典型工作任务聚合的四个模块课程。新的课程结构按职业能力成长规律、工作内容频率的高低以及技术含量的难易程度，在遵循一定教学规律的前提下，构成了阶次培养职业能力的课程模块。四大课程模块从知识的难易程度来看由浅入深，从职业能力的大小来看是由新手到专家的阶次培养。此外，各课程模块又可开发出若干个学习情境来满足专业群不同职业方向与能力培养的要求。新的课程结构具有如下的结构特征： ⑴根据汽车机电维修工的作业性质对课程进行了解构与重构； ⑵根据阶次培养职业能力的规律对课程模块、学习情境按从简单到复杂进行了排序；

电子自动驻车系统(AUTOHOLD)

电子自动驻车系统(AUTOHOLD) 文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系” 自动驻车系统（AUTO HOLD）是一种汽车运行中可以实现自动手刹的技术应用。这项技术使驾驶者在车辆停下时不需要长时间刹车，以及在启动自动电子驻车制动的情况下，能够避免车辆不必要的滑行。简单讲，自动驻车功能技术的作用就是使车辆不会溜后，特别适用于上下坡以及频繁起步停车时。自动驻车系统与电子手刹（EPB: Electrical Park Brake，学名：电控机械式驻车制动器）能够共同构成一套智能的刹车控制系统，从而将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起,并且由电子控制方式实现停车制动。自动驻车工作原理自动驻车系统功能的实现，并不是简单使用电子手刹来完成的。人们在上下坡或者红绿

灯前停车时，会使用手刹来驻车，此时如果单纯使用电子手刹，响应速度会比较慢。人用手来拉放手刹的时间大概不超过0.3秒，而且人控比电控更灵活一些，而启动电子手刹需要有一个踩刹车的前提动作，和按键的响应时间（避免误操作），而且电机运行的时间也偏长，约0.5秒。即便是踩油门时，电子手刹自动解除，这个动作也未免有些突兀，所以自动驻车系统的功能实现是另外一种原理。自动驻车系统的工作原理在于：刹车管理系统通过电子手刹（EPB）的扩展功能来实现的对四轮刹车的控制。或者说，自动驻车系统是电子手刹（EPB）的一种扩展功能，由ESP 部件控制。当车辆临时停驻，并且在很短一段时间之后就需要重新起动时，驻车就交由ESP控制的刹车来完成，电脑会通过一系列传感器来测量车身的水平度和车轮的扭矩，对车辆溜动趋势做一个判定，并对车轮实施一个适当的刹车力度，使车辆静止。这个刹车力度刚好可以阻止车辆移动，并不会太大，以便再次踩油门前行时，不会有太严重的前窜动作。而在临时驻车超过一定时限后，刹车系统会转为后轮机械驻车（打开电子手刹），来代替之前的四轮液压制动。当车辆欲将前行时，电子系统会检测油门的踩踏力度，以及手动挡车型的离合器踏板的行程，来判定刹车是否解除。自动驻车功能目前很多中高档轿车都有这个功能，只是各厂家的名称叫法不同，作用都是一样的。这个系统的功能主要体现在以下三方面：一，行驶过程中遇红灯等需要短停的情况。系统会在车辆停稳后自动将车轮刹停，以防止溜车。这样就不用驾驶员老是想着拉手刹了。绿灯时直接加油门起步，系统会自动放开车轮。二，上坡起步。作用和上一点差不多，上车起步的时候系统会自动刹住防止倒滑，等起步的前牵引力达到可以往坡上走的程度，系统会自动放开车轮直接前行。三，停车落锁不用拉手刹。系统此时会自动刹住车轮，不过第三种功能在某些车型上没有，停车还要人工手刹。

