北京地铁十号线四线明挖区间围护结构选型

地铁围护桩施工方案

XXJD国际机场轨道交通结建工程机场站及明挖区间工程 围护桩施工方案

一、工程概况 (1) 1、高地铁工程概况 (1) 2、地铁围护桩基工程概述 (1) 二、编制依据 (1) 三、施工部署 (3) 1、工期计划 (3) 2、施工段划分及概况 (3) 3、桩基工程施工重点、难点分析及对策 (3) 4、施工准备 (7) 四、桩基施工工艺 (17) 1、钻孔灌注桩施工 (17) 五、安全控制措施 (29) 1、常规安全 (29) 2、吊车安全 (30) 3、钻机安全 (30)

一、工程概况 1、高地铁工程概况 XX新机场综合交通中心高铁及地铁站房等工程，其中高铁部分为新建济南至XX高速铁路XX机场站工程施工图中起始里程为DK288+400，终点里程为右DK290+250，正线长度1850米，高铁站房建筑面积约73100㎡；地铁部分为XXJD国际机场轨道交通结建工程机场站及明挖区间工程，施工图中8号线起始里程为右CK5+891.5，终点里程为右CK6+923.4，长度约为1031.9米，市域快线起始里程为右CK0+000，终点里程为右CK0+508.4，长度约为508.4米，地铁站房建筑面积约31000㎡。 2、地铁围护桩基工程概述 结建工程地铁明挖段基坑根据支护形式和围护结构参数分为A、B、C、D、E、F,共五个分区，如下图所示： 其中，根据施工界面划分情况中铁建工施工区域为C区一部分、D、E、F区域，支护形式简介如下： C区为8号线北侧明挖区间，北侧为高铁车站结构，两者共用基坑，地铁侧8号线里程右SK6+082.508~右SK6+272.291段采用

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板

按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）

明挖区间施工方案

二、工程概况及水文地质条件 （一）工程概况 本工程为南京地铁二号线东延线马群站～紫金山站区间明挖地下区间，包括南、北段。南段设盾构调头井，北段设盾构始发井和接收井。 南明挖段隧道位于宁芜铁路和马群车辆段之间，止于沪宁高速公路前，周围主要建筑物为在建马群车辆段、宁芜铁路和新建高压电线杆。区间线路右线为直线段，线路左线部分为直线段，部分设R=1200m 曲线，线间距在3.8m～10.94m之间。区间紧邻马群车辆段，根据车辆段标高及宁芜铁路路基高度，地表标高取为部分16.7m，部分18m。区间底板最小埋深约3.87m，盾构井段底板最大埋深约14.62m。南段范围内无地下管线。基坑边线距离宁芜铁路中心线约30m，施工期间对宁芜铁路监测保护。 北明挖段隧道位于黄马立交桥以北，白水河以东的空地。本段区间盾构井与黄马立交桥之间有一Φ1800污水管，沿线路走向有一高架电缆和一低压电缆，其余无建筑物，按照高压电缆保护、低压电缆改移进行施工。区间线路右线设R=350m和R=400m曲线，线路左线设R=400m曲线，线间距在22.39m～9.1m之间，根据紫金山站场地标高，盾构井出应满足抗浮和盾构始发覆土要求，确定土方回填标高和内部结构设计地表标高取为19.0～20.7m,围护结构设计标高以现状地表标高为准。

设计范围为马群站～紫金山站区间南、北明挖段和南端盾构调头井、北端盾构始发井、接受井的支护结构采用SMW工法桩加内撑形式。南段起讫里程为右线K26+410.000～K26+722.500，北段起讫里程为右线K27+300.000～K27+733.800，左线K27+291.321～K27+733.800。其中南端盾构调头井设计起讫里程为右线K26+710.000～K26+722.500；北端盾构始发井设计起讫里程为右线K27+300.000～K27+312.002；北端盾构接受井设计起讫里程为左线K27+291.321～K27+303.321。 （二）水文地质条件 拟建场地现为在建地铁车辆段、农田、村庄及南京市国土储备用地。拟建场地地形较平坦，局部稍有起伏，场地吴淞高程14.11～23.12m。场地内沿线分布有宁芜铁路、百水河及沪宁高速公路。地貌单元属于侵蚀性堆积阶地及冲积谷底地貌交汇地带，冲积谷地分布范围K26+097～K27+500，其余地段为侵蚀堆积阶地地貌单元。 隧道开挖范围内土层由上至下主要为：①-1杂填土；①-2b2-3素填土；②-1b1-2粉质粘土；③-1b1-2粉质粘土。 本工程基坑开挖深度约2.5～15m，基坑底主要位于②-1b1-2粉质粘土；③-1b1-2粉质粘土，局部位于①-1杂填土；①-2b2-3素填土。①-1杂填土和①-2b2-3素填土承载力较低，含建筑垃圾和有机质，埋深较浅，采用换填法对该两层土进行换填处理。 三、主要工程材料及数量 （一）主要工程材料 1．混凝土:侧墙、底板采用C30，S8防水混凝土，光栅梁采用

