上海城市贫困问题和反贫困对策研究

上海城市贫困问题与反贫困对策研究

【摘要】：处于转轨时期的中国,城镇贫困是不容忽视的社会现象,成为影响经济发展和社会稳定的一个重要问题。对贫困问题的研究,也历史性地从农村贫困转向从主体上研究城市贫困。本论文试图将城市贫困问题与反贫困对策研究纳入全球化和经济、社会、地理学更广阔的研究框架中,从微观和宏观层面分析上海城市贫困问题形成的机制和反贫困的政策效应,从而为目前我国的城市反贫困提供新的分析视角和依据。基于以上研究目的,本篇论文是基于统计数据和社区调查为基础的关于转型期上海城市贫困问题和反贫困政策的实证研究,在对城市贫困和反贫困的基本概念进行诠释以及对国内外城市贫困与反贫困相关研究综述的基础上,充分运用数据和社区调查资料,全面分析上海城市贫困问题的现状、结构特征、产生机制和空间分布,并据此探讨上海城市反贫困政策措施及其效应,对上海反贫困提出政策建议。第1章是绪论。介绍论文选题依据和来源,提出本论文研究的理论和实践意义。指出相对于全国来说,上海的城市贫困问题出现得早,研究上海的城市贫困问题并寻求解决对策,不仅仅对上海自身制定更加有效反贫困政策具有实践意义,而且对全国无疑有现实借鉴意义,在此基础上提出了本论文的研究目标、思路和方法。第2章是对城市贫困和反贫困理论综述。具体研究探讨了城市贫困的概念、城市贫困理论、特征、反贫困理论和有关政策、国外反贫困政策及其借鉴。指出贫困背后深层次的原因是能力不足,社会政策和环境等社会能力是造

成一些地区和群体贫困的重要因素。从长期来看,贫困问题不可能完全消除,但从个体来分析,贫困现象可能存在长期性、过渡性和短期性。从西方发达国家所采取的一系列反贫困政策来看,以促进就业取代一定期限的物质救助,针对特定人群实施专项援助,建造大量廉租房解决贫困人口居住问题,这些都提供了有益的启示与借鉴。第3章是对我国城市贫困问题与反贫困政策进行评析。重点对我国城镇居民的贫困规模与特征、城市贫困问题的主要成因、反贫困政策的主要内容与成效、城市反贫困面临的主要挑战进行了分析研究。指出我国贫困人口结构呈现出多元化、空间分布普遍化与集中化并存、长期化和稳固化的态势以及以选择性贫困为主的特征,反映出分配制度、经济制度转型、农村人口的城市化和社会保障体系等多因素综合影响。实证表明,社会保障制度为主的扶贫政策的实施,有效保障了城市困难群体的基本生活,为推进市场经济体制改革,促进社会稳定和谐发挥了重要作用。同时,现行的城市反贫困政策由于处于起步阶段,总体上滞后于经济社会发展的需要,在系统性、衔接性和目的性等方面还存在着不少需要研究解决的问题。第4章是研究上海城市贫困群体现状与结构特征。重点对上海城市贫困群体的规模、结构特征、宏观和微观产生机制、经济社会影响进行了分析研究。研究对上海城市贫困群体的规模进行了测算,多角度分析了具有“结构型贫困”和“阶段型贫困”的特征。从宏观层面分析,上海城市贫困的产生机制主要可以归纳为经济体制转轨,企业重组与产业结构调整,收入分配不公与贫富差距拉大,社会保障体系不健全等方面。从微观层面分析,受教育程度、家庭就业面、

健康状况、社会网络的支持力度成为贫困的重要影响因素。第5章是研究上海城市贫困群体的空间分布与形成机制。重点对上海城市贫困人口的空间分布状况、空间分布特征、形成机制进行探讨,试图描绘出上海贫困群体空间分布的图景。根据各区县、各街道城市户籍贫困人口占城市人口的比例、密度看出上海城市贫困人口有相对集中趋势。研究指出,上海城市贫困人口的空间演变与历史遗存紧密相关,同时是政府规划建设调控和一系列住房、旧区改造等社会政策相互作用的结果,还与个人择居行为等因素相关。第6章是上海城市反贫困的政策措施与评析。在对上海社会救助帮困体系的建立与完善的历程进行全面总结回顾基础上,对上海城镇最低生活保障制度、分类施保、救助与就业联动等反贫困政策的成效进行了研究评价。指出城市居民最低生活保障制度等社会救助制度的建立,在上海反贫困政策体系中发挥了“兜底”保障的作用,但由于标准比较低、在解决“支出型”贫困方面能力不足、覆盖面不足,需要在制度性援助之外给予相应的社会援助。第7章是研究提出上海城市反贫困对策思路与政策建议。指出在经济全球化、构建和谐社会和国际金融危机背景下,反贫困面临着财政资金不断加大投入、经济持续增长特别是就业增长的压力,提出要始终把保持上海经济持续增长作为反贫困政策的基础,从以救济性政策为主转变为预防性政策、救济性政策和开发性政策并重;从收入型贫困救助转向支出型贫困救助,从政府主导转变为政府、企业、社会力量协同。同时指出,要以推进旧区改造和完善低收入住房供应保障体系为重点,改善贫困人口的生存状况,合理贫困人口的空间分布;以

