浅谈铁路路基结构设计
浅谈铁路路基结构设计
摘要：我国的铁路行径几乎都是设在地域广阔的地方，沿地质条件又相对复杂，气候条件相差大，这就可能给高速铁路的路基造成不同程度的损害。因此在缺乏
相关设计经验的背景下，必须加强铁路路基的结构设计。
关键词：铁路；路基；结构设计
1路基工程的组成
路基工程由主要由四个部分组成：
（1）路基本体工程：路基本体是用来直接铺设轨道并且承受来自轨道与列车所产生压力的部分，如路堤和路堑。本体工程代表的是路基工程的主体建筑物。
（2）排水工程：比较普遍的有排除地面水的排水沟、侧沟和用来排地下水的排水槽和渗水盲沟等。它们都属于路基的附属建筑物。
（3）防护工程：它是指对路基边坡的防护和对经常受到风沙侵蚀及受海水或雨水冲刷影响的路基进行防冲刷措施的路基工程。
（4）支档工程：该工程是指通过在路基边坡设置结构物的方式来稳定路基边坡，达到边坡稳定和收坡的作用。
2铁路路基结构设计的新特点
2.1铁路新型路基桩板结构
铁路的新型路基桩板结构，与普通结构相比具有适用于任意施工机械、施工
方法简易的特点，在技术、经济方面优于桥梁结构和桩网结构等其他处理措施的
优点。尤其适合用于处理低填方路堤、路堑地段的软弱地基。湿陷性黄土是该结
构的主要针对对象。湿陷性黄土是由浸水土壤受自重应力及附加应力作用，土壤
本身的结构受到破坏而发生显著变形造成。该结构已在郑西高速客运专线深厚湿
陷性黄土地基处理的设计与施工中发挥了它的作用，并使该条铁路成为了我国第
一条湿陷性黄土地区高速客运专线铁路。成功解决了深厚湿陷性黄土无碴轨道路
基工后沉降难以控制的难题。随着高速铁路的快速发展，桩板结构作为一种可以
实现对路基工后沉降进行精确控制的新型加固结构，在将来的铁路行业发展中一
定会得到更为广泛的应用。
2.2高速铁路激振理论及试验技术
激振试验理论以及在此基础上研制的路基动力试验系统，能适应高速铁路特点，独有的宽频大功率，解决了高速铁路现场激振试验频率高、调频范围宽、激
振力大、加载时间长等技术难题，该设备已投入使用并成功进行了郑西客运专线
路基桩板结构、郑西客运专线大断面黄土隧道以及京沪低矮路堤桩板结构的激振
试验，效果可观。激振试验的最大特点在于它可以明确结构物的动力性能并对该
结构物的设计进行动力学参数的获取。此外，该实验还能对某段线路的行车质量
进行评估，确保结构物的长期使用性能和疲劳特性安全性都处于正常状态，从而
降低行车危险性。
2.3高速铁路地基处理技术
该种技术主要有水泥土柱锤冲扩桩、CFG 桩和水泥土挤密桩地基处理技术，
郑西客运专线对该技术进行了首次运用，并充分证实了该技术的实用性和可行性。桩筏整体结构技术为不良地质条件下的行线提供了较为灵活的操作空间，为深厚
不良地质条件下路基设计提供了强有力的技术支持，积累了在深厚软弱土、黄土
地区地基处理大面积应用的设计、施工经验，为地基处理方法的进一步突破创造
了有利因素。
铁路工程施工技术总结
铁路工程施工技术 总结
铁路工程施工技术总结 一、工程概况： 本标为兰州新区中川至马家坪铁路线第1标段, 起迄里程为DK73+767.01(兰州新区北)～DK87+702.18(马家坪方向),全长13.68km。主要工程内容包括拆迁工程(含道路改移、砍树挖根、临时用地)、电力迁改、路基工程、桥涵工程、站场工程（兰州新区北站、西小川车站）、四电工程、铺架工程(含T型桥梁预制架设、轨排组安装)、其它运营生产设备及建筑物工程、大型临时设施及过渡工程。 二、主要技术指标 铁路等级按照国铁Ⅰ级设计施工；正线数目执行单线、预留二线条件；旅客列车设计行车速度：160km/h；最小曲线半径：一般m，困难1600m；限制坡度：13‰；牵引种类：电力；机车类型：客机SS7E、动车组、货机HXD1C；牵引质量：4000t、5000t；到发线有效长度：西小川880m、预留1050m，兰州新区北1050m；闭塞类型：自动站间闭塞；机车交路:由兰州北电力机务段担当兰州北至中川、嘉峪关电力机务段担当嘉峪关至中川的机车交路。 三、主要工程数量 1.路基工程 路基工程：12.02km；根据施工图纸，区间路基断面方321.89m3，站场土石方为390.2624万m3。圬工方干砌石
64744m3，浆砌石167050m3，混凝土43487m3，片石混凝土91627m3。强夯162600m2，冲击碾压2285303m2。 2.桥涵工程 桥梁工程：共20座，其中大桥9座，中桥3座，框架立交8座；涵洞工程：共43座，其中砼圆管涵24座，砼盖板涵4座，砼框架（桥）涵14座，砼渡槽1个。 3.轨道工程 轨道工程22.2km，其中正线13.935km（含站内正线），站线8.265km。 4.站场工程 共2个（兰州新区北站、西小川车站） 5.四电工程 13.68km 6.房建工程 1项 四、总体施工组织及规划实施 我项目部在承接施工任务后，马上由集团公司领导带领及有关部门人员于2月14日进行施工调查，调查完毕后，精心编写施工组织设计，并按照施组安排。组织精干队伍，调迁机械设备，于 3月1日正式开工建设，于 12月20日顺利竣工。 1、工程实施指导原则 （1）施工技术指导思想概括本段工程特点，特别是对重点、
【结构设计】地下室结构设计要点和易错总结
地下室结构设计要点和易错总结 1、暗梁当楼面梁使用. 这是最常见的错误.暗梁之所以不能当楼面梁是因为其刚度不够,荷载不能按自己设想的方式传递,即楼面荷载-板-暗梁-柱的传递方式几乎是不可能的.这样将大大低估板的内力.根据内力按最短距离传递的原则,用暗梁代替梁只有在板受集中力时, 在集中力处沿板的最短方向（双向板沿两个垂直方向）设置暗梁,可以认为集中力由暗梁承受以满足抗弯强度和裂缝要求,此时板的计算跨度绝对不能按支承于暗梁来考虑.但很多时候,这种做法也没有必要,直接加大板的受力钢筋即可,除非因抗剪（冲切）需要箍筋而使用暗梁. 2、与上一个问题相对应的是,在刚度发生较大突变（增加）处,应视为梁. 典型的问题是不同高程的板之间出现的错台,错台本身平面外刚度比较大,而板的平面外刚度较小,不管你是否愿意,板上的荷载都要传递到错台上,因此应当按梁来设计,尤其是抗剪钢筋应满足要求.地下通道、车站遇到的这种情况较多,其荷载又比较大,但大多数人对错台的处理却非常草率,这很令人担忧.