地铁区间隧道结构设计计算书

地下工程课程设计 《地铁区间隧道结构设计计算书》

目录 一、设计任务 (3) 1、1工程地质条件 (3) 1、2其他条件 (3) 二、设计过程 (5) 2.1 根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋； (5) 2.2 计算作用在结构上的荷载； (5) 2.3 进行荷载组合 (8) 2.4 绘出结构受力图 (10) 2.5 利用midas gts程序计算结构内力 (10) 附录： (15)

地铁区间隧道结构设计计算书 一、设计任务 对某区间隧道进行结构检算，求出荷载大小及分布，画出荷载分布图，同时利用软内力。具体设计基本资料如下： 1、1工程地质条件 工程地质条件 线路垂直于永定河冲、洪积扇的轴部，第四纪地层沉积韵律明显，地层由上到下依次为：杂填土、粉土、细砂、圆砾土、粉质粘土、卵石土。其主要物理力学指标如表1。 1、2其他条件 其他条件 地下水位在地面以下5m处；隧道顶部埋深6m；采用暗挖法施工。隧道段面为圆形盾构断面。断面图如下：

二、设计过程 2.1 根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋； 可以采用《铁路隧道设计规范》推荐的方法，即有 上式中s为围岩的级别；B为洞室的跨度；i为B每增加1m时的围岩压力增减率。 由于隧道拱顶埋深6m，位于杂填土、粉土层、细砂层中，根据《地铁设计规范》10.1.2可知 “暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》确定”。 围岩为Ⅵ级围岩。则有 因为埋深，可知该隧道为极浅埋。 2.2 计算作用在结构上的荷载；

1 永久荷载 A 顶板上永久荷载 a. 顶板（盾构上部管片）自重 b. 地层竖向土压力 由于拱顶埋深6 m，则顶上土层有杂填土、粉土，且地下水埋深5m，应考虑土层压力和地下水压力的影响。（粉土使用水土合算） B 底板上永久荷载 a. 底板自重 b. 水压力（向上）： C 侧墙上永久荷载 地层侧向压力按主动土压力的方法计算，由于埋深在地下水位以下，需考虑地下水的影响。(分图层水土合算，砂土层按水土分算) a. 侧墙自重 b. 对于隧道侧墙上部土压力： 用朗肯主动土压力方法计算

(完整word版)2014年土木工程专业(地铁车站)毕业设计任务书

土木工程专业 城市地下空间工程方向毕业设计任务书 中南林业科技大学土木工程与力学学院 二0一四年三月

××地铁车站初步设计 一、毕业设计目的 毕业设计是按教学计划完成理论教学和相关实践教学之后的综合性教学，是对专业方向教学的继续深化和拓宽，是培养学生工程实践能力的重要教学阶段，其目的在于全面培养、训练学生运用已学的专业基本理论、基本知识、基本技能，进行本专业工程设计或科学研究的综合素质。 二、毕业设计基本要求 1、按设计课题的要求，独立完成设计任务，做出不同的设计方案，交出各自的成果。 2、认真设计、准确计算、细致绘图、文字表达确切流畅。 3、树立科学态度，注重钻研精神、独立工作能力的培养。 4、严格按照有关文件要求进行毕业设计管理，努力提高毕业设计质量。 5、图纸绘制要求：全部采用A3图纸(可加长)；计算机出图必须有3张；图纸布局要协调，要紧凑而不拥挤；线条粗细要正确，位置要准确； 6、注重资料的收集、分析和整理工作，设计完成后，设计成果应按如下要求装订成册：（1）《毕业设计计算书》A4一份；（2）《毕业设计图纸》A4一份。 7、图纸装订顺序：封面，目录，设计总说明，设计图纸、表格。 8、设计计算书装订顺序：封面、目录、中英文摘要、设计总说明、设计计算的全部内容、致谢（300字左右）。 三、设计任务与要求 （一）、设计资料 1、车站地质勘察报告 2、预测客流(见附表) 3、车辆外形尺寸：A型车或B型车。 4、车辆编组：设计时采用远期列车6辆编组。 5、防水等级：一级；二次衬砌混凝土抗渗等级不小于S6。 6、主要技术标准：执行《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标

