集装箱码头配载业务初探

集装箱码头配载业务初探

上海集装箱码头有限公司沈继平

【关键词】集装箱码头船舶配载

【内容摘要】集装箱码头配载是码头作业系统中的重要一环，配载工作质量直接影响码头装卸作业的效率和集装箱班轮的船期，关系到港口企业的声誉。本文从配载的含义和作用、配载应遵循的原则、配载作业流程、稳性和吃水差计算和提高配载工作质量的设想等5个方面具体论述了集装

箱码头配载业务。第一部分从配载的含义和作用，对配载的含义、配载的作用以及配载所需的资料等方面进行了阐述，第二部分针对配载应遵循的原则方面，从满足船舶的运输要求、符合码头的作业要求、确保机械合理有序地移动等几个方面进行论述；第三部分详细说明了从收集并核对配载单证资料、制作配载船图、配载图的审核、配载图的签发到退关箱复关箱的处理等5个方面的配载作业流程；第四部分对稳性、吃水差的计算分别进行了论述，并结合目前SCT的所应用的电脑操作系统，举例说明了稳性和吃水差的计算；最后一部分提出了提高配载工作质量的设想，从加强配载人员的工作责任心、对预配船图的妥善处理、改进作业路数、满载船舶的配载方法等方面进行了论述。总之，相对来说配载工作技术含量较高，在同样的船舶、箱量、堆场等条件允许下，不同技术能力和业务素质的配载人员，其工作质量有着较大的差异。

本文主要从配载原始（手工）的工作方法结合电脑系统运用来阐述，目的使码头配载业务人员增加对配载基础知识的熟悉和理解，提高配载的科学性和合理性，从根本上提高配载的工作质量。

一、配载的含义和作用

1．1 配载的含义

通俗的配载含义指运输部门根据车、船和物资情况，合理调配装载位置和重量的一项组织工作。由于码头生产作业的特殊性，码头生产过程中不仅仅涉及码头自身的组织生产需要，而且需要满足船舶的适航性的要求，这就涉及到船舶配载和码头配载。船舶配载的内容较为复杂，涉及载重量、稳性高度、吃水等，不在本文具体阐述。

码头配载，指把预定装载于既定船舶的集装箱，按船舶的运输要求和码头的作业要求而制定的具体装载计划。配载必须满足船舶的运输要求，即船舶的航行安全，集装箱及其货物的运输质量和船舶营运的经济效益，同时也要兼顾集装箱码头装卸工艺和操作方式，使码头能合理、有序、有效地组织生产。

配载须清晰明确、科学合理，每一只集装箱都与船舶的舱箱位一一对应，每一只特种箱都要符合船舶规范，整个配载要力求科学合理，使其具很强的操作性，从而保证连续高效的装船作业和满足船期要求。

1．2 配载的作用

1.2.1 合理安排堆场箱区。根据装船要求事先对出口箱的进场作业合理安排，如分卸港、分吨级、分尺寸、分箱型，从而在满足装船作业顺序的前提下，尽可能地提高堆场利用率。

1.2.2 满足船舶运输要求。通过周密仔细的配载，可满足船方的稳性、吃水差、负荷强度等航行安全要求，船箱位利用率要求和集装箱及货物的运输质量要求，避免不符合船方运输要求而临时频繁调动箱子，造成装船作业的混乱甚至瘫痪。

1.2.3 有效组织码头生产，配载船图是一份具体详尽的装船作业计划，可供控制室对装船作业进行有效的监控和协调，供船方监装和理货的依据，从而使整个装船作业有条不紊地进行。

1.3 配载所需的资料

为了科学合理地做好配载工作，必须尽可能掌握详尽的配载资料，这些资料主要有:

1.3.1 船舶资料

1.3.1.1箱位容量

船舶的箱位容量是指船舶最大的载箱数量，通常用TEU表示，箱位容量可表示集装箱船舶的大小，同时也是配载必须了解的极限数据。在掌握箱位容量的同时，还必须掌握与箱位容量有关的资料。