教育和培训为重点,提高贫困群体的人力资本,缓解能力贫困;以社区为基础整合平台,促进贫困居民的社会参与,防止贫困者“边缘化”,消除社会排斥。第8章是结论。主要是对本研究形成的一些结论进行归纳总结,并提出了下一步深化研究展望。本论文主要在以下几个方面进行了一些创新尝试。1.理论上的突破与创新:本论文突破了目前中国城市贫困研究只注重国内因素的局限性,在中国城市贫困研究中引入全球化的视角,在具体分析已有理论研究的基础上提出上海城市贫困问题产生的因果模型,把宏观的制度因素和微观的个体因素统一在一个机制模型中。2.方法上的创新:本研究在全面准确收集了上海各中心区和街道城市贫困人口底数的基础上,借助GIS技术构建了上海中心城区分区和分街道贫困人口密度图,直观描绘了上海贫困群体分布的图景,整体分析上海城市贫困群体状况,获得对当前上海城市贫困问题的整体分析和认识。3.应用上的创新:作为建立在理论分析基础上的实证研究,本论文充分运用统计数据和社区调查资料,分析上海城市反贫困政策效应。从完善救济性政策、加大开发性政策、强化预防性政策三个方面提出了城市反贫困政策的整体框架,系统提出上海城市反贫困对策建议。【关键词】：城市贫困反贫困对策上海

【学位授予单位】：华东师范大学

【学位级别】：博士

【学位授予年份】：2009

【分类号】：F299.2

【目录】：摘要6-9ABSTRACT9-18第一章绪论18-28第一节选题背景和研究意义18-19第二节国内外相关研究文献的回顾和综述19-25第三节研究思路和篇章安排25-26第四节研究方法和主要创新点26-28第二章城市贫困和反贫困理论综述28-57第一节贫困概念28-34第二节城市贫困理论与特征分析34-44第三节反贫困理论概述44-48第四节国外反贫困政策及其借鉴48-57第三章我国城市贫困问题与反贫困政策评析57-71第一节我国城镇居民的贫困规模与特征57-61第二节我国城市贫困问题的主要成因61-64第三节我国城市反贫困政策实践与成效分析64-68第四节我国城市反贫困面临的主要挑战68-71第四章上海城市贫困群体现状与结构特征71-98第一节上海城市贫困群体的规模71-75第二节上海城市贫困人群的结构特征75-85第三节上海城市贫困群体产生机制85-95第四节上海城市贫困问题经济社会影响95-98第五章上海城市贫困人口空间分布与形成机制98-123第一节城市社会空间分异理论在我国运用与发展98-100第二节上海城市贫困人口的空间分布状况100-107第三节上海城市贫困人口空间分布特征107-110第四节上海城市贫困人口空间分布形成机制110-123第六章上海城市反贫困政策措施与评析123-144第一节上海城市反贫困政策概述123-125第二节上海城镇低保制度的建立完善与成效评价125-131第三节上海“分类施保”政策主要内容与成效评价131-137第四节实施救助与就业联动机制做法与成效评价137-144第七章上海城

市反贫困政策路径与对策建议144-163第一节上海城市反贫困面临的背景与路径选择144-148第二节以解决支出型贫困为着力点，完善救济性政策体系148-151第三节以完善社会保障体系为重点，强化预防性政策体系建设151-154第四节以提高贫困群体的人力资本为重点，加大开发性政策体系建设154-159第五节以旧区改造和完善低收入住房保障体系为重点，优化贫困人口空间布局159-161第六节以社会化专业化建设为重点，提高城市反贫困工作合力161-163第八章结论163-166第一节研究的主要结论163-165第二节研究展望165-166参考文献166-175后记175-176 本论文购买请联系页眉网站。

官方：成都市城市轨道交通建设规划修编(2016-2020).

成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）及线网规划环境影响报告书（简本）规划单位：成都地铁有限责任公司中国地铁工程咨询有限责任公司环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司二O一五年九月

一、规划基本情况（一）规划背景早在上世纪80年代末期，成都市规划部门开始进行轨道交通建设前期准备工作，确立了由十字骨架构成快速轨道交通线网形态，2000年编制完成第一版《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2005年编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》，2008年编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004-2015年）》，2011年在原有轨道交通线网基础上重新编制新一轮的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2012年编制完成《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》（2012-2017年），2015年编制完成《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》。随成都城市快速发展，为进一步引导支撑天府新区规划发展、支持“双核共兴”规划目标、进一步完善中心城线网、缓解中心城拥堵、城乡统筹发展、支持外围新城的发展需求，对《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年》进行修编是十分必要和迫切的。（二）规划概况《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020）及线网规划》方案新建项目为：8号线一期、9号线一期、10号线二期、11号线一期、17号线一期，修编后规划共新建线路124.2km，其中地下线78.1km，高架线46.1km，规划新建车站66座，车辆段4处，停车场4处，主变电所9座，工程总投资774.6亿元。