地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计

地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计 工程概况 1.1编制依据 1.2工程简介 XX站～XX园站区间总体呈南北向布置，北连XX站，南接XX园站，贯穿XX园住宅小区，区间两端车站均为地下一层岛式站，左线长920.298m，右线长914.844m，线路纵坡为“人”字坡。场地地面标高在19.24～20.58m之间，区间南端水塘水面高程约为18.87m，地势平缓，场地地貌单元属XX冲洪积二级阶地。 区间采用明挖法施工，主体采用钢筋砼框架结构，基坑开挖深度约9.4～10.6m，结构覆土2.2～3.7m，基坑在靠近XX站端采用上部放4m高缓坡，下部基坑采用SMW工法桩+1道钢支撑支护；中间五号路部分采用SMW工法桩+2道钢支撑支护；靠XX园站端采用放坡开挖。区间两端基坑重要性等级为二级，地面最大沉降≤0.2%H，放坡开挖边坡土体水平位移≤50mm；区间中部五号路部分基坑重要性等级为一级，地面最大沉降≤0.15%H,水平位移≤30mm（H为基坑开挖深度）。 本区间土方采用分段分层开挖，土方开挖后立即进行边坡护坡处理。区间基底位于6-2、6-2a、6-2b黏土层和7-3粉质粘土夹粉土、粉砂层中。6-2、7-3层可作为天然地基持力层，6-2a、6-2b层需经补强加固处理后方可作为天然地基持力层。场地上层滞水静止水位在地面下0.35～4.00m间。 本工程建设单位为XX地铁集团有限公司，勘察单位为XX市勘察设计研究院，设计单位为XX勘察设计院集团有限公司，监理单位为铁四院监理公司，施工单位为XX建工股份有限公司。 1.3邻近建筑物、道路及地下管线 本区间北端为空地，南端为规划XX园文化休闲广场，现状为空地、水塘；中间穿越XX园住宅小区11区与12区间道路，道路两侧主要为5～7层砼框架结构住宅楼。11小区住宅楼距离基坑边约17m，12小区住宅楼距离基坑边约11.5m，区间还穿越XX园内环北路和中环北路。 根据勘察单位提供的管线综合布置图及现场实际调查，本区间管

地铁区间隧道结构设计

地铁区间隧道结构设计 前言 一. 地下铁道的基本功能及特点 地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。 随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。如上海市人均道路面积仅为2.2m2，要增加道路面积非常困难。因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。 地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面： 1.能满足大客运量的需要。一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）

地铁车站围护结构施工方案

城市轨道交通X号线 X期工程 XX标 XXX站围护结构方案 编制： 复核： 审批： XXXX城市轨道交通X号线 X期工程XX标项目经理部 二0一六年九月

目录 1 工程概述 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 工程概况 (2) 1.2.1 工程规模 (2) 1.2.2 结构形式 (2) 1.3 周边环境 (2) 1.3.1 周边建（构）筑物情况 (2) 1.3.2 管线情况 (2) 1.3.3 其它情况 (3) 1.4主要工程数量 (3) 2 工程地质及水文地质 (1) 2.1 工程地质 (1) 2.2 水文地质条件 (2) 3 机械设备、人员配置计划 (3) 3.1 机械设备配置 (3) 3.2 人员配置 (4) 4 围护结构施工方案 (5) 4.1 施工组织安排 (5) 4.1.1 安排原则 (5) 4.1.2 施工安排5 4.2 施工顺序及进度 (6) 4.2.1 钻孔桩施工顺序 (6)