① 20’箱的最大容量

这是指集装箱船能装载20’箱的最大数量，在一般情况下20’箱的最大容量与集装箱船的箱位容量相同。但在一些集装箱船上的某些箱位是专门为40’和45’箱设计的，一般情况下是不能装20’箱的。

② 40’箱的最大容量

这是指集装箱船能装载40’箱的最大数量这一数量并不是船舶箱容量的一半，由于船舶结构影响，有些箱位(如船舶舱内)只能装20’箱。此外，有些集装箱船将某些舱内的箱格固定为20’箱，或将甲板上留出绑扎通道，因此这些箱位只能装20’箱而不能装40’箱。同样，配载人员也必须掌握所配集装箱中的40’箱数量不能超过船舶40’箱的最大容量。

③箱位分布

集装箱船的箱位容量中，甲板上最多能装多少TEU(包括其中20’箱和40’箱能装载的数量)，舱内最多能装多少TEU(同样考虑20’箱和40’箱的最大装载数量)，这也是配载人员必须掌握的，以满足船舶在箱位分布上的要求，提高箱位利用率和合理配载。

④ 20’箱与40’箱的兼容

通常40’箱位可装载2个20’箱，但由于船舶结构原因，一些集装箱船会出现两者不兼容，即一个40’箱位不能装载2个20’箱的情况，甲板设置的绑

扎通道、舱内无20’箱加强底座结构等，这一资料配载人员尤要注意，切不能只要有一个40’箱位就可配置20’箱，以免装船作业无法顺利进行。

⑤冷藏箱区的分布

集装箱船通常均设有一些冷藏箱区，并配有电源插座，配载人员只要掌握船舶冷藏箱区的分布位置，以保证装船后能对冷藏箱位正常供电。冷藏箱区常常设置在甲板上，也有一些集装箱船除甲板以外，舱内也设置冷藏箱区。

⑥危险品箱装载限制

危险品箱配载时，除要遵循国际危规的隔离要求外，配载人员还应了解船舶在结构上不允许装载危险品箱的船箱位，避免超越船舶限制而翻桩、倒桩。

1.3.1.2 堆积负荷强度

堆积负荷强度是指集装箱船舶的舱底、甲板和舱盖上的集装箱底座所允许堆积的集装箱最大重量，它又分为20’箱和40’箱两种。配载时必须注意无论舱内还是舱面，每一列的集装箱总重不能超过船舶规定的堆积负荷强度，尤其在重箱较多或配置超重箱时更应注意，以防因损伤船体结构而被船方拒载。

1.3.1.3 船长、船宽和吃水

配载资料中的船长是指船舶两柱间长(LBP)，即从艏柱前缘至艉柱后缘之间水平距离，它是计算船舶吃水差的必需数据，船宽通常是指型宽，即船舶两舷之间的最大水平距离，它是计算船舶摇摆周期以及确定初稳性高度范围的必需数据，吃水是指满载吃水，即船舶在额定载重量下的平均吃水，它是配载必须掌握的极限吃水。在集装箱码头配载作业中，通常必须掌握两柱间长(LBP)。

1.3.1.4 船舱盖和船吊

船舱盖的类型、数量对配载和装卸船作业影响较大，特别对折叠式舱盖和扣压式舱盖，配载人员要详尽掌握，以免所配载的箱子造成压港、翻装等失误，有的中小型集装箱船配有船吊，配载人员也应了解其位置，尽可能避免或减少对装船作业的影响。

1.3.1.5 空船重量和常数

空船重量是指新船出厂或上坞修理后的船舶重量，不包括任何装运于船上的燃油、水、货物、船员等的重量；常数是指油舱内的油垢、水舱内的水垢、集装箱绑扎工具等重量，因为这部份重量既不计入载运重量，也不计入空船重量，且一定时期内较恒定，故称为常数。这两个数据是计算稳性和吃水差的必需数据。

1.3.1.6 稳性计算书和吃水差计算书

集装箱船舶建成出厂后，其尺寸、形状、结构已定，可据此事先计算出船舶在不同吃水情况下的各项数据，并制成表格，以方便、正确地计算配载后的稳性和吃水差。

1.3.2 集装箱资料

1.3.

