日本地铁的可借鉴处

日本制造业竞争优势的分析及对我国的启示要点

BEIFANGJINGMAO 北方经贸日本制造业竞争优势的分析及对我国的启示周晴（东北财经大学，辽宁大连116023）文摘编号：1005-913X（2010）03-0109-CA 摘要：泡沫经济后，日本制造业经历了长达十年的消费低迷后开始复苏，运用钻石模型从生产条件、需求条件、企业战略、产业支持、政府和机遇方面分析了日本制造业竞争力的优势地位，得出了对我国制造业的启示，我国应该抓住机遇，充分发挥其比较优势，大力发展现代制造业。关键词：日本；制造业；要素分析；启示中图分类号：F431.3文献标识码：A文章编号：1005-913X（2010）03-0109-03 一、泡沫经济后日本制造业的复苏日本为疯狂的泡沫经济整整付出了十多年的代对日本制造业来说，真正致命的打击来自于日元价。的快速升值和层层加码的欧美贸易壁垒。在美国人看来，这是一场漂亮的针对日本经济的阻击战。日元升值和贸易壁垒造成日本制造企业产品出口受阻，进一步加剧了日本经济的萧条，美国经济又重新回长达十年的投资乏力、消费低迷无到了霸主的地位。异于一场锤炼，日本企业正试图以群像式的复苏姿态重新定义“日本制造”。事实上，经济萧条导致了日本小企业的破产，但更多的大型公司在低迷时期积值得注意的是，日本经济在过去十蓄了复兴的力量。年的糟糕表现仍然无法掩盖日本企业在制造业上取得的进步。来自经合组织的数据显示，在全球最大500家工业企业中日本占29％，仅次于美国的31％。制造业产值占该国总产值的比例的19.5%，其中有一半以上的日本制造业产值来源于高端或者中等水平的科技产品，这个比例较经合组织其他成员平均水平高出一倍。作为日本企业注重技术和研发的典型公司，在全球经济低迷的2001年，佳能公司以销售额220.3亿美元（同比增长7.8%）、利润12.7亿美元（同比增）双双刷新历史记录。1995年以来，为削减成长25%本，佳能陆续关闭了7个不赢利的部门，但用于产品研发的费用却从这一年净销售额的6.0%稳步增长至2002年的7.9%。在美国专利商标局最新公布的2003年度在美国专利注册数量的排名中，佳能继续

目前国内外地铁现状

国内据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。纽约市区地铁线共有27条，长443公里。莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。国内地铁建设以大城市与省会城市为主。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海, 广州和香港的通车里程已超过 100 km。正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。据我国各城市地铁交通发展规划图显示, 至2016年我国将新建地铁交通线路89条, 总建设里程为2 500 km,投资规模达99 373亿元。（一）地铁行业现状 1.行业特点地铁是地下铁道交通的简称，属于轨道交通行业。地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能快捷、安全、舒适地运送旅客。轨道交通是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，干扰小，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著标志，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。与其他交通方式相比，地铁交通的主要特点如下：一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，

(竞争策略)竞争优势

企业竞争优势在市场竞争日趋激烈的当今社会，企业能否生存与发展，关键在于其具不具有竞争优势。要增强企业竞争优势，首先必须明确什么是企业竞争优势，竞争优势的基础是什么。一、企业竞争优势的含义明确企业竞争优势的含义是探讨增强企业竞争优势的必要前提。企业竞争优势主要是依据企业管理学、经营学、市场营销学、经济学，以及国际贸易等理论和实践提出来的。关于企业竞争优势的概念，目前国内外学者从各自信奉的学派出发持有几种不同观点： 1.传统或古典经济学观点这种观点认为企业国际竞争优势取决于该国或地区生产要素——劳动力、资金与自然禀赋等方面具有的相对优势。这种观点自亚当·斯密创立的“比较优势理论”到大卫·李嘉图的“比较贸易理论”源远流长，其佐证是二战后的日本及近些年发展起来的亚洲“新四小”企业，它们之所以获得竞争优势，根本原因就是其拥有丰富而优秀的劳动力资源及其劳动力价格偏低所致。 2.经济历史学或制度经济学派的观点这种观点强调经济体制及制度在形成国际竞争力方面的重要作用，认为有力的制度形式是推动国家经济发展的动力，从而也必然促进企业国际竞争力的提高。一个国家或地区企业要增强竞争力，首要的因素是使其经济面向市场并相应缔造现代经济体制。 3.发展经济学的观点