4.2.2 单桩施工进度 (7) 4.3 钻孔桩及格构柱施工方法及技术措施 (7) 4.3.1 施工工艺流程 (7) 4.3.2 施工方法 (9) 4.4 冠梁施工 (31) 4.4.1 冠梁施工安排及概况 (31) 4.4.2 主要工程数量 (31) 4.4.3 冠梁施工流程 (32) 4.4.4 施工技术控制措施 (32) 5 工期保证措施 (35) 6 质量保证措施 (36) 6.1 过程质量措施 (36) 6.1.1 文件和资料的控制 (36) 6.1.2 物资采购和进货检验的控制 (37) 6.1.3 测量控制 (37) 6.2 钻孔桩施工质量保证措施 (37) 6.3 冠梁施工质量保证措施 (39) 7 安全保证措施 (40) 7.1 安全技术保证措施 (40) 7.2 钢筋笼起吊安全注意事项 (41) 7.3 冠梁施工安全保证措施 (42) 7.4 机械设备使用安全保证措施 (43) 44

最新地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计

地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组 织设计

地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计 工程概况 1.1编制依据 1.2工程简介 XX站～XX园站区间总体呈南北向布置，北连XX站，南接XX园站，贯穿XX园住宅小区，区间两端车站均为地下一层岛式站，左线长920.298m，右线长914.844m，线路纵坡为“人”字坡。场地地面标高在19.24～20.58m之间，区间南端水塘水面高程约为18.87m，地势平缓，场地地貌单元属XX冲洪积二级阶地。 区间采用明挖法施工，主体采用钢筋砼框架结构，基坑开挖深度约9.4～10.6m，结构覆土2.2～3.7m，基坑在靠近XX站端采用上部放4m高缓坡，下部基坑采用SMW工法桩+1道钢支撑支护；中间五号路部分采用SMW工法桩+2道钢支撑支护；靠XX园站端采用放坡开挖。区间两端基坑重要性等级为二级，地面最大沉降≤0.2%H，放坡开挖边坡土体水平位移≤50mm；区间中部五号路部分基坑重要

性等级为一级，地面最大沉降≤0.15%H,水平位移≤30mm（H为基坑开挖深度）。 本区间土方采用分段分层开挖，土方开挖后立即进行边坡护坡处理。区间基底位于6-2、6-2a、6-2b黏土层和7-3粉质粘土夹粉土、粉砂层中。6-2、7-3层可作为天然地基持力层，6-2a、6-2b层需经补强加固处理后方可作为天然地基持力层。场地上层滞水静止水位在地面下0.35～4.00m间。 本工程建设单位为XX地铁集团有限公司，勘察单位为XX市勘察设计研究院，设计单位为XX勘察设计院集团有限公司，监理单位为铁四院监理公司，施工单位为XX建工股份有限公司。 1.3邻近建筑物、道路及地下管线 本区间北端为空地，南端为规划XX园文化休闲广场，现状为空地、水塘；中间穿越XX园住宅小区11区与12区间道路，道路两侧主要为5～7层砼框架结构住宅楼。11小区住宅楼距离基坑边约 17m，12小区住宅楼距离基坑边约11.5m，区间还穿越XX园内环北路和中环北路。

地铁车站围护结构施工方案

深圳市城市轨道交通10号线1011-4A标雅宝站主体围护结构施工方案 编制: 审核: 审批: 中铁航空港建设集团有限公司 深圳市城市轨道交通10号线1011-4A标项目经理部编制 二〇一五年十一月二十四日

目录 1.编制依据、原则和范围 (2) 1.1编制依据 (2) 1.2 编制原则 (2) 1.3 编制范围 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程简介 (2) 2.2 工程数量 (3) 2.3 自然条件 (3) 3.施工总体安排 (5) 3.1施工组织机构 (5) 3.2施工场地平面布置 (6) 3.3施工进度计划 (6) 3.4劳动力配置 (6) 3.5机械设备配置 (7) 3.6材料供应计划及保证措施 (7) 4.钻孔桩施工 (8) 4.1施工工艺流程 (8) 4.2施工准备 (9) 4.3施工方法 (11) 4.4质量要求标准 (17) 5.冲孔桩施工 (18) 5.1施工工艺流程 (18) 5.2施工准备 (18) 5.3施工方法 (20) 5.4质量要求标准 (24) 6.旋喷桩施工 (24) 6.1施工工艺流程 (24) 6.2施工准备 (25) 6.3施工方法 (26) 6.4质量要求标准 (27) 7.冠梁、混凝土支撑梁施工 (27) 7.1冠梁施工 (27) 7.2混凝土支撑梁施工 (29) 7.3质量要求标准 (30) 8.质量保证措施 (31) 8.1质量保证体系 (31) 8.2关键技术环节的质量保证措施 (33) 9.安全保证体系及措施 (37) 9.1安全生产目标及保证体系 (37) 9.2安全防范重点与措施 (44) 10.文明施工及环境保护 (49) 10.1文明施工保证措施 (49) 10.2环境保护体系及措施 (51)