2.1 装箱单

装箱单是记载箱内货物详细情况的单证，包括货名、重量、包装、件数等，同时装箱单还提供了配载人员必需的信息，如箱号、关封号、提单号、箱尺寸、箱型、箱总重、船名、航次、卸货港、目的港等。装箱单实行一箱一单制。

1.3.

2.2 装货单

装货单是“场站收据”十联单的第五联，主要作出口报关之用，配载人员必须验明装货单，只有经海关加盖“海关放行章”的装货单上所列出的箱号，其箱子才可配载装运出口。装货单实行一票一单制。

1.3.

2.3 预配清单

预配清单是船代根据订舱确认后制作的本航次托运集装箱的一览表，包括提单号、货名、件数、重量、箱尺寸、箱型、卸货港等资料，可供配载人员作配载参考资料。 i

1.3.

2.4 特种箱清单

冷藏箱、开顶箱、框架箱、平台箱、罐状箱等特种箱型，对配载有特殊要求，配载人员通过特种箱清单，可事先了解这些特种箱的情况，为配载作好充分考虑和准备。

1.3.

2.5 危险品箱清单和危险品准装单

危险品箱清单向配载人员提供该航次共有多少只危险品箱及箱型、尺寸，并提供箱内危险货物的名称、重量、国际危规等级等资料。配载人员据此可掌握这些危险品箱的配载要求以及直装要求。

危险品准装单即港监签发的“集装箱装运危险货物证明书”，在集装箱码头凡要进行危险品箱装船作业，必须事先获得危险品准装单，否则不予配载和装船。

1.3.

2.6 进场出口箱资料

集装箱码头在截止出口箱进场后，配载通过电脑查询，可以了解如箱子总数、普通箱数量、特种箱数量、箱重、箱型、尺寸、卸货港、以及每一只箱子在堆场的场箱位等。对配载人员来说，通过掌握进场集装箱各种信息资料，可以兼顾船方装载要求和码头作业要求，从而编制科学合理的配载船图。

二、配载应遵循的原则

集装箱船舶配载是装船作业的关键程序，为做好配载工作，必须遵循一些基本的原则：

2.1 满足船舶的运输要求。

2.1.1 保证船舶良好的稳性

集装箱船航行于汪洋大海之中，必须保证其安全性，而稳性则是衡量其安全的一个最重要的指标。所谓稳性，是指船舶受外力(如风力、浪涌)作用而发生倾斜，当外力消失后自动回到原来平衡位置的能力。集装箱船由于甲板装有大量的集装箱，其甲板箱容量占全船箱容量之比通常达30％以上。现代集装箱船尤其是大型船的比例更高，几乎为一半。如1700TEU的“冰河”轮，甲板箱容量828TEU，甲板箱容量占全船箱容量比例达48.8％；5250TEU的“鲁河”轮，甲板箱容量2460TEU，其比例达46.8％。由于集装箱船甲板装有大量集装箱，使其重心上升，会造成稳性下降，配载人员在配载作业中必须充分考虑这一因素，满足集装箱船的稳性要求。

2.1.2 保持船舶适当的吃水差

吃水差是指船舶艉艏吃水的差值，适当的吃水差可以使船舶具良好的航行性能，节省燃油，充分发挥主机功率。在配载中应注意集装箱箱量和箱重的纵向分布，以满足船方的吃水要求。

上海港是一个潮汐港，加上长江口航道水深不足，使进出港船舶吃水水深受到很大限制，为减少船舶候潮出港时间，争取船期，通常配载时应尽量接近平吃水。

2.1.3 满足船体强度要求

配载人员通常要注意二点:一是不超过船舶允许的堆积负荷，集装箱船的舱内和舱面，均按设计规定了堆积负荷，在配载时要做到每一列集装箱的总重量，不能超过其允许的堆积负荷，否则将影响船舶的强度结构，危及安全航行，这在配载超重箱时尤要加以注意。二是防止船体中拱。集装箱船为最大限度地多装运集装箱，因此舱口均设计为大开口，加上集装箱船都为艉机型，空船的重量集中在船后部，这对船体的纵向强度不利，如配载不当会造成船体中拱，为防止这一现象，配载人员应将最终一港的箱子较多配于船中，以免中途港卸箱后因中拱而影响船舶的纵向强度。

