航空联盟
航空联盟
编者按：《推荐文章》以专题的形式编辑，是我们工作的一次尝试。今后我们将根究反馈的意见，结合自身的情况，进行不断的修改和完善。此期《航空联盟》专题试图通过整体划分、推荐文章和统计资料三种途径方法，为读者研究航空联盟提供一些文章资料，以作参考。
一、世界航空联盟概况
世界航空业已经形成五大联盟，它们分别是：星空联盟、寰宇一家、翼盟、天合联盟以及合格联盟。据统计，当今世界航空运输市场60%以上的份额被这五大联盟所瓜分。世界航空运输业已从航线竞争、中枢竞争、中枢群竞争发展到联盟竞争。同时，专家预计随着航空公司结盟的趋势日增，数年之后加盟的航空公司将接近百家。届时这些联盟所占世界航空客运市场的份额至少将达80％。
[统计资料——五大航空联盟概述]
二、航空联盟的经济理论基础
运输业的产品是运输服务，国际航空运输业的贸易是指运输服务进出口。全球航空联盟中的成员公司达成了运输服务双向贸易的协议，因此航空运输市场的全球联盟，可以说是航空运输业的产业内贸易。产业内贸易理论把规模经济和比较利益相结合作为贸易产生和贸易利益的主要原因，认为在规模报酬递增与垄断竞争条件下，同一产业内的国际分工，可以增加各种不同类型的产品的需求，从而使参与国际分工的各国获得规模经济利益。全球航空联盟通过国际分工，增加了航空运输服务的品种的需求，使参加联盟的各国航空公司获得规模经济利益。
[推荐文章——全球航空联盟的经济理论基础]
三、联盟的利弊
利：可以使竞争对手变成朋友，可以分享航线和基地，甚至可以分享飞机和设备，还可以连手开发新市场、新航线、新产品和新客源，从而大大降低成本，提高效益。弊：联盟内部各航空公司可能存在不平等问题。每个联盟内的航空公司有大有小，强弱不齐。而制定规则的往往是几家大公司，小公司只能跟着跑。联盟无疑会提高联盟所有航空公司
的整体收益，但是否会提高每个联盟成员的收益，就不一定。
[推荐文章——联盟的利弊]
四、航空公司战略联盟组合分析方法
航空公司战略联盟市场组合分析(下文简称SAP分析)方法是一种简单实用的方法。航空公司可以通过这一分析方法和他们的市场知识来精确地评价联盟成员为联盟所带来的动态贡献，以选择自己的联盟伙伴，确立在今后发展过程中的联盟方向。
[推荐文章——航空公司战略联盟组合分析方法]
五、联盟注意事项
选中了联盟之后，还要谈判和签署平等的条约，并且要熟悉条约的内容。同时加入联盟之后，业务环境问题、技术问题、文化差异问题、人员素质问题、信息交流问题和收益管理等问题都将成为必须要注意的问题。
[推荐文章——联盟要注意的事项]
六、我国航空运输业融入联盟的基础
我国航空运输业要走向世界参与国际竞争，必须先获取市场准入的入场券。第一，组建起大型航空集团，使之具备参与激烈国际竞争的必要实力，是加入全球航空联盟的首要条件。第二，以建设中枢机场为重点，加快机场建设的步伐，是加入全球航空联盟的关键。第三，形成中枢辐射航线网络，是实际联盟式扩张战略的必要条件，也是航空公司进行跨国联盟的基础资本。第四，政府的政策支持是加入全球航空联盟的坚强后盾。
[推荐文章——全球航空联盟对我国航空运输业发展的影响]
七、我国航空公司与外航合作
与外国航空公司进行战略联盟和代号共享，同时逐步“开放天空”也许是目前航空业谋求生存与发展的最佳选择。
[统计资料——中国各航空公司与外航结盟/代号共享统计表]
五大航空联盟概述
１、星空联盟（StarAlliance）
星空联盟成立于1997年5月14日。
现有成员：汉莎、美联航、加航、SAS、泰航、全日空、巴西Varig、新西兰航、澳洲安塞特、澳地利航、澳地利Lauda航和Tyrolean航、新加坡航、墨西哥航、英国中部航，遍及北美、欧洲、亚洲和大洋洲。
合作内容：其伙伴关系主要用在向伙伴航旅客提供更多的目的港以供选择、更便捷的航班安排、一步到位的订座和登记手续以及更顺利的中转连接，即所谓“无缝隙”旅行；其次是引进联合削减成本，包括共用设施和技术以及联合购买；合作还包括如包机服务、货运、维修、翻修及配餐等。
营运情况：共拥有飞机2106架，年客运量达2．9亿人次，占全球航空客运市场的19．3％，年营业额640亿欧元。
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２、寰宇一家（Oneworld）
寰宇一家成立于1998年9月。
现有成员：美利坚航、英航、国泰、智利航、西班牙Iberia、澳洲Qantas、芬兰航、爱尔兰AerLingus、日航。（巴西的TAM、哥斯达黎加的Taca、阿根廷航、USAirways和港龙等六家正打算加入环宇集团。）合作内容：1999年2月1日开始实施结盟计划。协议包括常旅客英里数、机场候机休息室互惠和“无缝隙乘客转运”。
营运情况：共拥有飞机1959架，年客运量2．24亿人次，占全球市场的14．9％，年营业额为560亿欧元。
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３、翼盟（Wings）
翼盟成立于1999年。
现有成员：美西北、美大陆航、荷兰皇家航空、意大利航、美国西部、长荣、英国维京航、阿拉斯加航、捷克航、肯尼亚航、美国地平线航和湾流航以及南美的四家航空公司。
合作内容：相互认可对方的常旅客计划英里数，但不得跨计划合并英里数换取奖励机票。在大部分航班上实行代码共享；互惠开放机场候机休息室。
营运情况：拥有飞机1260架，年客运量为1，8亿人次，占全球市场的12％，年营业额350亿欧元。
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４、天合联盟（Ｓkyteam）
天合联盟成立于2000年6月。
现有成员：达美（三角洲）航、法航、大韩航、墨西哥的AeroMexico、巴西的Transbrasil和俄国的Aeroflot。
营运情况：共拥有飞机980架，年客运量达1．76亿人次，占全球客运市场的11．7％，年营业额310亿欧元。
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５、合格联盟（Qualifyer）
现有成员：瑞航、比利时航、葡萄牙TAP航、葡萄牙航、土耳其航和其他六家欧洲航空公司。
营运情况：共有飞机464架，年客运量为5000万人次、占全球市场的3．3％，年营业额为130亿欧元。[返回]
全球航空联盟的经济理论基础
运输业的产品是运输服务，国际航空运输业的贸易是指运输服务进出口。当本国航空公司为他国旅客服务时就是运输服务的出口；反之，他国航空公司为本国旅客服务就是运输服务的进口。全球航空联盟中的成员公司达成了运输服务双向贸易的协议，因此航空运输市场的全球联盟，可以说是航空运输业的产业内贸易。本文试从产业内贸易理论分析全球航空联盟。
产业内贸易理论把规模经济和比较利益相结合作为贸易产生和贸易利益的主要原因，认为在规模报酬递增与垄断竞争条件下，同一产业内的国际分工，可以增加各种不同类型的产品的需求，从而使参与国际分工的各国获得规模经济利益。全球航空联盟通过国际分工，增加了航空运输服务的品种的需求，使参加联盟的各国航空公司获得规模经济利益。
1、产业内贸易理论的前提假设。不完全竞争市场、具有规模收益
以及考虑产品需求的情况是产业内贸易理论的前提假设，全球航空联盟符合以上的假设条件。
首先，垄断竞争是国际航空运输市场的显著特性。对于航空运输市场来说，由于一条国际线一般只有两、三家航空公司参与经营，在市场进入与退出方面则是“进出两难”。因为国际航线的开辟必须经过政府之间漫长的双边谈判，障碍很多；在参与航线经营后，不能随意退出。全球航空联盟的建立，可以达到扩大市场份额，协调共同的飞行计划、市场和销售的目的，在市场上形成垄断势力。[返回]
其次，全球航空联盟的形成具有规模收益。产业联盟使企业在更大范围内配置资源，通过联盟达到1+1＞2的效果，产生额外的价值。据统计，从1980年起全球发生在空运企业之间的兼并与合并案例超过200多起。面对竞争激烈的市场，航空公司之间进行联盟是空运企业走向全球化，实现规模收益的一个手段。联盟分为较低层次的“非股权营销联盟”和较高层次的“股权联盟”。非股权营销联盟如航空公司之间相互利用候机楼设备、联合建计算机订座系统、订立飞机湿租合同等，而最重要的则是签订“代码共享”协议。简单说，代码共享就是两家公司的航班可以互用，旅客购买联程票可以到达两家公司开有航线的所有地方，航空公司分别按其承运的航段进行结算。代码共享起源于70年代末美国国内航空市场，合众国航空公司最先采用这种形式与小型公司合作，发展自己的中枢——辐射式航线网络。中国南方航已于两年前与三角航签订了代码共享协议，最近又与越南航签订此类协议。代码共享为需要转机的出国旅客提供了很大便利，旅客只需办理一次值机手续，无需考虑行李等情况就可以直接到达目的地；同时也为航空公司提高了竞争力。如今，代码共享已成为世界各主要航空公司之间应用最多的合作手段，并且其方式已从战术性的单一航线共享发展到战略性的全面网式共享。
第三，全球航空联盟上具有一定的市场需求。随着世界经济全球化的发展，航空公司为吸引更广的客货源，急于将自己的航线网络全球化，原有的航空公司之间的航线支援合作已不能适应开拓国际市场的需要，而联盟则可以使航空公司利用自己合作伙伴现有的航线和飞机等，绕过国家之间市场准入的限制，达到在国际市场上快速扩张势力的目的。另外，在旅客需求方面，随着商务旅客的业务增长，他们需要飞到世界各地，全球航空联盟可以提供这一服务。