这种观点认为，企业国际竞争力的提高是经济发展的自然结果，实际是以工业化来消除发展中国家现存的二元经济结构，实行经济结构的根本转变。 4.增长经济学的观点这种观点认为，与自然资源相比，人力资本更能决定一国或地区的竞争优势。竞争优势来源于效率和技术创新，关键因素是技术水平和教育。 5.企业经济学的观点这种观点认为，提高企业竞争优势除了靠工业的基础设施完善程度外，必须提高企业的技术水平和管理水平，使企业在生产和推销方面比别国的同类企业更强。 6.世界经济论坛和洛桑国际管理开发学院的观点这两个机构认为，企业竞争优势取决于企业组织结构、战略管理、以市场为导向的营销管理、实物与价值形态的管理，以及人力资本的管理。以上各种观点，尽管对企业竞争优势的内涵、外延、形成条件以及决定因素看法不一，但对企业竞争优势本质认识是一致的。归纳起来，企业竞争优势是一个综合概念，包括既相互联系又相互补充的两个方面：一是企业内部效率形成的竞争力，二是由环境左右而形成的竞争力。因此企业竞争优势的实质是企业设计、生产、销售产品和劳务的能力，其产品各个方面比竞争对手更具市场吸引力。当然，这并非否认企业外部环境的作用，而是说在某一个特定的时期，企业所处的外部环境如制度、体制、政策等是相对稳定的；而在相对稳定的外部环境中，企业与其竞争对手所处的环境是相同的，所以企业竞争优势主要决定于企业自身的经营水平。一个典型的例子是，几乎同时起步的美国两家高科技企业——微软公司和苹果公司，从90年代起前者发展

日本地铁车站里必备的7大设施

日本地铁车站里必备的7大设施 (2009-06-26 10:44:56) 转载▼ 分类：唰唰日本社会标签：旅游日本电通公司总部邀请我去讲演中国经济，我在讲到中国城市的差异时，说到了地铁。我发现北京的地铁和上海的地铁是两道不同的风景。上海坐地铁的，大多是公司小白领，一张报纸盖住半张脸，文斯斯的，偶然也拨弄几下笔记本电脑，证明自己是在外高桥上班的。而北京坐地铁的，大多是外地人。冷不丁地拎着一个破麻袋挤上车，再看看周围，还有拎被子热水瓶的。因为北京人比上海人爱买私家车上班。话说到东京，东京坐地铁的什么人都有。不仅有上市公司的社长、中央机关的司局长，也有背着书包去上学的小学生。上下班高峰期，一节车厢挤进300多人，愣是跟没人似的——听不到说话的声音。第一次到东京的乡下人是绝对不敢坐地铁的，因为整个东京有13条地铁线，外加近20条轻轨线，庞大的地上地下交通网络把东京乃至整个首都圈的各个角落都连在了一起。对于习惯于坐小火车的乡下人来说，到了东京才知道什么叫“晕头转向”。到过好多国家，发现纽约的地铁很乱，上下没有规矩。而北京与上海的地铁很累，转车好像赶集，根本就没有考虑好几条线如何有机就近链接似的。发现东京的地铁还算科学，那一头上去，这一头下来就是另外一条线。譬如“大手町站”，5条地铁线在这里交汇转车，你一点也不累。因为整个地铁车站就像一个大型的商业休闲中心，各种各样的店铺应有尽有，只是它们都被规定在主要通道的外面，不会给行色匆匆的人们堵道。

走进东京的地铁车站，确实有不少在其他国家没能看到过的设施和设备，归纳起来总共有6项。第一，干净的厕所。东京的地铁车站里，厕所时必备的。而且厕所有专人打扫，免费提供卫生纸。第二，站台销售亭。东京地铁的站台上，都设有销售亭。除出卖报纸、杂志之外，还有饮料、各种口香糖、小糕点、香烟，以及烟灰缸、手绢领带和文具、手机充电器等。凡是一个行程匆忙的人，突然发现身上少了一点什么，在地铁的销售亭里几乎都能够买到。

东京地铁资料梳理

东京轨道交通 1、城市概况与城市规模东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。图1.1 东京都行政区划图 2、轨道交通线网概况和形态分析东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。

图2.1 东京都的城市轨道交通系统根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。年数据，未统计在内。东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。其中，环线为JR山手线，放射线为13条地铁线。东京都市圈轨道交通线网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，受其地理位置的影响，中心区紧邻海湾，整个线网呈扇形布置，主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经池袋至北朝霞、秋叶原经上野至大宫、东京至成田、东京至千叶等多条走廊，每条走廊至少2条线路辐射，多则4条线路辐射。见图2.2、图2.3。

日本东京的交通规划

东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。一、xx问题近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外， 1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。

