施组方案—苏州市轨道交通2号线工程车辆段 ±0.00以下土建施工项目施工测量方案
苏州市轨道交通2号线工程车辆段
±0.00以下土建施工项目施工测量方案
1、工程概况
1.1、项目主要情况：
本工程位于苏州市相城区元和镇常楼村,澄阳路以西、规划太东路以南、2号线北延以东、京沪高速铁路以北区域,为苏州轨道交通2号线太平车辆段 0.00以下土建工程。该工程施工区域呈刀柄型,东西方向最宽约340米,南北长约1300米,总用地面积约441亩。
工程施工内容为车辆段土石方工程（车辆段填方80.8万m3,出入段线填方1.4万m3,合计82.2万m3）,排水沟槽（M7.5浆砌片石4099 m3,C20钢筋砼219 m3）,涵洞工程（2座,分别为308.6m、92.56m,合计401.16m）以及防护工程等。
1.2、设计简介
本工程基线里程GDK0+725~GDK0+850处股道西侧以及车辆段北部为落地地上盖物业开发区域,目前为预留场地。车辆段场坪设计标高为3.44m （黄海高程）,本次设计按基床底层标高至3.14m进行控制。坐标系统采用苏州轨道交通坐标系；高程系统采用1985国家高程基准。
2、编制依据
2.1、测量控制桩点
本工程测量控制点根据业主提供的“苏州市轨道交通工程测量控制点交接桩”资料。
2.2、用地界坐标
本工程测量方案遵守苏州轨道交通工程建设指挥部、苏州轨道交通有限公司提供的《苏州轨道交通工程施工测量管理办法（暂行）》条文规定,苏州轨道交通2号线测监中心的测监工作技术交底及下列测量规范（成果表）：
（1）、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》 GB50308-1999 （2）、《城市测量规范》 CJJ8-99
（3）、《工程测量规范》 GB50026-2007
（4）、《建筑变形测量规范》JGJ8—2008
（5）、《全球定位系统（GPS）测量规范》CH2001—92
（6）、苏州市轨道交通2号线（Ⅱ-TS-12-A标）工程控制点成果表。
3、交接桩情况
苏州市轨道交通2号线工程车辆段±0.00以下土建施工项目,施工现场已由苏州轨道交通二号线有限公司提供了测量控制点成果记录资料,并于2010年11月4日进行了现场交桩工作,带领相关单位人员熟悉了控
制点的设置位置,交接的控制点有：精密导线控制点（GPS点）2G01、2G02、2G03和高程控制点（二等水准点）2Ⅱ06、2Ⅱ07。参加测量控制点交接桩的单位有苏州轨道交通二号线工程建设指挥部、测监中心、江苏盛华工程监理咨询有限公司、宏润建设集团股份有限公司。
4、施工安排
本工程施工测量主要进行灰土填筑边线、高程控制、桥涵结构测量等,施工前首先根据提供的测量控制点成果数据,通过引测、复核验收合格的控制点在施工现场建立平面、标高控制网,作为施工指导基准；然后通过控制基准点对施工现场原地坪、清表碾压密实后地坪的标高,进行联测验收；最后根据灰土填筑进展进行每层标高、区域控制点测量控制。
5、测量组织机构及人员、设备配置
5.1、测量组织机构
5.2、测量人员及设备配置
5.2.1、测量人员配备
本工程施工现场设测量工程师1名,测量技术人员2名,测工4名,以满足施工现场测量的需要。测量人员见下表：
根据本工程实际需要,配备的主要测量设备见下表：
主要测量设备名称、数量及精度要求
6.1、基本原则
（1）、所有测量工作均要符合国家相关规范要求。
（2）、根据精度分析并结合施工的特点,测距边只进行温度、气压等气象改正和倾斜改正,不进行高斯投影和大地基面投影改正。
（3）、平面控制点及高程控制点测量,应对本项目所接收的GPS点和二等水准点复测后再进行加密空制点网的测量。标志全部采用强制对中标志,可以有效地减少对中误差。因受施工条件的限制,不可避免会有短边出现,此时对中误差对角度观测影响特别明显,可采取加强测回数和测回间重新整平仪器的方法以调整对中误差。
（4）、在进行施工测量时,必须遵守“先复测、后利用”的原则,即在确保所有的控制点准确无误后,方可进行下步测量工作,并把复测结果记录在测量手簿中,做好测量原史记录的保存。本工程在施工现场附近布置平面控制点不少于3个,高程控制点不少于3个。
（5）、对测量数据,由两人采用两种不同方法计算,以进行校核。建立测量资料的两级复核制度,并作好对日常资料的整理工作。
6.2、测量施工要点
（1）、施工控制测量成果,自检均应按照规定的同等级精度作业要求进行,一般自检互差若小于2倍中误差,可用原测成果,若大于该值或发现粗差,应由驻地监理会同测监中心采取专项检测来处理。
（2）、控制点宜埋设于施工区域附近不宜破坏便于通视的位置,埋设
标准参照地铁测量规范,点位埋设及测放须进行自检,并报驻地监理检查合格后,上报测监中心复检,复检合格后方可用于下一步施工。
（3）、施工现场加密控制点必须满足施工测量需求,布点位置必须以便于观测及不宜破坏为原则,加密控制点设置测放完成后需经过监理、测监中心检测合格后方可作为施工放样依据。
6.3、精度要求
各项检测的限差如下：
地上导线点的坐标互差≤±12mm；
地上高程点高程的互差≤±3mm；
相邻高程点高差的互差≤±3mm；
导线边的边长互差≤±8mm；
6.5、测量施工方案
根据业主提供的控制点和水准点,依据现场实际的需要选择适宜的位置自设控制点和水准点,建立一个封闭的坐标和水准点控制网,对工程实施中的测量成果做到有放有复,所有的测量仪器设备在工程开工前都要进行检定,并有检定报告。为便于测量和控制精度,导线控制点要设置在附近稳定地方,水准点要选择在不宜被破坏的地点,且要定期进行闭合复核。
6.5.1、平面控制网的建立
6.5.1.1、平面控制网布设要求
（1）、平面控制应先从整体考虑,遵循“先整体、后局部,高精度控制低精度”的原则。
（2）、平面控制网的布设
要根据设计总平面图及现场
条件等合理布设,本工程将
以现场的高等级平面控制网
为基础, 沿施工线路布设成
小三角控制网,控制点设置以视线通视、临时布点位置不宜受损为准。（3）、由于控制点在施工过程中经常使用,为保证测量数据的稳定,各级控制点埋设成具有强制归心装置的砼标墩或钢架标墩。
（4）、点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰；相邻点间的视线距离、障碍物的距离,以规范要求为准；相邻边长不宜相差过大,个别边长不宜短于100m；相邻导线点间高差不宜大于25°,特殊情况下也不宜大于30°
（5）、每个导线点应保证两个以上的后视方向,点位选择应能控制本工程平面坐标位置,导线点埋设应避开施工可能影响的范围,导线点应方便使用,利于长期保存。
（6）、经现场踏勘,根据实地情况,考虑到施工放样和检核需要,施工现场共布设3个精密导线点,与设计交桩控制点、精密导线点组成闭合环及附合路线,合而为一整体。
（7）、平面控制网精度要求应符合下表的规定：
精密导线测量的主要技术要求
（1）、控制点的布设：
为保证与相邻标段准确衔接,根据要求,我部按四等精密导线进行布点,并按提供的GPS控制点,引测至施工现场,布设3个（D-BM1、D-BM2、D-BM3）平面加密控制点,加密控制点采用附合导线的方式进行测量。（2）、测量使用的仪器：
采用经检定合格的DTM-352C全站仪及配套反射棱镜,该仪器的主要技术指标为测角精度±2",测边精度2mm+2ppm。
（3）、测设方案：
由于本工程占地面积较大,业主提供基准点较远,在建立平面控制网时,利用全站仪根据设计总平面图及周边环境情况,进行布测一条闭合或附合导线,通过引测及测检中心复核,在施工现场布设首级控制坐标点,然后采用极坐标法,测放本工程建筑红线坐标点,经角度、距离校测符合规范要求后,作为本工程首级平面控制网,首级控制网布设完成后,以每个施工区段划分界限,建立平面矩形控制网。
平面控制点按四等网精度施测,具体操作如下：
①、水平角方向观测6测回(测角精度不低于1.8″),每条导线边往返观测距离各二个测回。每测回间应重新照准目标,每测回应三次读数。并
加入气象、仪器加、乘常数改正(测距精度不低于1/60000或6mm),天顶距观测一测回；
②、测距时,一测回三次读数的较差应小于3 mm,测回间平均值的较差应小于3mm,往返平均值的较差应小于5 mm。气象数据每条边在一端测定一次；
③、精密导线点上只有两个方向时,宜按左、右角观测,左右角平均值之和与360°的较差应小于4″；
④、水平角观测遇到长、短边需要调焦时,应采用盘左长边调焦,盘右长边不调焦,盘右短边调焦,盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。
⑤、附合精密导线或精密导线环的角度闭合差,不应大于下式计算的值。
Wβ=±2mβn