2、航空运输业产品的分析。产品同质与异质都会产生国际贸易。产品同质性是指产品间可以完全相互替代，市场区位不同，市场时间不同；产品的异质性是指产品间不能完全替代，要素投入具有相似性。
联盟成员公司提供运输服务产品既具同质性，又具异质性。即结盟
的航空公司能够为旅客提供统一的服务，但各航空公司原有的名称、标志和独特的服务品牌不变。就航空业而言，所提供的运输服务工具具有明显的同质性，而且联盟中航空公司的乘客可以享受水准划一的高质量服务，乘客享有更多航班选择和更大的优惠。另一方面，不同航空公司的服务又具有不同品牌，不同国籍的乘务员在服务时会给乘客带来不同的感受，使旅客领略到不同的风情。有的乘客喜欢本国的乘务员，便于语言的沟通；有的则希望接触他国乘务员，可以多了解外面的情况。[返回]
3、全球航空联盟实现了同质产品的产业内贸易。虽然航空运输产品同时具有同质和异质，但总的来讲，全球航空联盟实现了同质产品的产业内贸易。航空联盟是运输服务在不同的地理位置进行，并形成网络服务，为乘客提供更多的航班，直达更多的目的地。如达美航空公司为天合联盟的乘客所提供在亚特兰大哈兹菲尔德国际机场的转机服务，每天从那里有4 442个航班飞往227个目的地，提供的航班与目的地选择比世界其他任何机场都多。另外，旅客需求的偏好相似，是形成联盟的一个重要趋动因素，同时也是产业内贸易发生的动因。由于联盟可以提供更方便的订票和登机服务，越来越多的旅客偏爱单一品牌的航空网络。天合联盟成员的659个机场和市区订票处为乘客提供所有成员航空公司航班信息和订票服务。乘客转乘天合联盟各成员公司航班时，在全球451个机场中的任何一个机场只须办一次值机手续，免去一般转机的一切繁琐，大大节省了乘客的宝贵时间。
4、产业内贸易产生规模经济的贸易利益分析。产业内贸易学说的创立者美国经济学家克鲁格曼在他的著作中说：“传统的分配模型具有强烈的分配效应，即使贸易自由化可以潜在地使每个人的境况变好，收入分配的变化总是足以保证稀缺的生产要素的收入下降。然而，如果存在着递增的收益，情况就不一定如此了。”国际分工的模式使参与分工的各国在某类产品上得以增加产量，从而获得规模经济利益，而且使各种生产要素的报酬得以增加。同时具有相似禀赋的不同国家，其中若有一国由于固定资本分摊和专业分工利益所形成的规模经济而使成本降低，它便会因此产生新的比较优势，而在贸易中受益。
航空联盟同样以追求规模经济的贸易利益为最大目的。航空运输业在资本运营方面上具有投入成本高、周期长的特点，启动成本大部分是沉没成本；而在空间方面，通过网络的作用，具无限扩展性。航空联盟所设立的统一的售票中心、统一的管理和信息中心、统一订购飞机及其零部件和机上用品，减少相互重叠的航线、航班，分享使用各自的机场和其他基础设施等，由于固定资本分摊将可以大大降低成本。此外，联盟中成员公司专门营运自己熟悉的航线，在竞争中占有地理、气候等飞
行条件的技术优势，专门航线的分工可实现联盟的优势互补；同时，通过联盟的航空网络可以扩大原有的市场份额，增加运输产量。参与联盟的航空公司与其他实力相似的航空公司相比，由于规模经济而降低了成本，结果使联盟成员公司具有新的比较优势，在贸易中可以获取更大利益。[返回]
美西北航与荷航联盟——翼之盟，属于网络对网络联盟的一个成功案例。他们主要是跨大洋的航线合资，分摊成本、共享利润，以底特律、明尼阿波利斯、孟菲斯、阿姆斯特丹和东京为主要枢纽，把两个航空公司的电脑系统、销售队伍、政策进行整合，形成覆盖全球的整体网络。其策略是主要承运一次转机和两次转机的客人，包括采取：在中枢机场为当地客户提供一个选择非常广泛的直飞产品；以枢纽港周边半径为750英里地区提供频繁而上乘的转机服务；开发国内城市与国际城市的转机。这一成功战略，使他们在过去5—6年里，跨大西洋、欧洲到非洲、欧洲到中东等航线的客座率在行业达到最高，可利用座英里率比10年前增长了3倍。1994年以来，这一联盟通过跨大西洋航线上的合资经营所取得的利润，远远超过整个航空业竞争对手在此航路系统上获得的利润平均值。翼之盟的形成，强化了成员公司在欧洲的战略地位，并占有了比结成联盟之前更高的市场份额，实现了规模经济的高利润。[返回]
联盟的利弊
五大洲都有大中小航空公司被卷进了联盟的浪潮。这些联盟大都是战略性的，其成员主要是为了能介入新的市场，扩展各自的飞行网，建立全球性的常旅客计划。当然也不排除有些联盟成员是想对其他的盟员公司施加影响并最终控制它们。
联盟有好处，也有坏处。其益处是：盟友之间以前可能是竞争对手，互相拼杀，几败俱伤。结盟之后成了朋友，可以分享航线和基地，甚至可以分享飞机和设备。它们可以连手开发新市场、新航线、新产品和新客源，从而大大降低成本，提高效益。它们甚至可以联合投资开发大型电脑系统－航空公司使用的系统通常比较贵，独家开发投资风险较大。联盟对旅客也不无好处：盟友间的飞行网络扩大了，旅客可去的地方会更多；盟友的航班时刻汇总后，旅客有了更多的时间的选择；盟友航空公司的票价也同时公布，旅客们也许可以选一个比较适合自己的时间段或价格段旅行。联盟之后，旅行社和代理人可以看到更多的航班和票价，从而可以给客人推荐更合理的票价和旅行路线。
航空公司的首要目的是挣钱。联盟开始时可能会导致部分机票的下
降，给客人带来一些好处，从而提高联盟公司的竞争力，并有可能把一些小航空公司或未联盟的航空公司挤出该市场。一旦联盟公司成了市场的主宰者，它们就会利用自己的垄断地位提高票价，最后倒霉的还是旅客。垄断导致高票价是有先例的。比如，美国迈阿密到达拉斯的票价比迈阿密到休斯顿的票价要高一至二百美元，而两航线的空中距离却一样。
真正令人担心的是联盟内部各航空公司的平等问题。每个联盟内的航空公司有大有小，强弱不齐。而制定规则的往往是几家大公司，小公司只能跟着跑。有时明知吃亏，却又没办法。更多的时候是吃了亏自己还不知道。比如，收益分配就是一个大问题---联盟无疑会提高联盟所有航空公司的整体收益，但是否会提高每个联盟成员的收益，就不一定了。[返回]
航空公司战略联盟组合分析方法
航空公司战略联盟是近十年来一个越来越热门的话题，在全球性的航空运输市场上联盟的浪潮此起彼伏，多家承运人的战略网络联盟还在不断地发生着变化。面对这种新的竞争方式的挑战，航空公司将如何应对?本文将介绍航空公司战略联盟市场组合分析(StrategicAirlineAlliancesPortfolioAnalysis，下文简称SAP分析)方法的基本概念、框架及应用。航空公司可以通过这一分析方法和他们的市场知识来精确地评价联盟成员为联盟所带来的动态贡献，以选择自己的联盟伙伴，确立在今后发展过程中的联盟方向。
越来越多的航空公司正在以新的合作伙伴关系或者以战略联盟的形式进行市场竞争，因而在正式联盟之前就很有必要预先探求其在竞争中的优势。从1998年有关联盟的调查中我们会发现，市场形成的这种戏剧性的变化部分原因是由于新的联盟团体的形成，如：环宇一家(Oneworld)的出现，而另一方面是由于已有联盟的瓦解所造成的。联盟伙伴的加入或者离去都将完全地改变这个联盟的面貌，并影响联盟刺激需求和节约成本的能力，因而也将改变这个联盟在不断加剧的竞争中的生存力。[返回]
对于新的联盟伙伴为联盟所带来的贡献的评估，对于某个联盟伙伴对联盟网络影响的评估，对于在联盟发生变化之后各个航空公司在联盟中所扮演的角色可能会发生的变化所进行的评估，都是极有价值的活动。但是，它通常是既复杂又消耗时间，甚至有可能只是一种事后的评估，因而大多数对于联盟的分析就仅限于在短期内对于一些特定航线的合作所进行的评估。然而联盟的魅力就在于联合航线网络的战略优势以
及其确保航空公司长期发展的潜力，因而航空公司的管理者们应该集中他们的核心竞争力去建造和评估以市场为导向并且具有成本优势的航线网络。因此，如何运用航空公司的核心竞争力去评估一个联盟所能带来的好处，以及联盟中各个成员对联盟的贡献就是本篇文章所要探讨的主要内容。
以市场为导向的组合分析方法将集中于建立战略联盟一般过程中的两个主要环节：合作伙伴的评价与联盟的确立。
某位哲人曾经说过：“在一个复杂而不确定的充满了危险对手的世界中，最好的做法是不要单独行动”。航空运输业是一个迅速发展的，而且被公认为全球化的行业，行业内的竞争已经相当混乱。实现全球性的放松管制仍需一段较长的时间，而消费者对服务质量的要求日渐提高，航空公司在进一步发展过程中迫切需要系统性的解决方案，这些都使得单个的航空运输承运人不能适应其所面临的挑战，也无力独自开拓出发展的机会。因此在这里，我们发现了一种强烈的联合上的需要，这一点对于欧洲和北美的航空公司来说体会尤其深刻。由于基础设施扩建的限制，以及大多数赢利市场上有限增长率的限制，成为制约这些航空公司发展的长期因素。在这样的情况下，战略联盟和全球性的多家承运人航线网络将会开拓出新的市场并产生规模经济效应，以此来增强竞争优势。
航线网络联盟战略目标是瞄准转机组合的扩展和服务，来获得更多市场份额，消除主要航线上的竞争，由此获得更高的飞机利用率，最终掌握在票价大战中的主动权。从发展的角度来看，航空公司在选择联盟伙伴时应该考虑他们增加有价值的服务数量的潜力和实现资源共享后运营节约的潜在能力，而不是在航线运输权上的限制。接下来航空公司要考虑的则是文化以及组织的适应性问题。只有对即将到来的联盟进行完整的成本与利润分析之后，任何进一步的与联盟有关的磋商和谈判才会更为保险，同时也会促使股东们支持这一极具前景的“联姻”。[返回]
那么，如何评估你的联盟伙伴的市场增长潜力和成本节约潜力?如何评估联盟在目前以及在将来未知市场中所处的位置?如何评估你在联盟中所处位置的优势与劣势?如果新的联盟伙伴加入这个多家承运人网络系统，你的位置又将会如何?我们怎样来回答这些令人挠头的难题呢?
