重庆市空间布局与交通问题分析

重庆市空间布局与交通问题分析
重庆市空间布局与交通问题分析

重庆市空间布局与交通问题分析

一.地理位置及地貌分析

重庆位于东经105°17'-110°11'、北纬28°10'-32°13'之间的青藏高原与长江中下游平原的过渡地带。气候属亚热带季风性湿润气候,年平均气候在18℃左右,冬季最低气温平均在6-8℃,夏季平均气温在27-29℃,日照总时数1000-1200小时,冬暖夏热,无霜期长、雨量充沛、温润多阴、雨热同季,常年降雨量1000-1400毫米,春夏之交夜雨尤甚,素有"巴山夜雨"之说。辖区东西长470公里,南北宽450公里。地界东临湖北、湖南,南接贵州,西靠四川,北连陕西。重庆幅员辽阔,域内江河纵横,峰峦叠翠。北有大巴山,东有巫山,东南有武陵山,南有大娄山,地形大势由南北向长江河谷倾斜,起伏较大。地貌以丘陵、山地为主,坡地面积较大,成层性明显,分布着典型的石林、峰林、溶洞、峡谷等喀斯特景观。主要河流有长江、嘉陵江、乌江、涪江、綦江、大宁河等。长江干流自西向东横贯全境,流程长达665公里,横穿巫山三个背斜,形成著名的瞿塘峡、巫峡、西陵峡,即举世闻名的长江三峡。嘉陵江自西北而来,三折入长江,有沥鼻峡、温塘峡、观音峡,即嘉陵江小三峡。重庆中心城区为长江、嘉陵江所环抱,夹两江、拥群山,山清水秀,风景独特,各类建筑依山傍水,鳞次栉比,错落有致,素以美丽的"山城"、"江城"著称于世。

重庆地貌形态类型可分为中山、低山、丘陵、台地、平原等五大类。中山、低山面积达24136㎞2,占全市总面积的75.9%;丘陵面积为10426㎞2,占17%;平原面积仅1971㎞2,占2.39%,构成以山地为主的地貌形态类型组合特征。重庆境内河流均属长江水系。长江自江津市的石羊乡流入后,呈“S”形蜿蜒至巫山县的碚石进入湖北省,境内河长600余㎞。长江北有嘉陵江、大宁河等支流;南有乌江、綦江等支流注入,构成纵、横谷交织的河网体系。

二.城市空间布局分析

在重庆市历次总体规划中,“多中心、组团式”是一贯坚持并得到高度评价的城市空间结构发展策略。多中心组团式的城市结构,既顺应了重庆城市发展的自然条件特征,又是一种可持续的城市发展形态。这种城市形态是城市集中与分散的有机统一,它将特大城市分解为一系列较为独立,有完善的生产和生活设施的组团,大部分人的日常活动都能在组团内完成,同时通过增设城市副中心,减小城市规模扩张后对城市中心的压力。这种城市结构既保持了特大城市的规模优势,又尽量减少了由于城市规模过大带来的交通拥挤、环境恶化等城市病。这种既分散又集聚的城市结构也是当前世界上众多特大城市所共同追求的目标。

关于动线设计

1、什么是动线 动线,是建筑与室内设计的用语之一。意指人在室内室外移动的点,连合起来就成为动线2、设动线的目的是什么 在博物馆等展示空间中特别重要,如何让进到空间的人,在移动时感到舒服,没有障碍物,不易迷路; 大型公园的交通动线,如果没有善加规划,会造成拥挤等不良的状况; 超市与百货公司的动线设计也是如此,有时更特别加强迂回,以便消费者能多看到各个销售点 并非每个空间中的动线都是以人移动要快速方便为主 3、地下车库设动线的目的是什么 有无停车死角,人流,从地库到外面,从商场到项目外面, 4、设计方案用到哪些技术 动线安排往往由两部分构成,一是固定构造物及摆设,另一个则是人流、物流的路径; 涉及具体设计时,空间大小,包括平面面积和空间高度,空间相互之间的位置关系和高度关系,以及家庭成员的身心状况、活动需求、习惯嗜好等都是动线设计时应考虑的基本因素。往往交通动线设计好,空间配置便大致决定。 5、根据《金辉环球广场地下车库动线设计》书,我方的设计内容应包括: (一)出入口的设置及交通组织设计 (1)项目外部出入口的设置及交通组织设计 (2)地下车库出入口的设置及交通组织设计 (3)建筑出入口的设置及交通组织设计 (二)地上交通组织设计 (1)内部行人交通组织设计 (2)内部机动车交通组织设计 (3)外部行人交通组织设计 (4)外部机动车交通组织设计 (三)地下车库动线设计 (1)地下车库停车分区 (2)行人动线系统 (3)货车动线系统 (4)机动车动线系统 (5)地下车库动线系统评价 6、动线布置的方式 7、关于动线 https://www.360docs.net/doc/cc6322626.html,2011年09月02日14:54新浪商业地产 (来源:思锐润业商业经营管理有限公司顾振栊/文) 前言 动线设计于商业物业而言,就好像是人身体内的血管一样重要,上、下、左、右都必须保持畅通,不能有任何堵塞的地方。一般来说,租户销售额与经过商店门口的人流数量成正比,

