北京地铁十号线四线明挖区间围护结构选型

地铁围护桩施工方案

XXJD国际机场轨道交通结建工程机场站及明挖区间工程围护桩施工方案

一、工程概况 (1) 1、高地铁工程概况 (1) 2、地铁围护桩基工程概述 (1) 二、编制依据 (1) 三、施工部署 (3) 1、工期计划 (3) 2、施工段划分及概况 (3) 3、桩基工程施工重点、难点分析及对策 (3) 4、施工准备 (7) 四、桩基施工工艺 (17) 1、钻孔灌注桩施工 (17) 五、安全控制措施 (29) 1、常规安全 (29) 2、吊车安全 (30) 3、钻机安全 (30)

一、工程概况 1、高地铁工程概况 XX新机场综合交通中心高铁及地铁站房等工程，其中高铁部分为新建济南至XX高速铁路XX机场站工程施工图中起始里程为DK288+400，终点里程为右DK290+250，正线长度1850米，高铁站房建筑面积约73100㎡；地铁部分为XXJD国际机场轨道交通结建工程机场站及明挖区间工程，施工图中8号线起始里程为右CK5+891.5，终点里程为右CK6+923.4，长度约为1031.9米，市域快线起始里程为右CK0+000，终点里程为右CK0+508.4，长度约为508.4米，地铁站房建筑面积约31000㎡。 2、地铁围护桩基工程概述结建工程地铁明挖段基坑根据支护形式和围护结构参数分为A、B、C、D、E、F,共五个分区，如下图所示：其中，根据施工界面划分情况中铁建工施工区域为C区一部分、D、E、F区域，支护形式简介如下： C区为8号线北侧明挖区间，北侧为高铁车站结构，两者共用基坑，地铁侧8号线里程右SK6+082.508~右SK6+272.291段采用

明挖区间施工方案

二、工程概况及水文地质条件（一）工程概况本工程为南京地铁二号线东延线马群站～紫金山站区间明挖地下区间，包括南、北段。南段设盾构调头井，北段设盾构始发井和接收井。南明挖段隧道位于宁芜铁路和马群车辆段之间，止于沪宁高速公路前，周围主要建筑物为在建马群车辆段、宁芜铁路和新建高压电线杆。区间线路右线为直线段，线路左线部分为直线段，部分设R=1200m 曲线，线间距在3.8m～10.94m之间。区间紧邻马群车辆段，根据车辆段标高及宁芜铁路路基高度，地表标高取为部分16.7m，部分18m。区间底板最小埋深约3.87m，盾构井段底板最大埋深约14.62m。南段范围内无地下管线。基坑边线距离宁芜铁路中心线约30m，施工期间对宁芜铁路监测保护。北明挖段隧道位于黄马立交桥以北，白水河以东的空地。本段区间盾构井与黄马立交桥之间有一Φ1800污水管，沿线路走向有一高架电缆和一低压电缆，其余无建筑物，按照高压电缆保护、低压电缆改移进行施工。区间线路右线设R=350m和R=400m曲线，线路左线设R=400m曲线，线间距在22.39m～9.1m之间，根据紫金山站场地标高，盾构井出应满足抗浮和盾构始发覆土要求，确定土方回填标高和内部结构设计地表标高取为19.0～20.7m,围护结构设计标高以现状地表标高为准。

设计范围为马群站～紫金山站区间南、北明挖段和南端盾构调头井、北端盾构始发井、接受井的支护结构采用SMW工法桩加内撑形式。南段起讫里程为右线K26+410.000～K26+722.500，北段起讫里程为右线K27+300.000～K27+733.800，左线K27+291.321～K27+733.800。其中南端盾构调头井设计起讫里程为右线K26+710.000～K26+722.500；北端盾构始发井设计起讫里程为右线K27+300.000～K27+312.002；北端盾构接受井设计起讫里程为左线K27+291.321～K27+303.321。（二）水文地质条件拟建场地现为在建地铁车辆段、农田、村庄及南京市国土储备用地。拟建场地地形较平坦，局部稍有起伏，场地吴淞高程14.11～23.12m。场地内沿线分布有宁芜铁路、百水河及沪宁高速公路。地貌单元属于侵蚀性堆积阶地及冲积谷底地貌交汇地带，冲积谷地分布范围K26+097～K27+500，其余地段为侵蚀堆积阶地地貌单元。隧道开挖范围内土层由上至下主要为：①-1杂填土；①-2b2-3素填土；②-1b1-2粉质粘土；③-1b1-2粉质粘土。本工程基坑开挖深度约2.5～15m，基坑底主要位于②-1b1-2粉质粘土；③-1b1-2粉质粘土，局部位于①-1杂填土；①-2b2-3素填土。①-1杂填土和①-2b2-3素填土承载力较低，含建筑垃圾和有机质，埋深较浅，采用换填法对该两层土进行换填处理。三、主要工程材料及数量（一）主要工程材料 1．混凝土:侧墙、底板采用C30，S8防水混凝土，光栅梁采用

案例1：项目融资案例分析一——北京地铁四号线

（一）案例背景作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，“京港地铁”是一个重要实践。地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。（二）PPP方案基本结构根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司即政府负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期结束后，特许公司将B 部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。（三）PPP项目基本经济技术指标