我国城市反贫困问题研究

我国城市反贫困问题研究作者：郝亮来源：陕西省资本论研究会 20世纪90年代以来，由于经济制度的转型和各种经济、社会政策的变化，我国城市人口在收入和实际生活水平上发生了较大的变化，城市贫困问题开始显现出来，且规模扩张速度令人吃惊。本文将针对现如今我国城市所呈现出来的贫困问题的现象及特征，通过宏观和微观两个层面的原因分析，在着重考虑国情的基础上提出一些反贫困策略。一、我国城市贫困的现状及特征城市是人类社会不断发展和进步的产物，城市也是人类社会文明的重要标志。但是，长期以来，单一追求经济高速增长的发展模式，虽然促成了城市的一时繁荣，但市场经济的高效率也严重破坏了城市社会的公平和公正。随着城市人口数量的剧增和城市规模的扩大，城市贫困问题变得越来越突出。世界银行的一份报告说，城市的贫困问题将成为21世纪“最引人注目、政治上最为敏感的问题”。城市贫困（Urban Poverty）指的是城市社会的贫困问题。对于贫困来讲，是指在物质资源方面处于匮乏或遭受剥夺的一种状况，其典型特征是不能满足基本生活之所需。贫困主要包含有绝对贫困和相对贫困两层含义。绝对贫困（Absolute Poverty）是指个人或家庭依靠劳动所得和合法收入不能维持基本的生存需要。相对贫困（Relative Poverty）是指个人或家庭获取的劳动所得和合法收入不能维持社会可以接受的最低标准。随着经济社会的发展，通过努力，人类可以消除绝对贫困。但是由于贫困的相对性，消除相对贫困是困难的，甚至是不可能的。综合考虑各种因素，我国现阶段城市贫困概念的定位总体上是指人的基本生存条件的缺乏，即指人的衣、食、住、行、医、教需求得不到满足的生活状况。 1 我国城市贫困的现状根据民政部的统计，截至2003年3月31日，城镇居民最低生活保障人数为2140.3万人。另外学术界认为中国城镇贫困人口的规模应在1500万至3100万人之间，占中国城镇人口总数的4%—8%。这些城市贫困人口大体可以分为以下四类:一是无生活来源、无劳动能力、无法定赡养人、扶养人的“三无”人员(占贫困人口总数的6%)；二是贫困的失业者(占贫困人口总数的17%)；三是领取基本生活费、离退休金或养老金后，家庭人均收人仍低于当地贫困线标准的在职职工、下岗人员和离退休人员(占贫困人口总数的54% )；四是其他贫困人员(占贫困人口总数的23%)。其中，第一类是社会长期救助和保障的对象，第二类和第二类是当前我国城市贫困人口的主体，占总数的70%以上。

青岛市城市轨道交通第三期建设规划(2020-2025年)环境

青岛市城市轨道交通第三期建设规划（2020-2025年）环境影响报告书（简本）评价单位：中海环境科技（上海）股份有限公司建设单位：青岛地铁集团有限公司 2019年10月

一、规划方案概述根据《青岛市城市轨道交通第三期建设规划（2020-2025年）》，本次建设规划方案包括2号线二期东段、5号线、6号线二期南段、7号线二期北段、9号线一期、12号线和15号线一期，共计7条线路，总规模为207.8km。共设车站128座。本次公示方案为阶段性方案，随着项目的实施进程及环评工作的进展，相关信息将完善或调整，最终规划方案以批复为准。二、环境影响评价主要结论（一）声环境影响分析与评价从声环境保护的角度，部分高架线周围分布着噪声敏感建筑物，须采取道床减振、设置声屏障等综合环境保护措施降低轨道交通对沿线声环境敏感区的影响。只要在设计阶段合理选择设备的位置、型号，并辅以风道消声器及隔声措施，风亭、冷却塔噪声可控制到可接受水平。车辆段与停车场内检修、洗车等作业噪声，只要合理布局，厂界噪声一般可满足2类区厂界标准。（二）振动环境影响分析与评价（1）虽然地下线路的振动影响较突出，且沿线的既有或规划敏感建筑相对集中，但由于地铁振动的污染振动治理措施较为成熟，在规划实施中可根据沿线建设情况对待开发区域轨道交通线路两侧进行空间用地控制，必要时根据具体振动影响的程度选择相应的治理措施，轨道交通振动影响一

般不会成为建设规划实施的制约因素。（2）二次结构噪声源于轨道交通车辆与轨道的振动，降低轨道交通振动就可以相应减轻二次结构噪声影响，采取浮置板道床、弹性短轨枕等减振等措施也可以从根本上减轻二次结构噪声影响。（三）地表水环境影响分析与评价（1）本规划实施期间，施工期污水主要来自轨道工程实施过程中产生的生产污水、生活污水及由地表径流导致的污染物入渗；轨道交通运营期污水主要来自于沿线车站、控制中心、停车场和车辆段排放生产废水和生活污水。（2）规划实施后，各站点、控制中心、车辆段及停车场排放的污水量占青岛市污水总处理能力的比重非常小，污水中主要污染物排放的总量也较小，基本不会增加青岛市市政污水处理的负荷，对地表纳污水体产生的影响较小。（四）地下水环境影响分析本次规划线路大都在主城区，以地下方式为主，线路工程占据一定的潜水含水层空间和一部分微承压含水层空间，一般不会占据承压含水层的含水空间。部分线路走向与地下水径流方向相交，将形成对地下水流动的阻碍，局部改变地下水径流条件以及与河水的补排关系，但不会出现对地下水径流的阻断。总体上，区域内地下水的径流总量将比自然状况略有减少，但不会对地下水的流场产生较大影响。（五）电磁辐射影响经类比预测，青岛市轨道交通地面主变电所产生的工频

