铁路集装箱中心站之惑

铁路集装箱中心站之惑

脚步滞重的铁路体制改革，一直是拖累铁路集装箱运输提速的因素。在这个问题得到根本解决之前，对铁路集装箱中心站建设进程的任何过高期望，都可能会落空。

“你去那儿想看什么？那儿还是一片荒地呢。”11月15日，当记者打电话联络青岛市交委的一位负责人，表示想参观青岛铁路集装箱中心站时，得到的答复却出人意料。他还说，可以帮助记者介绍相关的负责人，不过，这个项目（在行政管辖上）“和青岛市没什么关系”，真正负责运作的是铁道部和胶州市政府。

此前有媒体报道称，位于青岛胶州市胶州湾国际物流中心园区内的青岛铁路集装箱中心站项目，已于2005年9月动工。到2006年底竣工后，预计可实现年货运收入20亿元，利税1亿元。2010年计划的集装箱班列开行对数为12对，胶州中心站运量2010年计划达到731万吨。青岛铁路集装箱中心站是目前中国已动工的3个集装箱场中心站之一，在规划中，它将成为连接内陆和港口的大型集装箱调运中心，承担着山东半岛乃至周围各省的集装箱铁路运输重要功能。

胶州之行最终没能成行，记者没有亲眼目睹青岛铁路集装箱中心站的建设进程。不过，不一致的披露信息和行政管辖上的分治显示，我国铁路集装箱中心站的建设进程恐怕不是万事无忧。

联运之颈

在外贸货主企业和物流企业的眼中，我国铁路集装箱中心站规划最有助于解决的现实问题之一，是他们期盼已久却从未实现过的真正意义上的海铁联运。

早在上世纪80年代，我国的铁路集装箱已经得到了发展，但相对欧美发达国家，到目前为止中国的铁路集装箱运输也只能算刚刚起步。集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全，与海运集装箱规格不统一，使得铁路集装箱运输无法与外贸所依赖的海运方式相协调；加上管理方式落后，周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求的矛盾。

目前北美的大多数铁路公司，铁路集装箱业务基本上都达到了公司总体收入的20%以上，海铁联运货物是其主要的承载对象。就加拿大的温哥华港口而言，当前年吞吐量大约为170万TEU左右，其中50％左右是通过铁路运输到北美内陆地区，而中国目前还远远没有达到这个数字，铁路集装箱的现实情况则是，从港口卸下来的集装箱大约只有2—3％左右的通过铁路运输。

“导致这样的主要原因除了我国目前在铁路集装箱的基础设施、管理水平相对落后外，其实背后更大的原因则与我国目前各地区的经济发展水平差异较大有关。”加拿大太平洋铁路公司（以下简称太平洋铁路）北京办事处首席代表王铁山说。

比如从上海港卸下来的货物很大一部分是在上海当地进行消费，剩余的则更多是利用了公路、水路运输运往上海周边及长江流域，这样通过公路、水路的稀释之后，真正通过铁路集装箱运往内陆的货物数量已经非常之少；而我国由于西部地区经济相对东部落后很多，因此地区的整体消费水平不高，这就导致了其本身对于货物的需求量不是很大，因此从根本上就限制了铁路集装箱及多式联运的发展。“经济在先，消费其次，然后才能谈到运输。”王铁山说。

早在40年前，太平洋铁路就已经开始了集装箱多式联运业务，目前该公司的核心业务为海铁联运，已经占到了该公司业务总收入的25％以上，并且承担了温哥华港口从船到火车运输集装箱业务的50％左右。在国内，太平洋铁路与中远、中海等许多中国船公司都建立了合作关系。“我们与国内船公司的合作通常是通过船公司，把货物运输到北美西海岸，然后卸箱直接通过太平洋铁路进行运输，实现海铁联运。”王铁山告诉记者。

根据北美的经验，要实现畅通的海铁联运，必须在转运节点上建立铁路集装箱枢纽站。这个枢纽除了需要得到货量的支撑，还有两个外部条件必不可少：位于自由贸易区内，或在枢纽站内实行灵活高效的海关监管政策；海运和铁路集装箱标准统一，箱子可以直接上下船。

相对国外海铁联运发展的成熟体系和合理机制，我国面临着大环境上的限制以及铁路自身体制等诸多问题，不过，对铁路集装箱及多式联运的探索却从未停止。

2004年初国务院批准的《中长期铁路网》规划中明确提出，全国将建设18个集装箱中心站，各中心站之间相互开行集装箱班列，构建双层集装箱运输主通道。这个网络将与国际集装箱多式联运连成一体，促进公路铁路联运发展，提高货物运输的质量和效率。这个规划也被铁道部视为铁路货运实现“跨越式发展”的重要构成。

“我们将用3年左右的时间来完成这18个铁路集装箱中心站的建设，同时改造40个靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱主理站和100个代办站，从而形成集装箱铁路运输网络。”中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称中铁集装箱）一位相关负责人说。

