灰剂量衰减对路基压实的影响
毕 业 论 文
论文题目： 浅谈灰剂量衰减对路基压实度的影响
系 部： 路桥工程系 专业名称： 道路桥梁工程技术 班 级： 08212 学 号： 12
姓 名： 葛美娟 指导教师： 王淑娟 完成时间： 2011 年 5 月 14 日
目录
引 言 (2)
工程背景 (2)
1 石灰稳定土及其灰剂量衰减 (3)
1.1石灰稳定土 (3)
1.1.1 石灰稳土定义 (3)
1.1.2 石灰稳定土的形成原理及作用 (3)
1.2 石灰稳定土灰剂量衰减及其影响因素 (3)
1.2.1 灰剂量的衰减 (3)
1.2.2 灰剂量的影响因素 (3)
2 室内试验 (3)
2.1确定不同灰剂量与最大干密度的关系曲线 (4)
2.2确定EDTA的消耗量和石灰剂量的标准曲线 (4)
2.3确定石灰剂量随时间变化的曲线（即灰剂量衰减曲线） (6)
3现场施工控制 (7)
3.1材料控制 (7)
3.2施工控制 (7)
3.3现场检测 (7)
3.4灰剂量检测过程中过程中发现的问题及解决方法 (9)
结束语 (9)
参考文献 (10)
浅谈灰剂量衰减对路基压实度的影响
摘 要：以苏州港京杭运河高新港区码头一期工程为例，通过理论与实际的结合，探讨、分析石灰土路基施工时灰剂量的衰减对路基压实度检测结果的影响程度，优化压实度检测方法。
关键字：石灰稳定土、灰剂量衰减、最大干密度、压实度
引 言
在石灰稳定土施工中经常会发现石灰稳定土的灰剂量和压实度在检测时不能满足设计和规范要求，在压实度检测过程中，由于取样的时间不同，灰剂量滴定就不一样，因而确定的最大干密度也就不一样。在石灰稳定土的检测中，不同的灰剂量对应着不同的最大干密度，而最大干密度的取用直接影响压实度的检测结果，时间越长，滴定出的灰剂量越低，取用的最大干密度越大，从而反映出的路基压实度越小。因此，我们在石灰稳定土的检测中有必要考虑灰剂量衰减对路基压实度的影响。实际施工中灰剂量的衰减不可避免，如何更准确的进行灰剂量检测意义重大。
工程背景
苏州港京杭运河高新港区码头一期工程位于京杭运河苏州望亭至浒关段，港区北面与苏钢集团接壤，西面紧邻312国道，通过港区北面的苏钢大桥与东部的沪宁铁路相接，港区公、铁、水集输运条件非常优越。码头一期工程设计年通过能力可达429万吨，共建有11个泊位，陆域堆场10万多平米，工程所用土方来自港池开挖的低液限粘土。
根据设计要求，堆场采用石灰稳定土+水泥稳定碎石+高强连锁块的结构形式。在钢材堆场灰土施工中，发现石灰稳定土的灰剂量、压实度很难合格，而实际施工中的石灰用量并无问题。通过查阅相关技术资料，发现问题的关键在于忽略了石灰剂量的衰减。
1、石灰稳定土及其灰剂量衰减
1.1 石灰稳定土
1.1．1 石灰稳定土定义
石灰稳定土是将消石灰粉或生石灰掺入各种粉碎或原来松散的土中，经拌和、压实及养护后得到的混合料。
1.1.2 石灰稳定土的形成原理及作用
公路工程路基填筑经常采用石灰土填料。石灰土均匀混合后将随着时间的推移发生一系列的物理、化学作用，这一系列作用的持续发生，改善了土质性质，初期表现为土塑性降低、最佳含水量增大和最大密实度减小等；后期变化主要表现在结晶结构的形成，从而提高土的强度与稳定性。
1.2 石灰稳定土灰剂量衰减及其影响因素
1.2.1 灰剂量的衰减