中国当前的贫困状况分析

中国当前的贫困状况分析 1.1 贫困与中国的贫困群体世界银行在《1990年世界发展报告》中给“贫困”下的定义是：“缺少达到最低生活水准的能力。”结合我国当前的实际状况，我国的贫困群体可以归纳为无法合法地获得基本生活条件并参与基本的社会活动的人的集合。根据国家统计局、国务院扶贫办对全国6万农村人口的消费支出情况进行的入户调查，确定农村贫困标准2003年为人均年收入637元，按照这一标准统计，目前中国农村的贫困人口有2 900万，城市中有2 000～3 000万的贫困人员需要救助。这两部分人口属于绝对贫困人群。这一贫困群体主要由以下两类人员组成：一是计划体制下的贫困群体。一般是城市中的三无人员，即无依无靠、无生活来源、无劳动能力的人；农村中的五保户，由集体经济负担的保吃、保穿、保住、保医、保葬（孤儿保教）的农村无依无靠的老、弱、孤、寡、残疾人员。二是市场体制下的新贫困群体，城市下岗、失业、半失业而造成生活困难的人员；以及在农村中因城市化，而“上班无岗、种田无地、劳保无份”，生活陷于贫困的失地农民，以及流动在城市和农村之间的部分农民工。除了这一绝对贫困人群外，我国还有近2亿的农村人口的年均收入是在850～950元之间，以及一些因灾返贫和因病返贫的人群。 1.2 中国的贫困现状 1.2.1 计划体制下的贫困问题得到了基本缓解新中国成立后，由于长期实行计划经济，基本上走的是一条由农村补贴城市，农业补贴工业的发展道路，因此在计划体制下，贫困主要集中在农村，表现为“普遍性的区域贫困与极端贫困”。但是随着我国的改革开放，首先在农村中实行了家庭联产承包责任制，激发了农民的生产积极性，使一些自然条件较好的农村地区迅速走上了致富的道路。在另一方面由于改革开放使得中国的经济发展迅速，国家财力得以能够进行一系列大规模的扶贫运动，使一些贫困地区摆脱了绝对贫困的处境，取得的扶贫成就举世瞩目。2004年10月17日，“国际消除贫困日”中国宣布：农村贫困人口从1978年的2.5亿减少到2003年底的2 900万，贫困人口占农村总人口的比例由30.7%下降为3%左右。 1.2.2 市场经济条件下的新贫困问题在计划经济体制下，我国城市中除了无依无靠、无生活来源、无劳动能力的三无人员外，基本上不存在贫困群体，城市居民可以享受到许多国家给予的优惠，比如就业、上学、住房、医疗等福利待遇，通过户籍制度将农业人口与非农业人口区分开来，逐渐形成以国有、集体企事业单位为依托的城市经济体制。随着市场化和国有企业改革的进一步深化，大部分企业经营困难，经济效益下降，从而使职工的生活状况受到不同程度的影响。目前，城市中的贫困人口主要集中在国有企业和集体单位，这在很大程度上是由于经济体制转轨和产业结构调整的结果，其中最为关键的因素就是国有企业与集体企业在转轨过程中普遍表现出对市场的不适应，造成了自身的经营困难，部分企业破产、倒闭，减发、停发职工工资，造成城市“新贫困群体”的出现。从收入分配制度上来说，由于规范和调节收入分配和再分配的法律、法规、经济杠杆、行政措施等存在许多缺陷，从而导致了部分城市居民的收入非透明化、非制度化，同时由于对高收入群体的调节不力，对低收入群体又保护不足，使我国城市居民收入差距日益拉大，造成相对贫困现象。 2 当前中国非政府组织的发展 2.1 非政府组织的基本含义及基本特征非政府组织是介于政府和企业之间不以盈利为目的，且具有正式组织形式，提供公共物品和公共服务的社会组织。由于非政府组织是介于政府和企业之间的，因此它具有和政府与企业相区别的特性。美国约翰－霍普金斯大学莱斯特?萨拉蒙教授提出了著名的五特征法，只要是符合这5个特征的社会组织都

2012-2020上海轨道交通详细规划

上海市轨交最新规划图轨道交通2012-2020年详细规划图，部分站点名尚未确定。规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着―三线两段‖（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了―一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线‖的网络运营格局。建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。表1 上海轨道交通现状运营线路一览表序号线路名称线路范围运营线路长度(km) 车站数（座） 1 轨道交通1号线莘庄—富锦路36.9 28 2 轨道交通2号线淞虹路—张江高科24.2 17 3 轨道交通3号线上海南站—江杨北路40.2 28 4 轨道交通4号线环线33.8 17 5 轨道交通5号线莘庄—闵行开发区16. 6 11 6 轨道交通6号线港城路—灵岩南路31.1 27 7 轨道交通8号线市光路—耀华路21.9 21