式中mβ—测角中误差（″）；
n—附合导线或导线环的角度。
6.5.1.3、成果处理
平面网的复核以2G01、2G02、2G03为基础,对整个地面控制网已知点进行严密复核,并按规范规定进行精度评定。精密导线测量结束后,应提交下列成果：
（1）外业观测记录与外业计算成果。
（2）绘制导线网展点图。
（3）导线点坐标及其精度评定成果。
6.5.2、高程控制网的建立
6.5.2.1、高程控制网布设要求
（1）、地面高程控制网分为主网及加密网,根据业主提供的高等级水准点,沿工程线路布设Ⅱ等水准网做为主网；加密网为通过主网向各施工区域引测的Ⅲ等加密水准网。Ⅱ等水准网布设成环线网, Ⅲ等加密水准网
以节点网为主；
（2）、加密水准网控制桩必须简单牢靠,采用周围砌砖,中间挖深1m 在中心埋置一根长 2.5m 顶面锯有“十”字形的Φ25钢筋后再浇筑混凝土（如右图所示）。
（3）、考虑到水准网控制桩的自身沉降,必须提前制作,待其稳定后再加以观测。
（4）、高程控制测量技术规范要求：
精密水准测量的主要技术要求
（1）、控制点的布设：
地面高程控制点与平面控制点合用为同一点,测设3个（D-BM1、D-BM2、D-BM3）水准点,采用附合路线网布置,其水准点精度按精密水准测量实施。
（2）、水准测量使用的仪器：
检定合格的自动安平水准仪及配套测微器、铟瓦水准尺,标称精度0.3mm/km 。 （3）、测设方案：
根据业主提供基准点,沿线布设一条附合水准路线,通过引测及测检中心复核,在施工现场布设首级控制水准点。布设符合水准路线前,结合现场实际情况,沿线埋设半永久性水准点,然后进行引测及联测验收,并定期进行复测检查。
高程控制点按城市二等精度施测,测段间往返观测,具体操作如下：
①、视线长度不大于60m,前后视距差不大于1m,累计前后视距差不大于3m,严格按照规范规定操作。
②、为了保证前后视距不超限,在测量时应带一把皮尺由两人专门负责量距以确保测量成果一次合格。
③、测量宜选择在早上或下午,根据目前苏州的天气我们选择在早上进行测量。
④、两次观测高差超限时应重测,当重测成果与原测成果比较,其较差均不超过限值时,应取三次成果的平均数。
⑤、水准线路附合路线和环形闭合差计算,每千米水准测量高差全中误差,按下式计算：
M W=N[WW/L]
/1
式中M W-----高差全中误差（mm）
W-----闭合差（mm）
L-----相应线路长度
N-----附合或闭合路线环的个数
6.5.2.3、成果处理
水准网的数据处理采用严密复核,以2Ⅱ06、2Ⅱ07水准点为基础,对D-BM1、D-BM2、D-BM3的已知点进行严密复核,并计算出每点的误差。内业计算最后成果的取值精确至毫米,精密水准测量结束后应提交下列成果：
（1）、高程成果表和精度评定等资料。
（2）、外业观测手簿。
6.5.3、加密控制点的使用和维护管理
（1）、加密控制点、水准点事先向监理组提出书面申请,说明理由、用途、设置的位置、埋标的结构、施测方案及方法、精度、使用的仪器和人员,经监理组审定批准后方能进行临时控制点的测设。经监理复测审批下达同意使用指令后方可使用,严禁使用未经监理同意使用的加密控制点；
（2）、加密控制点、水准点一般应由首级控制点引测,不得从次级加密点再次加密；
（3）、加密控制点、水准点至少应使用2个首级控制点引测和检测,若发现异常应停止使用并及时报告监理组；
（4）、加密控制点、水准点由项目部自行妥善维护保管,不得无故破坏、损毁。发现加密控制点受损毁或因工程进展需破坏时,应向监理组报告。（5）、加密控制点、水准点根据使用情况进行复测,一般应至少每三个月复测一次,并将复测成果报监理组,由监理组复核后审批。
6.5.4、土石方工程施工测量
（1）、根据导线控制网按设计提供的建筑红线角桩坐标点测设施工范围。
（2）、按施工区段划分,在施工作业附近加密引测临时水准点,便于灰土回填施工的高程控制,临时水准点的设置网格间距为100m。
（3）、灰土回填施工时,根据施工作业范围按5m的倍数设置高程控制网格进行高程测量,并设置小木桩控制摊铺厚度。
（4）、碾压完成后,进行基层面的高程复测,确定下层回填的高程控制,逐层完成至设计标高。
6.5.5、管涵工程施工测量
6.5.5.1、桩基放样
根据施工图计算桥墩上桩位的坐标,从控制点直接测设桩位坐标,并用钢尺复核每只桥墩中桩与桩的相对位置,再填写桩基轴线和桩位标志记录。
6.5.5.2、基坑开挖施工测量
（1）、根据平面控制网坐标点,利用极坐标法与角度交会法进行管道中线定位,测放管道中心线、沟槽开挖边线并设置控制桩。
（2）、管线起止点及各转折点定出后,沿管道中线每隔20m钉一木桩,设置管道中线控制里程桩,测设管线沟的挖土中心线。
（3）、根据管线附近敷设的水准点,用水准仪测出中线上各里程桩处的地面高程,确定纵断面高低起伏和坡度陡缓情况。
（4）、根据管径大小、埋设深度和土质等情况确定沟槽开挖边线钉立边桩,按每隔10~20m在槽口上设置一个坡度板（龙门板）,作为施工中控制管道中线和位置,掌握管道设计高程的标志。
（5）、基底线路中线纵向允许误差为±10mm,横向允许误差为±5mm。（6）、基坑开挖至底部后,采用水准测量方法将高程传入基底。测量精度要求同施工控制水准测量。
6.5.5.3、桥涵结构施工测量
（1）、用全站仪采用极坐标法放样将轴线引测到垫层上,并弹好管涵边线、中线及墙厚的位置线,并用油漆做好标记。
（2）、施测时用全站仪,水平角观测四测回,在角度测量时减弱度盘误差的影响,各测回均匀分配在度盘不同位置进行观测。观测3个测回则每测回应递增180°/3=60° 即每测回起始方向读数应依次配置在00° 00′ 、60° 00′ 、120° 00′ 半测回归零差为12″以内。边长往返各观测一测回。控制基线的测设成果进行导线评差,平差后的最弱点横向中误差应在±20mm 之内,全长相对闭合差不应大于1/20000。评差后应对基线点进行归化改正。归化改正后应对基线点进行检测。直线的转折角
与180°较差应小于6＂。
（3）、在钢筋、模板完成前要进行联系测量把平面上的水准点传递到基坑下,分别在钢筋和模板上给出设计标高。高程传递测量宜采用钢尺法、水准测量和光电测距三角高程水准测量三种方法。
7、施工测量管理制度
（1）、所有测量仪器必须经过法定的检测机构检测、标定方能使用。（2）、坚持测量双检制。
（3）、现场控制桩,由技术部门接收、使用、保管。
（4）、交桩要逐点查看,双方在交接记录上详细说明控制桩的当前情况及存在问题处理意见,并进行签认,之后由总工程师组织技术人员复核,误差超限的,及时与业主联系落实。
（5）、施工中必须定期对控制桩复测,减少累计误差。
（6）、所有测量数据在测前、测中、测后分三次复核检查,确保测量无误、测量资料要求清晰、真实、完整、并妥善保管。内业资料二人独立计算,相互核对。测量仪器定期检定。
8、测量人员安全保证措施
（1）、施工现场按规定设置安全防护措施,测量人员进入施工现场要按规定使用安全防护用品。
（2）、工地所有设备,必须定期保养,保持良好的工作状态及完备的安全装备。特殊工种人员要持证上岗,禁止无证操作,无证驾驶。
（3）、支架、脚手架必须严格按审定的施工方案搭设,节点、支撑必须牢固可靠。
（4）、测量人员高空作业要设置安全网,并正确佩带安全绳和保险带。
9、测量技术保证措施
本工程施工测量主要是进行建筑红线坐标点、填筑范围坐标点、原地坪和清表后地坪标高、灰土填筑标高控制以及桥涵结构等的施工测量,施
工过程中必须高度重视测量工作,为测量误差均在限差内,特制定以下技术措施：
（1）、本工程测量采用三级复核制,项目部测量为一级,监理复测为二级,测检中心联测为三级,随工程进展,对测量结果进行复核。
（2）、开工前对测量人员进行工程情况、技术要求、测量规范、测量操作规程、测量方案、测量基本知识和测量重要意义的进行交底培训。
（3）、根据质量计划和相关规程,及时、定期把测量仪器送到有检定资格的单位检校,确保测量结果的有效性。
（4）、积极与监理方、测检中心的测量工程师,保持联系、沟通、配合、满足并尊重测量工程师提出的测量技术要求及意见,并把测量结果和资料及时上报监理、测检中心,经过内业资料复核和外业实测确定无误后方可进行下步工序的施工。
（5）、所有测量的内业资料计算,以及外业实测资料的整理和交底,都必须有计算人、复核人,确保资料的准确无误。现场施工测量有检校条件,应尽量形成附合导线和附合水准路线形式,或换人走不同的路线,以不同的测量方法重复测量来达到检核目的。
（6）、施工中,当少数高程控制点标石不能保存时,应将其高程引测至稳固的建构筑物上,引测的精度,不应低于原高程点的精度等级。
（7）、施工区域地坪标高测量,采用全站仪,以坐标点控制联测范围,避免出现漏测,及便于施工安排及核算。