上海与东京城市轨道交通对比

上海与东京城市轨道交通对比上海城市轨道交通发展与现状上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到2007年的8条。从1995年到2005年运营线路已达到4条线，2005年底到5条线路，运营里里程从开通之初的16.365千米达到112千米，日均客流承载量也由开通之初的24万人次，提高到2005年的160万人次。2005念得运营线路长达77千米，计57座车站，“五一”期间，最大日客流超过203万人次。自进入2005年，轨道线路的客流量继续稳定增长，与2004年相比，日净增客流30万人次。客流稳定高速增长使4条线路的运营设备长期处于高负荷运转状态，早晚高峰时间段列车超载严重，据现场测试，每节车辆乘客超过450人，列车满座率超过130%。至2007年，上海轨道交通运营里程将达到230千米，共有163座车站投入使用，日均将可承担350万到380万人次的客流量，占公交客运量26%左右。根据规划，上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线。长度近400千米。总投资超过1600亿。至2010年上海市轨道交通将有11条线路，运营里程近410千米，共有280座车站投入使用，预计日客流量将达到600万人次以上，轨道客流量在城市公共交通客流量中所占的比重将达到35%以上。届时，上海轨道网络将形成“中心城十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络形象，城市轨道交通规模将位居世界前列，与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱，超过巴黎、东京、波士顿、马德里等城市，客流量也仅次于莫斯科地铁。东京城市轨道交通发展与现状东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。在城市快速发展的六七十年代，除国家和地方政府的公共项目之外，大量大型私营企业参与了城市轨道交通项目的开发建设，如东武、西武等都是非常具有实力的大型私营轨道交通公司。此外，为了加强首都圈的通勤运输能力．政府以直接投资或对私营线路改造费补助的方式投入巨资，对已有城市轨道交通进行了增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车．近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。东京城市轨道交通的快速发展不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移，郊区化的快速发展和城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型都市圈。东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2 300公里，车站数量多达500多个。从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1 010米／平方公里。从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。具体对比 1.城市轨道交通站台宽度对比通过对日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式的对比，以上海和东京为例分析可知，日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式存在一定的差异。日本的站台

比较优势与竞争优势的比较分析.doc

比较优势与竞争优势的比较分析 ———兼论新竞争经济学及其启示比较优势论是传统国际贸易理论的基石。美国哈佛大学商学院的波特教授在８０年代发表了其著名的三部曲，即《竞争战略》（１９８０年）、《竞争优势》（１９８５年）、《国家竞争优势》（１９９０年），系统地提出了自己的竞争优势理论。那么，比较优势论与竞争优势论到底有何异同？这不仅是一个理论问题，而且关系到我国对外贸易发展的战略取向。有的学者认为，我国应追求竞争优势来发展对外贸易，另一些学者认为，我国发展对外贸易还是应该以比较优势为基础。本文首先从学术背景上对这两个理论进行概念辨析，然后介绍波特教授最新提出的新竞争经济学及其对我们的启示。一、比较优势的内涵是不断发展变化的萨缪尔森认为，比较优势这一概念是经济学中的一种美妙想法。对于这一经济学概念的内涵，８０年代初期我国国际贸易学界曾经热烈讨论过。正是通过对它的讨论，迎来了我国对外开放的新局面。确实，比较优势是一个古老而又年轻的概念。说它古老，因为在古典经济学时代，李嘉图就创立了它；说它年轻，是因为其内涵在当代还在发展。比较优势概念内涵的发展过程大体上可分为三个阶段。１．古典经济学时期，比较优势的含义是比较成本。李嘉图坚持劳动价值论，他本人提出的是比较成本论。他以英国和葡萄牙生产毛呢和葡萄酒为例，证明对外贸易发生的原因是两国劳动生产率差异造成的劳动成本的不同。李嘉图也考察了技术对贸易的影响。但他没有考察技术进步的原因，即技术是外生决定的。以现代经济学的眼光来看李嘉图的例子，李嘉图确实具有机会成本的思想，只不过他考察的只有劳动这一稀缺要素。２．新古典经济学阶段，比较优势的含义是机会成本。新古典经济学研究的中心问题是市场交换关系，而不是生产关系。经济学的研究对象变成对稀缺资源如何进行配置。实质上是论证亚当·斯密所说的“看不见的手”即市场价格机制的作用。这样，比较优势这一概念，实际上是机会成本概念在国际贸易领域的应用。这一传统一直延续到当代。俄林运用一般均衡价格理论和经济地理理论，提出要素比例论，认为一国比较优势的源泉在于其天然要素禀赋，包括劳动和其他生产要素。３．当代经济学阶段，强调比较优势的内生性与动态性。传统国际贸易理论强调的是比较优势的外生性与静态性，如李嘉图的外生技术比较优势、俄林的外生资源禀赋比较优势。它们需要一系列严格的前提假设才能成立，包括规模报酬不变、完全竞争、产品无差别、技术水平不变、要素质量相同及数量保持固定不变、要素在两国之间完全不流动、不考虑需求差别、无交易成本、