8 轨道交通9号线松江新城—宜山路30.5 12 合计235 161 (2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。表2 2012年形成的基本网络线路起讫长度(km) 车站 (座) 1号线莘庄～富锦路37.8 28 2号线徐泾～浦东机场64.0 31 3号线上海南站～江杨北路40.7 29 4号线虹桥路～宝山路22.3 17 5号线莘庄～闵行开发区17.2 11 6号线港城路～济阳路33.1 28 7号线罗店～浦东博览中心45.0 33 8号线市光路～航天公园41.9 32 9号线松江新城～民生路46.3 23 10号线虹桥枢纽～新江湾城36.0 31 11号线北段嘉定～安亭～罗山路66.9 34 11号线南段龙阳路～临港新城59.5 12 12号线七莘路～上川路39.5 31 13号线一期华江路～南京西路16.3 14 合计567 354 (3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合―支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络‖等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共 13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总长合计约310km，车站189座，见表3。至此，2020年上海城市轨道交通网络总规模将达到约 877km，见图1。表3新一轮近期建设规划建设项目（2010-2020年）

中国城市反贫困中社会工作的使命和角色

中国城市反贫困中社会工作的使命和角色中国城市反贫困中社会工作的使命和角色中国城市反贫困中社会工作的使命和角色中国青年政治学院社会工作与管理系副教授孙莹如果说对于致贫的因素有“个人归因”和“结构归因”两种解释的话，中国城市贫穷问题的发生，主要是与社会结构的变迁有关。具体表现为：一是经济转轨导致国有企业向股份制和私营企业市场化迈进的过程中，传统的单位制解体，大批产业工人下岗失业；二是失业群体的特征相对统一，如年龄偏大、技能单一、文化水平不高，即使找到工作，也属于非稳定性，低技术、低收入、无保障的一类；三是在失业群体中还存在着一批弱劳动能力者，他们因身体疾病或精神疾病，在激烈的竞争中几乎不可能找到固定工作，以至社会心态、消费习惯和社会地位都处于委琐低微状态，处于边缘状态。（杨团，2002）因此，社会工作在中国城市反贫困中的助人活动，主要应聚焦于贫困者的社会环境的改变，倡导公平、合理的政策，帮助贫困者改变贫困状态。具体的角色包括以下几方面：一、利益维护与需求评估――参与最低生活保障制度的设计、修订与实施最低生活保障制度是我国目前维持城市贫困人口最基

本生活水准的主要社会政策。政策的目标是使贫困人口得到必要的基本生活资料，体现国家对弱势群体的关怀，同时也实现社会稳定的政治期待。社会工作与最低生活保障制度的关连主要表现在两个方面： 1、在政策制定和制度的设计环节表现为贫困者利益的维护者。社会救助政策的制定是一个复杂的工程，体现了多个学科和专业力量的整合与共同努力，经济学关注的是需求与资源的平衡；社会学关注的是缩小收入差距，减低社会阶层的分化和社会冲突；而社会工作主要关心的是贫困者如何通过这一政策受惠。由于社会工作长期从事的是基层服务工作，与弱势群体和贫困者有着密切的接触，所以最了解他们的需要和遭遇的问题，且在立场上也最维护这一群体利益。而任何一个社会政策的制定都必须从需求出发，社会工作也因此成为贫困者需求与问题的最主要的表达者和诠释者。由此对于社会救助政策的建议，社会工作往往强调的是除了经济帮助以外，还应考虑医疗、住房、子女教育等实际需要；如何从法律上清楚地将贫困者获得政府应有的社会救助界定为一种公民福利权力；如何建立分家庭人口类别（高龄老人、儿童、残疾人）的救助补贴制度，保障非就业人口的利益，提高社会救助的效率；如何在实施救助的过程中减少社会标签和烙印，使贫困者能更好地融入社区生活等等。（熊跃根，2002）

上海城市轨道交通规划

上海城市轨道交通规划自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地

铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。上海地铁发展简史早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。

反贫困

农村反贫困法律制度设计农村反贫困法律制度完善和创新仍应以解决绝对贫困问题为主，同时应对逐渐显现的相对贫困问题予以重视。（1）推动经济增长的法律制度完善和创新。首先，完善家庭联产承包土地经营法律制度，探索农村土地经营制度创新。其次，实现乡镇企业制度向现代公司治理模式转换的法律制度创新。第三，完善开发式扶贫法律制度。 (2)，改善经济分配的法律制度完善和创新。首先，完善农产品最低保护价格法律制度。其次，完善财政和信贷扶贫法律制度。第三，改革农村税费法律制度。第四，完善农村社会保障法律制度。和城镇反贫困法律制度设计城镇反贫困法律制度完善和创新。城镇反贫困法律制度完善和创新仍是以解决相对贫困问题为主。一，改善经济分配的法律制度完善和创新。第一，实现国有企业下岗职工基本生活保障制度向失业保险法律制度转轨。第二，完善城镇企业职工养老保险法律制度。第三，完善城镇居民最低生活保障制度。第四，完善财政资金安排制度。二，推动经济增长的法律制度完善和创新。推动城市经济增长的制度完善和创新需要关注如何更好地利用WTO机制增加外贸出口，如何利用好积极的财政政策和稳健的货币政策增加国内投资并努力吸引更多的外国直接投资，以及如何利用好金融制度繁荣国内消费市场拉动内需。这当然都需要一系列适当的制度设计和