道路交通对城市空间发展形态的影响

道路交通对城市空间发展形态的影响 摘要:本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点,分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系,引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系,为城市发展与道路交通的协调提供了思路。 关键词:道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统 城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”,即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用,快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面,他们之间一般不直接相交,而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离,构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式,是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型,前者即单城,周围没有其它城镇,后者有两个或两个以上的城镇,以一定的空间间隔位于邻近的位置,彼此存在各种联系,城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展,经济活动的专业化不断加深,这种分化将持续不断。因此,城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内,它表示一种静态的结构关系,在较长的时期内,则表示一种动态的地域演变过程,特别是随着现代城市流动性的增加,人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中,城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展 在城市空间形态演化过程中,道路交通系统有着举足轻重的作用,交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。 一方面,城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间,改变出行可达区域大小,引起整个城市空间可达性的变化,可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择,并直接表现在城市土地利用上,引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化,使整个城市土地利用布局发生改变;另一方面,由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开,各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧,道路网络的建设,使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响,城市土地的空间布局重新进行区位选择,投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化,随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳,便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局,紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响 优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素,一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有

城市交通与城市空间形态

目录 目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行-马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段(非高速公路)——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)

城市公共设施空间布局规划分析

城市公共设施空间布局规划分析 摘要在城市规划建设中,公共设施规划是十分重要的核心内容,通过多城市公共设施进行科学合理的规划布局,能够实现城市土地资源动态平衡。本文首先对城市公共设施规划布局内容进行介绍,然后对城市公共设施规划布局的理念进行分析,并对具体的规划布局要点进行深入研究。 关键词公共设施;住宅;交通 前言 近年来,社会经济发展迅速,城市建设规模也在逐渐扩大,城市公共设施日渐增多,在提升城市居民生活水平方面发挥着十分重要的作用。城市公共设施包括体育馆、医院、社会福利配套设施等等,只有对城市公共设施进行合理的空间布局规划,才能够推进城市可持续发展。 1 城市公共设施规划布局分析 在城市公共设施的规划建设中,应该加快公共设施共享,扩大建设规模,积极推进交通设施、通信设备等基础项目建设,构建城乡一体化公共服务设施体系,以促进城乡协调发展。通过应用科学的空间适宜性评价方式,对城市公共设施进行规划分析,可对公共设施布局规划起到良好的引导作用。在具体的布局规划过程中,需要综合考虑对于城市生态环境、经济发展、社会环境等因素的影响。另外,对于城市公共设施的空间布局规划形式,还需要进行适宜性评价分析,综合考虑城市已有工程项目对于土地资源的利用情况,对公共设施的空间布局进行引导。在具体的分区引导过程中,需要将城市建设用地分为现有的建设用地、新增建设用地以及择机建设用地这三种[1]。 2 城市公共设施规划布局理念 2.1 细分公共物品属性 政府部门是提供城市公共服务的唯一主体,在各类城市公共设施规划建设中,施工成本比较高,建设规模比较大,并且施工工期较长,很难获得收益,因此,私人或者企业往往不会投资建设公共设施。现如今,我国经济体制发生变革,公共设施也逐渐被细分为纯公共设施、混合型公共设施以及市场化公共设施,由于投资建设方式发生了变化,因此,公共设施决策、投资和管理也发生了分离。基于此,在城市公共设施空间布局规划中,应该注意以下两点:第一,在对公共设施用地进行规划布局时,应该优先对纯公共设施进行规划布局,比如对于文化馆、博物馆,可优先布局,而对于电影院以及其他娱乐设施,则可交给市场规划。第二,对于公共物品以及市场化物品,需要注意协调好二者在城市空间的布局形式,如图1所示。

重庆轻轨交通规划图(高清图片)