汽车电器课程设计说明书

汽车电器与电子课程设计说明书华夏HX7180轿车汽车电器与电子设备线路设计 2015年6月12号

内容摘要：汽车的所有用电设备均是由蓄电池和发电机组合而成的电源系统供电，在此电源系统中，发动机正常工作时，对用电设备供电并对蓄电池充电。当发电机发出的功率不足以给汽车用电设备所消耗的功率时蓄电池对其供电。发动机工作时必须保证给蓄电池充足的充电时间以防止其亏点。发电机正常工作时，发电机是否给蓄电池进行充电用仪表板上的充电指示灯提示。由于发动机的转速变化范围很大，为保证发电机发出的额定电压不受转速和输出电流的影响，发电机必须装有电压调节器。发动机起动时的电源功率全部由蓄电池供给，所以蓄电池必须保证具有足够的容量才能顺利起动发动机。本文是对华夏HX7180轿车汽车电源系统和启动系统进行了相关的设计和对各主要电器设备的选用，并对其工作原理进行了论述。关键字：蓄电池发电机发动机电压调节器起动机充电指示灯一 . 华夏HX7180轿车的相关数据华夏HX7180轿车汽车与电器与电子设备线路设计相关的基本技术数据见表1-1。表1-1 线路设计相关的基本技术数据车型华夏HX7180 轮距（前/后）mm 1480/1485 驱动形式 4×2前轮驱动最高车速km/h 150 自重kg 1000 功率(kw/r/min) 65/5200 总重kg 1600 排量L 1.8 整车外形尺寸（长×宽×高）mm 4770 ×1800 ×1450 发动机型号/压缩比 481Q/8.5:1 轴距mm 2700 电源系统电压V 12 —.起动机和蓄电池的参数选择 1起动机功率的选择起动机的选择应根据发动机的功率、起动机与发动机曲轴的最佳传动比、蓄电池容量这三个参数来确定。起动机必须具有足够的功率才能保证迅速、可靠地起动发动机。功率的大小由发动机的最低起动转速q n 和发动机的起动阻力矩决定，即9550 q q n M P ?≥。式中：q M 的单位为N ·m ，q n 的单位为r/min 。发动机的起动阻力矩有摩擦力矩、压缩损失力矩和发动机附件损失力矩三部分组成。其中摩擦力矩是活塞与缸壁的摩擦、曲轴轴承摩擦及搅油阻力等产生，占起动阻力矩的60%。压缩力矩与气缸容积和压缩比有关，约占起动阻力矩的25%。发动机附件阻力矩是发动机用于驱动发电机、分电器、汽油泵、风扇、水泵等所消耗的力矩，约占起动阻力矩的15%。一般由试验测定，也可用式Mq=CL 来计算，即Mq=CL=35 ×1.8=63N ·m 。式中：C 表示系数，取30～40，L 为发动机排量。发动机的最低起动转速nq 是保证发动机可靠起动曲轴的最低转速。汽油机在0～20℃时，根据汽油机的雾化条件，最低起动转速为应30～40r/min 。为保证低温起动，通常取起动转速为50～70r/min 。即 9550 q q n M P ?≥ =63×70/9550=0.46kw 考虑到要有一定的功率储备，合理选取P 为1.0kw

电子手刹和自动驻车原理解析

电子手刹和自动驻车原理解析刹车控制系统即是本篇的主题——电子手刹（EPB）和自动驻车系统（AUTO HOLD）。电子手刹学名为电控机械式驻车制动器（为简化文字，下文继续沿用电子手刹的名称）。这个名称显得很高科技，但一个上提（脚踩）手刹的动作能有多么复杂？确实，常规手刹基本就是用一个杠杆拽一根刹车拉线，来牵动后轮刹车，而电子手刹基本上就是用按钮代替手刹杆，用电机来完成拉起放下的动作并不十分复杂，但如果仅仅是这样，未免有些对不起“电子”二字。

有些电子手刹就是用一个开关控制一个电机带动卷线器，或者为下图的装置，电机驱动螺杆，使滑块移动，带动拉线，控制后轮的刹车系统。这种方式和传统手刹差异不大，对原平台车型是碟刹还是附加的驻车鼓刹并不在意，布局改动也不大。 ADVICS制造的电子手刹元件，主要用于雷克萨斯车型上而另一种行驶的电子手刹则复杂了一些，是通过装置与刹车壳体上的电机，来压紧刹车片完成操作的，其中异类之处就在于中间的偏心齿盘。使用这种齿轮减速比非常之大，随后驱动中央的螺旋推杆对刹车片施压，动作完成。与车床上的夹具的原理非常类似。这种形式需要有电子线路来介入后轮的刹车系统，相对复杂一些。

与卡钳一体式的电子手刹，天合出品。宝马、大众等品牌在用以大众电子手刹模块为例，以电机驱动齿轮通过齿形皮带带动一个大齿轮，减速比为3:1，大齿轮驱动斜盘齿轮（红）再带动从动齿轮（绿），减速比为50:1，再通过螺杆将力矩转向，推动卡钳，实现对刹车盘的制动。不过手刹的控制既然用按钮来代替拉杆，自然又有一些先进的元素在其中，其附加的属性如下：动态起动辅助功能：如果每次需要解除手刹制动时都要按一下按钮，那这个功能也未免有些鸡肋了，电子手刹还是比较智能的。当车辆从静止起步，车轮扭矩达到一定程度时，电子手刹自动释放，将操作简化。动态紧急制动功能：如果在行车过程中发生极端情况，操作电子手刹按键，可以对车辆进行制动，这个情况有些复杂。首先我们要分析一下这个极端情况，假如驾驶员无法控