（8）、建筑方格网测量的主要技术要求,应符合下表中的规定：
A、仪器误差
仪器误差的主要来源是望远镜的视准轴与水准管轴不平行而产生的i
角误差。水准仪虽经检验校正,但不可能彻底消除i 角,要消除i 角对高差的影响必须在观测时使仪器至前、后视水准尺的距离相等。仪器误差可分为两类：第一类是仪器制造加工不完善而引起的误差,主要有度盘分划不均匀误差、照准部偏心差（照准部旋转中心和度盘分划中心不一至）和水平度盘偏心差（度盘旋转中心和度盘分划中心不一至）,这一类误差一般都很小,并且大多数都可以在观测过程中采取相应的措施消除或减
弱它们的影响。通过观测多个测回,并在侧回间变换度盘位置,使读数均匀的分布在度盘各个位置,以减少度盘分划误差的影响；另一类是仪器各轴线几何条件不满足而产生的误差,即检验校正后的残余误差。它主要是仪器的三轴误差,其中,视准轴误差和横轴误差,均通过盘左、盘右观测取平均值消除,而竖轴误差不能用正、倒镜观测消除。因此,在观测前除应认真检验、校正照准部管水准器外,观测时还应仔细的进行整平。
B、水准标尺的误差
由于标尺本身的原因和使用不当引起的读数误差称为标尺误差。水准标尺本身的误差包括：分划误差、尺面弯曲误差、尺长误差等,在使用前必须对水准尺进行检验,符合要求方可使用。下面讨论标尺在使用过程中经常出现的误差及其减弱的措施。
①、水准标尺零点差
由于使用、磨损等原因,水准标尺的底面与其分化零点不完全一致,其差值称为标尺零点差。标尺零点差的影响对于一个测段的测站数为偶数站的水准路线,可自行抵消；若为奇数站,所测高差中所含有该误差的影响。因此,在一个测段内应使测站数为偶数。
②、标尺倾斜误差
水准测量时,若水准尺倾斜,在倾斜标尺上的读数总是比正确的标尺
读数大。为减少标尺竖立不直产生的读数误差,可使用安装有原水准器的水准标尺,并注意在测量工作中认真扶尺,使标尺竖直。
C、整平误差
水准测量是利用水平视线测定高差的,如果仪器没有精确整平,则倾
斜的视线将使标尺读数产生误差。因此观测前应复合各气泡的对中情况。若照准部水准管没有校正好或整平工作做得不好,将引起竖轴倾斜而产
生竖轴误差,该项误差不能通过正倒镜观测消除。竖轴倾斜对水平角的影响,和测站点到目标点高差成正比。因此在观测时应特别注意整平仪器。
D、观测误差
①、仪器对中误差
水平角观测时,由于仪器对中不精确,致使仪器中心没有对准测站点
而产生的误差称为测站点的偏心距。在边长较短或观测角度接近180度时,应特别注意仪器的对中。
②、目标偏心误差
照准目标若在照准方向上偏心,对水平角无影响；若在照准方向的垂直方向上偏心,对水平方向影响最大。进行水平角观测时,应将观测标志竖直,并尽量照准标志底部；当边长较短时,更应特别注意精确照准。
③、照准误差
照准误差与人眼分辨能力和望远镜放大倍率有关。在观测过程中,若观测员操作不正确或或视差没有消除,都会产生较大的照准误差。因此观测时应仔细的做好调焦和照准工作。
E、读数误差影响
读数误差产生的原因有两个：一是存在十字丝视差；二是估读毫米数不准确。十字丝误差可通过重新调节目镜和物镜调焦螺旋加以消除；估读误差与望远镜的放大率和视距长度有关,因此轻轨和地下工程水准测
量所用仪器的望远镜放大率和最大视距都有相应规定,普通水准测量中,要求望远镜放大率在20倍以上,视线长不超过150m。读数误差与测微尺的精度、照明情况及观测员的经验有关,主要取于决测微尺的精度。所以在
观测是要选则光线好的地方,还要苦练自己的基本功尽量避免读数误差。
F、仪器和标尺升沉误差
在水准测量时,由于仪器、水准尺的重量和土壤的弹性会使仪器及水准尺下沉或上升,将使读数减小或增大引起观测误差。如果往测与返和尺子下沉的量是相同的,则由于误差符号相同,而往测与返测差的平均值可消除其影响。
G、大气折光的影响
由于大气层密度不同,对光线产生折射,使视线不成为一条直线,从而使水准测量产生误差。视线离地面愈近,视线愈长,大气影响愈大。对于水准测量也是积累性的。所以只能采用缩短视线,并使视线离地面有一定高度及前、后视的距离相等来减少大气折光的影响。其中缩短视线长及前、后视距离相等可消除影响的原理,类同于i 角误差对高差的影响。规范规定视线高不应低于0.3m。
H、外界条件影响
角度观测是在自然界中进行的,自然界各种因素都会对观测精度产生影响。例如地面辐射热会影响大气的稳定；地面不坚实或刮风会影响仪器的不稳定；大气的能见度和光线的强弱会影响照准和读数；气温变化及阳光照射仪器的方向不同会使仪器各轴线几何关系发生变化等。要完全消除这些影响是不可能的,只能采取一些措施,如选择成象清晰、稳定的天气条件和时间段观测,观测中给仪器打伞避免阳光对仪器直接照射等,以减弱外界不利因素的影响。
附件——实施性施工组织编写纲要
一、施工组织设计的编制应遵循下列指导思想
1 根据实际情况制定合理科学的施工方案和施工工艺；
2 采用现代建筑管理原理、流水施工方法和网络计划技术,组织有节奏、均衡和连续地施工；
3 认真编制各项实施计划,严格控制工程质量、工程进度、工程成本,确保安全生产和文明施工,作好环境和历史文物保护；
4 充分利用施工机械和设备,提高施工机械化、自动化程度,改善劳动条件,提高生产率；
5 科学安排台风、雨季、夏季高温施工,保证施工生产的均衡性和连续性；
6 扩大预制装配范围,提高建筑工业化程度；
7 尽可能利用永久性设施和组装式施工设施,科学地规划施工总平面,努力减少施工设施建造量和施工用地；
8 优化现场物资储存量,确定物资储存方式,尽量减少库存量和物资损耗。
9施工组织设计中的施工方案、进度计划和现场平面布置宜在多种方案的基础上,经过比较,从中择优。
10编制分部分项工程施工方法时,应有侧重点,对于工艺简单的分部分项工程仅可概括说明。
二、施工组织设计内容的表述方式宜符合下列规定
1文字用词规范,语言表述标准,概念逻辑清晰；
2依据的法律、法规、文件和标准应写出全称、文件号和发布日期；
3图表设计合理、清晰,格式全文统一；
4用文件或标准的有关内容替代施工组织设计的相关内容时,应注明该内容在文件或标准中的位置（页码）。
三、施工组织设计的版式风格宜符合下列规定
1 封面
封面内容应包括工程名称,编制人、审核人和审批人签字,企业名称,编制日期。封面样式可参照附录A。
2纸张
文字部分宜用A4纸,横道图、网络图和其它图形部分宜采用A4、A3或A3加长纸。
3 A4纸的页面边距
上、下、左、右侧页边距宜为25㎜；装订线应在左侧,其距离宜为8㎜；页眉边距宜为15㎜,页脚边距宜为17.5㎜。
4 字体、字号、字符间距和段落间距
正文部分的字体宜采用小四宋体常规字形；正文部分的标题字体宜采用四号宋体常规加粗字型；正文部分的字符间距宜采用标准值；正文部分的段落间距宜采用固定值26磅。
5 页眉、页脚
页眉宜标识出工程名称和章节名称,页脚宜标识出施工企业名称和页码,页眉和页脚中的字体宜采用5号宋体常规字形。
6页码
除证书复印件外的A4纸页码宜连续编排,页码位置宜位于页脚右侧；A3纸可不编排页码。
7 章节条款编排顺序
施工组织设计一般分成多个章节,每章的第一页可分开,打上该章节的名称；章、节题目宜居中,文章中的各种小标题应醒目。标题层次和格式可参照附录A。
8表格的位置
表格宜放置在靠近相关正文的地方。表格需有表名和表序号,表名宜居中,表序号宜写在表名前；表内文字可比正文小一号,表号宜按章、节编号,续表号应在放在表的右上角。表格样式风格可参照附录A。
9 插图位置和绘图
插图宜放置在靠近相关正文的地方。插图应有图名和编号,图号和图名应写在图下居中,图号在图名前面,字号可比正文小一号。图号应按章、节编号。插图样式风格可参照附录A。
施工组织设计中的绘图可采用CAD进行绘制,绘图标准应参照国家相关制图标准的要求进行绘制。
四、实施性施工组织设计的编写
施工组织设计的内容应具有真实性,能够客观反映实际情况。施工组织设计的内容应涵盖项目的施工全过程,作到技术先进、部署合理、工艺成熟,针对性、指导性、可操作性强。施工组织设计中分部分项工程施工方法应在实施阶段细化,必要时可单独编制。实施性施工组织设计的编写在文字表述上应具体直观、浅显易懂,满足项目部各阶层相关人员的阅读要求。编制实施性施工组织设计时,应将招标阶段招标小组提出的合理化建议融入其中。
下列部位应在施工前编制专项施工方案：
1 结构复杂；
2 容易出现质量安全问题；
3 施工难度大；
4 技术含量高。
实施性施工组织设计的编写宜符合下表的要求：
实施性施工组织设计的编写要求
安全专项施工方案管理制度