北京地铁十号线某标工程概况及重点难点施工方案

第2章工程概况 2.1 工程范围北京地铁十号线xx期工程（第三批）01标段，包括万柳站、起点～万柳站区间、万柳站～苏州街站区间和车辆出入段线区间、倒车线及其附属工程。万柳车站总建筑面积16196.08m2·，正线区间总长度1118.55m，车辆段出入线区间1166.6m，倒车线244.6m。 1、万柳站为明挖车站，包括主体结构、4个出入口和两个风亭； 2、起点～万柳站为明挖区间，由标准段和交叉渡线段组成； 3、万柳站～苏州街站区间以K0+540明暗挖分界点，西侧为明挖区间，东侧为暗挖区间，K0+805处设联络通道一个，联络通道里程处设竖井一座。 4、车辆出入线段分为左线和右线，左线全部为明挖结构，主要衔接万柳站与万柳车辆段。右线为明暗挖相结合，K0+416处为明暗挖分界处，主要衔接万柳车辆段与苏州街站方向。 5、车辆倒车线：长244.6单延米，明挖结构。 6、具体图见2-1全标段工程范围示意图。隧道洞口图2-1 全标段工程范围示意图 2.2 工程设计简介 2.2.1 万柳站万柳站位于巴沟村北路以北，沿巴沟村北路呈东西方向设置，为明挖侧式车站，车站起讫里程为K0+269～K0+497，全长228m。有效站台中心里程为K0+379。车站结构采用双跨单柱结构（局部为双柱三跨结构）。地下一层为车站站厅层，站厅层－出露地面0.6～1.3m，地下二层为车站站台层，站台宽12m，有效长度为120m。车站有效站台中心线处轨顶距地面为11.808m。车站主体工程采用明挖顺作法施工，主体结构外包轮廓尺寸为：长229.6米，宽33.1米，深13.75米。万柳站车站平面图见图2-2。 1、主体结构主体结构为现浇钢筋混凝土地下双层双跨箱形结构，断面结构尺寸31.5m（宽）×14.1m

地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计

地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计工程概况 1.1编制依据 1.2工程简介 XX站～XX园站区间总体呈南北向布置，北连XX站，南接XX园站，贯穿XX园住宅小区，区间两端车站均为地下一层岛式站，左线长920.298m，右线长914.844m，线路纵坡为“人”字坡。场地地面标高在19.24～20.58m之间，区间南端水塘水面高程约为18.87m，地势平缓，场地地貌单元属XX冲洪积二级阶地。区间采用明挖法施工，主体采用钢筋砼框架结构，基坑开挖深度约9.4～10.6m，结构覆土2.2～3.7m，基坑在靠近XX站端采用上部放4m高缓坡，下部基坑采用SMW工法桩+1道钢支撑支护；中间五号路部分采用SMW工法桩+2道钢支撑支护；靠XX园站端采用放坡开挖。区间两端基坑重要性等级为二级，地面最大沉降≤0.2%H，放坡开挖边坡土体水平位移≤50mm；区间中部五号路部分基坑重要性等级为一级，地面最大沉降≤0.15%H,水平位移≤30mm（H为基坑开挖深度）。本区间土方采用分段分层开挖，土方开挖后立即进行边坡护坡处理。区间基底位于6-2、6-2a、6-2b黏土层和7-3粉质粘土夹粉土、粉砂层中。6-2、7-3层可作为天然地基持力层，6-2a、6-2b层需经补强加固处理后方可作为天然地基持力层。场地上层滞水静止水位在地面下0.35～4.00m间。本工程建设单位为XX地铁集团有限公司，勘察单位为XX市勘察设计研究院，设计单位为XX勘察设计院集团有限公司，监理单位为铁四院监理公司，施工单位为XX建工股份有限公司。 1.3邻近建筑物、道路及地下管线本区间北端为空地，南端为规划XX园文化休闲广场，现状为空地、水塘；中间穿越XX园住宅小区11区与12区间道路，道路两侧主要为5～7层砼框架结构住宅楼。11小区住宅楼距离基坑边约17m，12小区住宅楼距离基坑边约11.5m，区间还穿越XX园内环北路和中环北路。根据勘察单位提供的管线综合布置图及现场实际调查，本区间管

北京地铁10号线二期简介

北京地铁10号线二期简介地铁10号线二期将于12月28日启动土建工程，预计2013年9月30日竣工。届时，将与已通车的一期工程组成本市第二条地铁环线，连接城市东南部、西北部最为密集的居住区，有效缓解三环路交通压力。