3、框架结构形成事实上的铰接. 最常见的是梁刚度比柱大的多,使柱对梁的约束作用较弱,形成事实上的铰.这样减少了超静定次数,于抗震不利,也难以形成“强柱弱梁”.日本坂神地震时,地铁车站柱的破坏相当严重,也提醒我们不能忽视这个问题. 地铁车站顶底板可看作筏板,其梁的刚度当然大于柱,但中板处不宜将梁的刚度做得较大. 另外,地下工程如通道、涵洞、地铁车站等,有时不小心也容易作成刚度较大的顶底板和刚度较小的侧墙,这样横剖面就形成铰接的四边形,两侧墙土压力相差较大时很容易失稳,也不利于抗震. 4、板墙受力钢筋置于分布钢筋的内侧. 很多人总把分布钢筋想象成类似梁的箍筋,因此配筋不小心就这样倒置.分布钢筋的作用在于固定受力钢筋位置,传递受力及防止温度收缩裂缝,它不需要象梁柱箍筋那样外包以防止钢筋受压向外鼓出,更重要的是,板墙截面高度较小,为增加有效高度发挥受力筋作用,一般情况下应当外置受力钢筋.某些特殊情况,如地下连续墙,由于施工方便原因可牺牲板有效高度,将受力钢筋内置. 5、在紧靠柱的位置框架梁上搭梁.
塑料产品结构设计-----第五章 加强筋
第五章加强筋(含凸台、角撑) 基本设计守则 加强筋在塑胶部件上是不可或缺的功能部份。加强筋有效地如『工』字型，增加产品的刚性和强度而无需大幅增加产品切面面积，但没有如『工』字型筋，倒扣结构将难於成型，对一些经常受到压力、扭力、弯曲的塑胶产品尤其适用。此外，加强筋更可充当内部流道，有助模腔充填，对帮助塑料流入部件的支节部份很大的作用。 加强筋一般被放在塑胶产品的非接触面，其伸展方向应跟随产品最大应力和最大偏移量的方向，选择加强筋的位置亦受制於一些生产上的考虑，如模腔充填、缩水及脱模等。加强筋的长度可与产品的长度一致，两端相接产品的外壁，或只占据产品部份的长度，用以局部增加产品某部份的刚性。要是加强筋没有接上产品外壁的话，末端部份亦不应突然终止，应该渐次地将高度减低，直至完结，从而减少出现困气、填充不满及烧焦痕等问题，这些问题经常发生在排气不足或封闭的位置上。 加强筋一般的设计 加强筋最简单的形状是一条长方形的柱体附在产品的表面上，不过为了满足一些生产上或结构上的考虑，加强筋的形状及尺寸须要改变成如以下的图一般。 长方形的加强筋必须改变形状使生产更容易
加强筋的两边必须加上出模角以减低脱模顶出时的摩擦力，底部相接产品的位置必须加上圆角以消除应力过分集中的现象，圆角的设计亦给与流道渐变的形状使模腔充填更为流畅。此外，底部的宽度须较相连外壁的厚度为小，产品厚度与加强筋尺寸的关系图a说明这个要求。图中加强筋尺寸的设计虽然已按合理的比例，但当从加强筋底部与外壁相连的位置作一圆圈R1时，图中可见此部分相对外壁的厚度增加大约50%因此，此部份出现缩水纹的机会相当大。如果将加强筋底部的宽度相对产品厚度减少一半(产品厚度与加强筋尺寸的关系图b)，相对位置厚度的增幅即减至大约20%，缩水纹出现的机会亦大为减少。由此引伸出使用两条或多条矮的加强筋比使用单一条高的加强筋较为优胜，但当使用多条加强筋时，加强筋之间的距离必须较相接外壁的厚度大。加强筋的形状一般是细而长，加强筋一般的设计图说明设计加强筋的基本原则。留意过厚的加强筋设计容易产生缩水纹、空穴、变形挠曲及夹水纹等问题，亦会加长生产周期，增加生产成本。 产品厚度与加强筋尺寸的关系 为避免缩水，筋的根部为0.6T，筋的高度为2 T (最大不过3T), 底部圆角为R=0.125T, 拔模斜度为0.5°~1.5°, 筋的方向最好和GATE同向. 筋间的距离尽可能在壁厚两倍以上. L<3T
铁路路基施工技术要求
铁路路基施工技术要求 一、路基结构简述 1-1 路基面：路基的顶面。路基面宽度设计为11.0m，路基面两侧称为路肩，路基面应做成路拱，本段路基路拱设计为三角形，拱高0.2m，路拱底宽同路基面即11.0m，路基顶面高程为设计高程加沉降量，考虑到预留沉落加高量，边坡应较设计坡度稍后施工。 1-2 路基基床。路基基床是指路肩施工高程至其下1.2m 范围，其中：路肩高程至其下0.5m范围称基床表层，表层以下0.7m范围称为基床底层。 1-3 路堤。除路基基床部分之外的填土路基称为路堤。 二、路基填土土质要求 根据本段路基可取土土质情况，采用铁路路基填料B组中的粘砂土和砂粘土作为路基填土用土。 2-1 土质的要求：必须符合设计院对土质取样试验的标准，其参数如下：⑴液性界限（简称液限）WL：是指粘性土由可塑状态转变为流塑状态的限界含水量，以百分数计即W1=x%，路基填土所用砂粘土的液限W1≤26%.⑵塑性界限（间称塑限）Wp：是指粘土由半干硬状态转变为可塑状态的限界含水量，单位同液限。 ⑶塑性指数IP：是指粘性土的液限值与塑限值之差即IP=W1一Wp，其中：3＜IP≤7为粘砂土，7＜IP≤17为砂粘
土。 本段路基填土所用的粘性土，其塑性指数IP≤12. 2一2 每一个取土场必须作1一3组土质试验，符合2一1土质要求后方可用作路基填土。 三、路堤基底处理要求 3-1 当路堤经过池塘或积水洼地时，应根据具体情况，进行排水疏干，挖除淤泥及有机土等松软土层并换填渗水性土石。 3-2 对有松土或耕作土的原地面，如果松土厚度不大于30cm时，可将原地面碾（夯）压密实，若松土厚度大于30cm 时，则应翻挖松土并分层回填压实。 3-3 黄河大堤两侧坡度如果陡于1：5时，应将原坡面挖成宽度不小于1.0m的台阶。 3-4 路堤土方施工前，一律将基底原地面的树木、农作物及草皮等杂物清除干净。 四、路堤填筑要求 4-1 本段路堤分浸水路堤和不浸水路堤两种：黄河大堤以北至S32台间（即迎河面）属浸水路堤；黄河大堤以南至S33台间及S67台后至DK22+274里程间属不浸水路堤。 4-2 压实系数：是指填土经压实后的干容量（也称设计干容量）γd与填土实验求得的最大干容量γdmax之比，即K=γd/γdmax，一般情况下γdmax范围，粘砂土为18.5～