完整的SAP分析方法能帮助你和你的航空公司通过进行一个简单性、直觉性的分析，来找到回答这些问题的答案。我们通过对相关市场潜力的估计和一个给定航空公司的航班计划，来确定这个航空公司应该服务于哪些始点终点市场(下文中简称为O＆D市场)以达到利润最大化
的目标，我们把这些相应的O＆D市场总和称为这个航空公司O＆D组合。而要为你和你的意向性联盟伙伴进行组合分析，首先就需要建立起你们各自的基本O＆D组合。我们把这两个经过优化的基本O＆D组合放在图2中，通过图中的比较可以显示出你与你的意向性联盟伙伴之间的竞争和重叠的程度，而这一比较又将是联盟组合分析的一个重要参考。
尽管这一分析方法的概念非常简单，但O＆D组合本身的优化计算却需要一个相当复杂的数学模型来完成，这一模型通过把赢得的O＆D 组合安排到不同的可行航线上(同时考虑到飞机载量的限制，旅客的偏好等约束条件)来实现整个网络的利润最大化。对于这些相关的模型和方法在不同层次、不同细节上的描述将会超出本文的范围。然而，对于那些已经拥有了网络评估模型的航空公司而言，运用这一模型并实施计算就仅仅需要详细而准确的市场预测。这样，SAP分析就只需要那些在核心竞争力中已经拥有的知识。这使得你在进行分析时不必预先与各类人员进行大量交流以获取相关的信息。
在SAP分析中我们要求所有的重要业绩指标(KPI)都能以货币(如美元)或O＆D的数量或运输量等形式来衡量。
我们用“市场竞争”这块区域表示两个航空公司之间的O＆D组合的竞争和重叠程度，这一区域所代表的是两个航空公司同时提供服务的目标市场。在这块区域中或者说在这些O＆D市场上，就存在着联盟的潜在机会，航空公司可以通过联合后的资源共享和更加有效的运营来获得成本上的节约；同时联合使竞争得以缓和，航空公司可以减少由于市场竞争造成的收益的损失。[返回]
为了评价联盟市场扩展性(ME)的潜力，我们利用网络评估模型进行第三次评估。这一次我们不是确定相互竞争的航空公司各自的O＆D组合，而是确定航空公司航线网络联合以后的O＆D组合，换句话说我们要模拟由一家航空公司来运营这两个航线网络，情况将会如何?
联盟成员各自基本的O＆D组合(表示为上面的两个圆圈)将会随着联盟的实现转化为联盟的O＆D组合(用下面的一个圆圈来代表)。尽管联盟之前在一些O＆D市场上至少有一家航空公司提供航班服务，但是在联合后的航线网络中，这些O＆D市场将不再被提供服务。这是因为这些O＆D市场与新的O＆D市场相比赢利性较差，而新的O＆D市场在联合后的航班计划中又是可行的，可以提供航班服务。这些新的O＆D市场在图3中用“共同增长”这一区域来代表。在这块区域中的每一个O＆D市场都具有运营上的可行性而且能够赢利，这是因为：
1 联盟之前没有一家航空公司能够单独为这个O＆D市场提供服务(例如没有相应的航线运输权或者转机时间不可行等原因)；
２这个O＆D市场在联盟之前已经是可行的，但由于航空公司没有合适的机型，而使得这个O＆D市场不具有赢利性(例如机型成本结构的不合适)；
3 这个O＆D市场在联盟之前已具有赢利性，但是它的运输量增长缓慢，制约了航空公司的发展。然而，航空公司能够通过这个O＆D 市场提供额外的支线服务或者多枢纽中转服务，来提高联盟航线网络的整体载运率，所以这个原有的O＆D市场仍将作为联合后航线网络的一部分继续提供服务。
这些“共同增长”区域内的新的O＆D市场为联盟带来了成长潜力，另一方面在图3中被称做“协作潜力”的这一区域中的那些O＆D市场也对联盟的成长作出贡献，这些在联盟之前处于市场竞争区域中的O＆D市场也成为了联盟组合的一部分，它们拥有降低成本和稳定收益的优势及潜力。
到此为止我们还只是概念性地描述了基本组合与联盟组合。现在把这些概念运用到现实场景中能帮助我们回答下面这些重要而关键的问题。[返回]
·新的联盟对竞争以及市场将有什么影响?
·我的航空公司在新的联盟中将扮演什么样的角色?
首先我们来看如何回答第一问题：对竞争和市场的影响可以用市场扩展性(ME)和市场集中度(MC)这两个指标进行衡量。我们需要再一次说明的是这种市场扩展性(ME)和市场集中度(MC)应该用一定的单位来衡量(如：以货币(美元)，O＆D的数量或运输量来衡量)，而且有如下定义：
市场扩展性(ME)=联盟业绩指标／（A航空公司业绩指标＋B航空公司业绩指标)－1
市场集中度(MC)=协作潜力／（A航空公司对联盟作出的贡献＋B 航空公司对联盟作出的贡献）
市场扩展性所表明的潜在利益来自于联合后的航线网络中的那些新的赢利的O＆D市场，而市场集中度所代表的潜在好处来自于那些原本存在竞争的市场，由于通过联合后更有效的运营获得了成本节约的好处，或者由于联盟后得到更加强有力的市场地位，可以减少由于市场竞争造成的收益的损失，从而增加收入。为了更进一步地分析各种联盟的潜力，我们把这些指标放在一个矩阵图中。图4是这种矩阵图的一个实际例子。这是一个涉及到4个航空公司之间联盟问题的例子，假设你的航空公司是一个在欧洲处于领先地位的承运人(A)，还有两个亚洲承运
人(B和D)和一个北美承运人(C)，这个例子就是研究你(A)和其它承运人之间如何联盟会创造出最高的价值。
在这个矩阵图中列举出了三种不同的联盟方式，市场扩展性维度表明了不同联盟方式的外部增长潜力，市场集中度维度则表明了联盟的内部增长潜力，每一种联盟方式圆圈的大小表明了联盟后所获得的额外收入的数量，这种额外收入是在联合网络中的协作能力得到最大程度的开发后所获得的，或者说，是通过复杂模型确定最佳的联盟组合后所获得的。很显然A＋C这种航线网络联合方式所获得的收入是最大的，同时这种联盟方式的市场集中程度最高，也说明了这种联盟成本节约的潜力最高。但是如果联盟的市场扩展性和收入增加的潜力能够被直接加以评估的话，成本节约的潜力就需要进行额外的分析，这是因为成本的节约要受到联盟伙伴的能力和联盟协议的影响。这时候，通过协调中转枢纽航班、调整航班频率，根据这个协调后的联合航班计划，运用网络评估模型对联盟航线网络进行第四次评估，将会获得成本节约潜力的一个定量化的结果。[返回]
前面这个案例的介绍是相当简短的，为了更进一步地描述战略选择及其含义，我们开发了一个基于联合优势潜力的更加通用的联盟分类方法。我们可以在矩图中将联盟分为四种不同的类型。
恐龙型：
由于无法协调航线网络，例如缺少门户机场，联盟不具有实质性的协同优势。这种类型的联盟几乎不能适应动态变化的市场和不断加剧的竞争，因而注定是要走向灭亡的。建议属于这种联盟的成员航空公司重新审视是否能有新的联盟伙伴来打破这种惨淡、孤立的局面。
蜘蛛型：
这种类型的联盟对重叠交叉程度很高的航线网络进行开发，通过大密度的航班运营和市场中的统治地位来攫取利润。这种类型的联盟往往是令政策制定者和消费者最为头痛的联盟之一。
鲨鱼型：
这种类型的联盟通过侵略获得新市场，来产生出其成长的潜力。由于在市场集中度方面的优势很小，这种类型的联盟只能在市场扩展性方面发挥优势，因而这种联盟往往是在新的市场中形成，引发并卷入新市场的竞争。
狮子型：
这种类型的联盟通过在主要航线上进行机队优化调配而使成本得到节约，从而具有较大的获利潜力，同时也具有在安全的基础上开拓新的赢利市场的潜力。这种类型的联盟有长期的发展潜力和相对稳定的利润增长率。
接下来我们要考虑第二个问题，你的航空公司将在联盟中扮演什么样的角色?在这里可以用与回答第一个问题相类似的分析方法。我们既要研究潜在的联盟伙伴之间的权力斗争，又需要估计在现有的多家承运人网络中联盟伙伴之间的相互影响。了解自身在联盟中所处的位置是“确立联盟”这一阶段的前提条件。[返回]
在联盟谈判中经常被讨论的问题往往是关于未来的收入如何分配的问题。而只有在各自的投入产出比得到所有联盟成员的认可之后，这种长期互惠的联盟协议才有可能得以签定。因而很重要的一点是要理解各联盟成员的任务不同，或者说每个成员对联盟收入所作出的贡献要与他们各自的实力相对应，从联盟的优点来看所有的联盟成员都将能够为顾客提供更广泛的航线服务以创造更多的收入，而从另一个角度来看一些联盟成员又不得不放弃他们原有的市场从而失去相应的收入。
联盟后所提供的相对服务的增长是一个很好的指标，我们可以用它与各个承运人独自提供的转机数量进行比较，来说明各个成员对联盟的市场扩展性所作出的贡献；同时把联盟成员各自提供的O＆D市场与一旦联盟后获得成本节约的O＆D市场(也就是图3中“协作潜力”这一区域内的那些O＆D市场)进行比较，来表明联盟成员对市场集中度所做的贡献。这个指标数越大，则相应的航空公司所丧失的自主程度也越大，而这种自主权是航空公司获得联盟成功所必须投入的。
表示了在某一特定情况下对A、B航空公司的评价情况。圆圈的大小代表了联盟后所应该能获得的最大净收入的增量，圆圈的位置则表示各个联盟成员在市场扩展性和市场集中度方面的相对程度。从这个例子当中我们可以看出，在这种联合态势之下(A＋B)，你的航空公司(A)能够在进入新的赢利市场方面获得相当大的好处，而你的联盟伙伴则主要是在成本节约这一方面得到好处。
如果所有的成员都能在联盟问题上达成一致，接下来最后的关键一步就是组织实施。在这个阶段中必须要解决的问题是整合信息处理方面的基础设施，建立一个超组织化的宏图，以确保对顾客和员工所做的承诺能够实现。在这个阶段当中，协作的能力、文化的适应程度、设计新流程人员的资格等等，都应该得到很好的管理，这是为了避免联盟成员
的突然撤出或者由于某一联盟成员获取了关键的核心技术，从而损害到联盟的成功和其他联盟成员的未来利益。对于这些软因素也应加以评价并加入到我们的SAP分析中。我们可以定量地评估联盟的风险程度(比如：联盟分裂的可能性，核心技术的外传等)，同时还可以定量评估联盟伙伴之间的相容性(如：文化的适应程度，协作的能力，资源的适合性等)，这样就可以对各种不同的联盟选择方式进行全面而广泛的评价。[返回]
通过前面的讨论我们断言，利用SAP分析方法不需要更详尽的分析，就能在一个统一的框架中描述出不同战略联盟的各种情形，并加以比较与评估。在我们的分析方法中也考虑到了多家承运人航线网络中联盟成员的相互依赖性和他们各自的兴趣，同时也考虑到了联盟成员自身发展的需要。我们相信，尽管当前的联盟浪潮打破现有的平淡的空运业仍有相当的距离，但是航空公司每进行下一步的行动之前还是应该慎重而仔细地审视和分析他们在现有联盟当中的实际位置，以及在这个多家承运人航线网络中的战略位置。毕竟破坏一个现有的联盟不仅仅代价高昂，而且还会伤害到联盟成员航空公司在市场中的形象。航空公司可以利用本文所介绍的SAP分析方法在全面合理分析的基础之上，重新审视和筛选各种可选择的战略联盟方式，以便于在未来的联盟趋势中抓住机遇，获得竞争优势和长期发展的潜力。
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联盟要注意的事项