跨国公司竞争优势发展的分析

跨国公司竞争优势发展的分析本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ [摘要] 本文主要通过对跨国公司所拥有竞争优势的历史发展变迁的过程和特点的分析，并比较了低级和高级竞争优势的异同，得出了竞争优势的动态概念。说明现在的跨国公司想保持竞争力就必须拥有符合现代竞争环境的优势，并要根据环境的变化不断地调整、改进自身的竞争优势以获得持续的领先。 [关键词] 跨国公司竞争优势发展在经济日益全球化的今天，跨国公司（Transnational corporation）扮演着十分活跃而精彩的角色：世界上约有六万家跨国公司，对外投资占全球直接投资的60%，控制着全球三分之一的生产和三分之二的世界贸易，掌握着70%左右的先进技术；全球300家最大跨国公司的销售额超过西方七国国民生产总值的四分之三……。自19世纪60年代跨国公司的兴起，经“二战”后50多年的蓬勃发展至今，跨国公司已成为世界经济发展的中心了。一、跨国公司的竞争优势在跨国公司形成与发展的这上百年时间内，不断

地有新兴公司的崛起和老牌企业的没落，每年也不断的有企业在“全球500强” 中上榜或落榜。虽然某个企业的成功和失败有着外部环境和内部结构影响等多方面的原因，但归结起来，基本上都是由于企业自身竞争优势的拥有和丧失。在一个激烈竞争的市场里，企业的进步与衰退，也就是市场竞争能力的此消彼涨，是与其所拥有的竞争优势密切相关的。而企业的竞争优势(competitive advantage)是指企业拥有的某些超越其竞争对手的优越条件或环境（也可理解为资源）。竞争优势学说的创始人迈克尔·波特教授在其《竞争优势》一书里，从价值的意义上揭示了竞争优势的本质。他提到:“当两个以上的企业在同一市场竞争时，拥有竞争优势的企业获得持续较高的利润水平，或者拥有获得持续较高利润的潜力。竞争优势是创造长期价值的关键。”所以企业的盈利能力取决于其自身的竞争优势，竞争优势是企业获取高额利润的动力。一个企业因为拥有竞争优势而在竞争中获取了较高的利润；再利用这些支配资源的能力，去维持、寻求和更新其竞争优势，以不断地获得更多的利润。如此循环上升，就保证了企业的竞争力和优势地位;反之，企业就会在竞争中被淘汰。因此，拥有较之竞争对手更多、更先进的竞争优势是决定企业在竞争中立于不败之地的重

中国与美国日本对外贸易的竞争分析

中国与美国、日本对外贸易的竞争分析 2001年的12月11日，中国正式成为WTO组织的一员，加入WTO是中国融入经济全球化浪潮的关键的一步。在世界经济全球化背景下，国际贸易对一个国家的经济发展起到更为重要的作用，也将成为推动中国经济进入世界经济循环，拉动国民经济增长的动力之一。在开展国际贸易的过程中，我们必须准确理解中国国际贸易的竞争优势，实施合理的比较优势战略，更好的发挥这些竞争优势，从而提高中国的国际竞争力。国际贸易理论的基本内容就是传统意义上的比较优势论，在国际贸易领域中，比较优势理论是解释国际贸易存在和贸易利益的主导理论，从亚当-斯密的绝对优势理论到李嘉图的比较优势理论，再到赫克歇尔—俄林的要素禀赋理论，比较优势理论形成了完整的体系。传统比较优势理论的核心在于各国应按照比较优势原则加入国际分工，从而形成对外贸易的比较优势结构。在国际贸易中各国比较优势的产生是由于它们的生产资源结构或储备比例各不相同；国际贸易的发生源于各国之间资源禀赋的差异；各国都应当集中生产并出口

那些能够充分使用本国充裕要素的产品，以换取那些需要密集使用其稀缺要素的产品。我们看看我国和美国、日本之间的贸易来往分析，美国、日本都是我国的国际贸易大国，它们不仅经济实力雄厚，技术也更新得很快，因此，对美日开展国际贸易，对推动我国国民经济的发展具有不可估量的作用。就中国在国际贸易中的出口情况看，中国对外贸易的比较优势己从初期的资源密集型初级产品出口过渡到劳动密集型产品出口，并且正在从劳动密集型向劳动—资本密集型发展。中国作为发展中的大国，在开展对外贸易中主要采取比较优势的贸易发展战略。在这一战略指导下，中国的对外贸易取得了巨大的成就。随着对外贸易规模的扩大和国际、国内经济形势的变化，中国的比较优势战略在较大的一段时间内仍将是对外贸易的主导方向。主要表现在传统比较优势正得到充分的发挥，并且潜力巨大。美国、日本的资本和技术相对丰富，但劳动力相对稀缺，中国则是资本和技术相对稀缺，劳动力相对丰裕。因此，美日在贸易中进口劳动密集型产品，出口资本和技术密集型产品；中国则出口劳动密集型产品，进口资本和技术密集型产品。中国作为世界上最大的发展中国家，劳动力人口居世界第一，劳动密集型产业仍是我们在国际贸易中的比较优势。人口资源丰富，因此劳动力成为两国贸易的主要切入点，加上我国的技术水平还比较低，因此，在贸易中，这