石灰中的钙离子与吸着水膜中的低价阳离子会发生离子交换，所以随着时间延长，改良土中游离氧化钙和氧化镁含量减少了，因此在掺灰后不同的时间测定试样所消耗的EDTA量将明显不同，这就是石灰改良土施工中常会遇到的“灰剂量衰减”现象。用规范法检测的是土体中游离氧化钙和氧化镁含量，而不是实际掺入的石灰的含量。所谓的灰剂量衰减实际上指的是某一固定含灰量的试样消耗的EDTA量随放置时间延长发生衰减，并不是土中掺入的石灰量随时间发生衰减。
1.2.2 灰剂量的影响因素
实际施工中的不良气候条件的干扰、不同施工工序之间存在的不同程度的矛盾、相关工程项目设计变更滞后及履行报验程序引起的延误、施工安排失误引起的停工等原因。
2、室内试验
为了便于检测石灰稳定土的施工质量，需测绘不同灰剂量对应的最大干密度曲线、EDTA消耗量与石灰剂量关系曲线、灰剂量随时间变化曲线。
我们取具有代表性的土样进行掺灰改良土进行试验，绘制三种不同曲线：不同灰剂量与最大干密度的关系曲线见图1、EDTA的消耗量和石灰剂量的标准曲线见图2、石灰剂量随时间变化的曲线见图3。
2.1 确定不同灰剂量与最大干密度的关系曲线
通过重型击实试验，得到不同灰剂量的最大干密度如表。
表1
石灰剂量 最大干密度 最佳含水量 0％ 1.839 14.2％
3％ 1.767 16.2％
5％ 1.740 17.4％
7％ 1.710 18.5％
20.1％
9％ 1.678
通过对上述试验数据处理分析，最大干密度与掺灰剂量的关系：石灰土的最大干密度随着灰剂量的增加而减小。从图一的曲线中可以查出不同灰剂量对应的最大干密度。
2.2确定EDTA的消耗量和石灰剂量的标准曲线
通过下列公式进行混合料组成的计算
①干混合料质量 = 300g/（1+最佳含水量）
②干土质量 = 干混合料质量/（1+石灰剂量）
③干石灰质量 = 干混合料质量-干土质量
④湿土质量 = 干土质量×（1+土的风干含水量）
⑤湿石灰质量 = 干石灰质量×（1+石灰的风干含水量）
通过计算配制石灰稳定土的混合料和 EDTA滴定法，得到不同灰剂量滴定消耗量EDTA量如表2。
表2 不同灰剂量滴定消耗EDTA量
石灰剂量 滴定消耗EDTA量（单位ml）
0％ 3.0
3％ 15.8
5％ 24.1
7％ 32.1
9％ 40.4
通过上述试验数据处理分析，绘制EDTA消耗量与石灰剂量的标准曲线，如所示。
图2
由图2可以得到不同石灰剂量与EDTA消耗量的对应关系：EDTA消耗量与灰剂量成线性关系且随着灰剂量的增加而增大。
2.3 确定石灰剂量随时间变化的曲线（即灰剂量衰减曲线）
根据已经确定的最大干密度和最佳含水量选取5%石灰剂量的稳定土，通过
无机结合料稳定土的无侧限抗压强度试验方法中的制件方法配制试件，模拟现
场施工条件对已配制的试件进行养生，根据不同龄期分别做EDTA消耗量试验，
灰剂量衰减试验数据经分析处理后如表3。
表3
龄期(d) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 衰减率(%) 0 5 9 12 16 19 23 26 28 30 衰减后剩余率(%) 100 95 91 88 84 81 77 74 72 70
龄期(d) 11 12 13 14 15 16 17 18 19
20
衰减率(%) 32 33 35 37 39 41 42 44 45 46 衰减后剩余率(%) 68 67 65 63 61 59 58 56 55 54 龄期(d) 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 衰减率(%) 47 47 47 47 47 49 49 49 49 49 衰减后剩余率(%) 53 53 53 53 53 51 51 51 51 51 以龄期为横坐标，灰剂量衰减后剩余率为纵坐标，绘制出的灰剂量衰减曲
