地铁车辆段标准化管理
技术与市场_______________________________________________________________________________________经营与管理2016年第23卷第8期
地铁车辆段标准化管理
吴要文
(深圳市地铁集团物业管理发展有限公司，广东深圳518000)
摘要：地铁车辆段是地铁列车停放、检修、整备、运行和管理的中心区，是地铁安全运行的重要保障。对我国地铁车辆 段设备设施管理现状进行分析，并结合存在的问题与不足，提出采用基于6S标准化管理理念的地铁车辆段标准化管理 对策，从而提高地铁车辆段管理的规范性，进一步发挥地铁车辆段应有功效，保障地铁的安全稳定运行。
关键词：地铁车辆段；设备设施管理；6S理论；标准化
doi：10. 3969/j.issn.1006 - 8554. 2016.08.080
〇引言
在地铁系统中，车辆段是为列车提供技术保障的重要环 节，涉及设备类型较多，设备设施数量较大，是集机械、计算机、材料、电气、控制等学科于一体的综合性服务点，对列车的安全 运行具有重要作用[1]。然而，随着我国地铁总里程的不断增 加，地铁列车数量不断增加，地铁车辆段的运行和管理问题日 益突出，尤其是地铁车辆段管理的标准化方面仍显不足。
1地铁车辆段设备设施管理现状分析
地铁车辆段是处于地铁正线上为列车提供综合服务的中 心，由于涉及设备类型和数量多，因此在管理中存在不足，主要 体现在以下几方面。
1.1设备设施和消耗品的管理缺乏规范性
地铁车辆段是地铁检测检修设备设施和消耗品应用相对 集中的环节。在地铁车辆的日常维修时，由于缺乏对设备设施 和消耗品的规范性管理，因此许多车辆段并不会对设备设施的 损耗和消耗品的使用量进行合理有效的规划，这对地铁车辆段 管理的整体经济性产生严重影响[2]。
1.2设备检修管理系统有待进一步完善
电子信息台帐缺乏可靠性分析子系统和关键设备设施查 询数据库。地铁车辆段所担负的列车检修工作需要依托信息 技术，因此设备检修管理系统的开发和应用对地铁系统的运行 管理具有重要作用。在国内地铁车辆段管理中，虽然设备检修 管理系统的上线给车辆段工作人员的检修工作提供了便捷服 务，但是，由于缺乏可靠性分析系统、关键设备设施查询数据 库，在列车检修时仍需采用人工方式对列车可靠性和关键设备 设施查询进行验证。
1.3 缺乏规范统一的地铁车辆段检修质量验收机制
没有完善的质量控制文本制度。虽然地铁车辆段在执行 列车检修流程时遵循了移动的评价指标体系，但是普遍缺乏详 细的质量控制制度，因此车辆段的质量工作在细节上难以真正 实现。例如国内某些地铁的车辆段运行管理遵循IS09001质 量认证的质检流程，但是在列车检修细节上难以实际操作，还 是依靠工人的经验和检测设备结果相结合的方式判断质检结 果，这不利于地铁车辆段检修质量控制。因此，完善地铁车辆 段质量验收机制，形成统一规范的质量控制文本，是地铁车辆 段管理中面临的重要问题。
1.4地铁车辆段设备设施检修人员技术水平不足
操作流程不规范，经验不丰富，无法开展科学有效的车辆检修工作。当前我国地铁建设正处于蓬勃发展的高潮期，地铁 运营里程不断增加，地铁列车数量越来越多，车辆段检修工作 越来越频繁，对地铁车辆段设备设施检修人员的技能水平提出 更高的要求。这就需要检修人员具有丰富的工作经验、熟练的 检修技术和扎实的专业知识。因此，提高地铁车辆段设备设施 检修人员技术水平和专业知识功底，提升工作人员综合素质，是我国地铁车辆段管理的首要问题[3]。
1.5 车辆段设备设施使用维护不规范
缺乏全生命周期管理。全生命周期管理包括车辆段需求、规划、订购、运行、使用、维护、回收处理的全过程，是车辆段设 备设施管理的有力手段。在我国地铁车辆段管理中，由于对设 备设施使用维护不规范，导致设备设施老化程度的确定依旧依 靠主观经验，在没有科学技术的支撑下，设备设施的可靠性大 大折扣，不仅影响车辆段技术革新和流程规范，也影响了列车 检修工作的全面展开。
1.6车辆段设备设施使用缺乏安全意识
国内地铁系统的车辆段设备设施使用中缺乏安全监管体 系，从车辆检修人员到车辆段管理人员，对安全检修的意识明 显不足，导致设备设施安全事件时有发生。车辆段列车检修岗 位、作业的安全标准不统一，导致同一件检修工作分配给不同 岗位的不同检修人员，会因为工作人员的惯性思维而造成一系 列安全问题和事故发生。因此，车辆段设备设施的安全性需要 提高。
2 6S理论概述
6S理论是一种有效的现场管理模式，由日本的5S管理理 论发展而来，旨在降低企业管理成本，提高企业经济效益。5S 管理理念包括整理（Seiri)、整顿（Seiton)、清扫（Seiso)、清洁 (Seiketsu)和素质（Seituske)，5S管理就是对企业现场中的各种 生产要素进行整理、整顿、清扫、清洁等方面的综合管理，达到 生产要素不断提升的目的。5S管理理念已经在诸多企业的实 际应用中得到证实，其应用效果显著。
6S是在5S基础上结合企业现场管理的实际需求，增加了 安全（Safety)管理理念而形成，6S管理模式更加全面的对我国 企业管理提供应用和实践的基础理论，更加适应我国企业的发 展需求[4]。6S管理理念的实质就是对企业文化执行力的约束 与规范。通过对每一位企业员工的日常行为提出管理要求，提 倡企业现场管理从小事做起，形成自上而下的统一管理路径，
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地铁的各系统简介
备忘录电话传真网络 错误! 未知的用户属性名称。错误! 未知的用户属性名称。 地铁的系统功能 一、概述 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
2 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
地铁轨道工程质量管理制度