航空公司本身需要做的事更多。首先要选对联盟集团。目前南航与达美有代号共享，东航与环宇联盟的AA有代号共享，国航的代号共享伙伴则包括星盟的汉莎、SAS、澳地利航、环宇联盟的芬兰航、翼盟的美西北。是否能以现存的代号共享伙伴作为选联盟的基础，恐怕还得再研究。结盟是为了达到利益互补。哪个联盟对中国哪家航空公司最合适，要经过分析和研究才能知道，决不是谁拍拍脑袋就能琢磨出来的。选中了联盟之后，还要谈判和签署平等的条约，并且要熟悉条约的内容。这就像体育比赛，如果不制定公平的规则或不熟悉比赛规则，就不可能比赢。
加入了联盟之后业务环境问题、技术问题、文化差异问题、人员素质问题、信息交流问题和收益管理等问题就成为必须要注意的问题。
首先配置相应的业务环境。联盟公司应该知道，网络航线如何统筹管理，如何协调开发产品，如何共同提高市场份额, 是否要转到OD管理或中枢管理。如果沿用目前的航线管理，如何与实行OD管理的公司
相配套。每个航空公司还要重新制定航班时刻表，以便和盟友的航班时刻相配套；改变舱位布局，对自己的某些子等级作必要的调整，以便与盟友的舱位布局挂上钩（如果销售等级不对应，就无法实现自由销售）。这就涉及到技术问题。
目前各大联盟公司所用的订座系统和分销系统都不统一（只有Qualifyer集团例外，其主要成员除土耳其航外，都使用瑞士Atraxis订座系统和Galileo分销系统)，而且订座系统短期内也不可能统一。哪怕修改现有订座系统功能也需巨大投资。不同订座系统之间如何协调，便成了首要问题。现在国内航空公司使用的优利系统，开放性有限，这个问题会更突出。从理论上说，如果把显示航班开放状态的A VS电报变成BIDPRICE信息，盟友间的相互协调会容易得多。但这又涉及到投资问题。
文化差异问题也不容忽视。不同航空公司有不同的管理风格和模式，难免产生摩擦，甚至会闹翻脸。加上各公司人员素质参差不齐，摩擦更不可避免。如何使同一条战壕里的战友不反目为仇，不得不事先考虑。
信息交流问题包括两方面：一是日常的信息交流，如联盟公司之间的航班时刻如何公布，时刻变更如何通知其他盟友，转机客人如何安排。二是比较固定的信息交流，如别人的订座数据和财务数据是否与你共享，你的常旅客信息是否告诉别人，等等。如果共享，用什么方法通报？如果发现订座和开票不一致，怎样通知相应的航空公司？如何联合起来监督旅行社的作假行为？
联盟最重要的问题应该是收益管理的问题。毕竟联盟的主要目的是为了增加收益。
联盟，顾名思义，是指各公司之间可以互相销售对方的座位。随着联盟的壮大，某个公司的座位很可能50％（甚至更多）都由盟友销售。盟友卖的座位到底给自己公司带来了什么样的实际价值，这是个很难掌握的问题，特别是没有先进电脑系统的航空公司。
监控收益，首先要有一套收益核查机制和报表功能，可以马上查出相应的数据，比如，收益是否有了实际增长，市场份额如何，客座率、超售机会、高票价旅客的比例是多少；网络客人的比例、团体客人的比例如何；ASK增长情况和网络旅客流量与联盟前相比如何；其他联盟公司在这些方面的结果如何。[返回]
上述数据在大部分航空公司都是由收益管理部门主管。因此，在制定或修改联盟条约时，收益管理部门应积极介入。清楚条约中所规定的销售协议和销售报告协议。只有这样，才能知道如何监管联盟航班的座位：应该自由销售还是交换固定的座位；A VS如何传递;票价和价格如
何制定;各联盟公司之间的政策和规定是否合拍；自己公司的考核指标和手段是否需要改变；市场和销售的战略是否需要更新；如何与盟友之间制定新的条约等等。
另一个要注意的问题是对旺季航班座位的控制。联盟之后，传统的淡旺季节可能会改变。比如，不同国家的节假日不一样，你的淡季很可能是盟友的旺季，或者相反。最可怕的是，你的旺季也是别人的旺季，以至于出现抢座位的情况。即使不出现最后这种情况，淡旺季的改变也会影响对航班需求的预测，从而影响航班的优化。如果事先知道可能出现的季节变化，还可以通过收益管理系统的参数调整来制定应付措施。如果对此一无所知，被打个冷不防，损失就大了。
总之，要和别人玩联盟游戏，你得和别人同样有能耐，别人有的技术手段你都得有。否则免不了要吃亏。
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全球航空联盟对我国航空运输业发展的影响
由于我国幅员辽阔，中国民航在本土具有广阔的航空运输市场，它是我国的支柱产业，在世界航空运输系统中占有显著地位，改革开放以来，我国民航有了很大的发展，进行了一系列重要改革，如采取中央投资、地方筹资和利用外资等方式建设机场等基础设施；融资租赁飞机；允许外商购买中国航空运输企业的股份或与中国航空运输企业相互参股；鼓励航空企业之间的联合和联营等等。但中国民航目前还只停留在代码共享较为低级的联合经营，仍未能加入到世界几大航空联盟中去。从前面的分析，我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势，在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额，航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下，我们是继续进行严格管制，还是采取“天空开放”，勇于面对挑战与外航进行较量?这一问题值得我们思考。[返回]
据介绍，在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是：具有高效的枢纽港网络；政府“天空开放”政策；获取反托拉斯法豁免权；航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国，航空实力相当且政治、经济接近的国家，或者是本国航空市场很小但其空运企业有一定实力的小国和旅游业为经济支柱的国家。我国是航空大国，但目前我国空运企业普遍规模小、实力弱，在国际竞争中处于劣势，在很长一段时间内采取了保护主义，只有南航、东航等大型公司与外航签订了代码共享协议，与外航结成联盟的条件仍未成熟。因此，我国航空运输业要走向世界，参与国际竞争必须先获取市场准入的入场
券。
第一，组建起大型航空集团，使之具备参与激烈国际竞争的必要实力，是加入全球航空联盟的首要条件。从长远发展看，中国空运企业走联合之路，组建大型航空集团是加强在国际竞争实力的一个快效策略。从发展中枢辐射航线看，中枢辐射航线网络需要国际与国内，干线与支线航班的紧密衔接，仅凭一家航空公司的力量往往难以实现，需要有关航空公司之间互相提供市场资源和运力资源，进行广泛的联合与合作，航空集团的组建将有利于解决这些问题。目前，民航总局已明确将其直属的10家航空公司重组为国航、东航、南航三大集团，迈出了可喜的第一步，为我国航空运输业加入全球航空联盟奠定坚实基础。
第二，以建设中枢机场为重点，加快机场建设的步伐，是加入全球航空联盟的关键。从全球角度看，航空业是以枢纽机场为基础，枢纽航线为重心的行业，而枢纽机场是形成网络的关键。因此，建立容量大、等级高的枢纽机场和数量多、辐射面广泛的中小型机场是基地航空公司发展中枢辐射航线的基础条件。借鉴翼之盟的成功经验，抓住国内的主要航空运输市场建好中枢机场具有重要意义。枢纽机场在地理上具备位居各辐射机场的交会中心的优势；在经济上具备地域和区域优势；在技术上具备先进的基础设备，能起降不同类型飞机，满足不同旅客中转要求，并且空中交通管制能力要相当完善。目前我国的机场建设需要进一步加强枢纽机场建设，也要增加一定数量的辐射机场。据悉，正在修建的广州新白云机场将成为一个拥有三条跑道、高峰小时起降62架次的先进综合型中枢机场，可以满足北到广西、湖南、贵州、四川、江西、福建等省及广东境内的中心城市，南到越南、泰国、缅甸、柬埔寨、菲律宾、马来西亚、新加坡、印度尼亚等20多个境外中心城市的旅客从广州中转，形成一张密集的扇状网。[返回]
第三，形成中枢辐射航线网络，是实际联盟式扩张战略的必要条件，也是航空公司进行跨国联盟的基础资本。北京、上海、广州三个中国主要枢纽机场所具备的良好地理位置及旺盛的地区运输需求，都可以成为联结东南亚、澳大利亚、美国的中转点，但现在有许多业务被新加坡、日航、大韩航空公司占有，很大原因是中国未能形成中枢辐射航线网线路，而且三大机场现存其他条件未能符合中枢机场要求。综观我国的航线网络，仍停留在点到点的充分连接阶段，建有机场的所有城市相互连接，其结果是成本高而载运率较低。相对而言，中枢辐射航线网络是最有效的航空网络系统，网络之间可以互相补充、衔接。原来中枢机场周边地区大部分点到点的直飞机航班，被从中枢机场中转的模式所取代，使网络内的任何两个机场达到每小时或半小时就有一个航班的效果，实现高周频、高密度、短航线、低成本的航线网络。如现在每隔一天汕头
机场才有一班飞机到成都，而届时，通过广州中枢机场中转，汕头可以实现每隔一小时就有一班到成都，并一改小机场每天仅十来个航班的低落状况。中枢结构的形成，将进一步刺激市场的需求，航空公司强大的规模效应可以支持比原来下降的票价。
第四，政府的政策支持是加入全球航空联盟的坚强后盾。政府应对发展机场建设、中枢辐射航线网络等方面给予政策支持，例如加大中枢机场的建设投资，在审批航线航班和扩大支线运输市场上可以采取相应的灵活措施等等。在我国航空市场发展到相对成熟时，政策应支持航空公司走向世界，积极采取“天空开放”政策，同时在法律上也要采取相应的保护措施。
据经济专家预测，下一世纪全球经济的热点在亚洲，而在亚洲乃至全球经济的舞台上，中国将是主角。随着世界经济和航空运输的全球化，中国的航空市场具有巨大的增长潜力，从代码共享发展到建立起全球航空战略联盟，是中国民航顺应全球化潮流，保证民航可持续性发展的必由之路。
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中国各航空公司与外航结盟/代号共享统计表
合作公司名称参股开始时间内容注释
国航——
德国汉莎航2000年10月国航经营的9班中德航线的航班上将同时出现汉莎的航班号，同样在
汉莎经营的13班中德航线的航班上也将同时出现国航的航班号。阿拉斯加航空公司否1998年1998年5月12日签署了战略联盟协议，但未来代号共享协议尚待政府
批准
美国西部航空公司否1998年1998年5月12日签署了战略联盟协议
韩亚航空公司否1995年1月在汉城—北京和釜山—北京航线上实施收入分摊
奥地利航空公司否1995年在维也纳—北京和维也纳—上海航线上合作
芬兰航空公司否1992年4月在赫尔辛基—北京航线上实施包座协议
大韩航空公司否1995年1月收入分摊形式的联营
美国西北航空公司否1996年1996年签署合作的谅解备忘录规定，两航空公司之间的合作包括代号
共享、航班时刻协调、电脑订座系统连接、联程CHECK-IN、常旅客