线如图3所示。
图3 灰剂量衰减曲线
3、现场施工控制
灰剂量作为影响路基和路面底基层质量的一大因素，越来越受到施工人员的重视，只要我们从标准试验、原材料质量、施工工艺、计划安排等方面从严把关，减少施工中灰剂量损失，建立正确的验收标准、确保原材料质量优良，则在保证工程质量的前提下，会大大降低工程成本。
3.1 材料控制
（1）每批石灰进场前，测定其有效氧化钙和氧化镁及未消解残渣含量是否达到规范要求。
（2）大批量石灰进场后，堆放成高堆并用篷布覆盖，然后边用边揭盖，防止石灰被风吹雨淋日晒，致使其有效氧化钙和氧化镁的含量损失。
3.2 施工控制
（1）通过优化现场施工工艺，合理的安排现场施工机械设备，将石灰剂量的衰减降低到最小程度。
（2）灰剂量衰减曲线只能尽可能的模仿现场施工条件，其代表的衰减曲线与现场施工实际发生的衰减仍有一定区别，考虑灰剂量衰减只能在一定程度上提高压实度检测的真实性。
3.3 现场检测
为保证石灰稳定土掺灰剂量和压实度要求，采用灌砂法检测压实度，对试坑的土样进行灰剂量滴定，根据实测灰剂量并考虑灰剂量衰减推算实际掺灰量，然后选用最大干密度计算其压实度，从而真实地反映石灰稳定土的压实质量。
以现场某路段为例，本路段设计灰剂量5%，压实标准≥93%，稳定土龄期10天。根据规范要求检4个测点，计算掺灰剂量和压实度，见表4。
表4 实测压实度计算表（考虑灰剂量衰减）
测点号
项目
1 2 3 4
石灰稳定土湿密度
1.91 1.92 1.91 1.93
(g/cm3)
石灰稳定土含水量
17.5 17.6 17.3 17.5
( % )
石灰稳定土干密度
1.626 1.633 1.628 1.643
(g/cm3)
实测灰剂量(%) 3.4 3.6 3.3 3.5
龄期(d) 10 10 10 10
衰减后剩余率(%) 70 70 70 70
实际掺灰量(%) 4.9 5.1 4.7 5.0
取用最大干密度
1.745 1.742 1.749 1.743
(g/cm3)
压实度(%) 93.2 93.7 93.1 94.2 注：表中取用最大干密度、灰剂量衰减率、实测灰剂量由表1～3得到。
若不考虑灰剂量衰减，则检测结果如表5。
表5 实测压实度计算表（不考虑灰剂量衰减）
测点号
项目
1 2 3 4
石灰稳定土湿密
1.91 1.92 1.91 1.93
度(g/cm3)
石灰稳定土含水
17.5 17.6 17.3 17.5
量 ( % )
石灰稳定土干密
1.626 1.633 1.628 1.643
度(g/cm3)
实测灰剂量(%) 3.4 3.6 3.3 3.5
取用最大干密度
1.771 1.768 1.773 1.769
(g/cm3)
压实度(%) 91.79 92.34 91.84 92.85 灰剂量超出了《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000石灰剂量-1%的允许误差范围。压实度见表5，全部不合格。
通过考虑和不考虑灰剂量衰减两组数据的对比，可以发现灰剂量衰减对于指导石灰稳定土的施工，保证路基压实度的真实性，具有重要作用，避免合格工程作为不合格处理。
3.4 灰剂量检测过程中过程中发现的问题及解决方法
（1）灰剂量检测中存在的问题：现场检测时间与实验室内制定的标准曲线在时间上存在滞后性。