安全专项施工方案管理制度 根据《建设工程安全生产管理条例》和国家有关安全生产文件的规定，对专业性较强，达到一定规模的危险性较大的分部分项工程，应编制专项施工方案。为规范专项施工方案的管理，特制定本制度。 7.1 项目施工中应编制专项施工方案的分部分项工程，主要包括： 1）基坑支护与降水工程； 2）土方开挖工程（深度超过1.5米的沟槽土方施工）； 3）人工挖孔桩施工； 3）各类模板工程； 4）起重吊装工程； 5）各类脚手架工程； 6）拆除、爆破工程； 7）预应力结构张拉； 8）临时用电工程（施工现场临时用电设备在5台及以上或设备总容量在50kw及以上者）； 9）冬、雨季施工。
7.2 项目部须组织不少于5人的专家组，对安全专项施工方案进行论证审查的分部分项工程包括： 1）基坑开挖超过5米（含5米）或基坑深度未超过5米但地质条件和周边环境复杂的工程； 2）地下暗挖工程； 3）高大模板工程，水平混凝土模板支撑系统高度超过8米，跨度超过18米，施工总荷载大于10KN/㎡或集中线荷载大于1510KN/m的模板支撑系统； 4）30米及以上高空作业工程； 5）土石爆破工程。 7.3 安全专项施工方案应由项目技术负责人组织相关专业技术人员编写，项目技术负责人（或项目总工）审核，报公司总工程师审批。 7.4 安全专项施工方案应详细地制订施工程序、方法及防护措施，确保该分部分项工程的安全施工。 7.5 安全专项施工方案的编制必须符合法律、法规和专业规范及标准，并附具安全验收结果。 7.6 安全专项施工方案的编制者，施工技术负责人，施工工长及专职安全员要随时检查方案的执行情况。及时纠正违反安全技术措施规定的行为，及时发现并补充其不足之处，使之更加完善，达到预防事故，保证施工安全的目的。
智能车辆管理系统方案说明
目录 FJ-2010J智能停车场系统功能 (2) 1、设计总则 (4) 1.1系统设计原则 (4) 1.2系统设计依据 (4) 2、系统功能优势 (5) 3、结构图 (6) 4、现场说明： (7) 5、系统工作基本流程 (8) 5．1、车辆进场流程 (8) 6、系统设备 (10) 6.1、详细设备配置参见设备清单 (10) 6.2主要设备介绍 (11) 6、软件性能特点 (13) 7、工程施工人员组成 (19) 8、工程施工流程 (19)
FJ-2010J智能停车场系统功能 FJ-2010J系统是一套以非接触式智能卡作为车辆出入停车场凭证，通过读IC卡(ID卡)来识别车辆进出场的权限，同时融合了图像对比管理、字符叠加、语音提示、万能查询打印等多种先进技术为一身的多媒体综合车辆收费管理系统。该系统既可以应用于小型的一进一出停车场系统，也可以应用于大型的多进多出车场系统，其数据存储于后台服务器，并使用SQL Server 2000作为数据库服务器，在具备了该网络数据库本身所特有的强大数据管理功能的同时又给用户提供了较为人性化的易于使用的用户界面，用户可以于任意一台终端较为方便的查询车辆的进出资料、收费资料以及各种统计报表等，可以按照任意范围、任意顺序、任意规格进行打印输出，而且其报表格式采用了标准的超文本格式，可以方便的转换存储（IE、Word、Excel均可以直接打开此种格式）。 ★充分发挥IC卡的优势，系统脱机脱网收费 系统充分发挥IC卡的优势，以IC卡中写入了客户的信息，在交易过程中，IC 卡和控制机之间直接完成，不受电脑，网络的限制和影响，收费可以做到脱机脱网，保证了在电脑、网络、通讯出故障或不能使用的情况下的交易收费的连续性。 ★吸纳ID远距离的优势，更可将IC或ID系统轻松升级为IC/ID兼容系统 IC卡脱机收费有着不可替代的优势，在有些环境下，长期用户(月卡车)对读卡距离，提出了更高的要求，FJ-2010J停车场，可以直接将各种基于WG26、W G34的远距离读卡器兼容进系统，不但可以发挥IC卡脱机脱网收费的优势，有可以让长期用户享受到远距离卡带来的轻松读卡的洒脱，IC/ID兼容为一体，也可以灵活配置为全IC卡系统或全ID系统，更可以随时轻松升级为IC/ID兼容的系统。 ★脱机语音和中文显示，人机交流不受电脑状态限制 FJ-2010J停车场系统，语音和中文显示，完全由主板控制，淘汰了电脑声卡语音，显示屏提示内容，同样由主板控制，在电脑、通讯出问题或被占用的情况下，控制机的人机交流，交易不受任何影响。 ★防丢卡措施 车主读卡或出卡机出卡读卡后，此时若重复读卡，系统将自动上锁，后续追尾车辆此时若读启系统，系统自动检测到前一车辆驱离道闸后自动解锁，等待下一车主读卡或出卡机出卡。这样不但杜绝了汽车追尾抢位的混乱也杜绝了月卡、储值卡车主盗走临时卡的弊端，真正实现了一车一卡的功能。
车辆段道路施工方案
车辆段恢复道路施工方案 一、工程概况 车辆段道路由于施工中大型车辆通过造成道路路面破损，待施工完成后，进行恢复路面工作。本道路施工需恢复混凝土路面长120m，宽5.5m；沥青路面长1400m，宽5.1m。 二、道路设计标准 按既有道路标准对路基进行处理后，分别铺设沥青路面和浇筑 0.15m厚C30混凝土。 三、机械设备 炮锤1辆、挖掘机1辆、自卸汽车5辆、装载机1辆、平地机1辆、重型压路机1辆、铁锹15把。 四、施工过程 道路施工前由炮锤破除既有混凝土路面和沥青路面，挖掘机配合自卸汽车清理破除垃圾并按照要求恢复路面。 1.路基修整及换填 人工配合挖掘机将路基表面软弱土层清除，软土用自卸汽车运到弃土场。软弱土层清除后，技术员用水准仪确定路基各点的标高，由标高确定各点所需换填水稳级配碎石方量。 2.路基压实 水稳级配碎石换填后，先用挖掘机、装载机摊铺，使填层在纵向和横向大致平整，然后用重型压路机压实。保证压路机碾压轮表面能基本均匀接触层面进行压实，达到最佳碾压效果。碾压顺序先两侧后
中间，先静压后弱振、再强振。 3.混凝土浇筑或铺设沥青 路基压实结束后，采用C30混凝土浇筑。浇筑前放线支模板，然后浇筑混凝土并用振动棒振捣密实，浇筑混凝土时用水准仪控制各点标高，内侧向外侧设降水坡度1%。 路基压实结束后，按既有路面要求喷洒、补洒改性乳化沥青，集料撒布全部在改性乳化沥青破乳之前完成。 4.抹平或碾压 混凝土浇筑完成后，用砂浆进行抹平并用钢筋打毛，用水准仪最终确定表面标高。用砂浆将排水沟两侧抹平。 集料撒布后用轮胎压路机碾压三遍，每次碾压重叠1/3轮宽，碾压由两侧到边，确保有效压实宽度。碾压顺序由路肩侧到中分侧依次碾压。 五、安全措施 1、加强安全用电和机械设备的防雨、防潮、防雷、接地的保护措施，手动电动工具所用电源线必须采用防水绝缘胶皮线或电缆，并加设漏电保护措施装置。 2、板、钢筋、砼施工严格按照安全施工规范要求，避免造成不必要的人员伤害。 3、施工垃圾必须及时清理,不得有过多的易燃物堆积。 4、施工现场保卫人员要认真负责,不得放非施工人员、车辆进入施工现场
停车场系统施工方案
停车场系统施工方 案 停车场管理系统 系统总体要求 客运枢纽站的停车场管理系统分为三大块，一是运营车辆的管理，二是社会车辆管理，三是办公楼车辆的管理。运营车辆的管理，需要与枢纽调度指挥平台在后台进行对接。运营车辆出入的管理，将作为调度系统运营监管的一个检测手段。车辆的正点发车率，车辆正点达到率，都能够从运营车辆的管理采集数据。 社会车辆的管理，主要是对私家车，出租车的管理。对前来接
送乘客的私家车进行停车收费管理。对出租车拉客规范管理，实时调配运力。对社会车辆的停车管理，也将是未来客运枢纽站收益的一个增长点。 对办公车辆的管理，本客运枢纽站有一栋11 层的办公+酒店的小高层，对办公楼内员工的车辆管理，需要体现智能、人性的管理特点。办公车辆采用固定车位、快速出入、月缴费用的方式管理。同时，还需要满足酒店顾客的停车需求。酒店顾客能够发放临时短租卡。 三类车辆分开管理，即保证交通组织的安全、合理。又能提升收益。 系统设计说明 本次设计为全视频车牌识别系统，无远距离读卡，能有效提高车辆进出速率；本次鄂州客运站出入口整体部署4 进4 出停车管理系统，分别为长途车用2 进2 出，社会车辆用2 进2 出。 社会车辆进场之前无需再取票或取卡，摄像头可自动抓拍车辆信息并识别车牌号，实现自动开闸进场。离场时可采用多种方式缴费，能够在中央缴费处缴费，也能够在自助缴费机上缴费，同时，预留微信公众平台接口，能够关注微信公众号，在上面输入车辆的车牌号码点击缴费，即可完成缴费。 而车位引导及反向寻车系统能够使泊车者及时了解到停车场内