系统连接、联合市场营销。该合作开始于1998年10月26日，合作范
围包括中美之间航班和以远至美国境内点的航班。
北欧航空公司否1993年5月国航在北欧航空公司航班上（哥本哈根—北京）实施包座
瑞士航空公司否1998年在苏黎士—北京—上海航班上实施包座
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合作公司名称参股开始时间内容注释
东航——
澳洲航空公司否2000年10月根据协议，澳航将使用中国东方航空每周经上海往来悉尼与北京的
两班航班的代码；而中国东方航空将会使用澳航每周经悉尼往来墨
尔本及上海的两班航班的代码。详细报道
法国航空公司否1998年计划从1999年开始，在巴黎—上海航线上实施代号共享协议并协
调时刻，1999年4月1日起，每周共同经营两班全货机。
全日空航空公司否1999年5月代号共享合作出事阶段设计18个联合经营的航班，其中9班用于
大阪—上海，另9班用于大阪—青岛—北京
美国美利坚航空公司否1998年9月在美国境内点和北京、上海间实施代号共享
大韩航空公司否1996年12月在釜山—上海航线上事实客货运代号共享。从1998年8月开始在
汉城—上海航线上实施包机协议
澳快达航空公司否1999年7月在悉尼—上海航线上实施代号共享，快达航空公司作乘运人；在悉
尼—上海—北京航线上实施代号共享，东航作乘运人。
北航——
大韩航空公司否不详汉城—沈阳航线上联营
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2
内部资料请勿外传
国际航空法教学提纲
国际航空法
国际航空法 共三个发展时期： 1.萌芽期：第一次世界大战结束以前 2.活跃期： 1914年开始 1919年巴黎和会缔结《巴黎公约》（《巴黎空中航行管理公约》）： ●作为第一个国际航空法典出现； ●将《航海法》的部分条文引入； ●设立“空中航行委员会”——国际民航组织的前身 3.不断成熟与完善期：1944/12/07《芝加哥公约》（《国际民用航空公约》）的订立标志 进入“不断成熟与完善”时期 有三大体系： 1.《芝加哥公约》（《国际民用航空公约》）：订立于1944年12月07日，标志着国际 航空法进入不断成熟与完善时期。共有19个附件。《芝加哥公约》是国际民航法体系中宪章性的文件。也是目前加入国家数最多的公约。 1.颁发人员执照 2.空中规则 3.国际航空中航行的气象服务 4.航图 5.空中和地面运行中所使用的计量单位 6.航空器运行 7.航空器国籍与登记标志 8.适航性 9.简化手续 10.航空通信 11.空中交通服务 12.搜寻与援救 13.航空器失事调查 14.机场 15.航行情报 16.环境保护 17.安全保卫 18.危险货物的安全空运 19.安全管理 《芝加哥公约》规定了五种空中自由权： （一）不降停而飞越其领土的权利； （二）非商业性降停的权利； （三）卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利； （四）装载前往航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利； （五）装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。
2.《国际航空刑法》：只适用于民用航空器，包含三个公约和一个议定书 1)1963年《东京公约》（《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的公约》）： 赋予机长“治安权力”； 规定“免除责任权”。 由于①60年代末70年代初“空中劫持”事件大量增加；②《东京公约》没有制裁劫机犯的法律条文。订立： 2)1970年《海牙公约》（《关于制止非法劫持航空器的公约》）： 定义“劫持民用航空器的犯罪”为：①用暴力或者暴力威胁，非法劫持或控制该航空器；②用其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器；③包括上述行为的未遂行为；④包括上述行为的共犯； 最早规定“对劫机犯进行‘或引渡或起诉’原则” 由于①爆炸、破坏地面航空器与航行设施事件增多；②《海牙公约》没有相应的制裁案犯的法律条文。订立： 3)1971年《蒙特利尔公约》（《制止危害民用航空安全的非法行为公约》） 为了对1971年缔结的《蒙特利尔公约》进行补充， 4)1988年《蒙特利尔议定书》（《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力 行为的议定书》） 3.《华沙公约》（《统一国际航空运输某些规则的公约》）：订立于1929年。包含十个 补充修订文件。 规定了航空运输的业务范围、运输票证、承运人责任、赔偿标准。 *《蒙特利尔公约》所涉及的“特别提款权” *《华沙公约》所涉及的“法郎”
浅议战略联盟与联盟战略
一、战略联盟 企业成长有三种基本方式：内部扩张、并购和战略联盟。战略联盟作为一种企业成长及竞争的基本方式，其概念最早是由美国DEC公司总裁简--霍兰德和管理学家罗杰奈格首先提出的。自20世纪80年代以来，战略联盟在欧美和日本企业界得到了迅速的发展，尤其是跨国公司之间在全球市场竞争中纷纷采取这种合作方式。据统计在近10年来位居世界前列的2000家公司中，战略联盟一直取得了17%的投资回报率，超过一般企业投资回报率的50%，最积极从事联盟的25家公司取得了17 .2%的权益资本报酬率，比财富500家公司的权益资本报酬率高出40%. 1、战略联盟的涵义 战略联盟是一般指两个或两个以的上经济实体为了实现特定的战略目标，在保持自身独立性的同时通过股权和非股权的方式建立的较为稳固的合作关系。战略联盟的特征主要有以下几方面： ☉组织的松散性 ☉合作与竞争共存 ☉行为的战略性
☉地位的平等性 ☉优势的互补性 ☉范围的广泛性 从不同的角度看，战略联盟的形态是多种多样的。 从产权角度看，可分为合资、股权参与和契约式合作三种。其中股权参与是指持有合作伙伴少量股份，目的在于维系和确保双方的合作关系。 从产业链的角度看，可以划分为横向联盟、纵向联盟、混合联盟三种。横向联盟是指在产业链中承担相同环节的企业，即互为竞争对手的企业间的联盟。纵向联盟是在产业链中上、中、下游企业间的联盟，是一种互补型的合作关系。 按企业建立联盟的目的可以分为营销联盟和产品技术联盟。 2、联盟网络 联盟网络（Alliance Networks）是对战略联盟的一种发展形式，一般指是由一国或几国的多家企业为达到某一共同目标而组成的集团。除了“网络”以外，也有称之为“群落”（Cluster）、“星座”（Constellation）、或“虚拟公司”（Virtual Corporation）等。当众多企业结成联盟时，合作从两两企业之间的双边关系发展到多边合作的关系，并且联盟网络中成员之间的关系复
国际三大航空联盟成员一览表
三大国际航空联盟及其成员 目前世界上有三大航空联盟:天合联盟,星空联盟和寰宇一家,他们的成员列在下方:(航空公司名,英文名,枢纽城市) 天合联盟: 1.墨西哥航空公司AEROMEXICO、墨西哥城, 瓜达拉哈拉, 埃莫西约, 蒙特雷 2.俄罗斯航空公司Aeroflot-Russian Airlines、莫斯科 3.法国航空公司AIR FRANCE、巴黎 4.荷兰皇家航空公司KLM、阿姆斯特丹 5.捷克航空公司CZECH AIRLINES、布拉格 6.美国大陆航空公司CONTINENTAL AIRLINES、纽瓦克,休斯敦,克里夫兰,关岛 7.美国达美航空公司DELTA 、辛辛那提,亚特兰大,洛杉矶,达拉斯,盐湖城. 8.意大利航空公司ALITALIA、米兰,罗马 9.大韩航空公司KOREA AIR、仁川 10.美国西北航空公司NW A、明尼阿波列斯,底特律,孟菲斯,洛杉矶, 火奴鲁鲁 11.中国南方航空公司CHINA SOUTHERN 广州,北京 合作伙伴: 12.Air Europa:西班牙,马略卡 13.Copa Airlines:巴拿马,巴拿马城 14.Kenya Airways:肯尼亚,内罗毕 星空联盟: 1.加拿大航空公司AIR CANADA 多伦多、蒙特利尔、温哥华和卡尔加里 2.中国国际航空公司AIR CHINA 北京、成都 3.新西兰航空公司AIR NEW ZEALAND 奥克兰、洛杉矶 4.全日空航空公司ANA 东京、大阪、名古屋 5.韩亚航空公司ASIANA AIRLINES 首尔仁川 6.奥地利航空公司AUSTRIAN 维也纳 7.英国中部航空公司bmi 伦敦希思罗、曼彻斯特 8.波兰航空公司POLISH AIRLINES 华沙 9.德国汉莎航空公司Lufthansa 法兰克福、慕尼黑 10.北欧航空Scandinavian Airlines 哥本哈根、奥斯陆、斯德哥尔摩 11.上海航空公司SHANGHAI AIRLINES 上海 12.新加坡航空公司SINGAPORE AIRLINES 新加坡樟宜 13.南非航空公司Southern African Airways 约翰内斯堡 14.西班牙航空公司Spanair 马德里、巴塞罗纳 15.瑞士航空公司SWISS 苏黎世,日内瓦、巴塞尔 16.葡萄牙航空公司TAP PORTUGAL 里斯本,波尔图 17.泰国航空公司THAI 曼谷、清迈、普吉、合艾 18.土耳其航空TURKISH AIRLINES 伊斯坦布尔、安卡拉 19.美国联合航空公司UNITED 芝加哥、丹佛、旧金山、洛杉矶、华盛顿特区 20.全美航空公司US AIRWAYS 夏洛特、费城、菲尼克斯、匹兹堡、拉斯维加斯
国际民用航空公约附件
国际民用航空公约附件附件1 附件2 附件3 附件4 附件5 附件6 附件7 附件8 附件9 附件10 附件11 附件12 附件13 附件14 附件15 附件16 附件17 附件18人员执照的颁发 空中规则 国际空中航行气象服务
航图 空中和地面运行中所使用的计量单位 航空器的运行 航空器国籍和登记标志 航空器适航性 简化手续 航空电信 空中交通服务 搜寻与援救 航空器事故和事故征候调查 机场 航空情报服务 环境保护 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为 危险品的安全航空运输 附件一《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在
《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。 附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。 《空中规则》