日本东京地铁发展情况

日本东京地铁发展情况日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。其属下共有8条线路，长183.2公里。东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，

日本竞争优势分析

日本竞争优势分析摘要：本文主要运用迈克尔波特教授的国家优势“钻石体系”即成产要素、需求条件、相关性产业与支持性产业、企业战略结构与同业竞争以及政府和机遇等方面来分析日本的竞争优势和日本在国际竞争中的定位。关键词：钻石体系、日本、竞争优势国家竞争优势一直是一个长盛不衰的话题，但是近年来关于如何定位国家竞争优势却一直模糊不清。有学者认为国家竞争优势是由汇率、利率和政府赤字等变量所驱动的；有学者也认为国家竞争优势来自廉价与充沛的国家劳动力；也有很多人把竞争力的源头指向政府政策。迈克尔教授携研究小组研究此课题达十年之久得出“国家竞争优势钻石体系”这一学说。根据中国国家统计局的公布数据，2010年中国GDP的准确数据是：397983 亿元人民币，超过日本成为全球第二大经济体。中国GDP超过日本是否就意味着日本的竞争优势已经落后于中国呢？在此，作者将用迈克尔波特教授的国家竞争优势“钻石体系”来分析日本的竞争优势。波特教授的钻石体系认为：一个区域的某种产业之所以能在竞争中崭露头角，必须从各个区域内的以下四项因素考虑；由上述4项关键要素形成的“钻石体系”，关系到一个区域的产业能否成功。而且“钻石体系”也是一个相互强化的系统，其中任何一项因素的效果必然影响到另一项的状态。拥有“钻石体系”的每一项因素并不必然等于拥有竞争优势，要能将这些因素交错运用形成自我强化、自我发展的系统，才是真正的竞争优势。此外，在国家经济环境与产业竞争力的关系上，还有“政府”和“机会”两个影响因素。生产要素每个国家都拥有经济学家所称的生产要素。生产要素诸如人工、耕地、天然资

源、资本与基础设施等是人和一个产业最上游的竞争条件。国家的天然条件明显地在企业竞争优势上扮演了重要角色，不过生产要素的角色通常还有更深层次的意义。大多数产业的竞争优势中，生产要素是创造得来的而并非自然天成的，并且随各个国家及其产业的性质而有极大的差异。日本是一个缺乏天然资源或其他天然生产要素的国家, 除了条件良好的天然港口外, 找不出更多有利的天然生产要素。但是和拥有充沛生产要素的国家相比日本却能以惊人的速度, 创造并提升所需要的生产要素. 1、生产要素的创造人力资源领域是日本的优势之一。日本有重视教育的传统, 社会上也赋予教师和权威专家相当高的社会地位。跟德国一样, 日本拥有大批训练有素的工程师大学毕业生担任工程师的平均人数比美国高很多, 出国留学的日本人也偏重在技术领域的深造。。战后初期, 日本政府为了弥补金融资本的不足, 特别推行金融投资政策以鼓励储蓄；日本以邮政储蓄系统汇集资金, 再通过日本开发银行和其他政府机构低利率贷款给钢铁、造船等特定产业部门。日本就是以这种方式进人许多资本密集的产业并获得国际市场上的成功。国内强大的竞争压力同样也造成日本厂商努力寻找更好的技术, 企业花大笔金钱参加国外研讨会, 积极考察外国公司支付专利费以取得优良技术。随着日本技术能力成长, 企业在基础研究方面的支出比重也不断增加。日本在研究与开发方面的开支从1971年占国民生产总值的1，9%，提高到1987年的2.3%，2000年的3、12%，与瑞典、芬兰并列发达国家中研发比例最高的国家。 2、不利要素的转换一个国家的竞争优势其实还可以从不利的生产要素中形成。在狭义的国际竞争中，竞争优势死源自于丰富的资源，并将科技视为外部条件。然而，在实际的竞争中，丰富的资源或者廉价的成本因素往往造成资源配置没有效率。另一方面，人工短缺、资源不足、地理气候环境恶劣等不利因素，反而会形成一股刺激产业创新的压力。不利的生产要素使企业的竞争优势升级，并持续下去。日本天然生产要素的不利条件也刺激日本产业的创新与开发从大环境来看, 日本的生存只能依靠国际贸易或依赖进口原料从事加工出口。日本从30年代起, 便高度依赖国外进口能源。能源危机虽然对日本冲击特大, 但也使日本产业界更加重视节约能源, 进而促成许多创新的发明。日本钢铁厂的能源使用效率是全世界最高的。对日本产业而言, 每一次冲击都形成进一步的改善和创新。由于日本产业惯于以全面性警戒与审慎悲观态度来应付挑战, 因此每一次冲击反而成为一波波创新的有力诱因。二、需求条件的分析形成日本的国家竞争优势最重要的关键要素是需求条件。在许多实力强劲的产业中, 都具有独特的国内需求原因, 而带动绝大多数日本产业发展的, 更是国内市场而非国外市场。日本许多成功的产业, 都因本国市场的庞大需求而获益匪浅。钢铁、造船等行业都是得力于庞大的国内需求而蓬勃发展。挑剔的国内客户也是造成日本产业成功的原因。日本消费者会因为产品的一个小瑕疵而拒买, 这种吹毛求疵的态度, 使日本企业在生产产品时必须注意到“ 精美好用” , 同时还要有完善的售后服务。厂商通