质量管理制度 一、总则 1.为进一步加强项目工程监督质量管理工作，提高工程质量管理水平，增强项目质量信用评价的优势能力，根据国家、业主、集团公司和新运公司主管部门的有关法律、法规、规章、制度，结合本项目实际情况，根据新运安（2009）103号《工程质量监督管理办法》文件，特制定本实施细则。 2.坚持“百年大计，质量第一”的方针；认真贯彻落实国家法律、法规及行业主管部门相关法规及强制性标准，遵守《建设工程质量管理条例》，确保项目工程施工质量。 3.项目对采用新技术、新工艺、新材料、信设备、开展“QC小组”活动，总结科技成果，开展科技创新，依靠科技进步，不断提高工程质量水平。 4.项目要严格按照ISO9002质量体系标准，建立健全内部质量保证体系，使项目工程质量管理处于有序可控状态。 5.本质量管理制度实施细则，适用于本项目施工生产各个环节，部属各单位、部门必须严格遵照执行。 二、质量责任制 为进一步加强工程质量管理，规范质量行为，明确规定各级领导者、职能部门和生产工人在质量管理过程中应负的责任。做到“质量管理，人人有责”，使每个职工都认真遵守各项质量管理制度，履行自己的质量职责，杜绝质量事故的发生，努力提高工程质量管理水平，实现创优目标。特制订以下质量责任制。本细则适用于中铁一局集团XX市轨道交通2号线工程2标项目经理部。
三、组织机构 项目部成立质量管理领导小组，成员如下：组长：总工程师（） 副组长：项目经理（） 常务副经理（） 副经理（） 安全总监（） 党工委书记（） 组员：工程技术部（红） 安质环保部（） 物质管理部（） 机械运输部（） 综合办公室（） 财务合同部（）
轨道交通施工项目管理的几点建议
轨道交通施工项目管理的几点建议 1、建立地铁合格分包商名录的必要性和建议 轨道交通属于新兴领域，目前大多数企业分包管理还是建立在公路及市政工程的管理模式上，未有成熟的轨道交通工程的分包管理措施，对于总包而言如何管理好分包是一个至关重要的工作，那么建立地铁合格分包商名录是必然的，首先需要将各分包商按专业、按综合实力进行划分，让专业的队伍干专业的活，从而减少技术上、施工上的一些不必要麻烦，并降低分包成本，达到互惠共盈的目的。其次规范内部分包招投标流程，从资源源头抓起，强化分包商合理竞争意识，并建立系统的核算体系，沿用老套路（“拿钱办事”，给多少钱干多少活，一味绑架总部，将分包风险转移给总包）的分包商必然要被淘汰。再者规范分包商名录，强化分包商自身核算能力，“营改增”之后税务链条的建立是一条硬性标准，率先完成税务链条建立能成功抵扣并能开具增值税专用发票的一般纳税人的此类分包商应作为重点扶持，不能开具增值税专用发票的小规模纳税人或能开具专票但需要总包买单的分包商应根据实际项目类型及情况作为次级考虑对象，并逐步淘汰，理应做好分包管理应由分包资源的源头抓起，强化并规范整体分包形势，从而建立行而有效的分包管理体系。 2、当前项目成本管理的现状、问题和建议 目前大多数施工总包企业，项目的成本管控体系是以标后预算为
指导，过程中的施工预算为调整纠正，以分部分项工程成本及收入对比及经济活动分析进行盈亏分析，然而地铁项目带有一定的特殊性，大多数为“三边工程”，施工图纸不全，已标价工程量清单不全（甚至有的没有）此类因素对预算的编制质量及施工组织造成了一定的影响，造成了成本浪费及利润流失。再者轨道交通已标价工程量清单多采用非全费用单价，即综合单价仅包含直接工程费（人、机、料）、管理费及利润，不包含规费（安全文明施工、工程排污、住房公积金、意外伤害保险、社会保障费）、措施费（通用措施及专用措施），而分包合同中大多数包含人工、机械、辅材、部分措施、管理费、利润的综合单价，如此就形成了收入—成本对比较难统一的局面，可能带来业务部门工作量的增加及成本数据归集不匹配，出具了有偏差的经济数据。 建议： 规范并完善建立轨道交通项目工序库，建立针对轨道交通项目的成本核算体系，推进区域指导信息数据库的建设步伐，形成内部信息集中共享，有效结合项目地方行政特色，以已标价工程量清单为基础，正确合理的匹配收入与成本。 3、关于集中采购方面的建议 集中采购的理念是以量换价，目前集中采购已经比较成熟且系统化，但容易忽略了一点如何提高现场采购人员的认识水平及业务能力，在当今形势下管理不断精细化，而实际执行团队的建设无法跟上管理需求，造成了一定的脱节，导致有制度但无法完全落实。
城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法
《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》印发 中央政府门户网站https://www.360docs.net/doc/de16652382.html, 2010年01月20日来源：住房城乡建设部 关于印发《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》的通知 建质[2010]5号 各省、自治区住房城乡建设厅，直辖市建委（建设交通委），新疆生产建设兵团建设局： 现将《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》印发给你们，请结合本地区实际，认真贯彻执行。贯彻执行中的有关问题和情况及时反馈住房和城乡建设部。 中华人民共和国住房和城乡建设部 二〇一〇年一月八日 城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法 第一章总则 第一条为了加强城市轨道交通工程安全质量管理，保障人民群众生命财产安全，制定本办法。 第二条在中华人民共和国境内从事城市轨道交通新建、扩建、改建等有关活动及实施对城市轨道交通工程安全质量的监督管理，必须遵守本办法。 第三条从事城市轨道交通工程建设活动必须坚持先勘察、后设计、再施工的原则，严格执行基本建设程序，保证各阶段合理的工期和造价，加强全过程安全质量风险管理。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门负责全国城市轨道交通工程