专用线工程总结
中铁五局集团二公司渝怀铁路技术总结
一、工程概况 渝怀铁路是国家实施西部开发战略中的重点建设项目，是“决战西南”，开辟渝川对外新通道，完善西南铁路网的重大举措。它的建成，将使川渝地区与东南沿海地区的客货运输途径缩短270—550公里，对于缓解川渝地区外运能力紧张状况，大力促进沿线经济持续发展，开发利用国土资源，以及加快沿线广大贫困地区脱贫致富，都具有十分重要的意义。川维厂位于重庆市长寿县朱家镇，是中国石化集团的直届企业，是重庆市乃至西南地区天然气化工的骨干企业，以天然气为主要原料生产化工、化纤产品，包括甲醇、醋酸乙烯、聚乙烯醇、甲醛、维纶短纤等，主要生产设备分别从英、法、德、日、美、意等发达国家成套引进，主要产品在国际、国内市场上有良好的信誉和市场占有率。但由于川维厂周边交通状况不佳，至今部分产品及原料运输只能在川维厂通过长江水路至黄矸换装码头，在黄矸换装码头利用管道至黄矸中转站，在黄矸中转站再通过专用线至成渝铁路的黄矸站的通道上进行，中转费用巨大。长寿作为长寿的化工园区和党中央、国务院西部大开发战略的实施，给川维厂的发展带来了前所未有的良机，天然气作为重庆经济的支柱产业之一，得到了国务院和国家有关部门的高度关心和重视。依托川维厂现 有的生产装置、技术、人才、原材料的优势，发展天然气化工，进行产品的深加工，填补国内空白，减少进口，其前景十分广泛，随着今后川维厂规模的扩大，中转费用将加大，必然进一步增加产品成本，影响产品的市场竞争力，目前随着渝怀铁路的全面开工建设，修建川维专用线的条件已具备，专用线总长5.78km，将大大缩短川维厂物料周转时间，大大降低成本，从而
铁路工程个人年度工作总结(完美版)
铁路工程个人年度工作总结 转眼间一年就快过去了，在工作这一年中，感受颇多，收获颇多。特别感谢领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够更快地适应了公司的管理与运作程序，努力做好本职工作。回顾一年的工作，主要总结汇报以下几个方面： 我一直遵守党和国家的法律法规，遵章守纪，恪守职业道德，热爱本职工作，并努力提醒自己一定要做得更好，本人严格遵守公司的各项规章制度，认真履行本职岗位职责，协调工作中各队组的关系，团结同志，积极发扬团队精神，为公司的发展贡献微薄之力。 从事技术工作，首先要有善于学习和钻研的态度。我从事的是高速铁路的桥梁施工，桥址岩溶发育，属于喀斯特地貌，在桩基施工中溶洞、斜岩问题突出，没有现成的经验可以借鉴，这就需要提前对图纸进行详细的学习，在施工中逐渐摸索。在编制施工方案时尽量贴近实际，在脑海中应该对施工的全过程及各种注意事项都有所了解。 作为一名工程技术人员，在工工作作中要做好计划，合理安排各个工序和生产要素。提前准备后续工程所需要的人力、材料设备、技术准备、外围关系等等。确保在后续实施时，不手忙脚乱，不缺东少西，不影响工期。 在工作中，个人的工作态度也很重要，领导交代的任务必须按要求完成，不能拖拉敷衍。如果遇到特殊情况不能按时完成的要及时汇报。便于尽快解决问题。
技术人员的工作也是比较辛苦的，白天要在现场爬上爬下指导施工，晚上要对当天的内页资料进行整理并对第二天的工作进行安排。这就需要有吃苦耐劳的精神，当天的工作当天完成，绝不拖到第二天。技术人员是工作在施工一线的，对施工过程中的质量、安全、进度等要负起责任。及时汇报施工中需要解决和改进的问题，并向领导提出解决方案。在工作中要处理好与施工人员和监理业主的关系，一切以保证进度和质量安全为前提。 在施工过程中形成的各种内页资料及数量确认资料要及时找监理工程师签认，以免影响到后期计量。 企业的最终目的是盈利，所以在提供合格产品的前提下，应当追求利益化。这就要求在施工中要注意合理安排施工工艺、工序、人力、机械设备与材料计划，在保证进度与质量的前提下尽量降低工程成本。同时在施工过程中注意节约人力和材料。对于能增加的变更要及时向监理和业主争取。 在以后的工作中，我将一如既往地做好自己的本职工作，使自己的专业技能和管理能力都能够得到提高，为公司尽自己的微薄之力。
地下室结构设计难点分析
地下室结构设计难点分析 地下室工程涉及的专业极为复杂，在建筑的地下室结构设计时，需综合考虑防火、使用功能、人防要求、设备用房及管道、坑道、排水、通风、采光等各专业的配合。对于具有大底盘地下室的高层建筑群体而言，塔楼部分一般在使用阶段不会存在抗浮问题，但裙房及纯地下室部分经常会有抗浮不满足要求的问题。而且由于实际地下室抗浮设计中往往只考虑正常使用极限状态，对施工过程和洪水期重视不足，因而也会造成施工过程中由于抗浮不够而出现局部破坏，加上地下室防水工程是一项系统性工程，涉及设计、施工、材料选择等诸多方面因素，因此造成了地下室结构设计难点繁多，一般包括结构平面设计、抗震设计、地下室抗浮、抗渗设计、外墙结构设计。 1、结构平面设计 在高层建筑的地下室结构设计时，需综合考虑防火、使用功能、人防要求、设备用房及管道、坑道、排水、通风、采光等各专业的配合。例如地下室的长度超过设计规定长度时，需要与结构专业配合，确定是否设置变形缝，通常应尽可能少设或不设变形缝，因为设置变形缝会使得变形缝处的防水处理变得复杂。设计人员可以通过设置后浇带和合理使用混凝外加剂或地上设缝、地下不设缝等方式，达到不设缝的目的。若地下室过长依靠设置后浇带的方法难以解决，设计人员应合理地调整平面将地下室分割成几个小地下室，中间用较窄的通道相连，以满足使用及管道相连的要求，而将变形缝设置在通道处，这样可以使接缝较少且处于受力较小处，便于补救。在结构设计时应