空余车位的信息，快速准确进入泊位，避免盲目驶入，提高车道利用率、缓解停车拥堵、提高停车场的车位利用率。 本次设计车位摄像机采用三车位识别技术，一台设备可同时拍摄识别三个车位，安装于三个车位的中间车位的中心位置。同时根据车位场地实际情况，布置了若干一、二车位摄像机。为保证识别的准确率，摄像机必须安装于水平桥架上。同时在停车场内各交汇处布置引导单元屏，经过与车位摄像机的联动，能够在引导单元屏上显示相应的空余车位数量，也能够由软件控制显示区域余位数。同时，预留微信公众号查询车位功能，可推送车辆在停车场具体的位置。 安装施工工艺切割并制作地感线圈 车辆检测器的地感线圈是停车场管理系统中的重要零件，它的工作稳定性直接影响整个系统的运行效果，因此地感线圈的制作是工程安装过程中很重要的一个工作环节。制作地感线圈前要考虑以下几点： 1、周围50 公分范围内不能有大量的金属，如井盖、雨水沟盖板等。2 、周围1 米范围内不能有超过220V的供电线路。 3、制作多个线圈时，线圈与线圈之间的距离要大于 2 米，否则会互相干扰。 切割地感线圈槽按照图纸在路面上规画好地感线圈尺寸的线条，用
道路交通管理设施施工
道路交通管理设施施工 一、标志牌施工 1、工艺流程 施工区域交通管制→施工放样→基础施工→标志标牌加工制作→现场安装(立柱→横梁安装→面板安装)→现场清理、撤离 2、施工放样 安装的标志应与交通流方向几乎成直角(按设计或计算确定)，在曲线路段，标志的设置应由交通流的行进方向来确定。 3、标志基础 1）基坑采用人工辅以小型机具开挖。现浇砼时，大型基础砼模采用钢模拼装，小型基础可不立模板，基底承载力应满足要求。 2）立模、钢筋制安应符合设计与规范规定，预埋的地脚螺栓和底法兰盘位置要正确。浇筑砼时，应保证底法兰盘标高正确，保持水平，地脚螺栓保持垂直。 3）浇筑好的砼基础应进行养护，安装支柱前完成基坑回填夯实。 4、立柱制作、安装 1）严格按设计文件要求选购材料，所有钢板(管)按设计文件要求必须有材质证明，经监理工程师验收方可加工。 2）钢材按设计文件尺寸进行切割，型材用气割切割，钢板用轨道式切割机切割，切割好的钢材，用打磨机打磨，需拼接的部位，一定要切割成焊口。 3）焊条必须选用设计文件及国标要求的材料，焊缝厚度必须达到设计文件要求，焊好后材料应检查焊缝厚度及平滑度。 4）将焊好的结构进行酸洗处理，必须洗干净，以确保除锈的彻底性。
5）将酸洗处理的铁件，浸放在热镀锌槽中，镀锌要均匀，必须保证镀锌厚度。6）将镀完锌的支柱用麻绳包好存放或运到工地。 7）支柱须待砼基础强度达设计75%以上时方可安装。 8）支柱通过法兰盘与基础连接。清理完底法兰盘和地脚螺栓后，立直支柱，在拧紧螺栓前应调整好方向和垂直度，最后，拧紧地脚螺栓。悬臂梁可在安装支柱前与支柱拼装完后一起安装。 5、标志牌制作、安装 1）严格按设计文件要求先取材料，所有材料必须附有材质证明。标志结构、标志板加工制作必须正确，字符、图案颜色必须准确。 2）铝板按尺寸及技术要求进行剪切，弯边用弯边机弯边，用铝铆钉进行铆接，然后将铝板洗干净并保持干燥，最后用粘膜机将底膜贴在铝板上，再按设计文件要求的字、图，将其用转移纸贴在底膜上，将贴好反光膜的标志牌包装分类存放在干燥的房内。 3）支柱安装并校正好后，即可安装标志牌。滑动螺栓通过加强筋中的滑槽穿入，通过包箍把标志板固定在支柱上。 4）标志板安装完成后应进行板面平整度调整和安装角度调整。 5）标志牌安装完毕后应进行板面清扫，在清扫过程中，不应损坏标志面或产生其他缺陷。 二、路面标线施工
安全专项施工方案管理制度[6]
安全专项施工方案管理制度 （1）安全专项施工方案（以下简称“专项方案”），是指在编制实施性施工组织设计的基础上，针对危险性较大的分部分项工程单独编制的安全技术措施文件。 安全专项施工方案是施工组织设计不可缺少的组成部分，是施工组织设计的细化、完善、补充，且自成体系。安全专项施工方案应重点突出分部分项工程的特点、安全技术要求、特殊质量要求，重视施工技术与安全技术的统一。 （2）编制安全专项施工方案的范围及其内容 ①危险性较大的分部分项工程在其施工工前，项目部必须组织编制专项方案。 危险性较大的分部分项工程是指在施工过程中存在的、可能导致作业人员群死群伤或造成重大不良社会影响的分部分项工程。危险性较大的分部分项工程范围见表 3.3.7-1。 ②专项方案编制应当包括以下内容： a．工程概况：危险性较大的分部分项工程概况、施工平面布置、施工要求和技术保 证条件。 b．编制依据：相关法律、法规、规范性文件、标准、规范及图纸（国标图集）、实施性施工组织设计等。 c．施工计划：包括施工进度计划、材料与设备计划。 d．施工工艺技术：技术参数、工艺流程、施工方法、检查验收等。 e．危险源（危害因素）分析及相关措施：包括原因、可能导致事故类型、危险程度 评价、应对措施等。 f．安全保证措施：组织保障（包括安全终端责任分解）、安全技术措施、管理措施、安全检查和评价方法等。 g．施工准备和部署，质量检测和相关监测监控、预警措施。
h．应急预案：易发事故应急措施、应急救援物资和器材的准备、人员准备、应急响 应措施和流程等。 i．劳动力计划：专职安全员、特种作业人员等。 j．设计计算书和设计施工图等相关图纸、文件。 （3）安全专项施工方案的编制、论证与审批 ①在危险性较大的分部分项工程施工前，项目部或分部（工区）施技部组织该分部分项工程的主管工程师、专业技术人员和安全质量部、物资设备部编制专项方案。初稿完成后，组织相关人员讨论、研究修改，形成正式文件。 分部（工区）编制的专项方案，经分部（工区）总工程师和安全总监审核签字后报上级项目部审批。上级项目部的安全质量部组织施技部、物资设备部等部门的专业技术人员进行审核，提出审核意见。经审核合格的，由项目部总工程师签字。 审核不合格的，由分部（工区）根据审核意见进行修改、完善后，重新上报审核。 不需专家论证的专项方案，经项目部审核合格后报监理单位，监理单位审核合格后由项目总监理工程师、建设单位项目负责人审批签字，即可组织实施。 ②对于超过一定规模的危险性较大的分部分项工程，项目部应当组织专家对专项方案进行论证。超过一定规模的危险性较大的分部分项工程范围见表２。 下列人员应当参加专家论证会： a．专家组成员； b．建设单位项目负责人或技术负责人； c．监理单位项目总监理工程师及相关人员； d．项目部总工程师、安全总监、专项方案编制人员、安全质量部负责人、安全工程 师、专职安全员； e．勘察、设计单位项目技术负责人及相关人员。 专家组成员应当由 5 名及以上符合相关专业要求的专家组成。项目参建各方的人员不得以专家身份参加专家论证会。
智能车辆管理系统技术方案
智能车辆管理系统技术方案
第一章系统概述 随着社会可持续发展对环境保护、节约能源要求的不断提高，减少环境污染和缓解能源短缺两大问题对汽车产业的发展提出了新的更高要求。压缩天然气（简称CNG）汽车在降低大气污染、调整能源结构、提高经济效益等方面发挥了积极作用。目前我国的CNG汽车总数约10万辆，且据专家预测CNG汽车在5-10年内更有猛增10-15倍的趋势，预计在15年内将达到国内汽车数量的50%。随着使用CNG气瓶的汽车迅猛增长，废气瓶冒充新气瓶装上私家车、私自改装气瓶，加气站对报废气瓶或过期未检气瓶加气等等现象越来越多，大大增加CNG加气站的车辆安全管理难度，这些不合格车辆也成为引发CNG加气站爆炸事故的主要诱因之一。 为有效地管理加气车辆，提高CNG加气站的安全管理水平，使加气人员快速判别不合格车辆，及时处理安全隐患。我公司在基于对数码相机和视频摄像机的充分了解下，经过对数码相机控制和视频控制的巧妙技术融合，采用一体化高清抓拍设备构建CNG智能车辆管理系统（以下简称系统）。 系统对每个进入加气站的车辆的车牌号码进行拍摄，通过网络传输到后台计算机中的数据库，和数据库中存放的合格车辆的车牌号码进行比对。比对成功，证明该车辆为安全合格车辆，可以加气，并把该车辆加气的时间存储到计算机中，便于车辆管理查询。比对不成功，则视为不合格车辆，系统通过设置在加气站的显示屏显示该车的车牌号码，并报警通知加气人员不予加气。 系统采用先进光电技术，数字高清晰成像技术，高性能DSP处理技术、图像模式识别技术对通过机动车进行图像采集，获取机动车的号牌等要素，号牌自动识别、记录以及车辆号牌不合格时报警和显示功能，并满足CNG加气站对于通过的机动车实时捕捉、存储，查询等管理功能，对加强加气站安全防爆工作具有十分重要的意义。 1.1设计原则 系统具有实用性、可靠性、先进性、开放性、安全性、兼容性、可维护性、可拓展性。具有良好的升级、扩展能力，具有一定的容量，为保持系统的先进性留下充分的发展余地。 坚持从实际出发，注重系统的实用性和实战性，合理配置资源，服务、服从于业务
深圳地铁车辆段及停车场设计施工方案DOC