安全质量的监督管理。 县级以上地方人民政府承担城市轨道交通工程安全质量监督管理职责的主管部门（以下称建设主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通工程安全质量的监督管理。 第二章建设单位安全质量责任 第五条建设单位对工程项目管理负总责。 建设单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，设置安全质量管理机构，配备与建设规模相适应的安全质量管理人员，对勘察、设计、施工、监理、监测等单位进行安全质量履约管理。 第六条建设单位应当在初步设计阶段组织开展城市轨道交通工程安全质量风险评估（含建设工期、造价对工程安全质量影响性评估）并组织专家论证，同时按照有关规定组织专家进行抗震、抗风等专项论证。 建设单位在报送初步设计文件审查时，应当提交经专家论证的安全质量风险评估报告。 第七条建设单位应当向设计、施工、监理、监测等单位提供气象水文和地形地貌资料，工程地质和水文地质资料，施工现场及毗邻区域内的建筑物和构筑物、地下管线、桥梁、隧道、道路、轨道交通设施等（以下简称工程周边环境）资料。 建设单位因工程需要，组织调查前款相关资料时，有关部门或单位应当支持配合。 第八条工程周边环境严重影响工程实施或因工程施工可能造成其严重损害的，建设单位应当在确定线路规划方案时尽可能予以避让。无法避让且因条件所限不能进行拆除、迁移的，建设单位应当根据设计要求和工程实际，组织开展现状评估，并将现状评估报告提供给设计、施工、监理、监测等单位。 第九条建设单位应当依法将施工图设计文件（含勘察文件）报送经认
地铁车辆车载设备火灾状态识别报警网络系统
0引言 随着城市化进程的加速，城市流动人口巨增，地铁是缓解不堪负重的地面交通压力的有效工具，但地铁火灾时有发生，极易造成群死群伤以致巨大的生命和财产损失，引起了人们对地铁火灾的广泛重视。如果火灾前能及时准确地探测出火灾状态信息及其它相关状态信息，提前火灾预警，避免火灾发生，致损失降至最低，避免悲剧发生，由此建立一个安全可靠的火灾状态智能识别网络系统有很强的实际应用价值。 国内外文献资料记载，针对地铁火灾预警国际国内处于起步阶段，研究力度在大大加强：英国伦敦地铁采用光纤技术火灾报警网络系统；最近俄罗斯地铁车厢安装了一种称为包括“指针”装置的火灾自动探测报警网络系统；国内目前大部 分地铁都直接应用国外进口的火灾报警网络系统，广州地铁一号线火灾自动报警系统采用Simplex4120对等令牌环网(是由Simplex 公司独自开发)，该网络主要针对车厢内部或地铁车站进行火灾预报监控。 基于地铁火灾的发生呈现多样性和复杂性，一般而言，火灾的发展过程可划分为增长期、充分发展期和衰减期，在火灾的增长期内(从起火到轰燃)温度变化剧烈，进入充分发展期后，温度很高但变化较平缓，由此，温度变化状态是反映火灾发生的一个极其重要环境参数。深入分析地铁车辆车载大功率设备表面和特殊位置温度场，温度是反映大功率设备正常运行的重要参数，由此论文以地铁车辆车载大功率设备温度状态、车厢烟雾检测及新老地铁列车已存在智能模块的其它相关火灾参数状态为对象，同时结合神经网络算法知识对状 收稿日期：2008-11-21；修订日期：2009-05-19。 开发与应用
态参数进行数据融合实现火灾状态智能识别建立起分布式网络系统，该网络系统以CAN总线及Ethernet/IP以太网基础，实现了两层分布式智能网络系统对地铁车辆车载大功率用电设备进行温度状态采集与智能识别、车厢烟雾检测及其它智能模块相关火灾参数监测与状态识别。 1CAN总线突出的技术特点 CAN总线是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络，最初由德国Bosch公司80年代用于汽车内部测试和控制仪器之间的数据通信。目前CAN总线规范已被国际标准化组织ISO制订为国际标准IS011898，并得到Motorola，Intel，Philips等大型半导体器件生产厂家的支持，迅速推出各种集成有CAN协议的产品。CAN总线最初主要用于汽车自动化领域，如发动机自动点火、注油、复杂的加速刹车控制(ASC)、抗锁定刹车系统(ABS)和抗滑系统等。BENZ,BMW等著名汽车上已经采用CAN来满足上述功能。同时，在工业过程控制领域，CAN总线得到了相当广泛的应用，在于CAN总线存在以下几个主要技术特点： (1)多主方式的面向事件传输：总线处于空闲状态，总线上任何一个节点都可能取得优先权发送信息给其它节点进行信息交换，使得总线中每一节点成为主体面向事件传输信息成为可能。 (2)帧结构：CAN总线的数据帧组成：帧起始、仲裁场、控制场、数据场、CRC场、应答场、帧尾。帧起始1bit(显性位)，仲裁场29bit，控制场6bit，数据场0~8byte，CRC场16bit，应答场2bit，帧尾7bit(隐性位)。帧存在优先权，由帧的仲裁场决定。 (3)非破坏性仲裁(CSMA/CD)方式：CAN总线访问仲裁是基于非破坏性的总线争用仲裁方案。首先，当多个节点访问总线发生冲突时，总是决定位覆盖从属位；其次，优先权高的节点优先传输，其它节点处于监听状态。非破性仲裁原则保证了最高优先权的信息帧在需要的时间内都可优先发送，同时充分利用了总线带宽。 (4)短信息帧：CAN总线使用较短的0~8字节有效数据的信息帧，保证了优先权信息帧的短延时及通信的实时性，同时，当信息受到干扰时，短的信息帧不被干扰的几率越高，节点在错误严重的情况下也会自动关闭脱离该总线，确保其它节点之间的继续通信，当发送信息受到破坏时也可以自动重发。 (5)信息传输方式：CAN总线任何节点是根据报文ID决定接收或屏蔽该报文，而不是根据节点地址进行识别，CAN报文中指示功能、优先级信息等只通过信息标识ID来指示，可实现时间同步多点接收，提高总线利用率。 (6)高速的数据传输速率：CAN总线数据传输速率最高可达1Mbit/s，当传输距离达10km时，速度也可达50kbps。 