合理地设置采光通风井，若高层建筑采光通风井位置设计不当，例如在侧壁外作附加通长采光井，而采光井外壁又不能与地下室顶板整体连接，会造成地下室保证结构稳定功能的丧失，不能有效地将上部的地震及风力作用传至侧壁及地面，不能满足高层建筑的埋深要求。 2、外墙结构设计 2.1、基础设计 在进行地下室基础设计之前一定要做好工程地质的勘查工作，基础设计可以采用预应力管桩基础，为了能够满足沉降的要求，要加强岩层的承载能力，所以基于这一个要求，持力层应该要采用强风化岩和中风化岩层。 2.2、顶板设计 （1）如果有的地下室顶板有设置园林景观的，覆土的厚度一定要建立在充分考虑设备管线高度和保护土层的基础上，经过全面的考虑才对顶板上园林景观覆土厚度和部分室内的覆土。 （2）主楼室内个别地下室顶板的承载力应该在施工阶段进行验算，所以在楼板荷载力计算的时候应该要充分考虑施工荷载，适宜制定为5kN/m2。 （3）具体的地下室顶板园林景观荷载条件除了覆土的重量，还需要结合道路和部分附属设施产生的荷载。 （4）另外有的地下室首层是人防地下室，针对这一个特点，人防的地下室还要额外考虑爆动荷载的因素，人防地下室的爆动荷载比
铁路路基工程主要施工方法及施工工艺
一、路基施工方法及工艺 1.1土方路堤填筑施工 1.1.1 施工准备 (1)测量放样，恢复中线并放出边线；搞好地质调查和土质试验；做好路基防排水措施；组织人员和机械上场；确定施工顺序及土方调配方案。 (2)清表 开工前必须对图纸所示或监理工程师提供的路基范围内各类现有障碍物和设施的位置及场地清理情况，进行现场核对和补充调查，并将结果通知监理工程师核查。 在复核设计及路基放样无误后，根据现场地面实际条件及土质情况按施工规范及设计要求进行场地清理。 场地清理根据填筑施工的需要，分期分批进行，原则上是全面清表、分段弃方。场地清理包括清除路基范围内的树根、草皮等植物根系，将路基填筑基底范围内30cm厚种植土及非适用性土清理挖除，直至地基土满足要求为止。对不符合路基填料要求的土体，挖除后外运至指定的弃土场。 (3)试验段施工 在路堤填筑施工前，选择地质条件、断面形式均具有代表性的一个区段（长度不小于100m）作为试验段。根据本合同段的实际情况，应对填土的填筑，做填筑试验施工。现场压实试验应进行到能有效地使用该种填料达到规定的压实度为止，试验时时作好记录，记录压实
设备类型、组合方式、碾压遍数及碾压速度、工序、每层材料的松铺厚度、材料的含水量等，找出机型、层厚、压实遍数同设计规定指标的规律曲线，并找出K30值与压实系数Kh或孔隙率n之间的关系。通过试验段施工，确定合理的压实工艺参数和工艺流程。试验结果经监理工程师批准后，作为该种填料施工时使用的依据。施工中，填筑松铺厚度不应大于试验确定值的90%。 1.1.2 施工方法 (1)路堤填筑采取横断面全宽、纵向分段进行分层填筑。为保证路基的压实度，松铺厚度必须按试验段路基填土厚度的90%来控制，且每层松铺厚度不大于30cm，压实后每层厚度约25cm。施工时在路肩位置竖立标尺杆，以控制摊铺厚度，每层填筑按松铺厚度一次到位，根据车厢容积和松铺厚度计算卸土间距，由专人指挥卸车。如地面有坡度，从低处开始进行分层填筑分层填筑。 (2)路基填料必须符合设计要求，同一作业区用不同填料填筑时，各种填料要分层填筑，每一水平层的全宽采用同一种填料，不得混填，以避免路基左右侧沉降不均。若采用不同填料填筑时，尽量减少不同填料层数，每种填料厚度不得少于50cm。每一填筑层必须满足设计要求的平整度和路拱，以保证雨天路基填筑面不积水。路拱应在第一层全断面填筑时设置完毕，第二层开始则均厚填筑。 (3)为了确保边坡压实与路堤全断面一致，边坡两侧要各超填0.4～0.5m，待路基防护施工前用人工配合挖掘机进行刷坡。每层路基填筑压实完毕均应测量放出边线，洒上石灰线，以控制上层填土，
论铁路路基施工技术
论铁路路基施工技术 随着我国交通事业发展，各项路桥工程不断增多，在交通出行中，铁路成为人们重要的出行方式，只有全面保证铁路运行安全，才能维护社会稳定。铁路是一种轨道交通，在专用轨道上运行，所以说，其路基施工关系到整个铁路运行的质量，铁路的路基是整个铁路施工工程最为重要的组成部分，只有路基稳定，才能实现列车运行的安全。文章主要通过对铁路路基施工特点进行分析，进一步提出了铁路路基施工技术措施与方法，以此，全面确保路基质量，实现列车稳定安全运行目标。 标签：铁路；路基施工；施工技术要点 引言 随着我国经济的不断发展，对交通依赖程度越来越高，特别是市场经济条件下，商品流通更加丰富多样，为了全面满足社会经济发展需求，我国不断加大铁路建设投入，全面推进了铁路工程项目发展。我国幅员辽阔、地形复杂，在发展铁路事业的同时，也面临较多的困难，所以，要全面研究新技术、创新新动能，才能保证铁路项目顺利推进。面对不同的地形与环境，需要使用不同的技术进行施工，路基是铁路基础工程，对环境的要求非常严格，不同地质条件下路基施工也需要有差异性，铁路路基技术是铁路施工重要的技术之一。我国在铁路建设中不断创新发展，几次提速并改进，当前，已经在传统列车基础上，建设发展高铁事业，使铁路运输时间大大缩短，这样的速度也更加符合时代需要、市场需求，更满足了人们群众出行需要，我国铁路事业取得了巨大的发展。火车速度的提高也增加了一定的危险，所以，各个环节一定要认真严格，做到精益求精，路基建设关系到运行安全，其技术对铁路工程有直接影响，下面，就路基技术及其涉及到的相关内容做系统分析与阐述。 