2.1.4 避免配载不当造成沿线挂港作业困难

配载时除考虑本港装卸外，还应考虑沿线挂靠港作业的要求，特别是始发港更应注意。一般来说，要尽量避免以下的情况:

2.1.4.1 避免中途港倒箱

通常集装箱船沿线有较多挂港，对远洋航线船更应如此，为此，配载时要有全航线整体观点，按集装箱船挂靠港顺序配箱，前港要为后港提供方便，起始港要为全线打好基础，特别要力戒后港箱压前港箱，以免中途倒箱，降低装卸速度，增加费用，造成损失。

2.1.4.2 避免同卸港箱子过分集中

由于装卸桥的结构特点，两台不能并在一起作业，一般应相隔2─3个BAY才能装卸。当某一卸港的箱量较大，超过一个舱容量而必须分舱时，不可在两个相邻舱中配置，而应至相隔一个舱(2个BAY)配置，这样两台装卸桥才能同时作业，避免形成重点舱，保证装卸效率和船期。

2.1.4.3 避免一边倒配箱

所谓一边倒配箱，是指将某港或数港的箱子同时配于船的左侧或右侧。一边倒配箱无论对装船或是卸船，妨碍很大，特别是在中途港卸船时，会造成船舶在短时间内出现横倾，造成装卸作业困难，影响装卸速度，因此，配载时要力求避免一边倒配箱，而是将同港或数港的箱子对称地配于船舶左右两侧。

2.1.5 满足特种箱的配载要求

特种箱由于结构特点，尺寸特点或重量特点，对配载均有一定的特殊要求，如冷藏箱必须配于冷藏箱区；危险品箱必须满足其间距要求和船舶对危险品箱的限制要求；超高箱必须配于舱内或舱面的最上层等。此外，对选港箱应保证该箱子能在所有的选港中均能顺利卸船，配载人员必须掌握各类特种箱对配载的特殊要求，以免配载不当造成作业困难或损失。

2.2 符合码头的作业要求

现代集装箱码头围绕船舶装卸作业需要，将码头与船舶构成一个系统，

制定科学合理的配载计划。因此配载要在满足船舶运输要求的基础上，使配载作业符合集装箱码头的作业要求，只有这样，才能使港船系统既能发挥码头较高的作业效率，又能满足船舶的运输和船期要求。

2.2.1 符合堆场取箱规则

集装箱码头因采用的装卸工艺系统不同，使用的机械不同，因而堆场取箱规则也不同，在制作配载计划时，应考虑本码头的堆箱规则以免频繁地翻箱倒箱而无法顺利装船，SCT以及我国绝大多数集装箱码头采用的是龙门吊装卸工艺，其取箱规则是从外(通道侧)向里，从上到下，配载人员应使码头取箱规则与船舶从艏至艉，先外(海侧)后里(陆侧)，由下而上的装船次序相吻合，切不可只考虑船舶积载要求而忽视堆场取箱规则，造成装船作业的极大被动。

2.2.2 符合单船作业计划要求

单船作业计划是围绕单船装卸而制定的一份较详尽的任务书，包括离靠泊时间、开工完工时间、作业总箱量、作业路数、机械配备及各工班的任务、进度等。配载时必须考虑单船作业计划的总体要求，其中最重要的是作业路数。