地铁10号线二期工程全长32公里，起点劲松站，终点巴沟站，中间设车站23座，其中换乘站12座。根据10号线二期初步规划，23座车站包括：潘家园站、十里河站、分钟寺站、成寿寺站、宋家庄站、石榴庄站、大红门站、角门东站、角门西站、草桥站、樊家村站、孟家村站、前泥洼站、西局站、六里桥站、马官营站、莲花桥站、公主坟站、西钓鱼台站、慈寿寺站、车道沟站、长春桥站、火器营站。中铁十六局集团中标北京地铁十号线二期11标工程 2008年10月中旬，中铁十六局集团中标“北京地铁十号线二期11标工程”。北京地铁十号线二期11标段全长约4.6km，包括两座车站（马官营、莲花桥站）四个区间（西局～六里桥、六里桥～马官营、马官营～莲花桥、莲花桥～公主坟区间），工程位于海淀区、丰台区。其中：西局～六里桥、六里桥～马官营为盾构法施工隧道，马官营和莲花桥站主体均采用盖挖法施工，马官营～莲花桥区间为盾构法和浅埋暗挖法隧道，莲花桥～公主坟区间浅埋暗挖法隧道。项目总投资为81716万元，开工日期为2008年12月28日，完工日期为2013年9月30日。 1、西局～六里桥区间：该区间左、右线里程分别为K43+674.160～K45+056.479（长1382.319m）、K43+674.160～K44+956.000（长1281.840m），区间设2个联络通道，采用盾构法施工，从六里桥南端头始发，到达西局站北端调头，向六里桥方向推进。 2、六里桥～马官营区间：该区间里程为K45+242.879～K46+35.97，线路双线长度为793.091m，设联络通道一个。区间出六里桥站后即下穿京石高速公路，之后沿南北向莲怡园东路方向敷设。莲怡园东路道路红线宽30m，东侧为八一电影制片厂和六里桥北里小区，均为6层住宅楼；西侧是风荷曲苑小区和莲香园小区，临街为18～24层住宅楼，区间结构距离建筑物较近。 3、马官营站：车站位于吴家村与莲怡园东路交叉路口南侧，沿莲怡园东路南北向布置，主体总长度163m，标准段总宽度20.9m，基坑深度约22.5m，覆土厚度约3.5m，有效站台中心里程为K46+107.020，共设3个出入口、2组风亭。围护结构采用钻孔灌注桩+内支撑，主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，结构外侧设全包防水层，与钻孔桩一起组成复合墙体系。车站两端区间均为盾构区间，南北两端盾构井均为调头井。车站周边两条路均已实施规划，其中吴家村道路红线宽40m，莲怡园东路红线宽30m.周边建筑物以住宅及商业为主，东西两侧距离现状建筑物较近，南端盾构井距西侧18层住宅楼仅5.5m.车站主体中部距西侧24层住宅楼为8.0m.路面地下管线较多，施工前需对管线进行改移处理。本站主体结构施工结合两侧建筑物保护方案，采取盖挖法施工，附属结构均采取明挖法施工。 4、马官营～莲花桥区间：该区间里程为K46+197.37～K47+486.198，长度1288.828m.在右线里程K47+241处设盾构始发接收井一座，其中施工期间兼作矿山法隧道施工竖井，永久使用兼联络通道，并在右线里程K46+805处设置联络通道一个。本区间采用一台盾构机从始发井始发，向马官营站掘进，到马官营站后调头，最后在区间盾构井吊出。 5、莲花桥站：车站位于西三环中路莲花立交桥桥区内，主体位于西三环主路下，成南北向布置。主体总长度146.3m，标准段总宽度20.7m，站台宽度12m，底板埋深约18m，顶板覆土平均厚度约3.5m，为岛式站台车站。车站主体基坑围护采用钻孔灌注桩+钢支撑支护结构型式，主体结构为地下两层三跨的矩形框架结构。为了压缩车站长度，且充分利用路西侧绿地，车站布置采用设备用房外挂方案。车站共设2个风道、5个出入口及1个安全出入口。车站主体结构采用盖挖法施工，分幅施做车站顶板结构；出入口通道及风道结构跨路段采用暗挖法施工，其余附属结构采用明挖法施工。 6、莲花桥～公主坟区间：该区间起讫里程为K47+632.498～K48+466.873，线路双线长度为834.375m，

北京地铁10号线一期(含奥运支线)

北京地铁10号线一期（含奥运支线）北京地铁 10号线一期工程系段由海淀区的万柳站向东苏州街、黄庄、科南路、知春路、学院路、花园东路、八达岭高速、熊猫环岛、安定路、北土城东路、芍药居、太阳宫、三元桥、亮马河、农展馆、工体北路、呼家楼、光华路、国贸、双井至劲松站共设22座车站，全部为地下车站，一座车辆段（万柳车辆段）占地面积17.0公顷，一期工程线路全长为24.685km，其中与其他线立交换乘站7座，黄庄站与4号线的黄庄站十字形换乘，知春路与13号线的知春路站为丁字形换乘站经地下通道换乘，惠新西里南口站与5号线惠新西里南口站为十字形换乘站。芍药居站与13号线芍药居站为L字形换乘站经地下通道换乘，三元桥站与机场线三元桥站换乘为平行形通道换乘，国贸站与1号线国贸站换乘为L字形地下通道换乘。熊猫环岛站与奥运支线熊猫环岛站丁字形换乘，奥运支线由熊猫环岛、奥体中心、奥林匹克公园、森林公园，共4座车站，线路全长4.5km。地铁十号线一期是2003年12月28日开工，计划2008年6月30日竣工通车运营。总投资138亿元，平均每公里造价55904.4万元人民币。奥运支线，投资21亿，平均每公里造价46666.67万元人民币。城建院是工程的总体设计单位，并负责设计了全线的：线路、轨道、行车组织与管理，供电、客户服务（PIS）、自动售检票（AFC）、安全门、电扶梯、综合监控、勘探、测量，还有13座（10号线9个、奥运支线4座）车站的结构、建筑，动力照明、通风空调、给排水与消防、环控（BAS）、自动报警（FAS）、奥运支线4座车站的精装修设计等专业设计。