安排做支撑。例如鼓励居民消费以拉动内需。农村贫困地区信贷制度 1，小额信贷。小额信贷指对低收入的人群“包括贫困人口” 和微型企业所提供的金融服务。.必须进一步开放金融市场，准许各类小额信贷机构的进入并获得合法地位。 2，贫困农户贴息贷款。开展小额入户扶贫贷款由地方财政或龙头企业全额贴息，可以解决农户产前投入大、短期内无收入、利息负担过重的问题，切实照顾弱势群体的利益，达真扶贫的效果。 3，贷款信用担保制度。目前农村信贷市场的信用担保制度安排与农户及农村中小企业的实际需求还有很大的差距，根据当前我国农村中小企业和农户的实际情况，必须构建一个以反贫困为目的的农村信用担保体系。农村贫困地区保险制度农业保险是一项准公共产品，具有明显的社会效益性。我国必须建立政策性农业保险制度。我国的政策性农业保险制度安排可以这样考虑: 1 加快政策性农业保险的立法建设。加大对政策性农业保险法制建设的力度，建立和完善政策性农业保险的法律法规，规范政策性农业保险的经营行为，明确政府在开展农业保险中应发挥的职

上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020)

上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020年) 发布单位：上海市环境科学研究院发布日期：2009年4月2日一、规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着“三线两段”（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了“一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线”的网络运营格局。建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。表1 上海轨道交通现状运营线路一览表

(2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。表2 2012年形成的基本网络

(3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合“支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络”等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总长合计约310km，车站189座，见表3。至此，2020年上海城市轨道交通网络总规模将达到约877km，见图1。表3 新一轮近期建设规划建设项目（2010-2020年）

九十年代末中国城市贫困的增加及其原因

九十年代末中国城市贫困的增加及其原因李实一、前言贫困一向被看作是中国农村的一种现象。然而自1995年以来由于公有制企业的重组，中国的城市贫困已经成为一个引人注目问题。根据官方统计，1999年失业和下岗的职工人数已达1200万（NSB ，2000）。这一问题关系到社会的稳定，中央政府对此也日益关注。城市贫困是九十年代后期出现的新问题，也被称为“新贫困”（Knight，2000）。人们认为这与城市职工的失业和下岗有关。对此，政府的主要政策是给失业和下岗职工提供资金支持，但这一政策在各省市的执行情况并不令人满意。大量的下岗职工并未能从地方政府和企业得到他们应得的资助款项（劳动科学研究所，2000）这种情况下，研究中国城市的贫困规模以及失业和贫困发生率的关系就是很有意思的题目。为研究这些问题，我们计算了样本城市和分组数据的贫困发生率和贫困强度指标，然后用probit模型分析了个人陷入贫困的概率和下岗失业的关系。研究结果表明贫困发生率并不像某些发展中国家的城市地区那么高，但是高于官方发布的数据。我们的研究结果还表明贫困和失业有着很强的相关性，城市贫困主要的原因就是城市职工下岗失业的人数增加了。本文分为以下几部分。第二部分是中国城市贫困问题的有关研究文献。第三部分说明本文所采用的贫困线。第四部分是数据情况。第五部分是贫困发生率的分析结果以及按家庭和个人特征的分组分析。第六部分着重分析了城市家庭贫困增加的原因。第七部分提出了贫困的新概念，即“自愿贫困”，这是与长期贫困和暂时贫困相联系的。实证分析说明了城市贫困有别于这三种贫困。第八部分以模拟分析为基础，对缓解城市贫困的政府政策进行了评价。最后一部分提出了研究结果及其政策含义。二、文献述评直到九十年代中期决策者和学者均未把城市贫困看作是一个大问题。因此，与农村贫困的大量研究文献相比，在此领域可参考的文献不多。但是尽管各种估算的的结果差别很明显，有些研究仍值得一提，。根据基本生活消费的假设和统计局公布的收入分配的分组数据，世界银行对1978-1990年间中国的贫困状况进行了时间序列分析（World Bank，1992）。他们的估算显示中国城市的贫困问题很小，八十年代的城市贫困人口不到1％。阿齐兹卡恩（1988）利用中国社科院的两次调查数据估算了1988和1995两年中国城市的贫困发生率。他发现如果采用经调整的标准的贫困线[2]，这两年的贫困发生率分别是6.7%和8.0%.更有意思的是，他的估算显示，如果采用极端贫困线，这两年间的贫困发生率将有较大的提高。采用同样的1988年的数据，以及国家的相对贫困线，这一贫困线相当于个人人均可支配收入的一半，古斯塔夫森和李实（1997）估计中国城市的贫困发生率不到1％，和中国农村的数字相比非常之低。古斯塔夫森和魏众（2000）重新计算了1995年全国的相对贫困线，据他们估算，城市贫困率相当于1988年的46％[3].国家统计局的课题组在九十年代初期提出了中国城市贫困发生率的另一种估算。

2021中国城市轨道交通建设现状

2021中国城市轨道交通建设现状 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0890

2021中国城市轨道交通建设现状（1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236km。与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建

设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。（2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年-2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43km增加到790km。日本东京地铁，50年间建设286km，在经济高速发展时期1960年 -1969年，10年间建设100.5km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50km 的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设