（2）石灰土灰剂量衰减的解决方法：通过上述内容以及结合实践本人认为，设计灰剂量应当理解为石灰土压实成型时检测出的灰剂量应该达到的标准。为了抵消石灰有效钙含量在施工期间的衰减，保证成型的石灰土灰剂量达到设计标准，可以采用两种方式增加石灰的掺入量。
第一种方式：由于实际施工时大多数情况下每层灰土不可能按理想的施工周期完工，所以需要按统计规律测算出每层灰土需要的平均施工时间，作为合理的计算施工周期，并根据不同设计剂量的石灰土有效钙含量的衰减曲线，计算出这种剂量的灰土用于抵消衰减的石灰附加用量。在取土场对天然土掺灰处理时，一次加入理论用量实施翻拌、混合、闷料等工序，从而使施工成品达到设计的灰剂量指标。
第二种方式：在取土场仍然按设计用灰量对天然土进行掺灰处理（若掺灰量偏少，则处理效果不明显）。当混合料运到路基范围内准备摊铺时，检测出其中残余的灰剂量，根据设计灰剂量计算出应补足的石灰用量，然后采用路拌法施工。
这两种方法都合理增加的石灰用量，在公路路基工程设计实践中，从保证石灰土工程质量出发，计算石灰工程材料的用量时应当改变原来的计算方法，增加石灰的掺入量。同时合理的确定用灰量、采用合理的验收方法，也可以保护施工单位合法的经济利益，避免发生不合理的返工而造成资源浪费。
结束语
因为灰剂量随时间的延长有所衰减，所以我们在灰土施工中尽可能现拌现用，并及时检测，检测合格后，及时上土，尽量减少石灰衰减。如果现场检测
路基压实度不合格，而采用灰剂量衰减曲线又不被认可的情况下，可在被检路基的试坑中现场取样，通过击实试验确定最大干密度，这样就能客观的反映路基的实际压实度，避免将合格工程作为不合格处理。若这样检测，压实度仍不合格，则要坚决返工处理。灰剂量衰减曲线要根据不同土质、不同塑性指数、不同的石灰剂量，模拟现场施工条件而绘制。在进行石灰土路基施工时，我们更要不断的去发现解决灰剂量衰减对压实度影响的问题，以达到用最低的成本来实现施工目标。
参考文献
[1]JTJ034-2000《公路路面基层施工技术规范》【S】北京：人民交通出版社，2000。
[2]JTG E51-2009《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》【S】北京：人民交通出版社，2009。
[3]《公路压实度与压实标准》人民交通出版社
[4]路基路面试验检测技术【M】，北京；人民交通出版社，2004.
浅析影响路基压实度的几种因素
浅析影响路基压实度的几种因素 摘要：路基压实度是保证路基质量的重量环节，其压实的质量好坏直接影响到路基的质量和道路质量。本文分析了影响路基压实度的几个重要因素。 关键词：路基；压实度；影响因素 1、概述 土方路基的压实是为了路基能够有足够强度和稳定性，以减少路基不均匀变形，为满足路面抵抗车辆荷载作用下的力学强度和稳定性提供保证，延长公路的使用寿命。因此压实度被用作路基施工中主要控制指标之一。 2、影响因素分析 2.1地基的强度 实践证明在填筑路基时，如果地基没有足够的强度，路基的第一层是难已达到较高压实度的。因此在填筑路基之前，必须先将原地面清表后进行碾压，使其达到要求的密实度后再填筑。在温州大多道路是在原来的耕植地上，有些地区清表后高程基本上是地下水位高程，因此该地基本身比较湿软，如未经处理直接在上面填筑路基，往往会很困难，在填筑第一层甚至第二层时，都难以压实。如果用重型机械碾压，则易出现“弹簧”现象，碾压次数越多，弹簧现象越严重。在这种情况下，应先采取措施处理地基，可以先在地基上采用抛石、砂砾、砂砾土或其他类似的材料填筑1~3层，进行适当的碾压后再填筑。