日本交通卡的发展现状、模式及经验剖析

日本交通卡的发展现状、模式及经验剖析摘要：本文基于日本交通卡的发展现状和发行主体的研究，从日本交通智能卡的业务模式特点和发展趋势出发，重点剖析了日本交通卡发展过程中所形成的多元化经营主体结构，互联互通的发展趋势、小额消费的业务延伸方向、票卡产品的多元化经营战略和多渠道促销模式，并以sucia卡为案例总结了东京交通卡发展的实践与成效，以为中国智能交通卡的发展提供经验借鉴。 0. 引言随着世界各地智能交通卡技术水平的不断提升和人民对便捷支付需求的迅猛发展，交通卡在日常出行中的重要性不断提高，亚洲作为全球人口最多的地区，其对智能交通的发展需求日增，中国、韩国、泰国、日本等国家发行交通卡数量和规模逐步扩大。其中，日本交通卡发展水平、业务模式、发卡规模及对未来发展趋势的把握等均处于世界领先水平，因此，本文试图探析日本交通卡具体业务模式，日本在城市交通发展过程中所形成的多元化经营主体结构，日本轨道交通私铁企业的多元化经营战略和多渠道促销策略，并选取suica卡作为案例进行了比较详细的剖析，试图对我国大城市交通卡发展提供有益的启示。 1. 日本交通卡发展现状日本电子货币卡分为多种类型，包括预付费卡和后付费卡，主要服务于公共交通领域和商务消费领域。其中，服务于交通领域的电子货币卡片有10种预付卡类型[11-13]，分别是JR东日本发行的Suica、东京地铁发行的PASMO、JR北海道发行的Kitaca、JR西日本发行的ICOCA、JR东海发行的TOICA、JR九州发行的

SUCOOA、西日本铁道发行的Nimoca、福冈交通局发行的HAYAKAKEN，还有一种关西地区协会发行的后付费卡PiTaPa。 2013年春季，日本全国铁路和公交系统的142家运营商所发行的交通IC卡相互兼容服务，纳入兼容服务范围的有JR东日本的Suica、JR东海的TOICA、JR西日本的ICOCA、JR九州的SUGOCA和东京民营铁路公司的PASMO等10个种类的途经日本主要城市铁路和公交的8198万张IC卡。上述交通卡可在日本半数的4275个车站通行，从北海道畅行至南部的九州，支付52家铁路公司以及96家公交公司的交通费。 2. 日本交通卡发行主体 JR(Japan Railways译为日本旅客铁道)是日本的大型铁路集团，其前身为日本国有铁道，原本属于国有企业的日本国有铁道由于经营不善，营收赤字，经过多年累积，长期负债已达数十兆日元，致使日本政府将国铁分割、公司化与民营化，以改善经营状况。1987年国有铁道分割为七间公司，包含六间铁路客运公司与一间铁路货运公司。其所分离而出的各公司即合称为“JR”。JR各家公司没有从属关系，也会称为JR集团。JR东日本、JR东海和JR西日本实现民营化目标转化后，渐次上市。除了货运公司仍为全国性经营外，各客运公司大致上皆有固定的管辖地域范