第三篇车辆段及停车场设计施工方案 第一章车辆段及停车场设计优化方案 第一节侨城东车辆段设计优化方案 1、侨城车辆段咽喉区到运用库部分上盖开发为主题公园及还建的红树林保护区管理用房、武警边防支队管理用房，下阶段施工图设计建议进一步优化上盖开发建筑物与公园功能分隔、地面与上盖开发衔接，以及通风、采光、消防等专题设计。 2、物资总库内存放丙、丁、戊类物品，与联合检修库合建，必须满足消防规范要求，下阶段需进一步深化设计。 3、按照车辆段办公、生产、仓储、生活等功能，进一步整合、优化总平面布置，减少占地，降低造价。 第二节笔架山停车场设计优化方案 1、笔架山停车场为全地下停车场，比照《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》，当设有火灾自动喷水灭火系统和火灾自动报警系统时，地下汽车库每个防火分区的使用面积应控制在4000㎡；比照《建筑设计防火规范》戊类一、二级地下、半地下厂房防火分区的最大允许建筑面积为1000㎡，建议下阶段进行优化设计调整。 2、地下厂房（戊类）任何一点到最近安全出口距离为60m，建议下阶段进行优化设计调整。 3、消防车道在围墙标注2、3处为尽头式消防车道，应设回车道或回车场。回车场面积不应小于12m×12m，供大型消防车使用时，不宜小于18m×18m。建议下阶段进行优化设计调整。（此处有材料备品库、司机休息区，并设有“人行次出入口”。） 第二章车辆段施工方案 第一节工程概况 一、地理位置 深圳市轨道交通9 号线线路全长约为25.39km，共设22 座车站，平均站间距为1.165km，全为地下线路。全线设侨城东车辆段和笔架山停车场各一处。 侨城东车辆段定位为7、9 号线车辆大架修段，位于侨城东路、滨海大道、红树林路及白石路围成的地块内，为地面车辆段，建成后上部需加设绿化平台，总占地
车辆管理系统工程施工方案
车辆管理系统施工方案 前言： 随着科技的进步和人类生产力的发展，智能停车场管理系统在住宅小区、大厦、机关单位的应用越来越普遍。而人们对停车场管理的要求也越来越高，智能化程度也越来越高，使用更加方便快捷，也给人类的生活带来了方便和快乐。不仅提高了现代人类的工作效率，也大大地节约了人力物力，降低了公司的运营成本，并使得整个管理系统安全可靠，包括车辆图像识别、车辆管理资料、车辆的出入情况等。 方案技术简述： 微波射频识别（UHF RFID）技术是国际上最先进的第四代自动识别技术，近几年刚刚开始兴起并得到迅速推广应用的一门新技术，它有识别距离远、识别准确率高、识别速度快、抗干扰能力强、使用寿命长、可穿透非金属材料等特点,运用范围广。 车辆管理系统是对单位车辆实行一车一卡管理，采用超高频复合远距离读卡器，每辆进出车辆的后视镜都安装一张900M卡片。停车场管理的车辆主要分为单位车与私家车，智能停车系统完全能满足这些车辆的进出，单位车用电子标签进出，私家车用员工卡刷卡进出，通过车辆管理系统，查看到每辆单位车的进出记录，能有效监管“公车私用”的情况，可控制费用流失,提高运营效率，确保车辆安全 一、车辆管理系统构成及主要功能 1.1硬件系统 停车场管理系统配置包括停车场控制器、900G远距离高频读写器、非接触式感应卡、非接触式读卡器、控制主板、自动道闸、车辆感应器、地感线圈、通讯适配器、摄像机、IO 控制器、传输设备等 1.1.1 远距离读卡设备组成 ●电子标签（也就是通常所说的“卡”） 电子标签上记载有所贴车辆在停车场管理处登记在册的合法编号，以及系统认为必须的某些车辆特征信息。 目前，我公司推向市场的是符合EPC Gen2协议的超高频电子标签，该标签为无源免维护卡，读取距离可达10米以上，它采用塑料薄膜封装、可以直接配合卡托被贴在汽车挡风玻
安全专项施工方案管理制度
安全专项施工方案 管理制度
正习高速第十一合同段项目经理部 安全专项施工方案 管理制度 发布日期：二○一六年八月执行日期：二○一六年八月 中建五局第三建设有限公司
安全专项施工方案管理制度 第一条为加强建设工程项目的安全技术管理，防止建筑施工安全事故，保障人身和财产安全。根据《安全生产法》、《建筑法》、《建设工程安全生产管理条例》、《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》等现行法律法规及安全技术标准规程的要求，制定本制度。 第二条编制原则： 安全技术措施（方案）的编制必须考虑施工现场的实际情况及周围作业环境，措施要有针对性。 凡施工过程中可能发生的危险因素及建筑物周围外部环境的不利因素等，都必须从技术上采取具体且有效的预防措施。 安全技术措施（方案）必须有设计、有计算、有详图、有文字说明。 第三条对于非危险性较大的分部分项工程安全技术措施（方案）的编制内容 在施工组织设计中必须编制安全技术措施，并在施工前编制好。根据不同分部分项工程的施工工艺可能给施工带来的不安全因素，从技术上采取措施保证其安全实施。具体编制内容： 1、土方工程、地基与基础工程、砌筑工程、钢筋工程、模板工程、砼浇、起重吊装、脚手架工程、隧道工程、搅拌场、钢筋加工场等必须编制安全技术措施。 2、在施工组织设计或施工方案中应用新技术、新工艺、新设备、新材料时，必须编制相应的安全技术措施。
3、各种机械设备、用电设备的必须编制安全技术措施。 4、施工中存在有毒、有害、易燃、易爆等危险因素，可能对施工作业人员造成伤害，必须编制安全技术措施。 5、针对施工现场及周围环境中可能给施工人员及周围居民带来危险的因素，以及材料、设备运输的困难和不安全因素，制定相应的安全技术措施。 6、针对季节性施工的特点，制定相应的安全技术措施。夏季制定防暑降温措施。雨季施工制定防触电、防雷、防坍塌措施；冬季施工要制定防风、防火、防滑、防煤气中毒、防亚硝酸钠中毒措施。 第四条危险性较大的分部分项工程安全技术措施（方案）的编制 危险性较大的分部分项工程，应当在施工前单独编制安全专项施工方案。 （一）基坑支护与降水工程 基坑支护工程是指开挖深度超过3m（含3m）的基坑（槽）并采用支护结构施工的工程；或基坑虽未超过3m，但地质条件和周围环境复杂、地下水位在坑底以上等工程。 （二）土方开挖工程 土方开挖工程是指开挖深度超过3m（含3m）的基坑、槽的土方开挖。 （三）模板工程 各类工具式模板工程，包括滑模、爬模、大模板、飞模等； 搭设高度5m及以上；搭设跨度10m及以上；施工总荷载10KN/m2及以上；施工线荷载15KN/m2及以上；高度大于支撑水平投影宽度且相
基于CDD的智能车辆管理系统
【最新资料,Word版，可自由编辑！】
基于CDPD的智能车辆管理系统 上海邮电移动数据通信有限公司 黄平郑武 摘要： 本文主要阐述了智能车辆管理系统的各个子系统的结构并分析了各部分的原理，结合实际的车辆管理系统，介绍了其工作原理，对系统中的不足及其进一步修改提出了看法。 关键词： 智能车辆管理系统、TOC、CDPD、GPS Abstract: Each subsystem structure and principle of Intelligent Vehicle Information System is described. According to practical system, its working principle is introduced and some suggestion is given for the fault of the system. Key Word: Intelligent Vehicle Information System, TOC (Traffic Operation Center), CDPD (Cellular Digital Packet Data), GPS (Global Position System) 一、引言
随着交通事业的发展，人们对车辆管理的需求也越来越高，在公交、出租以及企事业单位的内部，如何行之有效地提高车辆的使用效率，加强管理也成为一个日益重要的问题，随之一系列的智能车辆管理系统应运而生。 二、系统体系结构及功能 智能车辆管理系统集成了现代移动通信技术、GPS技术以及计算机技术等。系统由交通操作中心（TOC）、移动终端以及选择的移动通信网络三部分组成。 1．TOC是整个智能车辆管理系统的核心所在。操作中心的功能达到的程度就决定了TOC 系统设计的复杂度。 TOC可以归纳为4个主要的子系统（子系统间关系如图1所示）： 数据库系统：用于存储从多个信息源接收到的数据； 用户接口：该模块提供给操作者执行管理和控制功能，例如监视网络的当前状态、 管理用户帐户等。显然，一个很重要的需求就是快的系统响应速度和刷新速率；另 外还要求交互的友好以减少操作失败的可能； 与交通管理相关的功能（TRF）：该模块执行所有的计算为车辆提供相关的交通信 息，其利用来自于数据源的实时数据，对其进行分析并采用预测模型来进行交通管 理；
三间房车辆段出入段线罩棚施工方案
呼和浩特市轨道交通1号线一期工程土建1标段 三间房车辆段出入段线 罩棚施工方案 编制： 复核： 审核： 中国中铁十局集团有限公司 2019年3月