如果底层实在不行，可以对其进行软基打桩等软基处理。 2.2土的性质 路基都是由广义上的土修建的，广义的土包括日常的土、砂砾和岩石。不同类型的填土，其压实性能是不同的。就填筑路基而言，最适合的填土是砂砾土、砂土和亚砂土，这些土易压实，有足够的稳定性，遇水不致过分被泡软，且最佳含水量较小，最大干密度较大；粉质土和细亚砂土稍差些，这些地粘土也比较容易压实；亚粘土和重亚粘土的压实困难些，但与粘土的比较他们仍然是比较有利的土；最难压是粘土，在潮湿状态下，这种土不稳定，并容易发生剪切变形，粘土的特点是液限大、最佳含水量大而干容重小。总之无论采用何种土质，必须做土的各项指标试验，达到规范及设计要求后才可在相应的部位填筑施工。如液性大于50%、塑性指数大于26的土就不得直接作为路基填料，同时也要对土颗粒也要严格控制，不同部位的填料的最大粒径也不同，但施工实践表明可视压实厚度来控制，但不得大于压实厚度的2/3。 2.3土的含水量 在压实过程中，填土的含水量对压实度起着非常大的作用。锤击或碾压的功需克服颗粒间的内摩阻力和粘结力，使土颗粒产生位移并靠近。土的内磨擦力和粘结力是随密度而增加的。土的含水量小时，土粒间的内磨阻力大，压实到一定程度后，某一压实功不能再克服土的抗力后，压实所得的干容重也减小。当土的含水量逐渐增加，因水在土颗粒间起着润滑作用，使土的内摩阻力减少，单位土体积中空气的体积也减少，土和水的体积则增加。但含水量超过一定限度，由于水是不可压缩的，因此即使土的内摩阻力还在减少，但单位土体中的空气体积已减少到最小限度，而水的体积在增加，所以，在同样的压实功下，土的干容量反而减小。因此，在碾压时，要严格控制各种填料的含水量，使其在最佳含水量附近，才能得到好的效果。最大干密度相对应的就是最佳含水量，通过击实试验求得。
高速公路路基工程施工质量控制要点
高速公路路基工程施工质量控制要点 一、上边坡路基施工应解决的问题： （1）边坡开挖前应对边线放样，严禁采用开挖神仙土的方法，边坡每开挖一级，应将边坡整形一级： 上边坡通常坡度高、坡面大，开挖时应从上往下逐步开挖，做到上面修整到位再开挖下一级边坡，还要注意解决临时排水问题，边坡修整好，没有施工防护时坡面裸露在外面，会造成雨水冲刷，坡面水土流失，甚至造成坍塌；如果土层比较松散，宜将整个边坡或下部的大部分予以保护，边坡不允许留有松动危石，并应及时修好上边坡。 二、路基填筑应解决的问题： （1）台阶的设置方案及施工要点；施工段落处必须留台阶，每级台阶宽度不小于2m，高度不大于1m，严禁将挖出的土石料堆积在山坡脚，如不可避免要及时清除处理，以免影响台阶的开挖和填方段的压实。填方分段施工两段交接处，则先填段应留台阶与后填段分层阶梯搭接，搭接长度不小于2m。 （2）雨季路基施工的质量控制方案及施工要点 路基施工地段属丘陵和山岭地区的砂类土、碎砾石地段。雨季施工前应做好下列准备工作应修建施工便道并保持晴雨畅通。雨季填筑路堤雨季路堤施工地段除施工车辆外，应严格控制其他车辆在施工场地通行。在填筑路堤前，应在填方坡脚以外挖掘排水沟，保持场地不积水，如原地面松软，应采取换填措施。应选用透水