集装箱船箱容量少则几百TEU，多则数千TEU，最新的船舶最大积载量超过1万TEU，其BAY位也从十几个到七、八十个。如，SCT由于堆场面积有限，不采用前方编排场，成百上千的出口箱分布在出口重箱区。因此，配载时要根据船舶停靠泊位和出口箱在堆场的分布，合理安排不同卸港的BAY 位，壁免各作业线路交叉，并力求水平运输距离最短，特别在多路作业时，配载人员更要仔细安排各卸港箱的BAY位，避免各路作业在堆场取箱的冲突，各类机械在移动上的冲突以及水平运输线路的冲突，在确定重点舱作业的前提下，使各路作业有条不紊地连续进行。

2.3 确保机械合理、有序地移动

2.3.1 堆场机械

配载时要考虑尽量使堆场机械减少翻箱，要使小车和大车行走路线最短，从而提高堆场作业效率和装卸作业效率，其中最重要的是不要使大车频繁来回移动。

如下图所示，假定装船时经先装A类集装箱，后装B类集装箱，在制作配载图时就必须考虑使龙门吊作业时能按箭线所示从A1，A2……An和B1，B2……Bn顺序依次取箱，从而使龙门吊大车行车距离最短。

2.3.2 船边机械

在使用2台或2台以上装卸桥多路作业时，配载人员要考虑各台装卸桥在满足装船作业的前提下，使大车行走距离最短。如下图所示，假定装船时安排A、B两台装卸桥同时作业，配载时就必须使两台装卸桥保持有效间距，并按图线方向从船艏至船艉顺序作业。

01 03 05 …… 13 15

三、配载作业流程

3.1 收集并核对配载单证资料

如前所述配载的单证资料，包括船舶资料和出口箱资料两大部分，这是配载作业的原始依据，必须尽量收集齐全。在收齐配载资料开始配载作业前，还应对这些资料进行校对，以免单证资料不符而造成配载不当或失误，校对的单证资料主要有:

3.1.1 装货单与装箱单是否相符合

只有加盖“海关放行章”装货单上所列箱号的集装箱，才能配载并装运出口，因此校对装货单与装箱单是否一致，是码头配载人员必须把好的关口。

3.1.2 实收出口箱资料的汇总和校核

集装箱码头通常在船舶开航前24小时截止进场，对已经进场并通过报关的集装箱，配载人员要进行汇总和校核，包括出口箱的总箱量，20’箱量、40’箱量，特种箱箱量及分类，危险品箱箱量，沿线挂港及卸箱情况，通常可按卸港顺序分别汇总校对卸港的箱量、尺寸、箱型和特种箱、危险品箱情况。

3.1.3 掌握出口箱在堆场的场箱位情况

配载作业要在满足船舶运输要求的前提，兼顾码头作业要求，为符合装船要求和装船次序，通常码头进箱时要按“四分开”的原则堆存出口箱，即不同卸港分开堆放、不同尺寸分开堆放、不同吨位分开堆放、普通箱和特种箱分开堆放，然而由于堆场面积的限制和进箱次序的不可预见性，使得“四分开”不可能很彻底，这就要求配载人员对出口箱的实际场箱位心中有数，避免配载不当造成堆场的频繁翻箱找箱，妨碍正常的装船作业次序和作业效率。

3.2 制作配载船图

封面船图是配载人员的重要作业内容，它是船舶指挥员作业的依据，也是控制室指挥船边生产的依据，在掌握完整的资料后，根据配载的基本原则要求，就可着手进行配置，事实上，同样的配载资料，不同的配载人

员编制的配载船图不相同，这就体现了不同配载人员的基本功底和业务能力。配载船图分为封面图和船箱位图两部分，其主要作业量是配置封面图。

配置封面船图要在满足船方运输要求的前提下，在船方和港方之间统筹兼顾，达到最佳平衡，此外，由于特种箱配置均有特殊要求，不具普通箱在船箱位上的互换性，因此配载人员应掌握先配特种箱，后配普通箱的次序，而且特种箱一旦配载完成后，一般不要再行拉动。封面船图的箱位格子内，一般只标注卸港代码和特种箱标记。封面船图配置完成后，还应将所配箱子按卸港顺序列一统计表，以便核对配载是否正确。