目录 第一章、工程概况 (1) 1．1编制说明及依据 (1) 1.1.1编制说明 (1) 1.1.2编制依据 (1) 1．2工程概况 (1) 1.2.1 材料要求 (1) 1.3 施工现场条件 (2) 1.3.1高空吊装作业及周边环境 (2) 1.3.2施工用电 (2) 第二章、施工准备及场地布署 (2) 2.1施工技术准备 (2) 2.1.1作好与设计的沟通互协工作 (2) 2.1.2认真编制分项施工方案 (3) 2.2物资条件准备 (3) 2.2.1钢结构材料的准备 (3) 2.2.2构配件的加工订货准备 (4) 2.2.3机械准备 (4) 2.3现场准备 (4) 2.4.施工队伍的准备 (4) 2.5作业条件的准备 (5) 第三章、工程物资机械劳动力安排及工期进度计划 (5) 3.1、工程投入的主要物资 (5) 3.2、工程投入的主要施工机械设备情况及进场时间 (5) 3.3、劳动力安排计划 (5) 3.4工期进度目标及计划表 (6) 3.4.1进度目标 (6) 3.5确保工期的技术组织措施 (6) 3.5.1优化动态项目管理技术，科学合理安排施工进度计划： (6) 3.5.2 计划保证： (6) 3.5.3 组织保证： (6) 3.5.4 制度保证： (6) 3.5.5 实施动态管理的控制手段 (6) 第四章、钢结构、幕墙制作加工安装涂装施工方案 (7) 4.1钢结构制作工艺 (7) 4.1.2 钢结构制造用原辅材料的验收 (8) 4.1.3材料 (9) 4.1.4 焊接工艺 (10) 4.1.5焊接要求 (14) 4.1.6 检测 (15)
车辆管理系统工程现场施工方法
精心整理 车辆管理系统施工方案 前言： 随着科技的进步和人类生产力的发展，智能停车场管理系统在住宅小区、大厦、机关单位的应用越来越普遍。而人们对停车场管理的要求也越来越高，智能化程度也越来越高，使用更加方便快捷，也给人类的生活带来了方便和快乐。不仅提高了现代人类的工作效率，也大大地节约了人力物力，降低了公司的运营成本，并使得整个管理系统安全可靠，包括车辆图像识别、车辆管理资料、???1.1输设备等 1.1.1远距离读卡设备组成 ●电子标签（也就是通常所说的“卡”） 电子标签上记载有所贴车辆在停车场管理处登记在册的合法编号，以及系统认为必须的某些车辆特征信息。 目前，我公司推向市场的是符合EPCGen2协议的超高频电子标签，该标签为无源免维护卡，读取距离可达10米以上，它采用塑料薄膜封装、可以直接配合卡托被贴在汽车挡风玻璃上使用。
EPC协议卡性能指标 工作频率：860～960MHz 有效识读距离最大可达15米（注：距离因采用的天线和读写器的发射功率不同而变化）。 无源卡设计，无需电池 内存容量：1024bitsEEPROM内存，可进行读、写、擦除再写操作。以字（32bits）为单位存储编址、和存储锁定，其中96Bit用作系统参数在出厂时已锁定，928Bit为用户应用开发区。用户可对指定字区永久写保护，使应用系统安全可靠。 内存可反复擦写100，000次以上，有效使用寿命可达十年以上。 耗时少于30ms。 读卡器 我公● 电控箱工作温度：-20℃～+75℃ 电源：220v±10%50/60Hz 110v±10%50/60Hz 额定功率：120W 相对湿度：≤90% 遥控距离：≥30M 净重：60KG 1.2软件系统
交通安全设施工程施工方案
交通安全设施工程施工 方案 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-
五、交通安全设施工程 1）护栏施工方案、施工方法 （1）施工准备 交通安全设施施工队成立后，护栏项目工程师将在二周内到达现场，并与测量工程师全面了解工作面情况及沿线路面以下埋设的电缆，管道等隐蔽工程的具体位置，确保在护栏施工时不被破坏。施工人员结合本项目实际情况，认真阅读、熟悉设计文件和技术规范，严格按设计图纸及施工规范要求结合现场情况提出切实可行的具体施工方案。 （2）施工放样 根据设计图纸，组织以专业测量工程师组成的专业放样小组负责本项目的全部护栏放样工作，以桥梁、通道、中央分隔带开口等构造物为纵向基准控制点，以道路中心线为横向控制线，采用水平仪、经纬仪、钢卷尺、丁字尺及其它必要的量具准确测距定位。路侧顶部填土高度小于1.35m、中央分隔带顶部填土高度不于1.20m的涵洞、通道等处的护栏立柱基础作预先处理。立桩放样时可利用高速段调整间距，利用分配法合理处理间距零头。 （3）立柱施工及调整 立柱放样后，调查每根立柱的地基状态，对于普通填土路段，采用打入法施工。对于无法打入的填方（或部分石方）路段，采用浇注混凝土设置立柱孔的开挖法或钻孔埋设法施工，采用开挖法施工时，回填土应采用良好的材料并分层夯实，每层厚不超过150mm，回填土的压实度不小于相邻原状土；采用钻孔法施工时，立柱定位后应用与路基相同的材料回填，并分层夯填密实，每层厚不超过150mm。对于完全石方路段，采用预埋地脚螺栓现浇混凝土的方法施工。所有的立柱施工时，随时使用量尺（定尺）、水平尺和水准仪测量以控制立柱的间距、垂直度和顶面高程。在立柱施工完一段距离后安装护栏之前及时对立柱进行微调，以保证立柱安装符合《公路工程质量评定标准》要求。只有这亲，挂板后调整的工作量才相对较少，护栏板、护阻块才操作较少，整体线形最好。 （4）护栏板安装 波形梁通过拼接螺栓相互搭接，并通过连接螺栓固定于防阻块和立柱上，波形梁搭接方向应顺向行车方向，即内端头同行车方向，外端头逆行车方向。 （5）线形调整和质量自检 挂好波形梁护栏板后，根据道路平纵面线形来精心调整护栏的整体线形，务使其线形整体流畅，美观大方。随后拧紧所有的连接螺栓和拼接螺
安全专项施工方案管理制度
安全专项施工方案管理制度 一、目的 为加强项目部施工安全管理工作，进一步提高工程风险控制和预防能力，全面及时掌握项目部危险源的数量、状况及分布，建立、健全预控机制，有效规避和控制各类危险源(特别是重、特大危险源)，防止各类安全事故的发生。根据《津滨城际铁路有限责任公司重大危险源管理补充办法》、《津滨城际铁路有限责任公司高风险作业管理办法》（津滨城铁〔2010〕115号文件）、《北京铁路局建设工程重大危险源管理办法》（京铁建〔2011〕144号文件）、《北京工程指挥部危险源管理暂行办法》（北京指〔2010〕65号文件）和中铁十六局集团有限公司安全生产要求，结合项目部自身实际情况，制定本制度。 二、组织机制 结合本工程的实际情况，项目部成立以项目经理为组长，项目部副经理为副组长，各部门负责人为组员的安全专项施工方案管理领导小组。建立、健全安全专项施工方案的管理，明确责任的内容，严格执行落实安全措施。 安全专项施工方案管理领导小组 组长：李健旺 副组长：王建永周明祥朱贞华张玉宝 组员：王晓亮张彦頔王俊力李楷波 刘学文吴卫国亢妍 三、内容
1、安全专项施工方案（以下简称“专项方案”）是指在编制实施性施工组织设计的基础上，针对危险性较大的分部分项工程单独编制的安全技术措施文件。 安全专项施工方案是施工组织设计不可缺少的组成部分，是施工组织设计的细化、完善、补充，且自成体系。安全专项施工方案应重点突出分部分项工程的特点、安全技术要求、特殊质量要求，重视施工技术与安全技术的统一。 2、编制安全专项施工方案的范围及其内容 ①危险性较大的分部分项工程在其施工前，项目部必须组织编制专项方案。危险性较大的分部分项工程是指在施工过程中存在的、可能导致作业人员群死群伤或造成重大不良社会影响的分部分项工程。危险性较大的分部分项工程范围见下表。 表危险性较大的分部分项工程范围
车辆段铺轨及碎石道床施工方案
车辆段铺轨及碎石道床施工方案 车辆段碎石道床施工采用机械摊铺道碴、碾压人工辅助平整的方式进行施工，轨道施工采用人工散布轨枕、散铺钢轨现场组装的方式进行施工。即依据设计图纸及临时线路中心桩，先沿线路方向将钢轨及轨枕按照设计数量进行摆放及堆码，采用汽车将道碴运至路基指定位置沿线路方向摊铺，采用机械辅以人工进行平整，用采用小吨位压路机进行碾压，使道碴达到相对密实，在临时线路中心桩两侧根据轨枕宽度布置轨枕边缘线，人工散布轨枕，用特制吊架将钢轨吊放至承轨槽内（木枕地段在摆放钢轨后按照要求进行钉道，混凝土枕地段需要进行锚固），用鱼尾板将单根钢轨进行连接，按照设计要求安装扣件，再进行补碴、起道、捣固、养护等作业程序使轨道达到设计标准。 各主要工序施工方法 1.线路临时中心桩测设 线路临时中心桩采用木桩，其设置目的是为了指导摆放钢轨、轨枕及指示摊铺道碴的方向和厚度使用。设置间距为直线50m，根据曲线半径及曲线长度10m～20m设置一个。 2.钢轨、轨枕的运输 在土建单位后，轨道施工前应用装载机按照配轨计算表要求先将钢轨大致拖到指定位置，在轨枕进场后依据临时中心桩指示在线路沿线将轨枕分垛堆放到位。 3.道碴摊铺、临时碾压 道碴采用自卸汽车运输，运至指定位置后卸车，由装载机负责摊开，人工整平。道碴的摊铺方向以临时中心桩为准，摊铺厚度根据轨面标高及轨道结构高度确定，摊铺厚度至轨枕底部标高，摊铺应分层进行，单层道床地段可一次性铺设至设计厚度，双层道床地段应分层进行，防止由于摊铺厚度过高而影响碾压质量。在道碴碾压时压路机应采用静压模式，防止由于过分震动使道碴嵌入路基，破坏路基面而影响道床排水，出现翻浆冒泥现象。 4.铺轨基标测设 铺轨基标材料选用φ25钢筋，钢筋顶面切割成“十”字丝，采用高精度的全站仪进行基标位置放样，位置设置在线路中心，大致确定位置后，挖一个直径30cm，深度20cm的坑将基标植入，采用混凝土包裹固定，基标顶面底于路基面3cm左右。在进行基标放样时，直线每隔20m设置一个，曲线地段设置间距为10m。 5.散布轨枕、摆放钢轨 散布轨枕时依据铺轨基标位置及轨枕长度在道床两侧拉设施工线控制轨枕摆放位置，轨枕布置时按照设计要求进行设置，轨枕摆放时必须保证平整，防止由于道床面的凹凸在