1 铁路路基施工的特点与要求 1.1 铁路路基施工特点 铁路最基础的工程就是路基建设，可以说，要想全面保证列车运行安全，必须要在路基建设上多研究，确保铁路工程第一步建设更加顺利，为以后的路轨施工铺装提供良好保障，路基是鐵路工程最关键的步骤，其施工具有自身的特点，一是路基整体施工周期长。铁路涉及到的地域广，在不同区域会有不同的环境，只有全面解决好环境气候问题，才能确保质量，铁路工程建设的周期较长，需要严格规划设计，才能实现优质工程目标。二是迁移量大。铁路所经区域地广人稀，但是沿线还有许多民用建筑、商业用地、集体用地等，要想取直则需要大量的时间进行迁移，保证减少投资，实现安全运行需求。三是投资投入多。铁路是一项大工程，进行建设过程中，会涉及到方方面面，路基施工在地面，投资量大，投入的精力多。四是涉及的工种复杂。铁路路基施工不同于一般的工程建设，在进行建设时，相关作业同时进行，全面提高工效，各工种之间形成一定交驻。五是
铁路工程混凝土结构高强钢筋设计规定
铁路混凝土结构高强钢筋设计规定 第一章 总 则 第一条 为贯彻落实国家产业政策，统一HRB400、HRB500高强钢筋应用技术要求，充分发挥其技术经济性制定本规定。。 第二条 本规定适用于铁路工程混凝土结构设计。 第三条 铁路工程混凝土结构设计，除按本规定执行外，尚应符合国家及铁路行业相关标准的规定。 第二章 材料要求和基本设计参数 第四条 铁路工程采用的HRB400、HRB500钢筋不得经过高压穿水处理，其碳当量C eq （熔炼分析）分别不大于0.5%、0.52%。 第五条 钢筋抗拉强度标准值、抗拉和抗压强度设计参数应按表1采用。 表 1 钢筋强度设计参数（MPa ） 注：括号内数值适用于桥涵专业。 第六条 钢筋容许应力应按表2采用。 表 2 钢筋容许应力（MPa ） 第七条 混凝土结构的最小配筋率应符合下列规定： 1. 按《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 1000 2.3、《铁路桥涵极限状态法设计暂行规范》Q/CR 9300设计的混凝土受弯构件的截面最小配筋率（仅计受拉区钢筋）不应低于表3所列数值，受压构件的截面最小配筋率不应低于表4所列数值。
表 3 受弯构件的截面最小配筋百分率（%） 注：1 受压构件全部纵向钢筋和一侧纵向钢筋的配筋率应按构件的全截面面积计算。 2 当钢筋沿构件截面周边布置时，“一侧纵向钢筋”系指沿受力方向两个对边中一边布置的纵向钢筋。 2.按《混凝土结构设计规范》 GB50010设计的混凝土构件，其截面最小配筋率应满足《混凝土结构设计规范》GB50010的要求。 第八条 钢筋弹性模量E s 应按表5采用。 表 5 钢筋弹性模量（MPa ） 第三章疲劳强度 第九条 HRB400、HRB500钢筋母材及其连接接头的基本应力幅按表 6采用。 表 6 钢筋母材及连接接头基本应力幅（MPa ） 第十条 HRB400、HRB500钢筋母材及其连接接头疲劳强度设计值（应力幅）
铁路工程专业技术工作总结范文
工作汇报/工作计划/技术工作总结 姓名：____________________ 单位：____________________ 日期：____________________ 编号：YB-ZJ-055427 铁路工程专业技术工作总结范Summary of railway engineering professional technical work
铁路工程专业技术工作总结范文 我叫XXX，1996年毕业于天津铁路运输技工学校通信专业。同年9月来到神朔铁路，成为电务段的一名通信工。转眼间，十个年头过去了，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我团结同事，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。——本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平，和业务技术水平顺利的完成了上级交给我的各项任务，使自己逐步成长为一名优秀的技术工人。 十年来，我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策。紧密围绕在各级领导周围，爱岗敬业、开拓进取，为电务段通信设备的畅通、神朔铁路的安全运输、更为神华事业的蓬勃发展，作出应有的贡献。回过头来想想这段历程，充满了艰辛、挑战，是值得回味的十年，大致可分为以下这么几个阶段： 一、努力学习，充实自己 (1996年9月-1997年12月) 1996年9月学校毕业来到了神朔铁路。当时，神朔铁路正处于筹建阶段，做为刚报道的毕业生，我丝毫没有放松学习的机会。——在段领导和技术室的安排下，我虚心巩固学校的专业知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新;
地下室结构设计