船箱位图实际上是封面船图各个BAY位的“放大”，全船有多少个BAY位，就应有多少个船箱位图，由于船箱位图被“放大”，其箱位格子包含的信息更多，包括装港和卸港代码、集装箱箱号和持有人、箱重和箱型特种箱标记和运输要求等，有的集装箱码头为便于堆场发箱，还将该箱子的堆场箱位进行标注。

3.3 配载图的审核

配载船图完成后，配载人员应进行仔细地审核，复核一遍配载图是否满足配载的基本要求，是否有配载的不当或失误，以事先纠正，避免装卸作业的被动和不应有的损失，审核的主要内容有:

3.3.1 全船的集装箱数量、尺寸、箱型是否与出口箱资料相符合，每一卸港集装箱的数量、尺寸、箱型是否与出口资料相符合，是否有短装、溢装和错装。

3.3.2 每列集装箱堆积负荷量是否超过船舶允许规范。

3.3.3 危险品箱、冷藏箱等特种箱的配位是否适当，超高、超宽特种箱的配位是否适当，是否符合特种箱的配载要求和船舶规范要求，危险品准单是否齐全。

3.3.4 各卸港的箱位安排是否合理，特别注意是否有压港、一边倒配箱、同港箱过分集中。

3.4 配载图的签发

经审核无误后，配载员应在封面船图上签名并签署配载日期，以明确责任，并将配载图送船方大副审阅，大副同意并在配载图上签字确认后，方可发送船边、堆场、中控、外理等各部门，作为装船作业的依据和区分责任的有效文件。

3.5 退关箱复关箱的处理

由于船方或货方的原因，每一航次均会出现不同程度的退关箱，配载人员应及时统计和校对退关箱的数量、箱号、箱型、提单号、关封号等资料以及退关的原因，报送相关部门。对已复关的箱子，配载人员要认真仔细处理，切不可疏忽大意而造成漏配事故。

四、稳性和吃水差计算

目前我国大多数码头在配载完成后，均不进行稳性和吃水差等计算，能否满足船舶稳性和吃水差要求，全凭经验估计，极易造成工作的被动。事实上，稳性和吃水差的计算，对配载人员来说，不仅十分必要，而且也很容易做到，在拥有计算机配载系统的码头更是如。

4.1 稳性的计算

集装箱码头所计算的稳性，是指船舶的初稳性高度GM值，它是衡量船舶小倾角条件下的船舶复原能力的指标，其计算步骤和计算公式如下:

4.1.1 计算船舶总排水量DISP

DISP=CARGO+CONTANT+LIGHT SHIP+TANK

式中:CARGO (集装箱货物总量);

CONTANT (常数);

LIGHT SHIP (空船重量)；

TANK (液体舱液体总量).

4.1.2 计算各项重量的垂向力矩之和∑V-MT

∑V-MT=CARGO×VCG1+CONTANT×VCG2+LIGHT×VCG3+TANK×VCG4

式中：VCG1-VCG4为各项重量的重心向高度（垂向坐标）

4.1.3 计算船舶重心高度KG

KG=∑V-MT/DISP

计算船舶初稳性高度GM

GM=KM-KG

式中:KM为船舶的稳心高度，可由DISP稳性吃水差计算书中直接查取计算经自由液体修整后的初稳性高度GM

GM=GM-GG

式中：GG=FSM/DISP，其中FSM为船舶液体舱自由液面力矩之和，对GM 值有减小作用，由船方提供数据。

4.2 吃水差的计算

主要计算三个数据:

4.2.1 计算吃水差TRIM

TRIM=DISP×(LCG-LCB)/MTC

式中：①.LCB为船舶浮心纵向坐标，MTC为为每米吃水纵倾力矩如果是每厘米吃水纵倾力矩，则乘以100转为每米吃水纵倾力矩，这两项数据均可由DISP在稳性吃水差计算书中直接查取。