性好的碎、卵石土、砂砾、石方碎渣和砂类土作为填料。利用挖方土作填方时应随挖随填及时压实。含水量过大无法晾干的土不得用作雨季施工填料。路堤应分层填筑。每一层的表面，应做成2%～4%的排水横坡。当天填筑的土层应当天完成压实。 （三）路基填筑时中间交工验收程序：对于高填方路基建议每六层交验一次，测压实度、标高、横坡度、宽度、边坡度、及中线和边线；当至路槽顶不足六层时，以实际剩余层数一次交验。（四）桥梁左右幅长度不一致时，短边路基填筑问题：因曲线半径的影响造成桥头左右幅长短不一致，在进场伊始应优先安排此处的桩基（或扩大基础）和下部结构的施工，并在梁板吊装前完成此处的路基施工及防护工程。 （五）路基顶面如采用改良土时交工验收方案； 改良土交工验收时检测的指标有1、压实度2、弯沉3、纵断高程4、中线偏位5、路基宽度6、平整度7、横坡8、边坡 表面质量验收：路基表面平整，边线顺直，曲线圆滑，边坡要顺直。路基边坡稳定，不得亏坡，曲线圆滑。对植种草皮的边坡，不得有明显缺陷。为防止路基软弹应严格控制土料的最佳含水量，含水量控制在在最佳含水量的±2%之间，采用大吨位的压路机，增加压实变数，调整松铺厚度。 （六）路基中间检查的方法（将反挖作为路基交工必须手段之一，每填二米开挖检查一次，每次开挖一米，如一米由三层组成且层
路基填筑施工质量的控制措施
路基填筑施工质量的控制措施 为保障公路工程质量，防止路基出现下沉、变行开裂等质量通病的发生,满足高标准、高质量的要求,特制定以下质量控制措施: 路基填筑前的质量要求 １、路基原地面清表必须彻底，不得有草皮，腐植土、树根等，清表后必须平整，清表宽度必须路基坡脚桩1米以外， 压实度≥90% 经压实后原地面 2、路基填方材料应有一定的强度，填方材料最大最大粒径不超过１０厘米,经野外取土试验确定,路基填料最小强度和最大粒径应符合要求，严格控制路基填料粒径,严禁超粒径石块运到工地后再用人工解小,必须控制在料场。同时必须对路基填料进行颗粒分析、含水量、密实度、液限、塑限、承载比（CＢR）试验和击实试验及有机质含量和易容盐含量试验。选择路基填料，应选择水稳性好,干密度大,承载能力高的砾石土为宜，土质应均匀一致,不得混杂,保证路基各点密实度的均匀性。 3、路基原地面清表压实后，检测原地面的承载力试验，以检测地基承载力能否满足设计要求。 4、路基填筑前，按水平分层填筑方式进行分层,并计算其每层宽度及长度。 5、加强路基试验路段工作,通过试验路段确定填料的最
佳含水量，压路机具碾压遍数，最佳机械配套和施工组织。 6、做好临时排水设施。同时做好施工期间防水措施,当路基未完工但停止施工和路基虽已完工但未铺筑路面,在冬季停工期应用不透水塑料膜覆盖路基,膜上松铺30厘米砂砾压好。 路基填筑中质量控制 1、土方路堤应分层填筑，分层平整，分层压实。为保证路基边缘压实度,路基填方高度小于5米的路堤，路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度30ｃm—５0cｍ以内，压实宽度不得小于设计宽度。对于填高度大于5米的路堤，路基每侧应加宽５0ｃm—１０0cｍ,压实宽度不得小于设计宽度。 2、填筑采用水平分层的填筑施工,(按已计算的水平分层数据),及按照横断面全宽以水平逐层向上填筑，并由最低处分层填起。 3、路基填筑分层的最大松铺厚度不宜超过３0ｃm,填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8ｃm。 4、土方机械施工时,应根据工地地形，路基横断面形状和土方调配图等，合理的规定机械运行路线，应有全面,详细的机械运作作业图据以施工。 ５、路基填筑洒水，应控制其含水量在最佳压实含水量±２％之内。严格控制路基压实度，路床听面以下０—８0cm 压实度不小于6９%，80—1５0cｍ压实度不小于95%,150cm