ansys课程设计-地铁车站主体结构设计

目录 课程设计任务书 ................................................................................................................ - 1 - GUI方式 ............................................................................................................................... - 3 - 一、打开ANSYS........................................................................................................... - 3 - 二、建立模型.............................................................................................................. - 3 - 1、定义单元类型.................................................................................................. - 3 - 2、定义单元实常数.............................................................................................. - 3 - 3、定义材料特性.................................................................................................. - 3 - 4、定义截面.......................................................................................................... - 3 - 5、建立几何模型.................................................................................................. - 3 - 6、划分网格.......................................................................................................... - 4 - 7、建立弹簧单元.................................................................................................. - 4 - 三、加载求解.............................................................................................................. - 5 - 1、施加位移约束.................................................................................................. - 5 - 2、施加荷载.......................................................................................................... - 6 - （1）计算结构所受荷载................................................................................ - 6 - （2）施加结构所受荷载................................................................................ - 6 - （3）施加重力场............................................................................................ - 7 - 3、求解.................................................................................................................. - 8 - 四、查看计算结果...................................................................................................... - 8 - 1、添加单元表...................................................................................................... - 8 - 2、查看变形图...................................................................................................... - 8 - 3、查看各内力图.................................................................................................. - 9 - 4、查看内力列表.................................................................................................. - 9 - 单元内力表........................................................................................................................ - 11 - APDL方式......................................................................................................................... - 17 -

地铁车站围护结构施工要点解析

摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。 灌注桩属于隐蔽工程，但由于影响灌注桩施工质量的因素很多，对其施工过程中的每一环节都必须要严格要求，对各种影响因素都必须有详细的考虑，如地质因素、钻孔工艺、护壁、钢筋笼的上浮、混凝土的配制、灌注等。若稍有不慎或措施不严，就会在灌注中发生质量事故，小到塌孔、缩颈，大到断桩报废，以致对整个工程质量产生不利影响。所以，必须高度重视并严格控制钻孔灌注桩的施工质量，尽量避免发生事故及减少事故造成的损失，以利于工程的顺利进行。 西朗车站根据当地的地质情况，有针对性地选择钻孔施工方法：其中位于车站两侧的桩采用旋挖钻进行施工；横跨 公路的中间段，由于地质条件良好，旋挖钻施工影响城市交通，采用人工挖孔桩的施工方法成孔。部分岩层较浅的车站围护结构亦可采用冲击钻冲击成孔的施工工艺。在围护结构的桩基施工中，桩基靠近主体结构侧墙一侧，宜远离侧墙边距离10cm 左右，并在施工时保证桩基的垂直度，避免侵入主体结构。 水下浇注混凝土是用混凝土从孔底开始灌注，将孔内泥浆置换出来，成为混凝土桩的。在浇注过程中，应及时掌握孔内混凝土面上升的高度及导管插入的深度，测定每个混凝土面位置应取两个以上的测点，测绳受拉伸、湿度等因素的影响，所标长度变化较大，须经常校正。 浇注混凝土必须连续进行，否则先浇灌进去的混凝土达到初凝，将阻止后浇灌的混凝土从导管中流

地铁明挖区间顶板回填施工方案

目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、施工安排 (1) 四、施工准备 (2) 五、主要施工方法 (3) 5.3、检验密实度 (8) 六、质量要求 (8) 七、安全措施 (9) 八、环境保护措施 (10)