2以太网(Ethernet/IP)总线关键性技术研究 以太网是一种架构LAN组网的一种技术方式，由于以太网是一种随机性网络，技术比较简单，完全公开，通过不断改进、提升市场占有率(特别是办公自动化OA领域)已经越来越大，成本越来越低，进而变成主流很快被大家接受即使IBM力推的令牌环网(Token Ring)架构也已难挡此潮流。据美国VDC (venture development crop)调查报告如今已有约93%以上的网络节点的LAN都具有Ethernet接口，以太网总线具有以下几个关键性技术特点： (1)通信的确定性：以太网采用多路存取载波侦听碰撞检测(CSMA/CD)的介质访问控制方式使得网络传输延时和通信响应存在“不确定性”，当网络负荷较高时，存在碰撞报文可能会丢失，无法保障节点与节点之间的通信。由此，在数据吞吐量相同的情况下，当以太网的通信速率达到1000M/10G，同时，交换机引入网络拓扑结构使得网络负荷减轻、网络传输延时减小、网络碰撞机率大大降低；并且全双工通信方式的采用可以使得端口间两对双绞线或两根光纤分别同时接收和发送报文帧也不会发生冲突。 (2)传输通信协议：以太网指基于TCP/IP协议的以太网，即Ethernet/IP，Ethernet/IP就是标准以太网+TCP/UDP/IP+CIP协议。 (3)通信响应的实时性：实时性通常指通过响应时间和循环时间满足对象的要求，针对以太网，网络中任何节点在任何负载情况下都能在规定的时间内得到数据传输的机会，任何节点都不能独占传输媒介。 (4)网络可靠性：可采用冗余技术及其它技术提高网络的可靠性。 (5)传输速率及抗干扰性：遵循IEEE802.3u的100base-T光纤传输介质，速度及抗干扰性大大提高，增强了网络的可靠性，具有较大的带宽，易于网络的扩展及速度的提升。 3地铁车辆车载设备火灾状态智能识别网络系统方案设计 为便于上海地铁列车新老列车的互换性和易扩展性，保证该网络系统应用于上海地铁列车与其它通信模块相互通信监测已存在模块的其它相关火灾参数实时状态，同时也为了实现对地铁车辆车载大功率设备温度状态火灾智能识别的分布式智能节点的远程实时监测，通过前面的分析与比较，CAN 总线与Ethernet/IP以太网突出的技术特点可充分应用于该网络建立起一个分布式智能网络系统，网络系统如图1所示上层采用Ethernet/IP以太网连接地铁新老列车车载各智能模块模块节点如：多功能车辆总线模块(MVB)、Profibus模块、无线通讯模块(IEEE802.11)及未来可扩展的其它模块、列车管理计算机系统(TMS)。列车管理计算机系统具有友好的人机界面，车头(A车)和车尾(A车)各一个列车管理计算机系统通过以太网冗余通道相互备份通讯，列车管理计算机系统采用RS485总线与键盘、显示器通讯，便于列车驾驶员监测现场远程智能节点的数据状态及其它智能模块节点数据状态，实现实时交互。底层采用CAN总线连接各车的大功率设备火灾状态智能识别模块(ARM7单片机)节点，现场设备通过感烟、感温探测器等智能传感器将各大功率设备的温度状态及车厢烟雾传送到ARM7单片机智能模块节点，单片机通过内置的人工神经网络算法软件对各参数进行数据融合实现火灾状态智能识别。根据列车的编组方式，我们以6节车厢编组(ABCCBA车)大功率设备在地铁车辆的分布情况：A车(拖车)蓄电池一组(80节)按车型不一，有些是分两组放在车头车尾，有些是放在车头，辅助逆变器4个；B车(动车)辅助逆变器4
地铁建筑施工质量控制要点
精心整理 地铁施工质量控制要点 一、明挖法施工 1、围护结构施工 1）地下连续墙施工控制要点： （1）导墙施工。控制测量放线的中心线精度和标高误差；检查沟槽土体土质及其稳定性；控制导墙成型后内水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间；控制内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求。 （2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。 （3）成槽施工。单元槽段分幅位置测定；成槽过程观测周边地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；控制好槽段深度、宽度、垂直度和长度等；测定第一次清孔后槽底泥浆指标。 （4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度；预埋件位置、数量、规格和安装固定情况，保护垫块位置、数量；入槽后平面位置、标高和固定情况。 （5）接头管吊放。控制接头管入槽位置、深度，开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间。 （6）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量。 2）灌注桩施工控制要点： （1）桩位放样控制，护筒埋设深度和中心位置要正确。 （2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。 （3）钻孔施工：控制钻头位置、钻盘水平度、钻杆垂直度；控制成孔深度，清空后孔底沉渣厚度、孔底泥浆指标等符合要求。 （4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、加强箍筋焊机质量、吊点焊接质量、吊筋长度、上下接头处主筋错开长度、保护层垫块放置的位置及数量。 （5）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量；严禁将导管提离混凝土面。 3）基坑开挖、回填： （1）钢支撑钢管的直径、管壁厚度等尺寸必须符合设计要求. （2）钢支撑轴力预加应力的测试元件和仪器、仪表设备应齐全,并经有资质单位标定合格后才允许使用. （3）施工监测的实施情况，监测标点布设应符合设计要求，全部标点必须取得初始读数，记录清楚后，方可开始基坑开挖.