②.LCG为船舶重心纵向坐标，需计算得出。

LCG=∑L-MT/DISP，其中∑L-MT为船舶各项重量的纵向力矩之和。

4.2.2．计算艏吃水F.DRAFT

F.DRAFT=DRAFT+(LBP-LCF)/LBP×TRIM

式中: ①.DRAFT为船舶平均吃水，LCG为船舶浮心的纵向坐标，均可根据DISP从稳性吃水差计算书中直接查取。

②．LBP为船舶两柱间长，由船舶资料给出。

4.2.3 计算艉吃水差A.DRAFT

A.DRAFT=DRAFT-LCF/LBP×TRIM

4.3 稳性、吃水差计算列举

根据上述计算公式，可通过手工计算或编制程序由计算机计算，作为配载人员应要求会进行手工计算，一则可理解计算机计算的结果，二则在电脑故障、超配加载等特殊情况下应对自如，保证计算的及时性。

手工计算常用列表法或系数法两钟，这两种方法均是对上述计算公式的具体运用，下面以SCT靠挂的“MILD UNION”轮9999航次为例介绍列表法的计算过程。

4.3.1计算各BAY集装箱的重量WEIGHT并加总。表中从BAY1至BAY23集装箱总重CARGO为3558.60吨。

4.3.2计算各BAY集装箱垂向力矩V-MT并加总。表中各BAY集装箱垂向力矩V-MT为每一层的集装箱重量与相应的垂向高度乘积之和(见BAY位图)。例如BAY 01的集装箱垂向力矩加总为2351吨米，全船集装箱的KMT为30635吨米。

4.3.3 计算各BAY集装箱纵向力矩L-MT并加总，表中各BAY集装箱L－MT 为每一BAY集装箱重量与相应的纵向座标乘积。例如BAY 01的L-MT=368.1×92.23＝24726.9吨米，全船集装箱的L-MT为204078吨米。

4.3.4 计算全船总重DISP、垂向力矩∑V-MT、纵向力矩∑L-MT

(1)DISP=CARGO+LIGHT SHIP+CONSTANT+TANK=10540吨

(2)∑V-MT=30635+28551+2927+9371+71484吨米

(3)∑L-MT=204078.6+184279+3870+173303=565530.6吨米

注:为方便计算，船方经常给出LIGH SHIP，CONSTANT和TANK的重量及相应的V-MT、LMT，以及修正初稳性高度的自由液面力矩FSM。

4.3.5 以DISP为引数，查稳性吃水差计算书得:

DRAFT=7.24 LCF=51.56

KM=7.54 LCB=54.58

MTC=110.78

分别代入计算公式得出数据(单位:米):

M/V "MILD UNION" VOYAGE NO V9869 FROM PORT OF SHANG HAI TO PORT OR JAPAN DATE 99年1月

EMENT

DRAFT

MTC LCF LCB

DISP

LCB

L-MT

= TRIM LCF

+ =

106.5 DRAFT TRIM LCF

+

106.5

G O M 0.71

KG= V-MT =

71484 =

DISP

10540

五、提高配载工作质量的设想

集装箱码头的配载工作是一项关键性的业务，目前尽管许多集装箱码头(如SCT)均已采用计算机配载系统，但配载工作的质量与集装箱吞吐量快速递增的形势和要求相比，仍不尽理想，存在一些有待改进和提高的地方。

20.3

22.3

5.1 加强配载人员的工作责任心

配载工作较为复杂，技术性较强，稍有不慎会给船方、货主或码头造成损失，有时是很大的损失，因此有必要强化配载人员的工作责任心，认真仔细地做好配载工作。下面是个别配载人员因责任心不强而造成的失误案例:

5.1.1 错收箱

一货主进场提交的装箱单写明交货地为GENAVA(瑞士日内瓦)，该检查口人员在电脑中误输人为GENOVA(意大利热内亚)，配载人员未认真校验就将此箱配卸港热内亚，造成错装而由码头赔偿货主损失。事实上，配载人员只要校验装箱单，即可发现出错。

5.1.2 漏配箱

一货主托运两票货物出口，并送码头两份货运单证（装货单），这两份货运单证叠在一起，而配载人员以为只有一份货运单证，仅配了上面一份单证所列的集装箱，造成下面一份单证所列的20’×2， 40’×2四只集装箱漏配。