地下室结构设计问题探讨 摘要:结合工程实例，从安全技术以及经济的优化角度，对地下室结构设计的计算方法以及构造措施等进行深入分析，结合笔者的多年设计体会，提出地下室结构设计的一些设计要点，希望为同类工程设计提供指导性的借鉴。 小清新：地下室;结构设;地下室底板;地下室顶板 1地下室结构平面设计 地下室工程涉及的专业极为复杂，高层建筑的地下室结构设计，需综合考虑防火、使用功能、人防要求、设备用房及管道、坑道、排水、通风、采光等各专业的配合。例如地下室的长度超过设计规定的长度时，需要与结构专业配合，确定是否设置变形缝，通常应尽可能少设或不设变形缝，因为设置变形缝会使得变形缝处的防水处理变得复杂。设计人员可以通过设置后浇带和合理使用混凝土外加剂或地上设缝、地下不设缝等方式，达到不设缝的目的。若地下室过长，依靠设置后浇带的方法难以解决，设计时可合理地调整平面，通过分割地下室，用较窄的通道相连，以满足使用及管道相连的要求，而将变形缝设置在通道处，这样可以使接缝较少且处于受力较小处，便于补救。在结构设计时应合理地设置采光通风井，若采光井位置设计不当，也会影响地下室的结构稳定功能。 2 地下室外墙结构设计 地下室的外墙是结构设计的重点，应按水、土压力验算外墙抗裂。在设计时应注意以下要求： (1)荷载。地下室外墙所承受的荷载分为水平荷载和竖向荷载。竖向荷载包括上部及地下室结构的楼盖传重和自重，水平荷载包括室外地面活载、侧向土压力、地下水侧向压力和人防等效静荷载。在实际工程设计中，竖向荷载及风荷载或地震作用产生的内力一般不起控制作用，墙体配筋主要由垂直墙面的水平荷载产生的弯矩确定，而且通常不考虑与竖向荷载组合的压弯作用，仅按墙板弯曲计算弯曲的配筋。 (2)地下室外墙截面设计时，土压力引起的效应为永久荷载效应。地下室外墙承受的土压力宜取静止土压力，静止土压力宜由试验确定。当不具备试验条件时，砂土可取0.34～0.45，黏性土可取0.5～0.7。水位稳定的水压力按永久荷载考虑，分项系数可取1.2；水位急剧变化的水压力按可变荷载考虑，分项系数宜取1.3。有人防要求的地下室外墙的永久荷载分项系数，当其效应对结构不利时取1.2，有利时取1.0；抗爆等效静荷载分项系数取1.0。 (3)地下室外墙的配筋计算。实际设计时，配筋的计算，对于带扶壁柱的外墙，不是根据扶壁柱的尺寸大小进行计算，而是均按双向板计算配筋；扶壁柱则按地下室结构的整体电算分析结果进行配筋，不按外墙双向板传递荷载验算扶壁柱配筋。根据外墙与扶壁柱变形协调的原理，这种设计将使得外墙竖向受力筋配筋不足、扶壁柱配筋偏少、外墙的水平分布筋则有富余量。 (4)地下室底板标高的设计。地下室底板标高变化处仅设1根梁，梁宽甚至小于底板的厚度，梁内仅靠两侧箍筋传递板的支座弯矩难以满足要求。地面层开洞位置(如楼梯问)外墙顶部无楼板支撑，计算模型和配筋构造均应与实际相符。 3地下室防水设计 地下室防水设计是一项十分重要的工作，甚至是决定地下室设计成败的关键。在防水设计时，应根据工程的性质、使用要求和重要性等合理确定防水等级，根据防水等级确定防水层数。无论防水等级为几级，地下室混凝土都应采用结构自防水混凝土，防水混凝土的抗渗等级应根据水头高度与混凝土壁的厚度比确定，不得人为地自行降低。根据防水等级的要求，建筑的地下室仅设l 道防水混凝土是不能满足要求的，一般应做卷材防水。在选用防水卷材时，应考虑到地下室环境恶劣、无法更换的特点，尽量选用耐久性好的卷材。防水卷材在
铁路路基工程施工方案
铁路路基工程施工方案
1 工程概况 本项目路基工点共计160个，路基正线长27.01km，占线路全长的10.90%。其中，路堤长10.044km，路堑长16.966km。其中正线路基14.121km；站场及联络线路基12.889km，详见表6.2。 路基工点类型主要有：边坡防护路基、特殊岩土路基(软土及松软土路基、人工(杂)填土路基)、不良地质路基(包括岩溶、危岩、落石路基、地下水发育路堑、顺层路堑)、侵限路基(房屋、道路、沟渠)、高路堤、陡坡路基、深路堑、切坡路基。工点分布情况见表6.1。 2 工程数量 路基工程主要工程数量见表6.2。 表6.2 路基工程主要工程数量表
3 施工方法 路基土石方工程采机械施工，潜孔钻钻眼爆破、挖掘机（装载机)开挖装土、自卸汽车运输、推土机（平地机、摊铺机)摊铺整平、压路机碾压。 根据要求路基填筑均需要采用连续压实控制技术。高陡顺层路基、陡坡高填路基及怀化南站既有无碴轨道拓宽路基等工点采用路基自动化沉降监测系统对边坡及线路稳定状态进行动态监控。 路基土石方工程应本着合理调配，综合利用，减少对自然生态环境破坏的原则，合理组织施工。路基填方严格按照高速铁路路基施工工艺流程进行分层填筑，基床底层须按设计要求采用A、B组填料或改良土填筑；基床表层级配碎石在级配碎石拌和站按照现场试验确定的最佳级配拌和后，运至工地严格按照施工工艺流程要求填筑。级配碎石的的粒径、级配、材料性能及压实标准应符合《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）要求。路基工程尽可能提前完成填筑，留有充分的预沉降时间。 ⑴路堤 ①基床下路堤 开工前应对路基工程的地质情况进行核查，高度小于基床厚度的低路堤，应严格
铁路路基施工技术总结报告
铁路路基施工技术总结报告 本页是精品最新发布的《铁路路基施工技术总结报告》的详细文章，。篇一：铁路路基施工技术浅谈 铁路路基施工技术浅谈 摘要：铁路路基工程作为铁路工程的重要组成部分，对地基处理、路基填筑、路基排水及沉降观测等系统工程的施工都有严格工程质量标准。本文对铁路路基工程施工的技术进行了分析和研究。关键词：铁路路基施工技术 1 施工工艺流程图 2 施工技术 2.1 地基处理若填筑范围内土质不合格，应换填渗水土，填渗水土前对基底冲击碾压，碾压遍数不少于20遍冲击能不小于20kj，影响深度1.0m，处理宽度为路堤两侧坡脚（不含护道）外 3.0们之间范围内。 2.2 填筑采用“三阶段四区段八流程”工艺流程，横向全宽、纵向水平进行分层式填筑施工。在其中一个作业区段各作业班组同时分别进行施工，并顺序转入下一作业区段，各道工序流水作业在同一区段上形成，在不同区段上各作业班组平行施工。 ①填土。现场划分方格堆料，利用方格法上料。a标高控制和放线。按照设计宽度每侧加宽50cm，最全面的沿线路方向线路中桩、填筑边线宽度每20m测量放出，提高边坡碾压质量。b画网