一、编制依据 1.花园大道站～锦绣大道站明挖区间围护结构施工图纸； 2.花园大道站～锦绣大道站明挖区间主体结构施工图纸； 3.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 4.已审批的施工组织设计； 二、工程概况 2.1工程地理位置及周边环境 花园大道站～锦绣大道站明挖区间位于锦绣大道与庐州大道交叉口处，北端部分区域位于芦苇荡内，呈南北走向，场区及周边无建筑物。在区间明挖段位于线路左K19+188处存在一处电力高压塔且存在3根供水管及110KV高压电缆很跨基坑。 2.2设计概况 花园大道站～锦绣大道站明挖区间标准段为地下单层双跨矩形结构，全长约280m,北端盾构接收井为地下双层双跨矩形结构，长度14.6m。顶板埋深约2.68～7.04m。 2.3基坑回填工程重难点 1．部分顶板埋深较深，回填的压实度是控制的重点。 2．基坑内存在纵贯基坑南北及东西的管线，在基坑回填压实过程中保证管线两侧回填土压实度难度较高。 3、施工场地本已狭小，且存在较多的管线纵横交错，同时主体结构开始同期施工，加剧了场地的狭小，致使施工过程中各种工序间相互干扰，从而降低各种施工机械效率的正常发挥，如何协调成为难点。 三、施工安排 3.1、工期安排

3.2、劳动组织及责任分工 3.2.1管理层负责人 为了保证整个工程的施工质量，经理部组织了有经验的管理人员进行施工管理。 四、施工准备 4.1技术准备 4.1.1项目总工程师组织工程部有关技术人员集中学习有关技术规范和工程图纸。 4.1.2逐层做好技术交底工作，让参与施工的所有人员明白设计意图，做到心中有数。 4.1.3收集及整理与施工有关的技术资料。 4.2机械设备配备 装运土方机械：自卸汽车12台、推土机1台（需要时调入） 压路机：12t —15t 两轮光轮压路机 1台、1台小型压路机。 辅助机械：蛙式打夯机或柴油打夯机4台；平头铁锹20把，手推车8辆另外配备：2米钢卷尺10把、适量长度20#铅丝或麻绳 4.3材料准备

地铁明挖车站钻孔灌注桩围护结构(含临时立柱计算)计算书2

§1 概述 一、设计标准 1.车站主体结构工程的设计使用年限为100年 2.工程结构的安全等级为一级 3.地铁的地下工程及出入口、通风亭均按一级耐火等级设计 4.车站防水等级均为一级 5.人防等级按6级设防 6.地震基本烈度为Ⅶ度，按8度抗震设防烈度采取抗震措施 7.二衬混凝土裂缝控制标准：迎土面≤0.2mm，背土面≤0.3mm 8.结构抗浮不计侧壁摩阻力，其抗浮安全系数≥1.05 9 .主体基坑围护结构变形控制保护等级按一级考虑，地面最大沉降量≤0.15%H，最大水平位移≤0.2%H，且小于30mm（H为基坑开挖深度） 10．主体结构配筋计算中围护桩承担土压力，主体结构承担水压力 二、采用的规范 1．《地铁设计规范》（GB50157-2003） 2．《地下铁道工程施工及验收规范》（2003年版） 3．《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001） 4．《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） 5．《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） 6．《人民防空工程设计规范》（GB50108-2005） 7．《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 8．《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001） 9．《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 10．《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 11．《建筑地基处理技术规范》（JGJ 79-2002） 12．《水工混凝土结构设计规范》（SL/T191-96） 13．《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001） 14．《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ108-2003）

地铁车站围护结构施工要点解析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/d16172808.html, 地铁车站围护结构施工要点解析 作者：宋虎喻青儒肖飞 来源：《中国建筑金属结构·下半月》2013年第02期 摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用 明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 中图分类号：U231.4U455.452 文献标识码：B 文章编号：1671-3362（2013）02-0029-02 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点

地铁车站围护结构施工方案

围护结构施工方案 本车站工程基坑开挖前，先进行围护结构的施工，基坑支护设计为密排混凝土灌注桩φ800＠900作为围护结构，车站部分和折返线 土达到设计强度70％后，再施工二序孔。

钻孔采用GPS-10型回转钻机，根据本合同段地区的地质特点，采用湿式泥浆护壁，泥浆正循环回转法成孔工艺。现场绑扎钢筋笼，汽车吊配合人工分节吊装安放，搅拌运输车运送商品混凝土，导管法灌注水下混凝土。钻孔灌注桩施工程序见图6-3。