地铁工程施工管理方案
地铁工程施工管理方案 一、总体目标、施工组织与部署 1、总体目标 浇注精品、发展企业、奉献社会、造福员工 1.1质量目标：达到国家质量检验评定合格标准。 确保工程竣工交工一次合格率100%，工程质量等级符合率100%。 工程质量关系到企业的生存和发展，是企业的命根子，工程质量好，顾客满意，企业就会有信誉，有竞争力，有市场； 1.2环境目标：施工现场环境指标满足国家、地方法规标准要求，杜绝重特大污染事故，无重大环境投诉，实施节能降耗，坚持文明施工。 ①工作生活污水达标排放。 ②固体废弃物实现分类管理、无害化。 ③杜绝油品、化学危险品泄露。 ④最大限度节约施工材料和水电能源。 ⑤对噪声源进行控制：噪声限值执行国家标准。 ⑥粉尘和污染气体达标排放。 保护环境和节能降耗并举，是公司崇高和庄严的社会责任。以法律法规规章和顾客及相关方要求严格约束全员的行为，注重办公场所、施工现场环境清洁、降低物耗，环境保护、资源节约是我公司长远发展的目标。 1.3职业健康安全目标：杜绝死亡、减少重伤事故，降低负伤事故率；死亡率为0，重伤率为0，负伤率小于5‰，职业病为0。 ①杜绝死亡事故，重伤率0，负伤率不超过5‰。 ②杜绝大火和爆炸事故。 ③杜绝职业病发生。 ④杜绝职业性中毒事故、重大责任交通事故和重大机械设备事故。 珍爱生命，勿忘安全。确保施工生产安全是公司的重要责任，依据法律法规规章建立健全项目高处坠落、物体打击、触电、机械伤害等管理制度并严格执行，不断完善作业条件和各项措施，杜绝人身伤害事故、保障员工身体健康、避免财产损失，安全发展是企业和谐持续发展的根本保障。
1.4工期目标：重合同、保节点 严格按合同工期要求，合理安排，确保工程按期竣工。 1.5文明施工目标：树形象、立旗帜。 1.6我们的追求： 提供顾客满意的精品工程是我们永恒的追求。 2、施工组织与部署 （1）项目施工指导思想 本项目施工指导思想：以网络计划为指导，抓好重、难点施工，以ISO 9001：2000质量管理体系进行全过程、全方位控制，以“精心施工、科学组织、合理安排、严格管理，安全、优质、按期完工”的指导思想，以“干一项工程，树一座丰碑，交一方朋友”为战略目标，兑现合同承诺，为天津地铁工程建设大发展增光添彩。 （2）项目管理原则 2.1加强现场综合管理与协调力度，妥善处理好各方面的关系，确保施工的顺利进行。加强职工素质教育，遵守当地规章制度，维护社会治安。 2.2强化现场管理，坚持企业管理以项目管理为基点，把管理工作的出发点和落脚点放在项目，各级部门管理工作的重心转移到项目上，使项目真正成为企业社会形象的窗口， 2.3明确各部门的岗位职责和管理范围，坚持和推行“成本管理、加强考核”，为项目加强工程管理和提高经济效益服务。 2.4推行项目管理，对项目监督和约束，建立健全经济、行政、法律和思想政治工作“四位一体”的调控体系和控制机制，将项目置于有效的监控之下。 2.5坚持“三制一化”项目管理。即项目经理责任制、项目成本核算制、项目技术质量责任制和现场管理标准化。 2.6在项目管理中坚持管理层和作业层在利益上两层分开的原则。即以项目经理为首的项目管理层的收益以项目的管理效益为基础并和质量、安全、工期、效益目标的实现情况及管理考核结果相挂钩，而项目作业层则主要以劳动效率的高低决定分配结果。
地铁工程施工安全管理制度
地铁工程施工安全管理制度 1.适用范围 一、本施工安全管理制度是为了坚决贯彻党和国家有关安全生产方针、政策、认真落实《中华人民共和国安全生产法》以及国家有关安全生产方针政策，为确保员工生命、财产安全而制定的。 二、安全生产是衡量地铁2号线消防维保项目部管理水平和工作质量的重要标志之一，必须将安全生产工作纳入重要议事日程，加强安全教育、严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度。努力钻研技术业务，树立“安全第一、预防为主”的思想，确保人身和施工安全。 三、新职工和改职人员在上岗前必须进行《地铁施工安全管理制度》的培训学习，经考试合格，方可上岗工作。 2.施工作业基本安全制度 2.1项目启动施工安全作业要求 2.1.1新设备启用前，设计、施工部门应配合，对接收单位的使用维护人员进行培训。 2.1.2项目组成员认真学习施工现场的各项规章制度并严格执行。 2.1.3工程施工用电时必须依据电源插座规定的负荷进行用电，不得超过电源插座规定 的负荷。 2.1.4工程施工过程中，电源插座周围不得摆放易燃、易爆、液体或金属等物体，避免 由于液体洒溅或金属物遗撒等原因使电源插座受损，产生漏电或短路现象。2.1.5项目组成员必须听从项目经理的调动，不得擅自离开工作岗位。 2.1.6为维护公司企业形象及保障员工人身安全，工程施工过程中项目组成员不得追逐、 打闹、玩戏。 2.1.7工程施工过程中如发现设备异常或其它异常情况应及时与用户沟通，以便及时核 查排除，避免造成不必要的损失。 2.1.8项目组成员在施工中不得擅自改动即有的设计方案及施工实施计划施工。
2.1.9项目的实施调试工作与施工现场的正常作业原则上要避免交叉、并行作业，非施 工人员不得进入施工现场，如确需交叉、并行作业，必须制定安全措施预案， 防止发生事故。 2.1.10工程施工过程中，必须严格按照地铁运营有限责任公司的安全操作规程进行操 作。 2.1.11工程施工现场应定期进行清洁和整理，以保持工程施工现场的整洁。 2.1.12工程人员下班离开工程施工现场时，必须将工具、仪器仪表、照明、电源插座及 电脑主机和显示器等用电设备关闭。 2.1.13系统在线运行时，未经使用或维护部门的许可，项目组人员不得对系统进行操作。 2.1.14未经使用或维护部门许可，项目组成员不得随意进入设备机房，更不得随意操作， 使用工程施工现场的任何设备或工具。 2.2 基本规定 2.2.1三不动： 1、未登记联系好不动； 2、对设备性能、状态不清楚不动； 3、正在使用中的设备（指已办理进路或闭塞的设备）不动。 2.2.2三不离： 1、工作完后（配合作业后），不彻底试验良好不离； 2、影响正常使用设备缺点未修好前不离； 3、发现设备有异状时，未查清原因不离。 2.2.3四不放过： 1、不查清事故原因不放过； 2、不落实造成事故责任者不放过 3、按事故等级未追究相关行政领导责任不放过； 4、没有吸取教训，做出预防措施不放过。 2.2.4七严禁： 1、严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备； 2、严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点