反贫困与政府干预

８０年代中期以来，中国的反贫困行动进入了一个新的历史阶段。反贫困措施以往主要靠单纯的生活救济，变为以增强贫困地区和贫困人口自身生产能力为主要目的的开发援助；反贫困的组织和传递系统也从以民政机构为主转变以为专设的国务院贫困地区经济开发领导小组以及其下属机构为主，形成了有２７个国家部委参加的广泛的反贫困组织结构。七五和八五初期的反贫困实践取得了成效是明显的，贫困人口从１９８５年的１２５亿人减少到８０００万人，与同期世界多数发展中国家的贫困状况不断恶化形成鲜明对比。然而，与８０年代初期相比，中国贫困人口的下降速度已明显变慢，部分贫困人口的反贫现象恶化，农民收入增长停滞，贫困地区由于地理和资源条件的限制不能参与整个国民经济高速增长的进程所造成的；另一方面也与政府的反贫困政策和措施的不完备以及执行的偏听偏信差相关。由于中国目前的绝对贫困几乎完全发生在资源贫乏的偏僻山区和少数民族地区，扶贫工作的难度越来越大。为使这１亿左右的人口在本世纪末基本解决温饱问题，实现全社会的经济社会发展目标，各级政府必须对因各种因素的限制不能跟上全国发展的步伐的贫困地区承担更多的责任，对贫困地区的经济和社会发展进行更广泛的干预。一、反贫困：政府的一项基本职责世界各国的历史经验表明，任何国家的经济和社会发展总是不平衡的。由于各个地区和各个阶层在国家和。等国际机构的帮助下，印度、泰国、印度尼西亚、韩国等发展中国家也开始将反贫困作为政府的重要目标，先后制定和实施了一系列的反贫困政策和计划，并取得了一定的成效。１９８４年９月，中共中央、国务院联合发出了《关于帮助贫困地区尽快改变面貌的通知》。１９８６年国人民代表大会六届四次会议将扶持老、少、边、穷地区尽快摆脱经济文化落后状况，作为一项重要内容，列入国民经济七五计划（１９８６年～１９９０）。为此，国家从上到下成立了专门的机构负责扶贫工作，制定了贫困标准，确定了国家和省区扶持的贫困县。中央和地方政府每年拨出专项资金用于贫困地区的开发。从此，中国的农村贫困问题被真正提到议事日程，反贫困成为我国政府的一项重要职难。三、反贫困政策的调整为了在本世纪末基本解决中国的绝对贫困问题，达到确定的目标，中国有必要根据其他发展中国家的反贫困经验和自己的反贫困实践适当调整现有的反贫困政策。在继续强调物持救济、区域发展和基层设施建设援助的基础上，重点加强贫困地区的教育和卫生等社会服务，同时对特贫群体实施一些有针对性的反贫困计划。１贫困地区的社会服务贫困者利用非农就业机会、新的农业技术和其他可能增加收入的机会的能力完全取决于他们的营养、健康的教育状况。这些和其他方面的人力资本的开发部发地通过社会服务实现的，这在世界各国已被确认为缓解贫困工作取得成功的关键因素。近年来扶贫工作取得很大成就的墨西哥将扶贫资金的３２％用于社会服务领域，１９８９年以来已投入８０多亿美元，在全国新建了７万多所学校，使６０％需要建设的学校得以重建；新建了５万多个教育机构，为贫困地区５０万失学儿童发放了奖学金；新建了６００多家医院，目前在每天增加５０００人拥有医疗设施的速度向前发展；兴建了７０００多处自来水设施，受益７００多万人；

上海城市贫困问题和反贫困对策研究

上海城市贫困问题与反贫困对策研究【摘要】：处于转轨时期的中国,城镇贫困是不容忽视的社会现象,成为影响经济发展和社会稳定的一个重要问题。对贫困问题的研究,也历史性地从农村贫困转向从主体上研究城市贫困。本论文试图将城市贫困问题与反贫困对策研究纳入全球化和经济、社会、地理学更广阔的研究框架中,从微观和宏观层面分析上海城市贫困问题形成的机制和反贫困的政策效应,从而为目前我国的城市反贫困提供新的分析视角和依据。基于以上研究目的,本篇论文是基于统计数据和社区调查为基础的关于转型期上海城市贫困问题和反贫困政策的实证研究,在对城市贫困和反贫困的基本概念进行诠释以及对国内外城市贫困与反贫困相关研究综述的基础上,充分运用数据和社区调查资料,全面分析上海城市贫困问题的现状、结构特征、产生机制和空间分布,并据此探讨上海城市反贫困政策措施及其效应,对上海反贫困提出政策建议。第1章是绪论。介绍论文选题依据和来源,提出本论文研究的理论和实践意义。指出相对于全国来说,上海的城市贫困问题出现得早,研究上海的城市贫困问题并寻求解决对策,不仅仅对上海自身制定更加有效反贫困政策具有实践意义,而且对全国无疑有现实借鉴意义,在此基础上提出了本论文的研究目标、思路和方法。第2章是对城市贫困和反贫困理论综述。具体研究探讨了城市贫困的概念、城市贫困理论、特征、反贫困理论和有关政策、国外反贫困政策及其借鉴。指出贫困背后深层次的原因是能力不足,社会政策和环境等社会能力是造