一、工艺流程

钻孔灌注桩施工工艺流程见图6-4。图6-4 钻孔灌注桩施工工艺流程图二、工艺要点

1、施工准备 桩基施工前，清除桩基位置上的杂物，整平场地，确认地下管线处理完毕，使机械能顺利进场，且施工中钻机保持稳定。采用全站仪、经纬仪测定桩孔位置，并埋设孔位护桩。 2、泥浆制备 正循环成孔的泥浆系统由泥浆池、沉淀池、循环槽、泥浆泵等设施设备组成，为最大限度减少对环境的影响，利用集装箱制作活动泥浆池，选用优质膨润土造浆，并投放一定量的Na2CO3，以降低地下水酸性腐蚀的影响，泥浆比重控制在1.1~1.3范围。试验泥浆的全部性能指标，并在钻进中定期检验泥浆比重、粘度、含砂率、胶体率等，填写泥浆试验记录表。泥浆循环使用，废弃泥浆沉淀后运至业主指定的位置进行处理。 钻孔用泥浆技术指标见表6-1。 泥浆技术指标表表6-1 3、埋设护筒 孔口护筒采用4~6mm厚钢板制作，内径比桩径大10cm。采用人工开挖埋设护筒，护筒底部与土层相接处用粘土夯实，护筒外面与原

土之间用粘土填满、夯实，严防地表水顺该处渗入。顶部高出施工地面30cm~40cm，护筒底埋入原土深度在20cm以上。护筒埋设竖直准确，护筒中心与桩位中心偏差小于20m，护筒竖向的倾斜度不大于1%。 4、成孔试验 施工时先在不同区段进行成孔试验，根据地质条件、钻机性能等选择合理的泥浆配置、各阶段的进尺速度、清孔方式与时间等钻进参数。获取较为详细的地质条件参数和可靠的钻孔参数，并根据获得的技术数据及时修正钻孔参数，以保证钻孔质量。 5、成孔 (1)、钻孔 钻机就位时用方木垫平，钻机定位要准确、水平、稳定，将钻头中心线对准桩孔中心，钻机回转盘中心与护筒中心,差控制在2cm以内。钻孔过程中，孔内严格保持泥浆稠度适当、水位稳定，及时添加泥浆，以维持孔内水头差，防止坍孔。并对钻碴作取样分析，核对设计地质资料，根据地层变化情况，采用相应的钻进参数、泥浆稠度。钻进过程中，经常测定钻孔深度、倾斜度，发现问题，及时处理。 (2)、故障预防与处理 ①、钻孔偏斜 安装钻机时保证钻杆、钻头及护筒三者均在同一竖直线上，并经常进行检查校正。钻杆、接头及时调整，防止弯曲。 在出现钻孔偏斜后，查明偏斜位置和深度，一般在偏斜处反复扫孔，使钻孔垂直。倾斜严重时回填粘土到偏斜处，待沉积密实后重新

一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构及其施工方法与流程

一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构及其施工方法与流程 本公开涉及轨道交通施工领域，特别涉及一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构及其施工方法。 背景技术： 本部分的陈述仅仅是提供了与本公开相关的背景技术，并不必然构成现有技术。 随着基础交通事业的高速发展，城市轨道交通工程成为了公共交通发展的主导。在其线路敷设方式为浅埋或超浅埋的区段，通常采用明挖法施工，现有施工方法一般采用现浇钢筋混凝土结构或预制箱涵拼装结构。