北京地铁奥运支线工程根据2008年第二十九届奥运会申办报告对国际奥委会的承诺，在2008年奥运会之前，完成300公里的轨道交通线网建设，建成一条直达奥运会中心区的地铁专线，奥运支线就是为落实上述承诺修建的奥运专用地铁线路。地铁奥运支线通过地铁十号线与整个北京地铁线网连接，承担了奥林匹克中心区奥运会举办期间大量观众的疏散任务，疏散客流量达每小时2.88万人次，对于顺利举办第29 届奥运会具有重要意义。地铁奥运支线利用的是北京市规划轨道交通线网中的8号线中的一部分，南端起点为熊猫环岛，沿北中轴路中间绿化带和奥林匹克公园中轴线向北，穿过北四环路、成Array府路、大屯路、辛店村路后，终点设在规划森林公园南门。线路全长 4.528km，全部为地下线。全线设4座车站，全部为地下站，分别是熊猫环岛站、奥体中心站、奥运公园站和森林公园站。为保证奥运期间乘客的安全集散，为节约能源，降低运营费用，经市政府专门批准，奥运支线车站将安装站台屏蔽门，车站空调系统相应变更为屏蔽门空调系统。奥运支线的控制中心近期与地铁十号线合建，远期并入地铁八号线。本工程投资总额27243.6万元。地铁奥运支线采用了与以往北京地铁其他建设项目不同的BT融资方式实施，2005年6月28日开工建设，2008年6月1 日建成通车。城建院是该工程的总体设计单位，同时承担了全部土建工点和除通信信号系统之外的全部设备系统得设计任务。设计单位：北京城建设计研究总院项目负责人：曹宗豪设计时间：2005年--2008年

地铁明挖区间顶板回填施工方案

目录一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、施工安排 (1) 四、施工准备 (2) 五、主要施工方法 (3) 5.3、检验密实度 (8) 六、质量要求 (8) 七、安全措施 (9) 八、环境保护措施 (10)

一、编制依据 1.花园大道站～锦绣大道站明挖区间围护结构施工图纸； 2.花园大道站～锦绣大道站明挖区间主体结构施工图纸； 3.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 4.已审批的施工组织设计；二、工程概况 2.1工程地理位置及周边环境花园大道站～锦绣大道站明挖区间位于锦绣大道与庐州大道交叉口处，北端部分区域位于芦苇荡内，呈南北走向，场区及周边无建筑物。在区间明挖段位于线路左K19+188处存在一处电力高压塔且存在3根供水管及110KV高压电缆很跨基坑。 2.2设计概况花园大道站～锦绣大道站明挖区间标准段为地下单层双跨矩形结构，全长约280m,北端盾构接收井为地下双层双跨矩形结构，长度14.6m。顶板埋深约2.68～7.04m。 2.3基坑回填工程重难点 1．部分顶板埋深较深，回填的压实度是控制的重点。 2．基坑内存在纵贯基坑南北及东西的管线，在基坑回填压实过程中保证管线两侧回填土压实度难度较高。 3、施工场地本已狭小，且存在较多的管线纵横交错，同时主体结构开始同期施工，加剧了场地的狭小，致使施工过程中各种工序间相互干扰，从而降低各种施工机械效率的正常发挥，如何协调成为难点。三、施工安排 3.1、工期安排

3.2、劳动组织及责任分工 3.2.1管理层负责人为了保证整个工程的施工质量，经理部组织了有经验的管理人员进行施工管理。四、施工准备 4.1技术准备 4.1.1项目总工程师组织工程部有关技术人员集中学习有关技术规范和工程图纸。 4.1.2逐层做好技术交底工作，让参与施工的所有人员明白设计意图，做到心中有数。 4.1.3收集及整理与施工有关的技术资料。 4.2机械设备配备装运土方机械：自卸汽车12台、推土机1台（需要时调入）压路机：12t —15t 两轮光轮压路机 1台、1台小型压路机。辅助机械：蛙式打夯机或柴油打夯机4台；平头铁锹20把，手推车8辆另外配备：2米钢卷尺10把、适量长度20#铅丝或麻绳 4.3材料准备