2005年3月10日，中铁集装箱的第一批海铁联运（10个TEU）从成都出发，运往上海港，再从上海港装船，海运至中东地区。“此次的货物运行，我们采取了全程跟踪。由于海铁联运业务刚刚启动，一切还在摸索之中，因此我们同船公司、港口、货主也还在磨合期，由于铁路集装箱标准与国际集装箱标准还未接轨，所以铁路集装箱要经过拆箱、装箱然后再上船的问题也还在探索之中，估计不久将会攻破。”这位负责人告诉记者。

车网并进

“目前在我国正在建设的18个铁路集装箱中心站，未来就是要把它们打造成为与国外同等功能，专业的只提供集装箱服务的枢纽中心。”经常有机会参加铁道部研讨会的王铁山说。目前存在的一些铁路集装箱中转站，首先规模比较小，其次并没有真正达到专业制作集装箱处理的程度，而是与一些行包等其它物品混在一起。

目前正在建设中的3个铁路集装箱中心，其中上海站将于今年年底竣工，记者从上海市有关部门了解到，目前配套工程芦潮港铁路集装箱中心站二标段已进入铺轨等冲刺阶段。待年底正式开港后，洋山深水港卸下的集装箱将在这里装上火车，发往祖国各地。

与上海相比，昆明、青岛两地的铁路集装箱中心站均为云南、山东省唯一的集装箱中心站。其中青岛铁路集装箱中心站总投资7.1亿元人民币，占地1980亩，落户与青岛胶州市，将连接胶济、蓝烟和胶新铁路，主要承接青岛老港区、青岛前湾港区以及烟台、威海、日照等港口集装箱铁路车流。

“此次铁路集装箱中心站落户胶州，将密切山东沿海港口特别是青岛港与纵深腹地的联系。在不远的将来，随着胶州集装箱中心站与其他中心站班列的开通，从山东口岸到河南、陕西等地的集装箱货物运输能力将大大增强，空间距离将为之缩短。”青岛胶州方面负责该项目的柳宝文主任介绍说。

铁道部选点胶州建设新的集装箱中心站，也是经过权衡取舍的结果。在胶新铁路建成之后，胶州事实上已经成为胶东半岛的区域性铁路枢纽，通过蓝烟线连接烟台、威海，通过胶

济线连接青岛港老港区，通过胶黄线连接前湾港，通过胶新线连接临沂。在胶州建设铁路集装箱中心站，将使山东沿海各大港口都受益。

作为铁路集装箱运输必不可少的硬件资源之一，除了铁路集装箱场站建设之外，目前我国在集装箱列车及运输线路的改造上也取得了进展。

2004年4月18日，伴随着中国铁路第五次提速，我国开通了“北京——上海”首个铁路双层集装箱运输班列。此班列采用了客车化的方式运输，即定点、定时、定线路、定始发站、定到达站。这趟班列的开通，使得北京至上海只需运行38小时，较以往的铁路运输时间大大缩短，在北京、上海两个中国重要城市间搭起了一条大物流通道。

对于铁路双层集装箱运输班列的开通，外电的一种观点认为，“中国铁路要采用跨越式方法，来赶上曾经失去的时间”。

“中国整个铁路系统目前面对的最严重问题，就是铁路运输能力不能适应日益增长的运量需求。”王铁山说，“由于双层集装箱运输是一种运输速度快、技术先进的货运新产品，它的出现会推动铁路货运产品改革的步伐。双层集装箱运输一旦投入运营，不仅可以成为铁路运输的经济增长点，也将为我国铁路建成快速货运体系奠定良好的基础。”

有了车辆和场站的支撑，作为铁路集装箱业务的主要承运人，中铁集装箱也开始加速发展。2005年上半年，中铁集装箱将旗下的40家子公司整合起来，成立了中铁集装箱物流公司。中铁集装箱总经理郭敏杰放出豪言：“在未来的10年中，中铁集装箱将实现总运量2000万TEU，营业额1000亿元，进入世界企业500强。”

与此同时，为了将集装箱中心站与集装箱列车等资源的能效最大限度地发挥出来，中铁集装箱信息跟踪英特网查询系统于2004年2月开始上线运行，货主可随时上网查询货物运输资讯，将信息技术渗透到传统运输领域，使铁路集装箱信息服务融入全社会信息网。同时中铁集装箱还与中国电信合作，完成了集装箱手机短信查询系统，并开通了全国免费服务电话24小时随时进行查询和投诉。