灰剂量衰减
石灰改善土灰剂量衰减曲线探索与思考 李玉生 (江西交通工程监理公司南昌 330008) 摘要：通过对安徽省马芜高速公路路基石灰改善土在施工中存在的灰剂量实测值的争议而引发的对钙镁含量随时间变化进行室内试验测定与分析，提出石灰剂量随时间呈现线性关系衰减的新概念，以便做好石灰改善土的施工时间控制，并用以指导石灰土施工的灰剂量合格与否的判定。 关键词：道路工程；灰剂量测定与分析；灰剂量随时间线性衰减新概念；灰剂量判定 0 前言 马芜高速公路是安徽省沿江城市通往江苏、上海等发达城市地区的主要通道，是沟通我国东南沿海与中西部的大通道。设计路面宽度28m双向4车道，设计行车速度为120km/h，地处平原微丘地带，下卧软土地基，周围土质多属高液限微膨胀土，含水量多在18%-25%，不适宜直接作路基填料，在路基95区必须经改善后才能使用，根据设计要求灰剂量分别为5%、5%、7%、、10%，按4层施工，每层层厚为20cm。 1 石灰改善土的施工要求 1.1原材料 土：灰土的施工一般对土的塑性指数有一定的要求，宜在（15-20）之间，因为土的塑性指数愈大，混合料的强度也愈高，混合料愈易压实，但粉碎土团困难，而砂性土无粉碎问题但难压实。本工程多为含水量较大的高液限粘性土，适宜用灰土施工。 石灰：当地盛产石灰，多数能达到III级以上，满足石灰土施工要求，生石灰经充分消解后过5mm的筛使用。 1.2施工工艺 本工程采用路拌法灰土施工，其主要施工工艺与路基施工方案相同，只是在普通路施工方案的基础上增加了布灰、拌和、二次精平、养生的工序。具体工艺如下：施工准备→试验段施工→素土摊铺、整型→布灰、拌和、整平→碾压成型→洒水养生→检查验收。 1.2.1施工准备原材料备料，各种试验和技术工作准备。 1.2.2试验段施工按施工组织设计在现场作一试验段，验证施工组织和压实设备的配备等。 1.2.3素土摊铺、整型用自卸汽车运土至现场，推土机或平地机摊铺素土并初步整平，控制松铺厚度、平整度和摊铺宽度。 1.2.4布灰、拌和用自卸车运灰至已摊好的素土顶，采用人工布灰便于控制灰量均匀，灰厚约为3cm厚，布灰完成后，用宝马拌和机进行拌和3-4遍，拌和过程中不断地检查含水量、灰剂量和均匀程度是否符合设计及规范要求，符合后用平地机精平，严格控制平整度和摊铺宽度。 1.2.5碾压成型检查含水量是否合适，并进行调整，当混和料整型后接近最佳含水量时，采用12t以上压路机和40t拖式振动压路机碾压，最后用三轮静压压路机或胶轮压路机光面。
三石灰土细则
三、路基石灰土监理实施细则 一）、施工准备阶段 1、路基开工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、水准点复核，横断面测量，增设水准点等，测量监理工程师进行复核。 2、应将路基划分成适当的施工段落，以利用施工组织和资料编号，其中96区施工，每层的施工段落长度原则上不应小于200米，同时应根据填土高度划分填筑层次，以利于合理分层，避免过厚或过薄的层次出现。低填土路段路基开挖时，应直接开挖出纵横坡度，分层回填；高填土路段应在清表和原地面处理后，立即进行纵、横坡度调平层次的施工（调平层应放在路基底部），其后再逐层回填至路基顶，坚决杜绝在96区内进行调平。 3、监理工程师应审查承包人已进场人员、施工机械设备型号、数量是否能满足施工需要，包括机械设备的完好程度。 4、路基施工前，完成原地面、取土场的各项标准试验，不符合要求的材料不得用于路基填筑： ①液限、塑限、塑性指数； ②含水量试验； ③土的标准击实试验； ④土的强度试验（CBR）值； ⑤EDTA滴定标准线及灰剂量衰减曲线，试验剂量石灰需采用二级石灰； 料场石灰质量必须满足合格生石灰或消石灰的技术指标，石灰必须在使用前充分消解，已消解的石灰含水量控制在35%左右为宜，尽量缩短存放时间，使用前必须检验石灰的有效钙和氧化镁含量。路基填料最小强度和最大粒径应符合下表规定： 路基填料最小强度和最大粒径标准 二）、施工阶段