地铁车辆辅助系统两种供电网络的分析
地铁车辆辅助系统两种供电网络的分析 康亚庆 （南京地下铁道有限责任公司南京210008） 摘要：分析地铁车辆辅助供电系统的两种供电网络的特点、控制方式及其优劣 关键词：地铁车辆、辅助系统、交叉供电、扩展供电 1、地铁车辆电气系统概述 地铁车辆电气系统主要由三大块构成：牵引系统、辅助系统及列车控制系统。其中牵引系统主要为列车提供牵引动力及电制动力，控制列车的运行速度。辅助系统主要为列车除牵引以外的其他电气系统如空调、照明、乘客信息系统、监控系统等，主要为提高乘客舒适度而设置。列车控制系统主要是协调控制列车各个子系统，采集各子系统的信息，进行控制和监视，保证列车运行安全。 辅助系统的供电根据电压等级分为两种，一种为交流400V系统，另一种为直流110V 系统。其中交流400V系统为空调，电加热器，空气压缩机，车厢LCD屏，牵引变流器、辅助变流器、制动电阻、电抗器的冷却风机等交流负载供电；直流110V系统为照明、内外部指示灯、刮雨器、列车上所有控制用电、车门驱动系统、车载信号系统、车载无线通信系统、乘客信息系统、车载监控系统等直流负载供电。以下着重介绍交流400V供电系统目前存在的两种供电模式。 2、交流400V供电系统目前存在的两种供电模式 不管是4辆2动2拖编组列车还是6辆4动2拖编组列车，均可以看作两单元列车，即列车由两个单元组成。一般来讲每个单元有一个辅助逆变器，比如南京2号线列车，每列车为6辆编组，两个单元。每个单元由两辆动车（分别为带受电弓的动车和不带受电弓的动车）和一辆拖车组成，动车带有牵引单元，拖车不带牵引单元，每个单元在拖车上设置一台辅助逆变器（缩写为CVS）。辅助逆变器实现两个功能，一个是将接触网的直流1500V逆变为交流400V，为列车上交流负载供电；一个是将列车直流1500V变换为直流110V，为列车上直流负载供电，并同时为蓄电池充电，当1500V供电失去或逆变器故障时，由蓄电池作为后备模式为列车控制系统及重要直流负载供电。 目前对于交流400V供电网络存在两种供电模式，一种为交叉供电，一种为扩展供电，其电路图分别如下： 图1 交叉供电
浅谈地铁建设质量提升
浅谈地铁建设质量控制措施 随着我国经济的飞速发展，建筑行业也进入了一个全新的时代。建筑行业的兴起，也从侧面说明了我国的经济进入了一个新的时期，并且说明了我国的城市化建设又向前推进了一步。随着地铁行业的兴起，地铁工程的质量好坏成了评价一个企业的主要标准，由于地铁工程与人民群众的生活息息相关，所以保证和提高地铁工程的施工质量，打造优质的地铁工程，是企业对社会和人民应付的责任。所以说我们要在重视地铁施工质量的前提下，不断从施工管理，施工技术等方面来提高地铁工程的质量。下面主要从地铁工程施工中存在的问题和提高施工质量的方法两方面谈起，提出几点建议。 一、影响地铁工程施工的几个主要问题 （一）施工材料问题 一个建筑工程的好坏首要决定因素就是施工材料的质量问题，所以说施工材料质量的好坏，直接影响着整个工程的质量。施工材料主要包括：原材料、成品、半成品、构配件等，质量过关的施工材料是保证施工质量的重要前提。所以说加强施工材料的质量，是提高整体地铁工程质量的重要前提之一。施工材料的质量问题主要表现在：①购入材料不合格，这个指材料在买入之前就存在质量问题，造成这个的原因主要是购买过程中检验不到位；②人为因素造成施工材料质量低下或不合格；③存放方法不当，导致施工材料失去应有功能。 （二）施工工艺问题
对于施工工艺的选择，要从实际出发，选择最适合本工程的施工工艺。每个工程项目的设计要求都不同，所以在施工工艺的选择也会有些不同，如果施工工艺选择不当或不完善，很容易影响施工质量，对地铁工程的整体质量产生不利因素。 （三）管理问题 地铁工程管理方面的问题也是影响施工质量的重要因素之一。管理人员的技术水平及管理水平会直接影响到施工的质量。对于施工管理人员来说，施工人员是整个施工项目方案的执行者，负责具体的施工，而管理者的主要任务是监督他们，并给予他们提供一定的技术支持。 （四）环境因素 环境作为一个复杂多变的因素，其中包括天气因素、季节因素、人为因素等等。其特点就是不会根据人的意志而改变，它对施工质量的影响也是不可忽视的。例如温度、湿度、酷暑、暴雨等都会对施工质量造成影响。所以说，要根据当地的具体气候条件，针对环境因素，选择最合适的施工方案，以保证地铁工程的施工质量。 二、提高地铁工程施工质量相关措施 （一）落实主体责任 严格落实建设、勘察、设计、施工和监理各参建单位主体的质量责任，严格落实人员特别是五方责任主体项目负责人的质量终身责任。参建各方严格执行工程建设相关法律法规和技术标准，完善质量保证体系，强化对项目的质量管理，开展
城市地铁工程质量检验标准