环线: 全长约 44."9公里,共设26座车站。 四公里-南湖-海峡路-谢家湾-奥体中心-陈家坪-巴山站-凤鸣山-凤天路-天星桥-沙坪坝-重大-通用新村-盘溪-冉家坝-龙湖花园-老房子-重庆北站-五童路-五里店站-王家沱-弹子石-上新街-上新街南-体育馆-罗家坝-四公里 一号线: 主城区全长38公里,设22座车站。朝天门-小什字-较场口-七星岗-两路口-鹅岭-大坪-歇台子-石桥铺-高庙村-马家岩-小龙坎-沙坪坝-磁器口-双碑南-双碑北-赖家桥-土主-虎溪-大学城-西永-璧山二号线: 全长约 37."2公里,其中中梁山支线长约 6."6公里,共设28座车站。较场口-临江门-黄花园-大溪沟-曾家岩-牛角沱-李子坝-佛图关-大坪-袁家岗-谢家湾-杨家坪-动物园-大堰村-马王场-平安-大渡口-新山村-互助村-刘家院子-茄子溪-白居寺-大江厂-前家岩-鱼洞 支线: 曹家院子-田坝-中梁山三号线: 全长约 63."4公里,其中机场-空港开发区支线长约 6."3公里,共设42座车站。鱼洞-刘家院子-学堂湾-板田湾-炒油场-岔路口-青岗湾-祺龙-花溪-交通大学-工商大学-教育学院-四公里-南坪-会展中心-铜元局-两路口-牛角沱-华新街-观音桥-红旗河沟-加州-郑家院子-唐家院子-狮子坪-重庆火车北-重庆北场-童家院子-经开园-鸳鸯-渝北南山-长安福特-桐岩-两路-两路中学-江北机场-迎宾大道-风新路-外环北路

支线: 江北机场-航站大楼-桐子沟-工业园区四号线: 全长约 47."3公里,共设25座车站。海峡路-南岸区府-南坪-南滨路-七星岗-人民广场-曾家岩-建新东路-红土地-龙头寺-狮子坪-重庆火车北-重庆北场-虾子蝙-金山-寸滩-黑石子-唐家沱-唐家沱东-望江-卧龙西-卧龙-鱼嘴-鱼嘴北-复盛五号线: 主城区全长约 62."1公里,共设29座车站。鸳鸯-杨家岩-田家湾-人和-植物园-光电园-冉家坝-大龙山-前卫厂-红岩村大桥-歇台子-石桥铺-石新路-巴山-二郎-华岩-双山-曹家院子-龚家院子-后湾-尖顶坡-跳-中梁山公园-九龙园区-黑岩村-陶家-石塔村-西彭-江津。六号线: 全长约 70."6公里,其中蔡家-渝北南山支线长约 9."56公里,共设32座车站。 茶园南-茶园北-长生桥-刘家坪-上新街-小什字-大剧院-江北城-五里店-白塔-红土地-黄泥塝-红旗河沟-松树桥-大龙山-冉家坝-光电园-竹林公园-大竹林-黄桷坪-礼嘉-金山寺-曹家湾-蔡家-向家岗-北碚-梅花山-天生-五路口 支线: 蔡家-曹家湾-土地堡-渝北南山。 七号线: 全长约26公里,共设22座车站。北碚-科技园-曹家坝-歇马-石湾-凤凰-青木关-陈家桥-大学城-虎溪-曾家-福来村-金凤北-金凤南-含谷-白市驿-火车客-苗木基地-石板北-石板南-九龙园区-西彭八号线: 全长约

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新,促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析,为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字:轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪,我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化,大大提高其沿线的通达,改变其沿线的区位条件,从而影响城市土地利用与产业空间布局,进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明,城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点,并且在某个点上集中大量的人流,这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新,促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析,为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前,我国已进入城市化快速发展的时期,伴随着城市规模的日益扩大,出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间,在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善,提高了土地的潜在收益,沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源,只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的,地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位,其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时,轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内,即使住在城市边缘区,只要在地铁附近,就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通,而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题,这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力,使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