北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究

北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究摘要：随着城市地下轨道交通及市政管线等建设，新建线路下穿既有线路愈发常见。本文依托北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有一号线车站工程，从施工角度，探讨大断面暗挖隧道“零距离”下穿既有车站施工中，根据施工现场动态完善方案，有效控制既有站沉降的相关技术措施。关键词：暗挖隧道、下穿、既有车站 1、工程概况 1.1新建站简介新建的10号线二期公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，采用“分离岛”站台形式与既有1号线十字交叉换乘。车站全长193.65m，为两端双层、中间单层车站。其中中间下穿既有1号线段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构，采用“CRD+千斤顶”暗挖法施工。 1.2既有站简介既有站为钢筋混凝土矩形框架结构，长169.69m、宽20.3m、高7.95m；底板厚0.8m、侧墙厚1m，顶板厚1.3m。自投入运营已近40年，在下穿施工前，由业主委托有资质的第三方对既有线结构现状进行全面的调查评估，根据评估结论，业主组织各方据以制定保证既有线运营安全的施工技术措施。 1.3新建站与既有站位置关系新建站的车站主体单层段为两个分离式双跨矩形断面，单个矩形断面的开挖尺寸为宽×高=14.5m×9.32m，两矩形断面之间净距49.2m，采取十号线顶板紧贴一号线底板的“零距离”刚性接触下穿既有站。下穿横断面如图1.1新建站与既有站位置关系横断面图。新建站单层段下穿施工影响范围内存在既有1号线车站四条变形缝，左线左侧距变形缝1.271m，右线右侧距变形缝2.409m。

关于地铁车站防水施工若干问题的探讨

关于地铁车站防水施工若干问题的探讨摘要：地铁车站建设有工程投资大、使用年限长、社会关注度高等特点，因此工程建设的各方面都应高度重视，特别是地铁车站防水性能的高低直接影响着车站整体的使用寿命。本文主要对地铁车站防水施工相关问题进行了简要分析。关键词：地铁车站；防水；施工引言地铁车站多数是修建在城市地下土体内，其结构不可避免地长期被水浸泡和渗透，尤其是在地下水位较高的地区更加严重。由于地铁车站结构的渗漏水现象影响地铁的运营效率，增加地铁的后期运营维修成本，甚至会危及运营安全，因此在进行地铁车站防水设计、施工过程中是非常重要和关键的。一、地铁车站漏水的原因分析 1、裂缝引起的渗漏（1）荷载引起的裂缝荷载变形裂缝由两种情况造成：一是区间隧道底板混凝土结构还未达到设计要求的强度时，被围护结构挤压而造成的变形裂缝，再加上隧道的沉降不均匀，造成隧道出现环向

裂缝；二是即使混凝土已经达到了设计强度，而在混凝土墙壁背面超荷载堆放而造成的裂缝，后者出现的裂缝一般较为明显，属于贯穿性的裂缝。（2）新旧混凝土接缝渗漏水现象在原有的混凝土结构物上继续浇灌混凝土时，原来的混凝土基础表面没有进行凿毛处理或凿毛后未清理干净，或者是未用水冲洗，就在原混凝土基础上浇灌混凝土拌合物。这样就会造成新旧混凝土的接缝之间形成一道渗、漏的缝隙。（3）混凝土的自应力裂缝渗漏水现象混凝土的自应力裂缝往往是在混凝土墙板上容易产生，它的形式一般为上下贯通的裂缝，在整个混凝土墙壁上呈现出有规律的裂缝，一般在3～5m一道。该种裂缝是混凝土的自应力引起的，原因是混凝土在水泥水化热达到一定程度的时候，混凝土的膨胀应力开始消失，而此时的混凝土开始产生收缩。这种收缩是均匀的收缩，所以在此种条件下，混凝土墙板的裂缝呈现出有规律性的裂缝。 2、蜂窝麻面漏水现象蜂窝麻面的形成是直接与混凝土施工有关，主要原因是在施工时漏振或者震动时间不足而发生的。这种蜂窝麻面在混凝土结构中有的是独立一片存在，有的则呈连贯性。所以，在发生渗、漏时表现为成片渗、漏或成股漏水的现象。 3、防水材料与基面之间不相匹配