修编说明 一、目的 为规范我市地铁工程质量检验管理，统一质量控制内容及检验批表式，适应新工艺、新技术、新设备、新材料不断发展的需要，在总结地铁1号线工程建设的基础上，借鉴地铁2、3号线工程质量检验批形式，现对《城市地铁工程质量检验标准》（DB29－54－2003）（以下简称《地标》）中地下土建部分的单位、分部、分项工程划分及分项工程检验项目等进行补充和完善，以更好指导地铁工程质量检验管理的有序开展。 二、内容 （一）工程划分 为有效实施质量管理和工程竣工验收，根据地铁2、3号线工程初步设计所含的工程类型、设计依据的标准、采用的施工方法和实际，参照现行国家及行业相关标准、规范的规定，对《地标》中第3.2.2条的单位、分部、分项工程划分进行了补充和完善。 1、单位（子单位）工程 单位工程：在《地标》工程划分原则的基础上，以每一标段或由一个承包单位施工完成的一个完整构筑物为一个单位工程。为便于工程检验和验收管理，增加了“子单位工程”。 如：地铁每个车站或两站之间的区间划分为一个单位工程，其划分原则没有变，但地下结构部分按其功能和部位的不同，将左右线、出入口通道、风道和风井、盾构工作井、联络通道和泵房、折返线等分别划分为若干个“子单位工程”。地上部分按其工程种类的不同，将路基、桥梁、涵
洞、道路、建筑物、站房等分别划为“子单位工程”。 对两站之间的区间，可按不同的施工方法确定单位工程。如：地铁由地下过渡到地上的区间，其施工方法由盾构法或暗挖法改变为明挖法，此区间划分为两个单位工程，并在单位工程名称后面加后缀说明，即××站～××站—地下部分，××站～××站区间—过渡段部分。 2、分部（子分部）工程 分部工程：依据单位工程中的完整部位或功能相对独立的部分来划分。一个分部工程应类型相同、材料相同或施工方法相同，不同时可划分为若干个“子分部工程”。如：基础分部工程中既有明挖基础又有钻孔桩基础，可分为两个“子分部工程”。 3、分项工程 分项工程按工种、工序、材料、施工工艺来划分。明挖、暗挖及盾构三种工法施工中，在《地标》24个分项工程的基础上，进行补充和删改，现为59个分项工程。 4、检验批质量检验记录 检验批质量检验记录反映工程质量的过程控制。是施工质量检验的基本单元，是由一定数量样本组成的检验体，一个检验批的施工条件、所用材料及其质量要求应基本相同。如：地下车站地下连续墙围护结构，划分顺线路方向分割多个幅；主体结构施工单位分几个施工段。在施工质量检验时，可将每一幅或每施工段为一个检验批。 本次修编范围的工程划分见工程划分框图和分项工程划分目录及单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程划分表。检验批应根据工程具体
广州地铁项目管理
广州地铁项目管理 摘要阐述了广州地铁2 号线首期工程计划和进度管理的制度、体系、方法和成果,以 及P3 软件在广州地铁的应用。通过加强工程项目管理,可以确保工期目标。 关键词地铁工程,进度控制,项目管理 广州地铁2 号线首期工程全长23. 265 km , 设有20 座车站,1 个车辆段,2 个110 kV 主变电站。远期设计运输能力为5. 58 万人次/ 单向小时,高峰期间最小行车间隔为2 min , 旅行速度为35 km/ h 。 广州地铁2 号线首期工程于1999 年10 月10 日正式动工。经过科学筹划、精心组织,2 号线项目管理取得了丰硕成果。除4 座车站受白云机场迁建影响需2004 年后实施外,2003 年6 月28 日琶洲站至三元里站16 个站建成开通试运营,建设工期仅3 年8 个月,建设周期大大缩短。为了确保2 号线建设目标的实现,广州地铁总公司大胆改革项目管 理模式,精心做好工程策划, 统筹安排,从组织上、经济上、技术上确保了工期目标的实现。 1 锐意改革项目管理模式 按照企业改革的总体部署,广州地铁总公司于1999 年底对工程项目管理组织机构进 行了改革, 撤消了原来分别负责工程管理的多个部门,成立了以项目管理原则为核心的建设事业总部。建设事业总部代表总公司全面负责地铁建设,对地铁设计、设备采购和监造、土建与安装工程施工、工程验收等全过程进行全面的业主管理。同时负责工程建设项目在国 家验收前的工程整改和收尾工作,按照投资节省、质量满意、进度合理等管理要求进行建设管理。建设事业总部的概预算人员、合同管理人员和会计实行派驻制,由总公司财务总部和企业管理总部派出,形成对建设事业总部的专业支持和监督制约。 通过改革,实现了工程及相关业务的归口管理,促进了设计与施工过程的更好协调,保持了对工程项目进度计划的总体控制。先进的项目管理成为确保工期的坚实后盾,具体体现在以下两方面: (1) 公开、公正、公平的招标原则选出合格的队伍 广州地铁在工程总策划时就分别对设计、设计咨询、监理、土建工程、设备采购、 安装工程等进行合理的标段划分,确保满足工期要求。地铁的工程项目全部采用公开招标方式,通过公平竞争选择有实力、资质好、有地铁建设经验的承包商。公开招标不仅降低了工程造价,也确保了各项工程目标。 (2) 强化设计管理、杜绝返工延误工期的现象 广州地铁总公司在2 号线首次采用了设计咨询管理,履行了设计监理的职责,全面审 核各个设计阶段的工作,保证了设计工作的质量。同时,还制定了《广州地铁2 号线设计变 更管理办法》,根据设计方案变化程度和变更金额对设计变更进行分类,对设计变更制定了 严格的审批流程,严格控制Ⅰ、Ⅱ类设计变更的数量和金额。设计变更的减少保证了计划的严肃性,杜绝了因返工而耽误工期的现象。 2 创建完备的计划管理体系 经过不断积累经验,广州地铁形成了一套全面的计划目标体系,并依靠系统的进度控
地铁土建预埋件及预留孔洞施工质量管理办法
地铁土建预埋件及预留洞施工质量管理办法 （试行稿） 第一章总则 一、为了加强土建和机电设备间接口的管理，避免土建工程施工造成机电设备系统预留的洞和预埋件出现“错、碰、漏”现象，便土建施工验收和机电设备安装，制订本办法。 二、本办法制定依据 1、地铁建设工程有关规定及管理法。 2、地铁设计规。 3、轨道交通施工测量管理细则。 三、本办法涉及的检查容 1系统专业要求的预留洞和预埋件。 2、车站部风、水、电专业要求的预留洞和预埋件。 3、车站部设备自动扶梯、电梯、屏蔽门安装要求预留洞和预埋件。 4、盾构始发、接收、过站等要求的预留洞和预埋件。 5、人防门、防淹门安装的预留洞和预埋件。 6、区间施工各类设计要求的预埋件。 四、预留洞、预埋件的控制要点 1、控制测量、放样：依据业主下达的测量管理办法及相关规，格控制测量、放样，是确保预埋件、洞满足精度要求的关键。 2、设计管理：在主体结构施工图图纸会审阶段，需要结构预埋件、预留洞专册建筑图进行会审，需要注意以下几点：