重庆市交通状况的调查分析

重庆市交通状况的调查 重庆是中国西部地区唯一的直辖市,是国家五大中心城市之一,也是国家定位的长江上游地区经济中心、长江经济带重要支撑、“一带一路”重要节点、国家重要的现代制造业基地和西南地区综合交通枢纽,在全国经济发展版图中具有重要地位。 交通是国民经济的基础性、战略性、先导性、服务性产业,关系经济社会发展方方面面,与群众生产生活密切相关,市委、市政府一直坚持交通战略优先发展。在市委、市政府的坚强领导下,在交通运输部的大力支持下,“十二五”期间,全市交通系统认真践行“坚持以富民兴渝为目标、坚持以服务出行为根本、坚持以公众满意为追求”的“三个坚持”行业核心价值理念,加大投入、加快建设,全市铁路、公路、水运、民航等交通预计投资将超过3000亿元,约占全市基础设施总投资的1/4,西南地区综合交通枢纽建设取得阶段性进展,交通运输服务能力和水平持续提升。 铁路建设有序推进,内外通道网络逐步完善。“十二五”以来,相继建成渝利铁路、南涪铁路等7个项目,新增里程402公里,全市铁路运营总里程达到1774公里,路网密度2.15公里/百平方公里,高于全国平均水平;西南最大的货运编组站—兴隆场站、团结村集装箱中心站等先后建成投用,形成了“一枢纽六干线二支线”网络格局。开通“渝新欧”国际货运专列和重庆至广州、深圳等沿海城市的货运五定班列,实现铁海联运、国际直达。成渝客专、渝黔铁路等一批重大项目加快建设,目前在建里程约1000公里,重庆西站、北站、沙坪坝站等枢纽工程建设顺利。 高速公路建设加快推进,“4小时重庆”全面实现。在建成“二环八射”高速公路网的基础上,先后启动实施了新千公里和第四个千公里高速公路建设,并采取“BOT+EPC”模式招商引资,吸引外来投资超过700亿元,沿江高速、九龙坡至永川等20余个项目、1200公里顺利开工,其中已建成530公里。目前,全市高速公路通车总里程达到2441公里,路网密度2.96公里/百平方公里、居西部第一,对外出口通道12个,通行服务水平大幅提升。 地方干线公路通行服务能力不断提升,农村公路“双百”目标顺利实现。新改建区县联网公路3000多公里,改造国省干线公路5300公里,全市二级及以上公路总里程达到1万公里,二级公路全部取消收费。大规模实施农村公路建设,全市农村公路总里程增加到11万公里,乡镇通畅率达100%、行政村通达率达100%。全力实施市委、市政府交办的民生实事,在西部率先启动撤并村通达工程建设,全市2606个未通公路的撤并村中,已有1510个实现公路连通。 长江上游航运中心初具雏形,水运竞争优势有效增强。全市航道总里程达到4451公里,船舶总运力620万载重吨,平均吨位居全国内河第一。全国最大的内河港—果园港投用,全市港口货物吞吐能力达到1.7亿吨、集装箱370万标箱。成立内河首个航运交易所,水运影响力和辐射聚集度不断提升,周边地区货

商场人流动线规划原则

大型商场中商铺人流动线 一、人流动线的规划原则 1、注重内外沟通,脉络清晰; 2、注重立体人流的自然顺畅,平均分配关系; 3、避免盲区和死角问题; 4、合理设置宽度。 二、商场电梯布局的规划原则 1、扶梯布局原则 ①.商场的电梯部数,布局位置,要以有效疏散运载人流作为出发点; ②.避免电梯口的人流堵塞,电梯与过道衔接处的空间宽于过道,或有交叉过道。 ③.引导顾客向上购物 2、垂直电梯的布局原则 ①.货人分流 商场垂直电梯,货梯与载人梯分开设置,实行有效的货流与人流的分流。 ②.专用通道设置 结合商场功能定位,避免行业经营冲突。 三、铺位布局规划原则: 1、实用、利润、形象的统一 商场铺位布局必须考虑到经营商家的实用性与合理性,同时更要兼顾到独立铺位与整体商场的协调性与互动性。 2、尊重消费者的行为 人性化设计,使消费者的消费过程显得更加自然顺畅和轻松愉快,购物方便且不易疲劳。 3、面积按定位划分 根据整个商场定位划分商铺的面积。20㎡以下占整个商场面积的10%,20㎡—40㎡占整个商场的30%,40㎡—80㎡占整个商场的20%,卖场占整个商场的40%。商铺进深与门面比例不宜大于2:1。建议:B1、F1为内置步行街、专卖店的形式,F2与F3为超级市场与专卖店相结合的形式。F4层为餐饮、娱乐行业。商铺面积尽可能小,但要便于自由组合。垂直动线及出入口处要宽敞明亮。F2、F3为宽敞明亮的超级市场,收银可统一设在F2,收银处对面可设一排经典商铺,发挥人流积聚处的最大商业价值,F4的商铺根据经营需要可略大一些。 4、使用率适中 本项目的使用率控制在58%—65%之间。 四、商场内外部景观及商业小品设计原则 以商场核心主题特色为基点,通过内外景观、小品的有效组合,与商场主题密切联系,保证内外景观、空间及与商场主题特色的和谐性与均好性。室外有足够的广场,作为促销场所和消费者休闲的公共区域。商场小品注重观赏性,大众化与艺术有机组合。 五、商场外立面设计原则; 1、与定位结合; 2、与商场的特色结合; 3、与区域环境结合; 突出创新性、协调性、综合性、超前性,体现时尚、流行、经典、开放这一主题 六、商场停车规划设计原则 1、与商场规模定位结合,停车位数适当; 2、停车购物的方便性,安全性; 3、人车分流。