格：在填筑范围内，松铺厚度为35cm控制，每层压实厚度为 30cm，运输车辆按照用白灰标识的方格、网格顺序倾倒填料。c松铺厚度控制。由现场施工员严格按照标识指挥自卸车卸放，厚度控制在35cm。d控制填料含水量。填料的含水量较高时，翻松晾晒；采用洒水措施处理填料较低的含水量。 篇二：路基施工总结 目录 1、工程概述....................................................... ......................................................... .. (1) 1.1 工程概况....................................................... ......................................................... ..........1 2.2 主要工程数量表....................................................... .. (1) 2、编制依据....................................................... ......................................................... ....................1 3、施工组织安排.......................................................
高速铁路设计规范(最新版)
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面 ②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界
④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR） 新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
铁路工程技术-个人工作总结
个人工作总结 姓名:杨毕 路桥建设工作是一项非常艰苦的行业，风吹日晒，还要到处跑，而且又需要细心工作，所以没有乐观的人生态度和严谨科学的工作精神是不成的。非常需要“小心推敲、认真求证”的工作精神，因为这不但是工作作风的问题，还直接关系到工作的质量问题。必须认真审图，对图上有误的地方要及时向设计、监理单位提出来。在施工之前，要利用图纸给出的数据，运用各种公式去验证，还要采用不同的计算方法重复计算，确保万无一失。在工作上要不断学习，善于总结经验。至今工作二年多来，我除了在工作中认真学习本职业务外,参加了各种各样的培训班、学习班，社会在进步，时代在发展，只有不断学习，才能与时俱进。各种新的施工材料和施工机具不断地应用到路桥施工中来，相对的，也出现了更多的施工工艺和施工方法，各项规范也跟着发展。不能自我提高，就只有落后，就不能适应路桥建设工作的发展。 一、钻孔桩施工方法 1、施工场地与护筒埋设 (1)施工场地应根据桥中心里程位置及施工技术人员的统一规划，平整好场地并用压路机碾压密实，达到不影响钻机及运料重卡进入的标准。 (2)场地平整完成后应按图纸及测量技术要求,准确定出各墩台的中心桩及轴线桩,然后根据距离交会法原理放出单桩中心位置,并放出护桩(骑马桩),可以便于在施工时检查桩位的正确性.
(3)钻孔场地在旱地时，应清除杂物、换除软土、平整压实，场地位于徒坡时，也可用枕木、型钢等搭设工作平台。 (4)护筒埋设 ①护筒内径应比桩径大200～400mm。 ②本标段采用人工挖护筒基坑或用钻机强行压处法，其中心竖直线应与桩中心重合，平面误差不能超过5cm，竖直倾斜度不应大于1%。 ③护筒顶端高程，应高出钻孔内承压水位2.0m以上，还应满足孔内泥浆面的高度要求，当护筒处于旱地时，其顶端应高出地下水位 1.0～2.0m，还应高出地面0.3m，且护筒的四周和底部所填粘质土必须分层夯实。 ④护筒底端埋置深度，在旱地或浅水处，对于粘性土应为1.0～1.5m，对于砂土不得小于1.5m，水中筑岛上护筒宜埋入河床面以下1m。并将护筒周围0.5～1.0m范围内的土挖除，夯填粘性土至护筒底0.5m以下。 ⑤若护筒内承压水位不稳定或很高时，应先做试桩，鉴定在此地区用钻孔灌注桩的可行性，若需变更及时向设计部门提出申请。 ⑥护筒的埋设深度宜为2～4m，保证钻孔过程中其位置的正确性。 ⑦制作护筒应选用耐拉、耐压且不漏水的材料，本标段全部采用钢护筒，钢护筒壁厚不得小于5mm，以保证护筒有足够的钢度。 (5)钻孔对位 钻孔机对位时应将钻头拉起，使其在自重作用下悬垂，然后徐徐下落，不能触地，保证钻头垂直，使其重心轴线在平面上的投影位置与单桩中心偏差不能超过50mm，否则，应重新对位，直至满足要求为准，钻
地下室结构设计说明
地下室结构设计说明 1.本工程为非人防地下室，设计标高±0.000相当于黄海高程系绝对标高详结构设计总说明。本说明应结合结构设计总说明一同使用。 2.结构设计设防标准： （1）本建筑物得结构安全等级：二级，设计使用年限为50年。建筑物在使用过程中应注意定期维护，未经设计许可，不得改变结构的用途和使用环境。 （2）本工程结构抗震设计： ①抗震设防烈度：有关参数及指标详结构总说明。 ②地下室结构的框架和剪力墙的抗震等级：主楼范围框架的抗震等级为四级，辅楼范围框架的抗震等级为三级，剪力墙的抗震等级为三级，纯地下室（无上部结构）框架的抗震等级为四级。 （3）本工程地下室的顶板作为主楼上部结构的嵌固端。 （4）本工程地下室的防水等级为二级。 （5）本工程地下室楼面均布活荷载取值如下表所示：