五大企业的竞争力分析

苹果公司公司历程：苹果电脑公司由斯蒂夫·乔布斯、斯蒂夫·盖瑞·沃兹尼亚克和Ron Wayn和郑文轩在 1976年4月1日创立。总部位于美国加利福尼亚的库比提诺，核心业务是电子科技产品，近几年，它似乎开始如同IBM一样，开始向着服务提供商转变。目前全球电脑市场占有率为8.3%。苹果的Apple II于1970年代助长了个人电脑革命，其后的Macintosh接力于1980年代持续发展。最知名的产品是其出品的Apple II、Macintosh电脑、iPod数位音乐播放器和iTunes音乐商店，它在高科技企业中以创新而闻名。苹果公司logo 1977年苹果正式注册成为公司，并启用了沿用至今的新苹果标志。同时，苹果也获得了第一笔投资——Mike Markkula的92000美元.苹果股份有限公司（Apple Inc.，简称苹果公司，NASDAQ： AAPL，LSE：ACP），原称苹果电脑（Apple Computer）。 1976年，由斯蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）和斯蒂夫·沃兹尼亚克（Steve Wozniak，简称沃兹）创立。在当年开发并销售Apple I电脑。 1977年，发售最早的个人电脑Apple II。 1984年，推出革命性的Macintosh电脑。 2001年，推出iPod数位音乐随身听。 2003年，推出最早的64位元个人电脑Apple PowerMac G5。 2005年6月6日，斯蒂夫·乔布斯宣布下一年度将采用英特尔处理器。 2007年1月9日，苹果电脑公司正式推出iPhone手机，并正式更名为苹果公司。 2008年1月15日，苹果公司在MacWorld2008展会上发布MacBook Air笔记本电脑，它是目前市面上最薄的笔记本电脑。 2008年12月30日，世界权威的品牌价值研究机构——世界品牌价值实验室举办的“2008世界品牌价值实验室年度大奖”评选活动中，苹果公司凭借良好的品牌印象和品牌活力，荣登“中国最具竞争力品牌榜单”大奖，赢得广大消费者普遍赞誉。 2010年5月26日，超越微软，成为世界上市值最大的高新科技公司。苹果电脑主要的硬件产品有: iPod classic、iPod、iPod nano、iPod shuffle、iPod mini、iPod touch（音乐播放器） PowerBook、iBook、MacBook、MacBook Pro、MacBook Air（笔记本电脑） PowerMac、eMac、Mac Pro、iMac（个人电脑） Mac mini（小型台式电脑） ipad 平板电脑 20英寸、23英寸或30英寸Apple Cinema Display（显示器） 24英寸Apple LED Cinema Display（显示器） Xserve、Xserve RAID（服务器） iSight（Webcam）（电脑摄像配件） AirPort Extreme（54Mbps 802.11g base station）（网络连接设备） iPhone（移动电话） Apple TV （家庭电视终端）苹果新产品 iPod shuffle3： 09年秋季的iPod发布会上，苹果向世人展示了功能更强大的iPod touch 3，增加了摄像、FM收音和外放的的iPod nano，当然还有换上了多彩外衣的iPod shuffle。这一次苹果的新品都增加了年初由iPod shuffle所最先具有的“细语”功能。近期，苹果还发布了16：9的全新iMac,以及全球首款具有多点触摸功能的鼠标。苹果公司主要领导人乔布斯经历：斯蒂夫·乔布斯，1955年2月24日出生，17岁进入REED（里德）

丰田汽车公司的市场竞争优势与竞争地位分析

丰田汽车公司的市场竞争优势与竞争地位分析一1>．丰田汽车公司简介丰田汽车公司，简称“丰田”（TOYOTA），创始人为丰田喜一郎，是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的汽车工业制造公司，前身为日本大井公司，隶属于日本三井产业财阀。丰田是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，创立于1933年。丰田汽车隶属于丰田财团。（丰田财团是以丰田佐吉创立的丰田自动织机为母体发展起来的庞大企业集团，2006年仅丰田汽车的关联结算收入就达210369亿日元，营业额20873亿日元，净利润13721亿日元。截至2007年11月，员工总数达到30.9万人，目前员工总数达到317,716人。丰田财团旗下拥有5家世界500强企业，分别是丰田汽车、丰田自动织机、丰田通商、爱信精机、日本电装。十几家财团一级企业均是世界知名企业，产业链覆盖汽车产业从上游原料到下游物流的所有环节。不仅如此，丰田还立足于汽车产业的未来，不断在环保和新能源领域投资，成为环保汽车的领军者。丰田汽车公司自2008始逐渐取代通用汽车公司而成为全世界排行第一位的汽车生产厂商。其旗下品牌主要包括雷克萨斯、丰田等系列高中低端车型等。丰田的产品范围涉及汽车、钢铁、机床、农药、电子、纺织机械、纤维织品、家庭日用品、化工、化学、建筑机械及建筑业等。作为企业文化和人力资源管理结合中的一部分，丰田公司的企业教育取得了很大的成果。较高的教育水平和企业人才培训体系的建立，是企业乃至社会经济飞速发展的基础。这一点，在丰田的企业文化和人力资源管理中得到了证实。二．丰田汽车公司市场竞争优势分析先进的生产设备、超强的创新能力、技术消化、自助创新、低成本及其领导人的敏锐洞察力等综合因素构成了丰田公司的核心竞争力。敏锐的洞察力和坚实的判断在以双核混合电力汽车为代表的高端产品上具有国内领先的研发能力、生产技术和使用技术以及政府的政策支持。但是由于市场、成本、使用环境等因素的影响，至少最近几年内，电动汽车不会给丰田带来任何利润，不过电动汽车这一行业是未来的发展趋势，乃长远之计，相信这一决策必能在将来使丰田汽车有飞跃性的发展。国内汽车行业，由于政策的限制，国外优秀品牌无法彻底进入中国，而只能与一汽等固有垄断巨头合资，很显然，合资品牌并非市场经济体制下的最佳选择，而在民营领域，则只有吉利、奇瑞等稍成气候，所以，汽车领域是一个半开放的领域，其未来具有巨大的发展空间，且国家政策对这一领域的民营企业有政策保护，丰田领导人也敏锐地洞察到了这一点，并且做出了坚实的判断。丰田汽车这种战略性决策眼光的领导人也是其最主要的核心竞争力之一。创新精神是丰田的DNA 从本质上看，企业核心竞争力理论是一种代表着未来知识经济特征的先进的管理理念，不同于传统管理理念，它关注的不是外在企业的静态物质资源，而是基于市场竞争的无形的动态的能力资源。有人认为丰田的“生产管理模式”，这种高效低耗的生产模式使丰田逐步成为世界汽车“巨无霸”。探究丰田的发展过程发现，贯穿于丰田血脉里的DNA是由丰田“研究和制造的精神”以及“创造的重要性”构成的创新精神。丰田的“生产管理模式”只是其创新的成果之一。独特的生产管理模式丰田生产管理模式，即丰田精益生产方式已经享誉全世界，成为了制造业的标杆。丰田生产管理模式以其高效率、高品质、高利润的流程化生产能力，使丰田巨人般屹立于世界汽车行业之林。它改变了传统的由前端生产者主导生产数量的做法，重视后端顾客的需要，从而更