城市轨道交通规划设计—地铁篇讲解

城市轨道交通规划设计—地铁篇

目录第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)

第一章综述近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等

中国城市贫困问题研究

中国城市贫困问题研究亚行专家组 1．背景直到90年代初期，中国的贫困问题仍然被认为主要发生于农村地区。因此，中国政府在制订有关政策时，主要着眼点依然是如何消除农村贫困。当然，当时在城镇地区也同样存在贫困问题，但其涉及面只是总人口中的一小部分，主要是“三无”人员（无劳动能力、无经济来源、无法定的赡养人、扶养人和抚养人）。然而，到了上个世纪的最后10年，城市贫困问题日益凸显，相当多的城镇人口陷入其中。中国城镇中的“新”贫困人口与“老”贫困人口相比，有三点明显的差别： ⑴．城镇中“新”贫困人口在数量上远比“老”贫困人口要多。 ⑵．新城镇贫困的出现同时伴随着城镇地区的收入差距不断扩大。在中华人民共和国的历史上，这种贫富差距是前所未有的。 ⑶．城镇中的“新”贫困人口与“老”贫困人口不同，他们中的大部分人是有工作能力并且愿意工作的，但是他们没有工作机会。在上述三点中，前两点是相互关联的。提出城镇贫困问题，部分原因是由于人们对贫困的认识发生了变化。许多人从前不会被认为是贫困人士，而按现在的标准则会被认为是贫困人口。在此之前，有劳动能力的人必须工作，而政府有责任为他们安排工作岗位，虽然有时报酬很低而且不能及时发到他们手中。从1994年以来，中国城镇的经济环境发生了巨大的变化。国有单位和城镇集体企业的工作岗位在过去几年中以极快的速度锐减。从1996年以来的三年中，国有单位已精减了2700万名职工，相当于1996年国有单位总人数的25%。城镇国有单位和集体企业削减人员的趋势预计将会继续下去。非国有部门虽然也创造了一些新的工作岗位，但是在数量上远远不足以抵消国有部门缩减的工作岗位。缩减工作岗位与创造就业机会之间的“时间差”导致了下岗、失业问题，而下岗、失业问题便是近期出现的城镇贫困的主要原因。 2000年，城镇失业人口为595万，这意味着中国的城镇失业率相当低，只有 3.1%。然而，这一数字仅仅包括“登记失业人员”，而为数甚多的本应列为

上海轨道交通2017-2025规划重点利好郊区板块分析

上海轨道交通2017-2025规划重点利好郊区板块分析近十年来，上海的轨道交通建设极大地带动了郊区板块房地产市场的发展和周边配套的成熟。我们通过选取临港新城、嘉定新城、松江新城、罗店以及浦江五个郊区板块开通地铁前后两年的成交数据进行对比发现，地铁在开通前一年之内或者后一年之内对郊区板块的住宅成交量提升显著。根据《上海市轨道交通近期建设规划(2017-2025)》，到2025年上海将拥有轨交线路29条，总长约1050公里，成为中国所有城市中轨道交通里程数最长的城市之一。我们由此统计了预计2017-2025年上海轨道交通建成通车的线路（见下表），并分析每条线路重点利好的郊区板块（首次接通地铁的板块）。由下表可知，2017年底-2025年，轨道交通重点利好的板块有：青浦区沿线板块、曹路板块、南桥新城、华漕北部、吴淞片区、紫竹高新区、上海东站以及崇明等。上海市轨道交通2017-2025规划重点利好郊区板块一览表紫竹高新区和上海东站因有多条轨道交通接入，再加上板块内有市级甚至国家级大型规划陆续实施与落地，所以从短中期发展前景来看，这两个板块房地产市场发展潜力较大，本文将重点分析。01紫竹高新区未来规划接入该区域的地铁线路目前仅地铁5号线东川路靠近紫竹板块，距离紫竹高新区直

线距离约3公里，距离较远，对板块带动作用不明显，另有地铁15号线在建和23号线规划中。 15号线：正在修建中，将设永德路站、紫竹高新区站，预计2020年通车。 23号线：正在规划中，预计将设华泾站、吴泾站、紫竹高新区站，预计2025年通车。紫竹高新区紫竹高新园区位于闵行滨江东段，享有先天的7公里滨江岸线资源。在上海市“十三五”规划中，紫竹科学园区被定位成南上海的科创走廊。园区在总体规划上借鉴世界先进发展创新创业园区的运行模式，合理分区、积极开放、广纳高素质人才，努力成为世界一流的科学园区。至2016年末，紫竹高新区入驻外资企业181家，累计吸引投资总额60.87亿美元，合同引进外资31.08亿美元。园区内初步形成了企业孵化器、加速器、产业承载空间等创业生态体系链，已集聚了一批以“零号湾”为首的具有影响力的市级资质孵化加速机构。目前在孵项目总数达225个，在孵企业近200家，整体项目已融资可公开总额超过14600万元，产业类型包括智能硬件、医疗健康、电子信息、环保及新材料、大数据等四新经济产业。房地产市场分析吴泾板块紫竹科学园区坐落于吴泾板块内，另外板块内还有