城市空间布局现状与未来趋势探讨

城市空间布局现状与未来趋势探讨 《人民论坛》<2018年第2期)魏广龙任登军 【摘要】改革开放以来,我国经济迅速发展,城市得到了前所未有地发展,但也带来了诸多问题.文章在介绍国外城市发展理论和研究方向地基础上分析了国内城市空间布局发展现状,找出我国城市空间布局地问题和缺陷,并提出改善城市空间布局地方法,即:资源分配均衡化、交通设计合理化、生态环境可持续化和土地利用集约化. 【关键词】城市发展理论城市空间布局均衡可持续集约 当前,我国正处于一个经济、社会地转型期,城市化速度不断加快,城市不断蔓延扩展,城市发展日新月异,但在经济利益驱动和地区发展不均衡等多种因素作用下,城市空间布局呈现出一些不合理地状况.大城市空间布局呈现两极分化地趋势,如:中心区空间布局过于拥挤,而城市外围地空间布局过于分散;产业区域相对密集,城市绿化率不断下降;等等.这些不合理地城市空间布局最终会影响人居环境质量下降,导致一系列严重地城市问题. 国外近代以来城市发展理论概述 城市疏散理论,即田园城市—卧城—卫星城理论.①19世纪末,英国社会活动家霍华德提出“田园城市”理论.在此基础上,1922年雷蒙恩·温提出“卫星城市”地概念.20世纪40年代,

处于二战后地修复时期,大城市改建时进行了第一代新城建设;50年代进行了第二代新城建设;60年代进行了第三代新城建设.20年代地卫星城概念只能称为城市郊区,第一代新城是卧城,由于规模过小,没有起到疏散地作用.第二代新城也属于卧城,依赖于大城市地发展,没有吸引力,因此起不到疏散城市地作用.第三代为独立地卫星城,有自己地吸引力,对城市疏散和容纳外来人口起到了一定地作用. 区域规划理论,即中心地理论—增长极核理论.②50年代,许多国家都进行了区域规划活动,提出了中心地理论,并在此基础上发展出增长极核理论,主张先促进少数经济上增长较快地城市迅速繁荣发展,进而带动附近区域地发展.此理论可促进城市快速发展,但容易引起城市地盲目蔓延. 城市美化运动,即城市环境生态学.③二战前期,在美国,先驱者们主张人与自然要正确合作,美国许多城市进行了公共绿地规划.自20年代至今,一直注重城市环境生态学对城市规划地影响,强调将自然环境和城市作为一个整体进行设计. 城市发展由单一中心城市到多中心城市再到大都市绵延区.④二十世纪六七十年代,世界城市化仍在继续,大多数国家开始控制大城市,发展中小城市.大城市地布局由单一中心城市模式转为多中心城市模式.单一中心城市造成城市无限蔓延,多中心城市郊区化现象严重,逐渐发展为大城市绵延区,形成无边地城市,造成土地大面积浪费.