不过，脚步滞重的铁路体制改革，一直是拖累铁路集装箱运输提速的因素。在这个问题得到根本解决之前，对铁路集装箱中心站建设进程的任何过高期望，都可能会落空。

事实上，青岛市政府难以介入青岛市集装箱中心站建设和规划的现状，并非个案，也不乏先例。2004年3月，记者在原青岛市经济委员会见到过一份久拖未决的胶黄铁路复线规划。由于有关部门的意见不一致，胶济铁路复线的规划只修到胶州蓝村，而作为重要疏港通道的黄岛至蓝村段，在青岛市政府的百般努力下，一直到2004年下半年，才进入规划。在此期间，青岛新迁移的前湾港区饱受货物压港的折磨

资金破局

资金缺口，也是困扰着铁路集装箱中心建设的关键因素。某内部人士向记者透露，中铁集装箱最早的规划是，在2005年将建设5到6个铁路集装箱中心站，但到目前为止，真正开工建设的却只有上海芦潮港铁路集装箱中心站、昆明铁路集装箱中心站，以及青岛铁路集装箱中心站。“为了解决资金上的困难，中铁集装箱曾一度去香港进行招商，即后来所谓的情况介绍，但效果并不是很好，其中主要的原因是因为我国铁路的政企不分。”

这个信息也从侧面证实了“青岛铁路集装箱中心站还是一片荒地”的说法。

中铁集装箱的前身为铁道部中国铁路运输中心，从性质而言，属于行政机构。随着我国铁路改革的进展，2003年，铁道部将在其基础上整合内部资源，组建了中国铁路集装箱运输有限责任公司，成为铁道部全资拥有的三大运输子公司之一。虽然从形式而言，其成为了

单独的一家公司，但在实际的运行，比如列车的编行等方面，仍然受控于铁道部的管辖，而其自身仅仅只负责具体的操作，以及代表铁道部制定一些相关的运输准则等。在我国经济完全市场化的转型过程中，中铁集装箱的这种“中国特色”显然是未来阻碍其发展的最大障碍。

“这些问题涉及到了中国铁路目前的整体形式，并非哪一个机构或者个人所能够改变的。”王铁山说。但至少中铁集装箱的成立，至少让人们对中国铁路体制改革看待了一丝希望，但在随后中铁集装箱的发展中，过程却一波三折。

知情人士透露，当初中铁集在规划18个铁路集装箱中心站建设时，曾试图引入外部资金，共同组件一个集装箱中心站建设公司。并且对此许多国内外投资者都显示出了比较浓厚的兴趣，为了达到中铁集装箱的要求，一些国外公司曾雄心勃勃地共同组建了投资集团，决定注资铁路集装箱中心站的建设，但最终的结果却不了了之。

最主要的原因是因为这些国外投资机构对于合资公司未来的前途并不看好。“我们曾经也试图加入该投资集团，但摆在我们面前的问题是，新组建的公司其投资主体是铁道部，还是中铁集？如果是中铁集，其是否拥有充足的资金流，而作为政府机构的铁道部作为投资主体是否合适？”王铁山证实说。

除了对投资主体的模糊不定存在疑虑外，还涉及了双方之间话语权的争夺。

“铁路投资的金额是非常庞大的，如果投资者只投几个亿的资金，只能算小股东，这样对未来公司的发展，实际上没有什么话语。但要几十甚至上百亿的投资，任何一个投资者都会非常谨慎的考虑，虽然其成为了大股东，但中国铁路现有的体制问题，又是让这些投资者最终撤资的根本原因。”知情人士分析说。

虽然在融资的问题上，中铁集装箱一路蹒跚，但2005年9月26日注定将成为其发展中的一个重要的历史日——中铁集装箱与香港新创建集团有限公司及其他独立第三方签订意

向书，总投资达人民币200亿元，成立为期50年的合资公司，以发展、运营及管理18个铁路集装箱中心站。

据了解，50年的合资期间，合资公司将主要经营集装箱处理、储存、修箱、清关、集装箱运输、配送、物流及其他相关业务。

对于此次双方的合作，业内普遍认为中铁集装箱选择新创建，除了看重新创建在售出香港港口业务获得的大笔资金和多年管理经验外，更重要的是，在经过之前与多家投资者合作没有结果的情况下，中铁集装箱看重了新创建丰富的海外融资与上市公司背景。

而铁道部一位相关人士在近日接受某媒体采访时也曾表示，与此前中铁快运股份有限公司与中铁行包快递有限责任公司合并重组性质不同，中铁集运的合资属于为上市作准备，而中铁快运的合并重组属于铁道部内部企业资源的优化整合。

“未来10到15年内，中铁集装箱除了建成18个中心站，40个专办站的改造以外，还将分阶段达到改变等货上门、各自为战、无序经营的揽货方式，以客户为中心，建立专业营销团队，建立适应市场、灵活机动、竞争力强的营销揽货服务支撑体系；通过引进国际先进技术，推动自主开发，建成系列化、多样化、专业化的先进装备体系和统一的集装箱信息平台等目标。”中铁集装箱相关负责任介绍说，最终通过实施联合、联营和国际化的经营战略，择机上市。

这个目标规划的细致有序，但实施起来的效果如何，还需市场检验