A、核对建筑图与结构图的标高、里程、轴线、车站和线路中线是否一致； B、建筑图上的预埋件、预留洞是否都在结构图上有体现，两者有无矛盾； C、核实哪些属于业主提供，哪些属于承包商自行加工； D、明确哪些预埋件检测。 3、在施工预埋件、预留洞前，承包商需编制施工案及预埋件、预留洞明细表并进行技术交底，施工过程中监理实施全程监控。 4、每完成一个施工段主体结构，需要对预留洞、预埋件是否有遗漏，预埋件、洞是否符合设计要求，进行检查验收，并填写相关表格（详见附件）；对于结构预埋件要核实同心度是否满足要求。 五、地铁车站、隧道都是以结构自防水为主，外包防水为辅，在结构上预留洞需引起高度重视 1、出入口若有侧墙及顶板预留洞，必须按照安装防水套管并在安装好管道后用防水材料进行封堵，以防止漏水。 2、注意出入口梁上预留管线、预埋管，不要露埋，防止安装时重新对结构进行钻。 3、出入口与主体沉降缝处及接口槽结构做法要准确。 4、车站覆土回填按照要求施工，确保回填密实度以减少大型地面设备基础沉降。 第二章各专业预埋件、预留洞对土建工程的具体要求 一、防淹门安装对土建施工的要求 1、每扇防淹门均设置启闭机基础预埋件，预埋件安装在站厅顶板上（详见土建施工图），预埋的M36螺栓应伸出结构顶板至少120mm。预埋件需长期承
地铁车辆网络题库
网络题库 一、填空 1、车辆网络控制系统是由(列车级控制)、(车辆级控制)以及(子系统控制)组成的一套控制系统。 2、当司机室监控卡屏时，需要重启控制柜内（CCCBN）断路器。 3、网络系统具有列车和车辆的(控制)(监视)、(故障诊断)和(故障存储)功能。 4，两列车进行联挂的时候，可以实现联挂司机室对讲和联挂司机对客室进行广播的功能，（四）个司机室可以互相通话，激活端司机室可以对（两）列车的所有客室进行广播。 5、TCMS与车辆各设备间采用硬线连接或网络通信；其中多数电气控制设备与TCMS 系统间采用(硬线连接)。 6、列车级总线和车辆级总线均采用（双通道冗余）的EMD通信介质的MVB多功能车辆总线, 7、显示屏网络界面中，各系统标签为白色时表示(设备掉线)。 8、如出现紧急报警，司机需要与乘客进行通话，司机按下广播盒上（人工）操作按钮。 9、客室LCD屏控制断路器(LCDN)与客室LED屏及动态地图控制断路器(LEDN)，位于每节车厢的(客室控制柜内)。 10、当有火灾报警时，排除火警后，必须使用(复位)功能来消除火警显示，火警控制器会返回正常监视状态。 二、选择题
1、大连地铁列车网络通过(c )进行数据传输。 A、RS485 B、CAN C、MVB D、以太网 2、显示屏网络界面中，各系统标签为绿色时表示(B )。 A、故障 B、在线且为主 C、不在线 D、在线且为备用 3、乘客信显显示系统常规的广播顺序优先级最高级为（D ） A、视频伴音 B、报站语音 C、人工口播 D、无线语音 4、列车运行过程中，MVB总线的线路当其中一路出现故障时，CCU 将采用另外一路的数据，网络仍然正常通信，对系统性能没有影响。将此故障定义为(C )级故障。 A、一 B、二 C、三 D、四 5、全车使用了( )个中继器REP，其中( ) 车与( )车共用一个REP. (B) A、2个TC M B、4 TC MP C、4 TC M D、2 TC MP 6、RIOM单元故障，控制箱内IO模块指示灯不闪烁、不亮。重启断路器为（A ） A 、TMSN B、HMIN C 、SCCBN D、NVRN 7、广播系统由列车提供110V电源供电，客室LCD显示屏属特殊项，采用（D） A、DC110 B、DC220 C、AC380 D、AC220 8、司机上车后，列车上电，司机打开本端司机室钥匙开关，广播控制盒指示灯不亮的是（C ） A、激活 B、工作 C、对讲 D、通信
地铁工程施工质量管理考核办法
地铁昆明南站站工程土建施工质量管理 考核办法（暂行） 第一章总则 第一条为确保地铁昆明南站站工程建设质量，根据有关的法律法规，技术规范、规程，昆明南新客站站房建设指挥部（以下简称指挥部）结合昆明轨道交通有限公司相关管理制度，特制定本办法。 第二条本办法适用于地铁昆明南站站工程建设的施工单位、监理单位及个人。 第三条本办法由指挥部负责实施，指挥部安质部负责具体相关工作。 第四条指挥部将通过工程质量管理考核制和现场施工质量考核制对施工单位、监理单位的工作进行定期评价和奖惩。 第五条指挥部质量管理人员应本着对国家建设项目高度负责的精神，熟悉有关合同文件、施工图设计及文件、技术规范、规章、办法，实事求是，秉公办事，严格搞好质量管理工作。 第二章质量管理依据 第六条质量管理依据主要包括： 1.地铁昆明南站站工程设计图及设计文件；
2.地铁昆明南站站工程工程地质勘察报告； 3.地铁昆明南站站工程施工、监理合同文件； 4.国家、省、市有关法律、法规、规范、标准等和建设行政主管部门、质量监督站、监理督检组、昆明轨道交通有限公司下发的有关工程质量管理文件。 第三章工程质量管理考核制度 第七条对施工单位的工程质量管理考核由指挥部和监理单位按各自职责进行。对监理单位的工程质量监理考核由指挥部负责。 第八条工程质量管理考核制是对施工单位自检、监理单位质量监理工作的动态管理及定期考核，用于评价每一施工阶段，施工、监理单位对工程质量管理的情况，并作为对施工、监理单位及个人的奖惩依据。 第一节对施工单位的考核 第九条对施工单位自检工作的考核主要由监理单位具体实施，指挥部进行抽查，并根据考核和抽查结果作相应处理。 第十条对不同分项工程的工序检验，由施工单位项目部向监理工程师提出工序检验申请，监理工程师在接到检验申请后应及时进行工序检查，每次工序检验后除对施工单位的《工序质量评定表》签署意见外，监理工程师根据检查结果现场填写《工序检验记录表》（见附表1），并由双方签字认可，同一工序第三次报检未能通过的必须及时报指挥部，并对施工单位处以5000元的