第八章国际航空公约
第八章国际航空公约 一、重点提示 (一)航空法的基本概念 航空法划分为国内航空法和国际航空法两大部分，分属于不同的法律体系。国内航空法是国家的重要法律，国际航空法是国际法的重要组成部分。 航空运输有国内和国际之分。但在私法上的划分标准，不是根据当事人是国内人还是外国人来区分，而是根据当事人所订运输合同的约定，运输的始发地点、目的地点或约定的经停地点有一个处在外国就是国际运输，否则是国内运输。 (二)国际航空法条约 国际航空法条约主要包括：《华沙公约》、《海牙议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》。 (三)航空运输合同的概念 《中华人民共和国合同法》规定：“运输合同是承运人将旅客或者货物从启运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。” (四)航空运输合同的特征 航空货物运输合同的主体，一方是承运人，另一方是托运人，还有收货人作为特殊的第三人参加法律关系；航空货物运输合同的客体是承运人的运送货物的行为；航空货物运输合同的内容是当事人达成协议所确定的各自的权利和义务。航空货物运输合同具有以下法律特征：①航空货物运输合同为双务合同；②航空货物运输合同为诺成合同；③航空运输合同为格式合同；④航空运输合同是有名合同。 (五)华沙体制在航空货运中的运用 1．华沙体制的适用范围 条约原文： (1)公约适用于所有以航空器运输旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输。公约同样适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。(《华沙公约》) (2)公约中国际运输是指根据当事方所订合同，不论运输中有无间断或转运，其始发地和目的地在两个缔约国领土内，或在一个缔约国领土内，而在另一国家，即或是非缔约国，其领土内有一约定的经停点的任何运输。在一个缔约国领土内两点间的运输如在另一国家的领土内，没有一个约定的经停点，不是本公约所指的国际运输。(《海牙议定书》) (3)几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同各方认为是一个单一的业务活动，则不论以一个合同或一系列合同的形式订立，在本公约中应视为一个单一的运输，并不只因一个合同或一系列合同全部在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。(《海牙议定书》) (4)本公约不适用于邮件和邮包的运输。(《海牙议定书》) 2．航空货运单 (1)航空货运单是运输合同的证明。 条约原文： ①航空货运单是订立合同、接受货物和运输条件的初步证明。(《华沙公约》)
国际民用航空公约(附件1至18)
国 际 民 用 航 空 公 约 ______________________ 附件 1 至 18 国际民用航空组织
附件1人员执照的颁发 附件2空中规则 附件3国际空中航行气象服务 附件4航图 附件5空中和地面运行中所使用的计量单位 附件6航空器的运行 附件7航空器国籍和登记标志 附件8航空器适航性 附件9简化手续 附件10航空电信 附件11空中交通服务 附件12搜寻与援救 附件13航空器事故和事故征候调查 附件14机场 附件15航空情报服务 附件16环境保护 附件17保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为附件18危险品的安全航空运输
国际民用航空公约 《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。 人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。
国际快递和国际空运哪个好
国际快递和国际空运哪个好 当我们要往国外发货在和货运公司询价时，货运公司的客服人员总是会问要选用哪种方式，是要走空运还是快递？那么国际空运和国际快递有什么区别呢，到底选择哪种方式会更划算，它们又各具备什么优势呢？三态小编广泛搜索网上相关资料，并咨询了从事国际快递行业多年的资深人士，总结了几点供大家参考！ 至于运费的事情，各个货代给的价格不一样，建议大家亲自去和货代谈，这里就不再发布相关信息了。 国际空运和国际快递的区别： 1、运输主体 首先国际空运的运输主体是各大航空公司，比如国航，日航，新航，深航，泰航，马来西亚航空，美国西北航空等。货运公司是通过这些大的国际航空公司把您要托运的货物运送到指定的目的地（也就是收货方城市的机场）。 国际快递的运输主体主要是各大快递公司，例如中国邮政EMS特快专递，DHL中外运敦豪，TNT 天地物流，美国UPS联合包裹，美国FEDEX联邦快递等各大国际快递公司。我们所要邮寄的包裹主要通过这些国际快递公司运送到目的地。不过我们平时接触的主要是国际货代。 2、服务范围 国际空运一般只能送到机场，而国际快递一般是门到门的。 3、服务内容 快递：包国内和目的国清关代理服务，包派送，但不包目的国关税。 空运：不包目的国清关，客人需自行去机场提货清关，也不包目的国关税。 4、时效 国际空运和国际快递的运输时效差不多，都是几天左右。有些地方是用国际空运快些，有些地方是用国际快递快些。比如到日本东京，用国际空运应该是最快的了，今发明至。 时效的快慢主要跟下面三个因素有关：①运输公司的效率和实力②机场航班的时间安排③目的地的清关速度 5、计费方式 国际空运是在体积重量和实际重量之中取其大者计算费用 （注：体积重量是按长*宽*高÷5000这个公式计算的，其中长、宽、高都是按厘米来算。）体积大的货物叫抛货，也叫泡货。如纳米抱枕，实际重量只有5公斤，但体积重量竟然达到了28公斤。 国际快递中的各大快递公司，像四大快递巨头——DHL、UPS、TNT、FedEx，都是和国际空运一样的方式来计算运费的，即体积重量和实际重量取其大者。只有EMS国际快递是个例外，按照重量来收费的（不管体积多大）。
航空公司列表城市三字代码
航空公司信息列表 二字码三字码中文名称英文名称 CA CCA 中国国际航空公司Air China CZ CSN 中国南方航空（集团）公司China Southern Airlines MU CES 中国东方航空公司China Eastern Airlines CA CHY 中国国际货运航空有限公司CHINA AIR CARGO HU CHH 海南省航空公司（中国）Hainan Airlines Co.,Ltd. ZH CSZ 深圳航空公司（中国）SHENZHEN AIRLINES FM CSH 上海航空股份有限公司（中国）SHANGHAI AIRLINES CO.,LTD. FX FDX 美国联邦快递航空公司FedEx 5X UPS 美国联合包裹运输公司UPS United Parcel Service (USA) SQ SIA 新加坡航空公司SINGAPORE AIRLINES LIMITED NX AMU 澳门航空公司AIR MACAU COMPANY LIMITED KE KAL 大韩航空公司（韩国）KOREAN AIR LINES CO.LTD. NH ANA 全日空航空有限公司ALL NIPPON AIRWAYS CO, LTD. OZ AAR 韩亚航空公司ASIANA AIRLINES 3U CSC 四川航空公司（中国）SICHUAN AIRLINES MF CXA 厦门航空有限公司（中国）Xiamen Airlines Ltd. LX CRX 瑞士国际航空公司Swiss International Air Lines Limited UB UBA 缅甸航空公司MYANMA AIRWAYS DY DYA 民主也门航空公司ALYEMDA-DEMOCRATIC YEMEN AIRLINE AT RAM 摩洛哥王家航空运输公司ROYAL AIR MAROC COMPAGNIE NATIONAL DE TRANSPORTS A AM AMX 墨西哥航空公司AERONAVES DE MEXICO S.A. MX MXA 墨西哥航空公司COMPANIA MEXICANA DE AVIACION, S.A. SA SAA 南非航空公司（南非）SOUTH AFRICAN AIRWAYS 3W CNJ 南京航空公司（中国）NANJING AIRLINES CT SFB 索菲亚航空公司AIR SOFIA PY SLM 苏里南航空公司SURINAAMSE LUCHTVAART MAATSCHAPP SD SUD 苏丹航空公司SUDAN AIRWAYS UV UVA 世界航空公司（美国）WORLD AIRWAYS
国际民用航空公约【芝加哥】
Convention on International Civil Aviation Preamble WHEREAS the future development of international civil aviation can greatly help to create and preserve friendship and understanding among the nations and peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security; and WHEREAS it is desirable to avoid friction and to promote that cooperation between nations and peoples upon which the peace of the world depends; THEREFORE, the undersigned governments having agreed on certain principles and arrangements in order that international civil aviation may be developed in a safe and orderly manner and that international air transport services may be established on the basis of equality of opportunity and operated soundly and economically; Have accordingly concluded this Convention to that end. Came into force on 4 April 