广告行业的行业分析和市场竞争优势

三、行业分析和市场竞争优势 1. 创业项目所属行业的概况（1）广告行业发展历史奴隶社会及其以前为了把用来交换的产品交换出去，就必须把产品陈列于市场，同时，为了吸引他人，势必需要叫喊等。实物陈列和叫喊是最早的广告形式。封建社会广告发展相对鼎盛，在这一时期，人们开始把陈列于市的实物悬挂在货摊上以招人。这样，就在实物陈列的基础上，演变和发展成了招牌、幌子等广告形式。中国近现代史中，外国资本和商品的大量涌入，也为我国的商品生产提供了推动力，促进了工商业的发展。当时曾经出现过一些很有名的广告。例如：上海一家出租车公司电话为20189，电话号码没有什么特色，便利用上海人的方言，在广告宣传上改为“两拳一杯酒”。新中国建立之后的广告发展经历了三个阶段，即“恢复一停滞—发展”三个阶段。（2）广告行业现状 1、起步时间晚，发展速度快中国的广告行业起步比较晚，至今只有20多年的历史，而美国等发达国家的广告行业已经存在并发展了100多年。自80年代创始以来，中国一直是世界上广告增长最快的国家。 2、目前处于从低起点、高速度进入一个高起点、低速度的发展阶段 3、行业诸多问题亟待规范一：如何维护产业持续发展。世界整体经济疲软，网络泡沫的破碎，世界金融危机，都直接影响着广告业的发展；二：广告从业人员素质方面普遍偏低；三：行业产业周边体系不完善：尤其是对于专业的研究方法、数据支持都处于较低水平；四：行业利润相对较高，投入风险相对低，很多人根本不懂何为专业、何谓广告都群涌而至，为了生存，以减低价格、不注重质量等方式经营。造成行业无序竞争，公司发展缓慢且规模较小、运作力度不大；五：行业相关的法规不健全，行业法制意识不强；六：行业之间缺少应有的抱团精神，没有共同做市的眼光，诸多因此造成市场混乱，除国内一线城市外的二类城市和大型品牌外，客户的观念也参差不齐。（3）广告行业的未来发展趋势 1、有着巨大上升空间回顾过去我们将未来，改革开放30年，中国经济发展推动着行业的发展，2008 北京奥运会、2010上海世博会、2012广州亚运会，世界正在向东方，东方正在向中国，网络时代世界正在变小，给整个行业孕育着无限的发展生机。 2、外资公司进入中国市场，并在国内收购一些中小型广告公司； 3、行业整体专业水平逐步提高，对单个体的综合竞争力要求逐渐增高； 4、市场对行业的专业要求逐步增强，市场进入专业发展的快速轨道，专业突出的公司与综合实力强的公司并存于市场； 5、进入行业门槛逐渐提高，市场规范化日渐成熟。 2. 市场现状与前景预测和分析广告行业的兴衰一直被认为是经济发展的风向标，而广告市场的活跃程度在一定程度上是与经济市场的活跃程度成正比的。国家“十二五”规划提出广告业要提高专业化、集约化、国际化水平，推动行业健康、全面、协调、可持续发展的目标和政策措施的实施。我国将迎来广告行业全面发展的黄金阶段。2008以来我国广告