明挖车站主体结构防水施工技术研究

明挖车站主体结构防水施工技术研究发表时间：2019-08-15T11:20:11.320Z 来源：《城镇建设》2019年10期作者：王照熹 [导读] 分析了地铁车站主体结构防水施工技术及接缝防水施工技术，制定出可行的方案，提高了防水质量，提升了地铁主结构的耐久性。中铁九局集团第四工程有限公司辽宁沈阳 110000 摘要：以实际地铁车站结构施工为背景，围绕其防水施工展开探讨，分析了地铁车站主体结构防水施工技术及接缝防水施工技术，制定出可行的方案，提高了防水质量，提升了地铁主结构的耐久性。关键词：车站主体结构；防水施工；接缝防水引言地铁工程是城市公共交通的重要组成部分，其具有速度快、运输量大、环保等特点，现已被广泛应用于各大城市的基础设施建设中。但是，随着社会经济的快速发展和人民群众生活品质的不断提高，大家对地铁工程提出了更高的要求，尤其是对其防水设计和施工技术的要求极高。基于此，文章通过分析地铁渗漏水发生的原因，研究了地铁车站防水施工技术，希望能够进一步改善地铁车站渗漏水的问题。 1工程概况在地铁工程施工过程中，防水工程施工是非常关键的一项施工内容，对地铁车站结构的耐久性、安全性和使用性有较大的影响。本工程项目为轻轨三期伪皇宫地下站及区间工程项目，包括伪皇宫地下站围护结构、车站主体及附属结构：车站范围为DK2+694.45～DK2＋858.05，全长163.6m。伪皇宫站~东大桥站区间地下结构及区间高架桥，地下结构设计里程为DK2＋858.05～DK3+275，全长416.95m，路基范围为DK3+275～K3+417.07，长0.142km；高架桥里程为DK3+417.07～DK3+567.7，长0.151km。伪皇宫站是长春城市轨道3#线与4#线的换乘站，位于长利路与东九条路交叉路口南侧，3#线与4#线在车站内平行，均呈南北走向。伪皇宫站起点里程为K2+694.45，中心里程为 K2+768.0，终点里程为K2+858.05，长163.6m。伪皇宫站位于北九条路正下方，东侧为长图线既有线路，西侧为伪皇宫。 2地铁渗漏水发生的原因 2.1施工缝和变形缝的问题通常情况下，地铁车站的渗漏水问题主要是由施工缝和变形缝引起的，其主要原因体现在以下方面：第一，在浇筑混凝土时，施工缝注浆管被堵塞；第二，施工缝的遇水膨胀止水条保护不合理，无法起到相应的止水效果；第三，施工缝处理不当，出现渗漏通道；第四，对施工缝、变形缝的止水带不够重视，导致其埋设位置出现偏差，且未对其采取相应的固定、保护措施，出现局部破损；第五，由于止水带与混凝土的接触位置留有缝隙，导致混凝土振捣不够密实。 2.2混凝土自防水问题混凝土作为地铁工程建设的主要施工材料，对地铁工程的整体质量有着重要的影响，而地铁车站渗漏水问题主要是由于混凝土裂缝造成的，具体原因体现在以下方面：首先，施工技术人员未对混凝土进行连续浇筑，进而形成了冷缝；其次，混凝土振捣不密实、水泥未按照规范要求进行使用、坍落度不合理；最后，在施工过程中，选用的混凝土强度过高或混凝土存储不当。 3地铁车站主体结构防水施工技术 3.1主体结构自防水施工技术要想全面提升整个车站的防水效果，就必须确保主体结构具有优良的防水性能。在实际施工中应尽可能避免结构裂缝现象，施工时可以辅助使用适量外加剂，此工程中以膨胀防水剂为宜，将其掺入混凝土中以起到缓解收缩的作用。此外，还需要在主体结构中掺入一定配比的矿粉渣以及粉煤灰：需要对矿渣进行磨碎处理，使其达到S95级，将掺量控制在30%水平；粉煤灰应达到二级标准，对应掺量为25%。在进行混凝土主体施工时，工程人员首先要进行清洁处理。在进行混凝土模板施工时，需要严格检查其平展情况，当达到要求后再处理接缝，从而防止接缝处产生漏浆现象。其中对拉螺栓也应当采取合适的防水措施，本工程中采用配备止水环的形式。浇筑过程中应秉承分层浇筑的原则而展开，严格控制各层厚度，使其在30cm以内，在浇筑时需要兼并进行振捣作业，以此提升结构密实度。 3.2围护结构防水技术现阶段，我国地铁车站主要采用明挖法进行施工，其第一道隔水层是围护结构以及回填土围护结构，而回填土由于其自身具有粘结性，能够有效地减少地下水的渗透。因此，地铁车站普遍采用复合式围护结构，利用机械回填碾压的方式保证回填土的密度，这在很大程度上加强了地铁工程的防水性能，能够有效地改善地铁车站主体结构防水问题。 3.3防水卷材施工技术 3.3.1基面处理措施在进行基面施工时，需先对底板垫层处进行自找平处理，使用配比为1∶2.5的水泥砂浆进行侧墙维护结构的找平，铺设厚度20mm。使用2m靠尺检查平整度，基层和直尺之间的间隔距离控制在5mm内，并保持平缓。底板细石混凝土垫层要保持坚实、平整和洁净，不允许出现起皮、起砂和疏松情况。使用水泥砂浆进行阴阳角位置倒角施工，阳角要用水泥砂浆进行圆顺处理[1]。 3.3.2卷材铺设施工阴、阳角位置达到设计值后，使用单面粘预铺式卷材进行铺设作业。具体施工措施如下。（1）在围护墙表面利用机械固定法固定好侧墙防水层，并通过垫片保证防水层基层牢固固定在基层表面。垫片直径要控制在2cm以上。厚度要控制在1mm以上。对于阴阳角处要进行特殊固定，其他位置直接进行大面积搭接施工。使用底涂料将顶板位置粘结好。（2）铺设卷材时，卷材之间的搭接宽度保持在10cm以上且可将钉孔完全覆盖。按照上幅压下幅的搭接方式进行搭接。（3）铺设好底板防水层后，需在绑扎钢筋前将卷材隔离膜除掉，并采用和底板相同标号的防水混凝土作为保护层，铺设厚度为50mm。为避免防水层被破坏，需做好临时保护工作。（4）使用双面粘同质材料修防水层破损位置，要求出现破损位置的边缘和补丁周围之前的距离保持在10cm以上。（5）使用专用胶带对卷材进行封口粘贴，防水层安装完成后，在40d内要完成混凝土的浇筑作业。 3.4防水层施工技术第一，底板中的PVC防水卷材应先进行预铺，并将疏松的板材按照其轮廓铺设在基层上，保证其平整度，避免出现扭曲、褶皱的问题。同时，在开料前，应认真进行放样，减少接头的出现，并将接头位置设置成“丁”字形，并保证接缝处表面清洁。并且在焊缝过程中，