重庆市地理--城市空间布局

重庆市地理--城市空间布局 (2007-08-14 14:41:54) 标签: 分类:专业资料汇总-规划建筑 学习公社 重庆市地理 城市 空间布局 我国城市空间空间结构研究主要分为两个部分,一部分是将城市作为区域中的一个点,研究城市与整个区域的空间组织关系,主要指区域城镇体系的研究,研究的内容有区域城镇体系的城市化水平、规模等级结构、职能结构以及空间结构发展变化等,即传统的“一化三结构”研究;另一部分是将城市作为一个面,研究其内部空间结构形态,主要包括城市内部土地利用、CBD、郊区化、城市边缘区、城市形态结构眼花以及城市社会空间结构等等。 (一)重庆市的城镇体系从重庆陪都10年来主要经历了四个阶段: 1.陪都十年计划 重庆在1946年4月,在《陪都十年建设计划草案》,提出了疏散市区人口,降低人口密度发展卫星城镇的设想,在渝中半岛以外规划了弹子石、沙坪坝、铜元局等12个卫星市,香国寺、杨家坪、新桥等18个卫星镇和五里店、歇台子、九龙坡等12个预备卫星市镇。 2.重庆城市初步规划 解放后的第一个城市总体规划《重庆城市初步规划》。城市用地继续“大分散、小集中、梅花点状”的布局原则,强调将工业在更大范围内分散,规划了市中区、大杨区、大渡口区、沙磁区、中梁山区、江北工业区、弹子石工业区、南坪工业区、李家沱—道角工业区等9个片区,在外围规划了北碚、歇马、西彭和南桐4个卫星城。 3.98版总规 规划继续沿用“多中心组团式”的布局结构,在主城(大于过去的母城)内规划了渝中、大杨石等12个组团。提出组团与组团之间以河流、绿化和山体相分隔,既相对独立,又彼此联系,使每个组团内的工作、生活用地大体做到就地平衡。规划提出要进一步强化城市多级中心的结构体系,设立观音桥、南坪、沙坪坝和大杨石四个城市副中心,强调每个组团应完善组团中心和社区中心。规划突破了中梁山和铜锣山两山屏障,在主城外围地区规划了鱼嘴等11个组团,作为与主城密切联系的独立新城,是主城用地结构的延伸和发展。 4.2005-2020年版总规 在重庆市历次总体规划中,“多中心、组团式”是一贯坚持并得到高度评价的城市空间结构发展策略。多中心组团式的城市结构,既顺应了重庆城市发展的自然条件特征,又是一种可持续的城市发展形态。这种城市形态是城市集中与分散的有机统一,它将特大城市分解为一系列较为独立,有完善的生产和生活设施的组团,大部分人的日常活动都能在组团内完成,同时通过增设城市副中心,减小城市规模扩张后对城市中心的压力。 从上面的四个发展历程可以知道:重庆卫星城――大分散、小集中、梅花点状――多中心组团式,目前重庆的发展以多中心组团式发展为主。 (二)城镇发展战略目标 建设以重庆都市圈为核心,万州、涪陵、黔江、永川、江津、合川、南川、长寿、开县为地区中心城市的“一心多极网络式”现代化城镇体系。努力推进城市化进程。 到2020年,逐步形成由特大城市——大城市——中等城市——小城市——小城镇组成的、层次分明、规模适度、功能合理的长江上游现代化城镇群。 城市化道路

购物中心车库动线方案设计任务书模板

XXXX广场购物中心交通系统设计任务书 编制单位:XXX 编制时间:X年12月29日

1. 项目概况 序号 项目内容 提供或所要材料要求 数量及形式 1.1 项目名称 XXXX 广场 电子版各一份 1.2 项目地址及四至 本项目规划用地面积4.96公顷。 总建筑面积12.15万平米,其中 地上9.56万平米,地下2.5万平 米。项目含XX 购物中心、地下车 库等功能。本地块东西约××× 米,南北约 ×××米。购物中心 设于用地×(东、西、南、北) 侧。主要技术经济指标详见:× ××总平面与道路竖向设计图。 其他未尽事宜详见图纸。 1.3 项目用地面积、规划建筑面积、大商业建筑面积、大商业地上建筑面积 大商业总图、组合平面图、商业 车库平面图、停车库坡道详图; 《交通影响评价报告》 2. 设计依据 a) 《中华人民共和国城乡规划法》(2007、10) b) 《城市综合交通体系规划编制办法》(2010、2) c) 《城市规划编制办法》( JGJ60-99 ) d) 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》 ( JGJ50-2001 ) e) 《汽车库、修车库、停车库设计防火规范》 ( GB50067-97 ) f) 《汽车库建筑设计规范》 ( JGJ100-98 ) g) 《城市公共交通站、场、厂设计规范》 ( CJJ15-87 ) h) 《建筑设计防火规范》( GBJ67-84 )

i)《人民防空地下室设计规范》 ( GB50038-94 ) j)《XX广场地下停车库交通动线规划设计操作指引及审核流程》(2010、4)k)《XX持有物业地下停车库交通设施实施标准》(2010、5) l)《XX广场商业综合体地下停车库导向系统设计规范》(2010、3) m)建设项目交通影响评价; n)建筑设计方案相关资料(包括甲方确认的技术经济指标、总图、地下平面图、道路竖向设计图等)已确认的经济技术指标及建造标准。