1947, the thirtieth day after deposit with the Government of the United States of America of the twenty-sixth instrument of ratification thereof or notification of adherence thereto, in accordance with Article 91 (b ). Part I - Air navigation Chapter I - General Principles and Application of the Convention Article 1 - Sovereignty The contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory. Article 2 - Territory For the purposes of this Convention the territory of a State shall be deemed to be the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection or mandate of such State. Article 3 - Civil and state aircraft (a) This Convention shall be applicable only to civil aircraft, and shall not be applicable to state aircraft. (b) Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed to be state aircraft. (c) No state aircraft of a contracting State shall fly over the territory of another State or land thereon without authorization by special agreement or otherwise, and
三大航空公司联盟
寰宇一家联盟成员： 美国航空公司（US），英国航空公司（BA），国泰航空公司，芬兰航空公司（AY），伊比利亚航空公司（IB），智利航空公司（LA），匈牙利航空公司（MA），日本航空公司（JL），澳洲航空公司（QF），皇家约旦航空公司（RJ），墨西哥国家航空公司（MX），新西伯利亚航空公司（S7）。 天合联盟成员： 达美航空公司（DL），西北航空公司（NW），法国航空公司（AF），荷兰皇家航空公司（KL），意大利航空公司(AZ)，捷克航空公司（8F），中国南方航空公司（CZ）， 大韩航空公司（KE），墨西哥国际航空公司（MX），越南航空公司（VN），东方航空（MU） 星空联盟成员： 加拿大航空公司（AC）、新西兰航空公司（NZ）、全日空航空公司(NH)、韩亚航空公司（OZ）、奥地利航空公司（OS）、英伦航空（BD）、波兰航空公司（LO）、德国汉莎航空公司（LH）、北欧航空公司（SK）、新加坡航空公司（SQ）、西班牙航空公司（JK）、葡萄牙航空公司、泰国国际航空公司（TG）、美国联合航空公司（UA）、全美航空公司（US），南非航空公司（SA），瑞士航空公司（SR），埃及航空公司（MS），中国国际航空公司（CA），上海航空公司（FM），巴西航空公司（RG），土耳其航空公司（TK），印度航空公司（AL）
部分航空公司国内外：二字代码，，或者3字代码 国内航空公司英文名称代码（二字/三字） 中国国际航空公司AIR CHINA CA / CCA 中国长城航空公司AIR GREAT WALL G8 / CGW 中国东方航空公司CHINA EASTERN AIRLINES MU / CES 中国航空公司CHINA NATIONAL A VIATION CORP 2K / CAG 中国北方航空公司CHINA NORTHERN AIRLINES CJ / CBF 中国西北航空公司CHINA NORTHWEST AIRLINES WH / CNW 中国南方航空公司CHINA SOUTHERN AIRLINES CZ / CSN 中国西南航空公司CHINA SOUTHWEST AIRLINES SZ / CXN 中国海南航空公司HAINAN AIRLINES H4 / CHH 中国联合航空公司CHINA UNITED AIRLINES HR / CUA 中国新华航空公司CHINA XINHUA AIRLINES WH / CXH 上海航空公司（中国）SHANGHAI AIRLINES SF / CSH 深圳航空公司（中国）SHENZHEN AIRLINES 4G / CSZ 中国福建航空公司FUJIAN AIRLINES IV / CFJ 中国贵州航空公司GUIZHOU AIRLINES G4 / CGH 南京航空公司（中国）NANJING AIRLINES 3W / CNJ 山东航空公司（中国）SHANDONG AIRLINES SC / CDG 山西航空公司（中国）SHANXI AIRLINES 8C / CXI 四川航空公司（中国）SICHUAN AIRLINES 3U / CSC 武汉航空公司（中国）WUHAN AIRLINES WU / CWU 厦门航空有限公司XIAMEN AIRLINES LTD. MF / CXA 新疆航空公司XINJIANG AIRLINES XO / CXJ 云南航空公司YUNNAN AIRLINES 3Q / CYH 中原航空公司ZHONGYUAN A VIA TION CO. Z2 / CYN 港澳台航空公司英文名称代码（二字/三字） 港龙航空公司（香港）HONG KONG DRAGON KA / HDA 澳门航空公司（澳门）AIR MACAU / AMU 中华航空公司（中国台湾）CHINA AIRLINES CI / CAL 台湾航空有限公司（中国台湾）TAIW AN AIRLINES COMPANY LTD. NG / 环亚航空公司（中国台湾）TRANSASIA AIRW AYS GE / TNA 国外航空公司英文名称代码（二字/三字） 美洲航空公司AMERICAN AIRLINES INC. AA / AAL 联合航空公司（美国）UNITED AIRLINES INC. UA / UAL 美国航空公司U.S. AIR US / USA 环美航空公司（美国）TRANS AMERICA AIRLINES INC. / TV A 加拿大航空公司AIR CANADA AC / ACA 加拿大国际航空有限公司CANADIAN AIRLINES INTERNA TIONAL LTD. CP /
国际民用航空公约(中英文)
国际民用航空公约 (1944年12月7日芝加哥) 序言 鉴于国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助，而其滥用足以威胁普遍安全； 又鉴于有需要避免各国之间和人民之间的磨擦并促进其合作，世界和平有赖于此； 因此，下列各签署国政府议定了若干原则和办法，使国际民用航空得按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营；为此目的缔结本公约。 第一部分空中航行 第一章公约的一般原则和适用 第一条主权 缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权。第二条领土 本公约所指一国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。 第三条民用航空器和国家航空器 一、本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。 二、用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为是国家航空器。 三、一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落。
四、缔约各国承允在发布关于其国家航空器的规章时，对民用航空器的航行安全予以应有的注意。 第三条分条 注: 一九八四年五月十日，大会决定修正芝加哥公约，增加第三条分条。该条尚未生效。 一、缔约各国承认，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内人员的生命和航空器的安全。此一规定不应被解释为在任何方面修改了联合国宪章所规定的各国的权利和义务。 二、缔约各国承认，每一国家在行使其主权时，对未经允许而飞越其领土的民用航空器，或者有合理的根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的目的，有权要求该航空器在指定的机场降落；该国也可以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯。为此目的，缔约各国可采取符合国际法的有关规则，包括本公约的有关规定，特别是本条第一款规定的任何适当手段。每一缔约国同意公布其关于拦截民用航空器的现行规定。 三、任何民用航空器必须遵守根据本条第二款发出的命令。为此目的，每一缔约国应在本国法律或规章中作出一切必要的规定，以便在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器必须遵守上述命令。每一缔约国应使任何违反此类现行法律或规章的行为受到严厉惩罚，并根据本国法律将这一案件提交其主管当局。 四、每一缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何民用航空器肆意用于与本公约宗旨不相符的目的。这一规定不应影响本条第一款或者与本条第二款和第三款相抵触。
基于国际包裹快递的短期航班调度模型