地铁明挖车站钻孔灌注桩围护结构(含临时立柱计算)计算书2

§1 概述一、设计标准 1.车站主体结构工程的设计使用年限为100年 2.工程结构的安全等级为一级 3.地铁的地下工程及出入口、通风亭均按一级耐火等级设计 4.车站防水等级均为一级 5.人防等级按6级设防 6.地震基本烈度为Ⅶ度，按8度抗震设防烈度采取抗震措施 7.二衬混凝土裂缝控制标准：迎土面≤0.2mm，背土面≤0.3mm 8.结构抗浮不计侧壁摩阻力，其抗浮安全系数≥1.05 9 .主体基坑围护结构变形控制保护等级按一级考虑，地面最大沉降量≤0.15%H，最大水平位移≤0.2%H，且小于30mm（H为基坑开挖深度） 10．主体结构配筋计算中围护桩承担土压力，主体结构承担水压力二、采用的规范 1．《地铁设计规范》（GB50157-2003） 2．《地下铁道工程施工及验收规范》（2003年版） 3．《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001） 4．《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） 5．《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） 6．《人民防空工程设计规范》（GB50108-2005） 7．《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 8．《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001） 9．《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 10．《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 11．《建筑地基处理技术规范》（JGJ 79-2002） 12．《水工混凝土结构设计规范》（SL/T191-96） 13．《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001） 14．《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ108-2003）

地铁车站主体结构防水监理细则

TJ3106标儿童乐园站主体结构防水工程监理实施细则一、专业工程特点（一）、工程概况 1、工程地质水文资料（略） 2、车站采用明挖法施工。本标段为TJ3106标，本标段合同范围为：儿童公园站（含4号线部分、儿童公园站三角区及预留空间部分）。儿童公园站为3、4号线"T"型换乘车站，3号线在下方，4号线在上方，两线车站同期实施。3号线车站为地下三层车站，位于兴宁路与中兴路路口东北侧，主体大部分位于儿童公园内，车站西侧为现状中兴路。4号线车站沿兴宁路北侧布置，为地下两层车站，车站东端南侧为两栋庆铃五十铃服务站大楼（砼9、砼10），距离车站主体基坑最近处约23.5m。车站在东北限设置3、4号线联络线，联络线位于现状儿童公园内。（二）、防水设计原则 1、结构防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合整治”的原则。 2、确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，提高混凝土的抗渗性能；以施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，同时在结构迎水面设置柔性全包防水层。（三）、防水施工标准 1、儿童公园（3、4号线）主体结构的防水等级为一级。出入口、三角开发区防水等级为一级，A~F风亭，下沉广场防水等级为二级。

二、监理工作流程（一）审查分包单位资质（二）、防水材料、构配件和设备质量控制基本流程

（三）、分项、分部工程签认基本流程

三、监理工作的检查控制要点及目标值（一）、监理工作依据 1、《地下工程防水技术规范》（GB50108—2001） 2、《地铁设计规范》（GB50157—2003） 3、《地铁防水工程施工质量验收规范》（GB50208—2002） 4、《地下隧道工程施工及验收规范》（GB50299—1999 2003版） 5、**地铁*号线*标工程施工设计图纸； 6、工程材料试验方法标准汇编； 7、其他相关规范标准；（二）、监理工程师应熟悉的资料 1、国家及地方有关地铁项目建设的文件。 2、监理大纲。 3、经批准的本工程设计文件及图纸（含复印文件）。 4、监理单位与甲方（建设单位）签订的《建设工程委托监理合同》。 5、甲方（建设单位）与施工单位（承包人）依法签订的《建设施工承包合同》与设计单位签订的《勘察设计合同》。 6、防水设计交底。 7、甲方向施工单位（承包人）下达的年度、季度施工计划，及甲方指定的有关管理方法和规定。 8、总监理工程师审批后的《防水施工方案》。（三）、监理工作重点 1、组织监理工程师，对防水设计图纸进行审核，充分理解设计理念，掌握车站主体结构防水技术要求。 2、审核施工单位申报的防水施工方案，专业监理工程师审核后，报总监理工程师审批签认。 3、审核防水专业分包单位资质（1）承包单位填写《分包单位资格报审表》，报项目监理部审查；（2）核查分包单位的营业执照、企业资质等级证书、专业许可证、安全生产许

一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构及其施工方法与流程

一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构及其施工方法与流程本公开涉及轨道交通施工领域，特别涉及一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构及其施工方法。背景技术：本部分的陈述仅仅是提供了与本公开相关的背景技术，并不必然构成现有技术。随着基础交通事业的高速发展，城市轨道交通工程成为了公共交通发展的主导。在其线路敷设方式为浅埋或超浅埋的区段，通常采用明挖法施工，现有施工方法一般采用现浇钢筋混凝土结构或预制箱涵拼装结构。