城市空间布局优化研究

引言 2018年四川省常住人口城镇化率提高1.5个百分点,达52.29%,新增城市人口144.9万人,仅成都市市政基础设施2,169亿元,建成区面积837.27平方公里,在全国城市城区面积排名第8位等都显示着四川省进入了城市化的加速阶段。然而拥挤的交通、环境的污染、人口的膨胀等问题也随之而来。从国际经验和成都现实来看,作为四川省的省会城市的成都正步入“城市病”的暴发期。学术界把由于人口过度集中于大城市以及大城市的某些区位,所引发的对城市经济、环境、公共秩序及居民生活的不利影响称为“大城市病”。现有研究中对于“城市病”的原因多基于体制、公共产品供给、城市发展空间等视角,如刘成玉(2012)强调公共产品向大城市聚集的这种格局是形成和加剧我国“大城市病”问题的根源之一,并在此视角下提出了一些解决思路。朱铁臻提出未来城市发展的模式应该是生态经济城市,董国良创造的“节地畅通”城市也是解决“城市病”的方案。与此同时,也有学者提出了建立城市综合体来缓解“城市病”。通过对现有研究成果的回顾和梳理发现,学界已经关注到了城市空间布局对“城市病”的影响,但关注的还不够,大多数只是笼统的提出城市综合体发展模式范式等等。基于此,以一个特定地区为案例来研究“城市病”就很有必要。成都作为一个典型的“单中心同心圆”扩展模式的城市,去研究如何通过空间的合理布局来缓解“城市病”也是很有意义的。 一、成都市空间布局演化 从建国初期到现在,成都市城区布局从直径4km左右到400km的同心圆扩展形态。纵观成都市空间开发历程,成都市空间扩张的形态是由孤立的单中心沿“环形十放射”状的交通轴线呈圈层状蔓延再向多中心组团式结构演变,空间机制是由孤立的点极化向点轴化发展,并初步呈现出了点、线、面相互联系的三层网络结构。由于成都市的城市空间增长形态和机制的变化对其产业空间布局的影响,成都市产业空间布局模式逐步由均质模式向以市中心等经济高度集聚地区为“极点”的增长 极模式转变。同时,随着城郊交通联系的不断加强和城市副中心及郊区组团的发展在空间上进一步形成了点轴布局模式和网络布局模式。显然,从成都现在的发展来看,这种空间布局是合理的。然而,这种整体上呈现的“单中心圈层式”的空间扩展形态使之出现了居住区、商业区、文教区等清一色的分区规划。最大的弊端是忽视了城市是一个紧密联系的有机整体。具体而言,成都市的产业和居住之间存在着很深的鸿沟,处在外城层和辅城层的高新区和高新西区作为产业集聚地,则产业发达,居住和娱乐氛围欠缺,由此也出现很多人住在城中,工作在近郊的现象,从而导致了一直以来的上班时间交通拥堵严重的状况,无独有偶,光华大道区域的城市发展,呈现出来的都是“住宅”集中化,目前暂缺少娱乐和产业的规划,这也会成为未来区域城市发展的掣肘。与此同时,以天府广场、盐市口为中心,半径1km范围的内核区人口活动高度密集、零售商业、商务楼宇和政府行政管理机构的集中,让中心城区的压力也越来越大。随着一些矛盾的凸显, “城市病”成为成都市城市建设中不可忽视的突出问题。 二、成都市空间布局演化导致和加剧“城市病” (一)“同心圆摊大饼”的空间扩张引导人口集中于主城区。“单中心”发展模式,使得商业、办公等城市就业过于密集在旧城区,从而导致的人口过度集中。截至2018年,成都市常住人口为1,604.5万人,成都市主城区人口达1,020万人,比2000年增加672.95万人,占全市人口的比重为63.59个百分点,远郊的第三生活圈(金堂县、大邑县、蒲江县、新津县、都江堰市、彭州市、邛崃市、崇州市)常住人口为445.59万人,比2000年的447.62万人减少了2.03万人;成都市人口的居住已向中心城区聚集。全市人口密度为1,109人/平方公里,主城区人口密度在各圈层中最大,为11,388人/平方公里。其中,武侯区人口密度居全市之首,为14,451人/平方公里,大邑县人口密度最低为391人/平方公里。 (二)人口集中导致“城市病” 城市空间布局优化研究 □文/李虹 (三亚学院海南·三亚) [提要]西部大开发以来,四川城市化水平得到很大的提高,其中心蔓延的“外溢”模式曾是城市空间模式的主流;但随着城市化进入加速阶段,其弊病也在实践中逐渐暴露出来,交通拥挤、环境污染、土地资源后备不足等“城市病”都是这种空间扩展模式的直接产物。为此,本文从空间布局规划制定、构建城市综合体、土地集约化发展等方面对成都市空间布局进行建议,提出缓解城市病的治理方案,以实现成都市城市化可持续发展。 关键词: “城市病”;城市空间布局;成都 中图分类号:F29文献标识码:A 收录日期:2019年3月14日 经济/产业《合作经济与科技》No.6s2019 40--