地下室顶板控制的填土厚度为0.2m，地下室顶板施工时堆放材料或作临时工场的荷载不得大于5KN/㎡。 3.混凝土： （1）地下室混凝土强度等级除与主楼和辅楼上部结构对应的框架柱为C45外，其余结构构件均为C35.地板及承台底铺设150厚C15素混凝土垫层 （2）地下室板、顶板、基础梁、承台、水池侧壁、游泳池侧壁、外墙、与外墙相连的柱及剪力墙、出入口汽车坡道均采用防水混凝土，抗渗等级不低于P6. 4.本工程地下室属超长结构，混凝土浇捣后易产生较大的收缩应力，导致外墙、楼板、梁开裂，为了降低这种危害，从地下室地板至地下室顶板设置多道后浇带（具体位置详地下室顶板平面布置图）。其要求如下： （1）地下室顶板及楼板后浇带大样详03ZG003第38页节点① （2）现浇梁后浇带大样详03ZG003第38页节点② （3）地下室底板后浇带大样详03ZG003第39页节点⑤⑥ （4）地下室外墙后浇带大样详03ZG003第39页节点③④ （5）一般后浇带应在其两侧混凝土龄期达到60d后，主楼周围后浇带应在主楼封顶14d后，且观测沉降速率不大于0.03mm／d后，方可施工，后浇带混凝土应采用补偿性收缩混凝土浇筑，气强度等级应较两侧混凝土强度等级提高一级，养护不少于28d。 （6）混凝土应添加缓凝抗裂剂，具体掺量详产品说明，用于屋
铁路路基工程施工方案
铁路路基工程施工方案 一、路基工程概况 本标段线路所经过地区为江汉平原地区地势平坦开阔，坡度起伏小，大部分为长江沿岸的一、二级阶地及垄岗地形,沿线湖泊、水系发育。本次线路扩能提速主要对部分路段进行改建或新建，改建和新建路段见表7.1.1。本标段路基土石方工程分为区间路基土石方和站场路基土石方，其主要工程量为：区间路基土石方435999m3，站场土石方41028 m3，共计477027 m3其中：土方437065m3，石方34892m3，渗水土5070 m3。浆砌片石19703m3，干砌片石10363m3，立体植被护坡网75297m2，喷播植草99551 m2，土工格栅SDL25 54550m2，粉喷桩122725m，抛填片石1952m3。 新建、改建路段表表6.2.1
二、路基施工安排 （一）施工区段划分及队伍安排 根据总体施工部署，K138+000－K142+400为第一区段，拟派路基一队负责本区段路基土石方的施工；K142+400—K147+200为第二区段，拟派路基二队负责本区段路基土石方的施工，各路基队驻地具体见图6.1.2《施工总平面布置示意图》。各路基队根据施工需要，在驻地设有生活住房、保养库、停车场、小型油库、材料库及附属油库等，各临建面积见下表： 临时设施安排表表6.2.2
另外，路基队在K143+000设40m2炸药库和在K143+100设12m2雷管库一处，具体位置见图6.1.2《施工总平面布置示意图》。 根据施工部署，各施工队拟上场的主要施工机械见表6.2.3《路基主要施工机械设备表》。 （二）借弃土场及土方调配 本标段线路主要经过平原地区，并且为膨胀土地区，缺乏路基填料，为节省用地，少占农田，在标段内首先考虑移挖作填；当挖方不足时再考虑集中取土，取土一般以就近且荒地、山坡为原则，不宜占用农田取土，取土应做好复垦或防护措施。填方集中并缺土地段，应从取土场取土。就近取土时取土坑应设在线路横断面低水位一侧，以保持排水畅
铁路路基施工技术 毕业设计
第1章绪论 1.1 研究背景与意义 1.1.1研究背景 目前，在建新线规模达到3.3万公里，投资规模达到2.1万亿元。上海-杭州、南京-杭州、杭州-宁波、南京-安庆、西安-宝鸡等客运专线，兰新铁路第二双线、山西中南部铁路通道等区际干线，以及贵阳市域快速铁路网，武汉城市圈、中原城市群城际铁路等相继开工建设。并且，在建工程项目进展顺利，京沪高速铁路累计完成投资1224亿元，哈尔滨-大连、上海-南京客运专线线下工程基本完成；北京-石家庄、石家庄-武汉、天津-秦皇岛、广州-深圳(香港)、上海-杭州等客运专线和上海-武汉-成都、太原-中卫(银川)、兰州-重庆、贵阳-广州、南宁-广州等区际大通道项目加快推进。随着经济的发展和技术的提高，铁路的覆盖将越来越广，速度越来越快，因此，提高铁路路基在不同地质条件下的施工技术成为一种必然选择。 1.1.2研究意义 通过对不同地质条件下铁路路基施工技术、工艺的总结归纳以及对各种支挡结构的分析。以便更好掌握路基的关键问题，实现对不同地质条件的分析，把握住应该采用何种技术才能更好地为保证铁路运输的安全通畅从而使铁路路基施工技术提高到一个新的水平。 1.2 铁路路基施工技术国内外现状 1.2.1国外铁路路基发展现状 国外铁路的发展方向是重载和高速铁路。发展重载铁路(轴重25～30t)的国家有美国、澳大利亚、前苏联等；发展高速铁路的国家有法国、日本、德国等。这些国家都制定了较高的路基技术标准和严格的施工工艺，其特点如下： (1)强化路基基床：包括路堤、路堑及不填不挖地段，特别是对基床表层的填料和强度有严格要求。如日本在新干线上设置了强化基床表层，采用级配矿碴层或或增设沥青混凝土表层等，并用直径为30cm的平板荷载试验求出的地基系数k控制压实效果；法国在制定TGV线路技术条件前曾对全国既有铁路的路基进行了详细、全面的调查，发现轨枕下道床加垫层的厚度对防止路基病害的产生有重要作用。当总厚度超过60cm时，线路良好，基床病害的发生概率很小。 可以说，各个国家都根据本国的情况进行研究，采用不同的结构形式和强度标准对路基基床进行强化，根据土质、承载能力、防冻要求、线路等级、运输荷载条件以及线