现浇混凝土结构施工时，需进行基底垫层施工、钢筋现场布设绑扎、架设模板、混凝土浇筑及振捣、养护、拆模等过程，施工工序较为繁琐，劳动力强度大，施工工期较长，其环保性较差。发明人发现，目前在进行预制箱涵拼装结构施工时，施工步序一般为施做钻孔灌注桩作为围护结构，待混凝土养护达到设计强度后进行基坑开挖，基坑开挖完成后施做垫层，进行预制箱涵拼装施工。其弊端表现为钻孔灌注桩成桩质量难以保证，易出现径缩和夹泥问题，施工对环境造成一定污染，等待龄期强度需耗费工期，基坑围护结构仅作为临时支护结构，在箱涵完成后废弃，造成资源严重浪费，不利于可持续发展。技术实现要素：本公开的目的是针对现有技术存在的缺陷，提供一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构及其施工方法，通过将围护结构和区间主体结构进行工厂化预制，临时围护结构在完成围护工作后，能够作为永久结构与箱涵进行结合，通过预留的锚筋结构实现与对侧结构筋的固连，达到预制方桩围护与区间主体的永临叠合，在满足支撑强度的同时，可以减薄箱涵主体结构的侧墙厚度，并提高施工速度。本公开的第一目的是提供一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构，采用以下技术方案：包括箱涵和分布在箱涵两侧的预制桩，预制桩侧面第一预留槽内设有第一锚筋，箱涵侧面第二预留槽内设有第二锚筋；第一锚筋延伸至第二预留槽内与箱涵结构筋连接，第二锚筋延伸至第一预留槽内与预制桩结构筋连接。进一步地，所述预制桩沿箱涵侧壁间隔布置有多个，沿预制桩轴线方向上，每个预制桩上均设置有多个第一预留槽，均设有第一锚筋，箱涵侧壁上设有多个第二预留槽，均设有第二锚筋。进一步地，所述预制桩结构筋包括相互连接第一纵筋和第一横筋，第二锚筋穿过第一纵筋连接第一横筋；箱涵结构筋包括相互连接的第二纵筋和第二横筋，第一锚筋穿过第二纵筋连接第二横筋。本公开的第二目的是提供一种地铁明挖区间预制箱涵叠合结构的施工方法，包括以下步骤：依据施工位置将预制桩置入设计位置，结合预制桩施做桩间止水帷幕；进行分层逐步开挖，直至基底设计标高处，施作垫层，期间施作混凝土支撑；吊装预制箱涵至基坑底部设计位置，其侧面预留槽与预制桩的预留槽对应；预制桩预留槽内的第一锚筋延伸至箱涵预留槽内，末端弯折连接箱涵结构筋，箱涵预留槽内的第二锚筋延伸至预制桩预留槽内，末端弯折连接预制桩结构筋；

北京地铁4号线项目

案例1 北京地铁4号线项目一、项目概况北京地铁4号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长28.2公里，车站总数24座。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车试运营，目前日均客流量已超过100万人次。北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的首个PPP项目，该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。2011年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。评价认为，北京地铁4号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化PPP融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。从实际情况分析，4号线应用PPP模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。 1

图1北京地铁4号线运行路线二、运作模式（一）具体模式 4号线工程投资建设分为A、B两个相对独立的部分：A部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为107亿元，约占项目总投资的70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46亿元，约占项目总投资的30%，由PPP项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按2:49:49的出资比例组建。北京地铁4号线PPP模式如图2所示。

地铁车站结构防水技术交底

GD2301003□口结构防水分项工程质量技术交底卡总承包施工单位单位（子单位）工程名称分部工程结构防水日期交底部位、工程概况混凝土采用防水混凝土，抗渗等级不小于 P8;根据本工程的工法特点，顶板采用高分子（自粘）防水卷材，最后铺设350#纸胎油毡隔离层，并采用70mn 厚细石混凝土作保护层；侧墙采用水泥基结晶渗透型防水涂料（喷涂工艺）。底板：采用高分子（自粘）防水卷材+50mn 厚细石混凝土作保护层。施工缝、变形缝等薄弱部位均做相应加强处理。车站结构防水构造详见图1。交底内容 __I ■- . 图1明挖法车站结构横剖面防水构造图（叠合墙结构） I ?? 材"““ ■巔沖；,

、劳动力配置及设备机具

三、防水施工总流程图图2防水施工总流程图四、顶板防水根据设计要求，本车站顶板采用高分子（自粘）防水卷材和纸胎油毡隔离层。防水卷材全厚1.7mm卷材接缝和细部节点应粘接密圭寸牢固，以保证防水效果。 1.基层要求基层必须坚固、不起砂、不起皮、表面清洁平整，阴阳角做成圆角。基层必须干燥，其含水率不得大于9%,检测简易方法是将1mx 1m卷材或塑料布平铺在基层上，静置2?3小时（阳光强烈时1.5?2小时）后掀开检查，若基层覆盖部位及卷材或塑料布上未见水印即可施工。 2.施工工艺流程 ①顶板施工工艺流程基层清理一附加层处理一涂刷基层处理剂一定位、弹线-平铺法大面积铺贴卷材—铺贴下一幅卷材—排气、压实—搭接缝处理—卷材收口处理—组织验收—纸胎油毡隔离层铺贴—组织验收—70mml厚C20细石混凝土浇筑。 3.施工方法及要点基层清理：施工前将验收合格的基层清理干净，并测定基层干燥度是否符合施