交通设施设备维护方案
重庆光华科技发展有限公司关于 大足区交通实施设备维护工作的实施方案 近年来，随着大足的经济快速发展，车辆数量的增加，为了快速解决交通设备在损害后能及时的处理，确保各类交通设施设备能正常运转。特制定本方案，具体实施如下：一、工作目标 按要求，保质保量完成各项维护工作 二、组织机构管理 本公司秉承“快速”、“优质”的工作标准和要求，为了强化管理，具体人员架构如下： 1、总经理：陈杰 2、副总经理：张勇 3、红绿灯、监控维护组：李果、蒋松余 4、标牌、标线维护、设计组：王九灵、杨庚午 5、标牌、标线安装组：陈行模、陈其君、陈行国、陆春平、兰观建 6、施工人员：十五人。 三、职责分工
1、总经理：主持公司全面工作，制定公司发展战略。在组织工程施工中，明确质量保证、质量分工，确保工程达到业主方要求。 2、副总经理：协助总经理处理一切事物，搞好工程调度和质量管理，与技术负责人一起落实施工组织设计中的一切要求，制定具体实施方案，确保工程质量与目标的实现。 3、红绿灯、监控维护组：负责施工过程中的技术处理，并严格按照公司制定的方案去组织实施，保证工程的顺利进行。 4、标牌、标线设计组：负责施工过程中的技术处理，负责协调与业主方出现设计上的问题，并严格按照公司制定的方案去组织实施，保证工程的顺利进行。 5、安装组：完成公司及上级领带下达的各项任务，及时反馈工作信息，保障各类工程的正常运转。 四、工作要求 1、统一认识，强化全员的管理意识，人人明确管理责任，激发全员在施工过程中的积极性，主动性和创造性。 2、明确责任。细化工作任务、明确责任、从严管理，全面落实各项工程的实施方案，确保在施工过程中顺利进行。
1施工组织设计及专项施工方案管理制度
施工组织设计及专项施工方案管理制度 第一章总则 第一条为规范公司施工组织设计及专项施工方案的编制和管理工作，明确编制、审核、审批手续及过程管理，使该项工作规范化、程序化，特制定本制度。 第二条施工组织设计是以一个单项或单位工程为对象进行编制，用以指导施工全过程各项活动的技术、经济、组织、协调和控制的综合性管理文件。 第三条本制度适用于公司所有新建、扩建和改建建筑工程的施工组织总设计、单位工程施工组织设计和专项施工方案的编制和管理，不适用于投标施工组织设计。 第四条本制度中所列国家、行业、地方标准未标注年号，
执行中均以现行有效版本为准。 第二章编制要求 第五条施工组织设计突出的是施工部署，关键是施工方案的选择。施工组织设计要体现统筹规划，科学地组织施工，建立正常的生产秩序，充分利用空间，缩短工期，推广采用先进施工技术，以取得最佳的经济效益。 第六条施工组织设计按编制对象，可分为施工组织总设计、单位工程施工组织设计和专项施工方案，专项施工方案包括一般施工方案和危险性较大的分部分项工程施工方案。 第七条施工组织总设计是以若干单位工程组成的群体工程或特大型项目为主要对象编制的，用以指导其施工全过程各项活动的技术、经济综合文件，是对整个建设项目施工过程的通盘规划，起统筹规划、重点控制的作用。
第八条单位工程施工组织设计是以单位工程为主要对象编制的，对单位工程的施工过程其指导作用和制约作用。 第九条专项施工方案：是以技术复杂、施工技术难度大的分部（分项）工程为对象而编制的具体控制指导施工的技术文件。施工方案是对施工组织设计中施工方法的延续和深化，要求编制内容详细、具体，具有针对性和可操作性。 第十条工程等级划分按《程序文件汇编》QB/SXJG-CX-09-2016(E版)中《施工组织设计及专项施工方案管理程序》的要求执行。 第十一条施工组织设计及专项施工方案是在中标后由项目经理负责组织有关人员进行施工方案论证优化、再由项目工程师（技术负责人）负责召集项目部相关人员进行编制。 第十二条当工程不具备一次性编制施工组织设计条件时，
地铁车辆段运用库施工方案
目录 第一章工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2工程地质条件 (2) 1.3现场施工条件 (2) 1.4编制依据 (3) 第二章资源配置及施工准备 (4) 2.1施工人员安排 (4) 2.2施工前的准备工作 (5) 2.3进度计划 (6) 2.4机械配置计划 (6) 第三章基础工程施工工艺 (7) 3.1施工工艺流程 (7) 3.2基坑开挖 (7) 3.3垫层砼浇筑 (8) 3.4独立基础施工 (9) 3.5土方回填 (9) 第四章主体结构施工工艺 (9) 4.1施工工艺流程 (9) 4.2各分项工程施工要点 (10) 第五章装饰装修工程施工工艺 (14) 5.1 砌体工程 (14) 5.2 墙面抹灰工程 (15) 5.3 楼地面工程 (16) 5.4 油漆工程 (18) 5.5 屋面施工 (18) 5.6 门窗工程 (19) 第六章水电安装工程施工工艺 (20) 6.1水电安装工程概况 (20) 6.2给排水工程施工工艺 (21) 6.3消火栓系统安装 (23) 6.4电气工程施工工艺 (24) 第七章施工质量保证措施 (26) 7.1施工质量保证制度 (26) 7.2本工程中易产生的质量通病及防治方法 (27) 第八章安全文明施工措施 (30) 8.1安全保证措施 (30) 8.2文明保证措施 (30)
第一章工程概况 1.1工程概况 青山车辆段与综合基地工程位于武汉市青山区，本建筑工程为青山车辆段与综合基地运用库，位于车辆段用地东北侧，总建筑面积32954m2，采用框、排架结构，厂房主体结构为单层排架结构+轻型钢梁NALC屋面结构体系，辅助生产车间及运转办公楼为二层框架结构，±0.00为绝对标高31.68m。
交通组织方案及措施2017
交通组织方案及措施2017 1、工作目标 保质保量的顺利完成施工任务，在施工时严禁发生堵车现象，保障过往车辆的畅通，保证安全生产。 2、施工现场环境概况 本工程处于芜湖县各交通道路上进行，车辆多，流量大，交通维护对车辆和施工人员的安全尤为重要。为规范施工中作业区的设 置标准，我项目部认真分析了路线状况，结合实际车流量，本着“交 通和施工安全”的宗旨，有效提高施工作业区和通车路面行使安全，遵照交通部门和城镇道路交通管理规范的要求，有针对性的制定实 施本方案。 本工程是对城区污水管网进行CCTV检测和疏通清淤，由于污水管网基本与城市道路并行，且我方施工全部工作内容均使用国内先进的仪器和设备，如CCTV佥测车、高压清洗车、吸污车等，所以在施工过程中需临时占用部分车道，而且随时变换施工位置。本 项目施工具有较强的临时性、流动性。 3、管理组织结构 项目部成立了以项目经理任组长，安全员、技术员、施工队和施工
班组为组员的施工安全领导小组，对交通安全问题进一步改正 和分析，切实保证每一步施工区域的交通安全。从而保证在安全为 先的前提下，保质保量的完成施工任务。 4、交通安全组织方案 道路作业安全管理有两部分，一是对作业区以外的有限范围内实行交通管制，目的是避免作业人员、设备与行驶车辆的安全隐患，保障道路畅通；二是对作业区内都作业人员进行必要的安全管理，确保施工安全。 由于本工程路线较长，范围广，为尽量缩短施工运距，更好地进行施工和交通组织，保障道路畅通，确保施工安全，本工程以污水管网主管道检查井为施工地，组织施工队施工。交通维护采用半 幅道路施工（一条车道封闭施工，一条车道维持通车）的方法，每个施工队在各自施工段落的中间位置分段，每段长2000~3000米, 采用平行流水作业。 4.1各种安全设施及其作用以及具体部署位置 在施工期间占用主管道检查井所在车道或临近车道，留其余一个车道通车，确保左右幅双向车道通车，施工区域范围内采用路锥进行维护，从而形成一个封闭的施工区域，同时在来去车方向设置 施工预告牌，从而更好的提醒车辆已进入工程施工区域。 1）预告标志