基于国际包裹快递的短期航班调度模型 摘要：航空快递公司的短期航班调度模型是以最小化运营成本为目标、以相关的运营条件为约束，得到合适的航行线路和航班时间。该模型是一个整数的网络商品流问题，用数学规划的方法求解。采用某大型国际航空快递公司的运作数据进行案例分析，对模型进行评价。 关键词：包裹快递，枢纽辐射式网络，航班调度，时空网络 1.引言 航空快递业发展迅速，这一趋势还将持续。根据波音公司，空中客车公司和国际航空运输协会（IATA）的市场预测，从1999年到2018年，全球航空货运市场平均增长率会达到5-6％，尤其2015年，航空快递市场的份额会达到37％。 出口包裹快递系统始于公路信使（取件包裹车）的取件。每天晚上，所有包裹被送到当地的中转站并运送机场，在机场对包裹进行分类、装入集装箱并装载至飞机。然后包裹被运送到枢纽机场。在枢纽机场对包裹进行重新分类、重新装箱并装载至飞机运送到目的机场。早上装载进口包裹集装箱的飞机到达他们目的地附近的机场后，卸载集装箱对包裹进行分类后送到当地的集中站。每个过程的处理费用都与航班调度相关，通常，运作时间越长，处理费用越低。 航线和航班调度在航空快递运作中都发挥着关键作用，它们影响机场和枢纽的运作效率。它们在公司的盈利性、服务水平和市场竞争力中是必不可少的。然而，在目前的实际操作中，航空快递运输通常依靠工作人员的经验来设计飞行航线并进行航班调度，这对他们的运作来说是可行的。调整之后，用飞机维护和人员调度的可行性对其进行检验，可能要做小的修改。这种方法既缺乏高效性又缺乏经济型，尤其是对大型服务网络来说。 客运的航线和航班的调度已经有很多的研究，但是客运与包裹快递又有着基本的区别。特别是，由于乘客过于敏感，如果花费更多的时间去做转移可能会导致客户的流失，而包裹快递运送则不同，只要他们能按时交货就能满足客户需求。
三大航空联盟
三大航空联盟发展势头强劲明年将发力 到2010年底，星空联盟、天合联盟和寰宇一家共有54家航空公司入盟，他们的业务量和市场份额已经占据了全球航空业一半以上。 由于近些年全球经济跌宕起伏，航空业也跟着“随波逐流”。航空公司为了争取更高的利润和赢得更广的发展空间，在经营管理上采取了很多新办法，如运用收益管理系统、使用常旅客奖励计划、成立低成本航空公司等。在诸多措施中，尤其值得一提的是，自1997年开始兴起的航空联盟取得了飞速发展。据统计，到2010年底，星空联盟、天合联盟和寰宇一家共有54家航空公司入盟，他们的业务量和市场份额已经占据了全球航空业的一半以上，座公里占到了60%的市场份额，旅客运输量占到52.7%，收入占到65.7%。 星空联盟是全球最大的一个航空联盟，现有成员航空公司27家。2012年，哥伦比亚航空公司、印度航空公司（Air India）和埃塞俄比亚航空（Ethiopian Airlines）等3家航空公司将加入该联盟，这将为该联盟进一步拓展全球市场注入新的力量。 天合联盟目前已有15家成员航空公司，截至2011年9月已连接全球832个目的地。今年，其加盟的新成员主要集中在亚太地区。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）在今年6月、中华航空公司（China Airlines，简称“华航”）在今年9月正式加入该联盟。2012年还将有沙特阿拉伯航空公司（Saudi Arabian Airlines）、中东航空公司（MEA Middle East Airlines ）、印度尼西亚嘉鲁达鹰航空公司（Garuda Indonesia Airline）、阿根廷航空公司（Aerolines Aegentinas）4家成员正式入盟。沙特阿拉伯航空公司和中东航空公司的加入将为其进军中东航空市场创造有利条件。 最小的航空联盟——寰宇一家在俄罗斯S7航空于去年11月正式加入之后，成员数量达到了12家。截至2011年9月，该联盟共连接全球712个目的地。2012年，将有马来西亚航空公司（Malaysia Airlines）、低成本航空公司印度翠鸟航空公司（Kingfisher Airlines）和德国柏林航空公司（Air Berlin）等3家新成员加入。届时，马来西亚航空公司和翠鸟航空将与国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Ltd）、日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，简称“日航”）和澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）一起，为寰宇一家在亚太地区的布局增加力量。而低成本航空公司加入寰宇一家，将为联盟的发展注入新的“血液”，提升其在德国和印度航空市场中的竞争力。 智利航空（LAN Airlines ）由于计划与星空联盟成员巴西塔姆航空公司（TAM Airlines）合并，这使得智利航空与寰宇一家的联盟关系充满了不确定性。虽然其联盟战略有待两者完成合并之后揭晓，但这也给寰宇一家进入塔姆航空所在的巴西市场提供了可能性。
国际航空公约和中国加入情况
国际航空公约和中国加入情况 国际航空公约概况 目前世界上涉及国际航空方面的公约、协定、议定书等已达五十多个，按其所调整关系的性质，这些国际公约总体上大致可以分为三大体系，即： （一）关于航空权利的宪章性的国际航空公法公约体系 即处理有关民用航空国家之间民用航空事务规范和国际民用航空关系的航空公法。此类国际公约体系是以1944年《国际民用航空公约》即“芝加哥公约”为核心，连同诸如“国际航班过境协议”、“国际航空运输协议”等公约以及一系列对“芝加哥公约”进行修改和补充的议定书所形成，亦称之为“芝加哥公约体系”。该公约是国际民用航空的宪章性文件，也是包括国际航空运输法在内的现行国际航空法的基础。 （二）关于保障航空安全及防止航空器上犯罪的国际航空刑法公约体系 即处理和防止航空器上的犯罪行为规范的航空刑法。主要是以1963年东京《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》为核心和基础，与1970年海牙《关于制止非法劫持航空器的公约》、1971年蒙特利尔《关于制止危害民用航空安全非法行为的公约》， 以及其他的议定书和公约等所形成的国际航空刑法序列，亦称“东京公约体系”。另外还有，2010年《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》（简称“北京公约”）与《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》（简称“北京议定书”）。这两项文件从实体法和程序法方面加强完善了现有国际航空保安公约体系,加大了打击恐怖行为的力度并增进了国际反恐合作。 （三）关于调整国际航空运输合同关系以及对地面第三者损害责任的国际航空私法公约体系 亦有称国际航空民法体系。其中，
1、最主要的部分是处理国际航空运输中承运人和货主及乘客之间关系规范的，亦即关于调整国际航空运输合同关系的国际公约根据其对国际航空运输承运人所实行的赔偿责任限额、责任制度、以及国际航空运输规则规定的不同，这些国际航空运输法公约又可以细分为两个体系，即“华沙公约体系”和“蒙特利尔公约体系”。后者亦被称之为，“新华沙公约体系”。前者是由《1929年统一国际航空运输某些规则的公约》即华沙公约和诸如“海牙议定书”、“瓜达拉哈拉公约”、“危地马拉议定书”、“蒙特利尔附加议定书”等一系列（主要共七份）对之修改或补充的议定书及公约所形成的规定国际航空运输中有关民事责任的规则体系。在这两个体系的公约中，都同时包含了调整旅客运输和货物运输的规定。 2、《外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》简称“1952年罗马公约”，是关于航空器经营人对第三方损害责任制度的国际公约。该公约是在1937年《统一有关航空器对地（水）面第三方造成损害的某些规则的公约》基础上修订并更名的，1952 年10 月7 日在罗马签订，于1958年2月4日生效。后来，于1978 年9 月23 日在蒙特利尔签订了《修正该外国航空器对地面（水面）第三者造成损害的公约的议定书》。最新的《关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约》，是于2009年5月2日在蒙特利尔国际航空法会议上签订的。 3、《关于国际承认飞行器权利的公约》简称“1948年日内瓦公约”，是1948年6月1日于日内瓦召开的国际民航组织大会通过并签署的，于1953年9月17日生效。这是关于对飞机财产权的国际承认问题的公约。 二、其他协议 除上述公约外，在国际航空运输领域内还存在着一些其他相关的协议。这些协议基本上都是以华沙公约体系为基础并与之相衔接，是对其所适用的国际各航空公司之间的协议。从这些协议的缔结、形式和适用范围看，它们的法律性质应属于民间协议或多边协定的范畴。而且，它们主要是以调整国际航空旅客运输为主要内容的。但是，这些协议对推动华沙公约体系的发展和变革，促进国际航空运输法律的完善，使之能够更加符合时代的要求，发挥了积极的促进作用，产生了重要的影响。例如，其中比较著名和较具影响的有： 1、《1966年蒙特利尔协议》又称“蒙特利尔临时协议”，是美国民航委员会和以世界各大航空公司为一方，于1966年5月13日所达成的具有合同性质的协议。该协议主要规定了进
中国加入航空货运联盟的分析
我国加入航空货运联盟的原因及利弊分析 目录 一、当前我国航空货运发展面临的机遇与挑战 (2) 1.1 当前航空货运发展面临的机遇 (2) 1.1.1中国经济增长刺激航空货运发展 (2) 1.1.2政府鼓励航空货运发展 (2) 1.1.3各航空公司对货运业务重视增加 (2) 1.2我国航空货运发展面临的挑战 (2) 1.2.1全球金融危机使得航空货运市场严重萎缩 (2) 1.2.2外航巨头抢滩加剧国内航空货运市场的竞争 (3) 1.2.3国内多种运输方式发展对空运的市场影响 (3) 1.2.4航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性 (4) 1.2.5货源中高附加值和快件等高端产品比重偏小 (4) 1.2.6货运基础设施建设滞后以及延伸服务存在诸多不足 (4) 1.2.7国际货源大量流失到周边机场 (4) 二、我国航空公司加入航空货运联盟的实例和分析 (4) 2.1华航入天合联盟货运航线网络扩增普及全球 (5) 2.2南航货运加入天合联盟提升国际货运竞争力 (6) 三、我国航空公司加入国际货运联盟的利弊分析 (8) 3.1我国航空货运加入国际联盟的益处 (8) 3.1.1发挥规模经济效应拓展全球航网竞争 (8) 3.1.2提升服务品质优化内部管理 (8) 3.1.3提升国际竞争力加快国际化步伐 (8) 3.1.4提升品牌价值增加知名美誉度 (9) 3.2我国航空货运加入国际联盟的弊端 (9) 3.2.1加剧航空货运行业的垄断趋势 (9) 3.2.2加入联盟的公司丧失部分自主决策权 (9) 3.2.3本土航空货运市场受到外企的抢占 (10) 3.2.4入盟花费高、利益分摊不均、权益损失等各种风险 (10) 四、积极适应空运国际联盟化，书写中国空运新篇章 (10)