城市道路与交通考试重点

1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体,广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通 2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类 3.城市交通的层次 市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通 4.铁路等级及作用 I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20Mt II级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt 5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m. 6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线 机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围 建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围 铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式 铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的 中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类 区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型 客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置 货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种 8.铁路站场位置选择 在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关 9.编组站位置如何选择 1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰 2)编组站位置应便利集纳车辆 3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用 10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成 11.港口铁路的组成及布置原则 组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地 12.按平面布置,码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头 13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要 道路),装卸线,停车场 14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公 路 15.公路网布置原则 1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等 级应与交通流的流量流向一致 2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理 好与河流之间的交叉关系,降低公路造价 3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互 协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少 公路与铁路的交叉干扰 4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避 免出现断头路或设计车速急剧变化 5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次 服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地 方道路网应服从国道,省道网的需要 16.公路网布局典型模式及适应情况 放射形路网一般用于中心城市与外围郊区, 周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的 经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进 中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作 用,不足之处是周围城 三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间 的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运 输效率高,但建设量大 平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而 处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接, 是一种不完善的路网布局 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级, 是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡 镇,自然村寨与市,县政府联接起来 17.高速公路与城市的连接 环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式 18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置 式,环绕布置式 19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出 行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行 时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分 布等 20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时 具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成 一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或 公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具 单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式 出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点 为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行 21.出行空间分布 居民出行量的空间反映了居民出行空间的流 动规律,城市交通的主要流向以及城市土地 利用布局特点.出行空间分布主要取决于城 市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗 位分布请况 22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交 通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引 点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范 围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线 反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时 间,以及该中心在不同出行时间内所能服务 的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一 点到所指的中心,所走的距离相等 通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对 通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 23.改善公交出行时耗的方法 1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不 行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时 期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上 公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用 IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置, 设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公 交车的运送速度5)各种公交线路点间在时 空上衔接好,换乘便捷 24.城市用地布局 城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统 相互作用的结果.城市的各种出行方式有着 各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步 行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度 城市,私人机动车适应各种距离的低密度分 散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾 向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引 起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人 口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和 公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射 型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通 构成的交通系统密不可分,大范围城市化的 较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构 成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨 道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于 城市居民的需求多种多样,所以城市布局最 好能够满足多方面的交通需求 25.交通方式如何分类 个体交通:个体非机动车交通和个体机动车 交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小 巴,出租车,轮渡等 26.城市交通预测方法 四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法), 出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划 分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测), 交通分配(平衡与非平衡) 27.交通线网布置原则 A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的 发展C)尽可能选择最佳方案 28.交通线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共 交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交 通和特殊公共交通四部分组成 30.公共交通的客运能力 指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆 运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆 数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行 驶所产生的车公里(或客位公里) 31.提高公交车辆客运能力的措施 A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉 口;车辆的加速性能和站距) B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过 停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应 与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应 于配车的运载能力相适应4)在满载率允许 范围内,发车频率应与行车人员的作息时间 相适应 C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公 交车站和下车走到目的地的步行时间,候车 时间,在车内的时间和换乘时间) 32.城市公交线路布设的原则 1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的 要求是以一定时间,地点和条件为转移的) 2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用 地特征和人口规模布设不同类型线网) 3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均 匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加; 二则增加了线网的客运能力;三则可避免不 必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用 时,在最短距离内完成出行) 4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车 站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最 大) 33.城市公交线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 34.公共交通线路网密度是指在单位面积城 市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括 重复公交线路.线网密度是反映公共交通线 网系统服务能力,服务质量的一项重要指标 公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在 3~4km/km2之间,城市边缘地区2~2.5km/km2 之间.按实际经验,线网密度在3km/km2左右, 居民步行时间在3min上下,线网通行能力比 较正常 在需要充分利用主要干道作为公交专用道时, 应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以 上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重 复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下, 线路重复系数控制在3.0~4.0左右 对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3 倍,即10~15km 市区公共汽车和电车主要线路长度宜为 8~12km 快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的 行程 公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实 地长度与空间长度之比 线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜, 最大不超过1.4 35.公交线路的重复系数是公交线路总长度 与公交线网总长度的比值.需小于1.5 36.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢 纽站,车辆的保养场和中心停车场等 37.公交首末站的规划原则 A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设 与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和 道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流 量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中, 客流集散量较大而且周围留有一定空地的位 置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型 公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站 点为中心的服务半径范围内(通常为300m), 最大距离不超过500m C.首末站的规模应按照其服务的公交线路所 配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折 算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50 辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点 D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积 较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量 避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置 信号控制,以减少对周边道路的干扰 38.公交优先概念及为什么要实现公交优先 公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使 用上实行公共交通优先,政府部门在综合交 通政策上确立公交优先发展的地位,在规划 建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投

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