5.1.3 提单号输错

一货主托运出口箱的提单号为XXXXXX117，而道口人员误输入为XXXXXX177，配载人员在签收时，没有提单号为XXXXXX177的场站收据，按工作要求，为防止道口人员输错信息，配载人员应根据装箱单仔细校对与电脑数据是否一致，而该配载员未按规定操作，造成该票货物被退关。

5.1.4 卸港情况不了解

一货主托运20’×11集装箱出口至菲律宾马尼拉港，运输单证注明: 20’×10。目的港为马尼拉南港(MNS)， 20’×1 目的港为马尼拉北港(MNN)，配载人员不清楚马尼拉港有南北之分，将20’×11集装箱全部配于MNS，按航线要求MNN的箱子应在香港中转，由于配载人员的失误船舶已驶离香港，该箱

被迫在新加坡港中转，造成在新加坡港的翻桩费用和延误交货期的很大损失。

上述案例情况极为简单，主要原因都是配载人员工作责任心不强所致，给货主造成了不必要的损失，也使码头承担了不应有的赔偿责任，更重要的是影响了码头服务质量和声誉（目前通过EDI的应用，上述情况已基本避免）。

5.2 对预配船图的妥善处理

5.2.1 对船代/船公司提供预配船图的处理

一般船代/船公司在码头配载前会提供一份预配船图，要求码头兼顾整条航线挂靠港的装卸要求，对船代已提供预配船图的航次特别是作业时间紧、挂靠多、箱量大的航次，可以取消电脑预配作业，直接按船代预配原则要求进行配载，此外，由于预配船图是船代根据订舱资料制作，与码头实际进场的集装箱往往会有出入，有时是较大的出入，因此，按预配船图制作配船图时，配载人员不宜一味照抄，而应在遵循船代预配船图原则基础上，综合考虑码头实际进场箱情况，否则将造成码头装船作业的很大困难和处于被动，延误船期。

5.2.2 对船代/船公司不提供预配船图的处理

船代/船公司提供预配船图的目的是要兼顾整条航线的装卸，在本港始发的航线，船代/船公司往往不提供预配船图，特别是一港货的航线更是如此，在这种情况下，配载作业相对较为简单，也不必在电脑系统中制作预配船图，但对一些航线长、挂港多，箱量大的航次，船代/船公司又未能及时送到预配船图，有必要由码头根据航线和箱量情况制作预配图，确定大致的配载原则和方案，有利于制定科学合理的配载船图。

5.3 合理取箱，减少堆场机械的移动

以下例说明。某条船进箱场地: 20’有6个箱区，40’有5个箱区，每箱区有6个箱位。40’有5个箱区，每箱区有6个箱位。配图规则先重后轻，有时场

地紧张。一箱位同时堆放各类箱子，取箱时应同一箱区重箱先配，再在同一箱区取稍轻箱子，不要把该船所有重箱，不分箱区集中配载，这样，机械来回移动，码头机械成本增大，也影响出口作业速度。

再如下图:

(1)某堆场箱位吨位分布

(2)某堆场箱位吨位分布

机械地绝对地重下轻上取箱，则从26吨至21吨的九个箱子取箱时，必须翻箱五次，龙门吊大车移动四次，事实上，兼顾船舶和码头堆场情况，可将取箱次序从原来的①——⑨改为a——i，可使翻箱次数和大车移动次数均降至一次，从而大大提高工作效率。

5.4 根据作业路数，合理分布箱数，使各作业量平均

配载在配出口图时，应掌握所配船计划用几条路作业，并考虑到各作业路箱量平均，以保证船舶开航。

做封面图时，要注意20’箱和40’箱分布。每条船，船艏舱和船艉舱比船中舱箱位数少，此时，船首舱多配20’箱，而船中舱配40’箱，这样从箱子数量上可以平均，当20’箱量多，40’箱量少，一条路有些舱同时只能配20’箱，要特别注意场箱位和开路情况，例如1，4，7舱，2，5，8舱，3，6，9