现浇混凝土结构施工时，需进行基底垫层施工、钢筋现场布设绑扎、架设模板、混凝土浇筑及振捣、养护、拆模等过程，施工工序较为繁琐，劳动力强度大，施工工期较长，其环 保性较差。 发明人发现，目前在进行预制箱涵拼装结构施工时，施工步序一般为施做钻孔灌注桩作为围护结构，待混凝土养护达到设计强度后进行基坑开挖，基坑开挖完成后施做垫层，进行预制箱涵拼装施工。其弊端表现为钻孔灌注桩成桩质量难以保证，易出现径缩和夹泥问题，施工对环境造成一定污染，等待龄期强度需耗费工期，基坑围护结构仅作为临时支护结构，在箱涵完成后废弃，造成资源严重浪费，不利于可持续发展。 技术实现要素： 本公开的目的是针对现有技术存在的缺陷，提供一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构及其 施工方法，通过将围护结构和区间主体结构进行工厂化预制，临时围护结构在完成围护工 作后，能够作为永久结构与箱涵进行结合，通过预留的锚筋结构实现与对侧结构筋的固连，达到预制方桩围护与区间主体的永临叠合，在满足支撑强度的同时，可以减薄箱涵主体结 构的侧墙厚度，并提高施工速度。 本公开的第一目的是提供一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构，采用以下技术方案： 包括箱涵和分布在箱涵两侧的预制桩，预制桩侧面第一预留槽内设有第一锚筋，箱涵侧面 第二预留槽内设有第二锚筋；第一锚筋延伸至第二预留槽内与箱涵结构筋连接，第二锚筋 延伸至第一预留槽内与预制桩结构筋连接。 进一步地，所述预制桩沿箱涵侧壁间隔布置有多个，沿预制桩轴线方向上，每个预制桩上均设置有多个第一预留槽，均设有第一锚筋，箱涵侧壁上设有多个第二预留槽，均设有第 二锚筋。 进一步地，所述预制桩结构筋包括相互连接第一纵筋和第一横筋，第二锚筋穿过第一纵筋连接第一横筋；箱涵结构筋包括相互连接的第二纵筋和第二横筋，第一锚筋穿过第二纵筋连接第二横筋。 本公开的第二目的是提供一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构的施工方法，包括以下步骤： 依据施工位置将预制桩置入设计位置，结合预制桩施做桩间止水帷幕； 进行分层逐步开挖，直至基底设计标高处，施作垫层，期间施作混凝土支撑； 吊装预制箱涵至基坑底部设计位置，其侧面预留槽与预制桩的预留槽对应； 预制桩预留槽内的第一锚筋延伸至箱涵预留槽内，末端弯折连接箱涵结构筋，箱涵预留槽内的第二锚筋延伸至预制桩预留槽内，末端弯折连接预制桩结构筋；

西安地铁基坑明挖围护结构的施工方案

第八章基坑明挖围护结构施工 第一节工程概况 第二节钻孔桩施工 第三节冠梁施工 第四节钢支撑施工 第五节土钉墙施工 页脚内容216

第一节工程概况 1.1 工程概况 【南康村站】是西安市城市轨道交通二号线的一个中间站,车站设计范围：YCK6+759.270～YCK6+969.800，长208米，宽18.5米，基坑底板深16.21米。包括车站主体、2个风亭及4个人行通道出入口。本车站有效站台中心里程YCK+902.800，位于未央路与凤城二路十字路口地面下。1号风亭即北端风亭与待建的千禧国际广场地下室合建，风亭形式为高风亭，冷却塔布置在北端风亭旁的绿化带内。2号风亭即南端风亭设置在车站东南侧第五国际地块内，风道进入第五国际地下室后，出地面做低风亭。主体围护结构采用Φ800mm@1200 mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。主体基坑围护结构见下图2-8-1。 图2-8-1车站主体围护结构剖面图 本站附属结构共4个出入口通道、1个消防通道、2组风道，通道及风 页脚内容216

道底板埋深给9.65米左右，根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99），附属结构基坑工程安全等级为二级。根据实地情况，附属工程均采用明挖顺序法施工，其通道围护结构可采用间隔钻孔灌注桩的支护形式，风道由于跨度较大并有施工场地，采用土钉墙+挂网喷混凝土的支护形式施工。 位于车站东侧的3个出入口通道靠近在建的建筑第五国际及规划的千禧国际广场，及位于车站西侧的2个出入口通道位于以发大厦及凯鑫国际前的人行道上，其围护结构采用Φ800mm@1500 mm的间隔钻孔桩+支撑，均采用Φ600，壁厚12/14mm的钢管支撑。桩间采用100 mm厚的网喷混凝土支护，同时在竖向采用两道水平间距为4.0m的钢支撑。其工程量见表2-8-1 主体及附属围护结构主要工程量表2-8-1 1.2地质、地形概况 南康村车站场地内地层为：地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土（Q4ml）；其下第四纪晚更新世风积黄土、（Q3eol）及残积（Q3el）古土壤；晚更新世及更新世冲积粉质粘土及砂类土等。 站区位于西安市北郊未央大道与凤城二路十字路口，地貌单元处渭河南岸二级阶地，地势平坦，场地无断裂分布，地面标高介于390.56～ 页脚内容216