1、分层摊铺素土 路基填筑不得使用腐殖土、生活垃圾、淤泥、浆块土，也不得含草、树根等杂物，粒径超标的土块应打碎；对土源含水量大的情况可采用取土场适量焖灰、现场翻晒的措施解决。 根据设计断面分层填筑，应根据试验路段的施工总结严格控制填土松铺厚度，每层压实厚度原则上最大不超过18cm，最小不得小于10cm，每侧填土宽度应宽出填层设计宽度50cm超宽碾压。检查松铺厚度挖坑丈量或拉线控制，并经常检查，宽度用尺丈量。 2、掺灰拌和 拌和前应严格控制布灰剂量和均匀性，要求必须采用网格布灰，机械初平后辅以人工整平。布灰完毕后，从铺好的混合料上的一侧边缘，沿边缘线开始拌和，按螺旋形的路线，依次拌和至中心，跟踪检查边部和拌和深度是否达到要求，混合料的最大粒径不大于1cm。如不满足要求，再进行拌和一遍。严禁在底部留有素土夹层，也应防止过多破坏下层表面，以免影响混合料的剂量及底部的压实。 拌和完成的标志是：混合料色泽一致，没有灰条灰团和花面，且水分合适均匀。拌和完成后要抽检灰剂量，必须满足设计规范要求，否则应重新加灰拌和至满足要求为止。 3、整型 混合料拌和完毕后必须对外观、松铺厚度、碾压前含水量、灰剂量进行检查，以做到有效的事前控制。检查频率为每车道每50m1处，不符合要求的必须在规定范围内进行处理。混合料检测合格后，再根据事先确定的找平方法采用平地机整平，仔细检查边线，中线、宽度、标高等，当其达到设计要求时方可进行细平，设臵2%的横坡以利排水。在整平过程中，刮平应“宁高勿低”，严禁“薄层贴补”。检查中线偏位、平整度、横坡度。 4、碾压 整型后，当混合料含水量处于最佳含水量±2%时，进行碾压。 碾压过程中，如表面水蒸发快，出现“生烟”现象，应及时被洒少量的水。雨前应及时进行封压，已碾压成型的路基雨后要进行复压。检查路基压实度应符合规范及图纸设计要求，雨后应进行复检。抽检不合格的路基应加倍进行复
土质对路基压实度的影响
土质对压实度的影响 摘要：在土工建筑物施工过程中，填筑土的均匀性和压实的均匀性是很容易被人们忽视的重要问题。本文从土的性质角度出发，分析土的颗粒组成，土的均匀性和土的含水率大小控制对填筑土压实效果的影响，以利指导施工。 关键词：压实度；最优含水率；填筑土。 在修筑道路、堤坝、机场、运动场、挡土墙及建筑物基础回填等工程建设中，常需对填筑土进行压实，使其孔隙度减少，密度增加，压缩性及渗透性降低，强度提高，以满足工程地质条件要求。填土在压实或夯实处理前须了解其填筑特性，这要有试验确定。通过室内击实试验获得工程设计所需要的填筑参数最大干密度及最优含水量。土工试验规程制定了详细的操作步骤。土基需要承受外力作用传递而来的荷载，对土基进行必要的碾压达到要求是保建筑物应有强度与稳定性的一项最经济有效的技术措施。 我们通常采用压实度指标来控制土基施工质量，即通过室内击实试验得出填筑土的最大干密度，并以它为标准来控制施工时填筑土的干密度。然而在实际施工中，由于土基填料变化频繁，施工单位的试验人员和工程监理人员不能及时的根据土样的变化进行取样试验，确定填料的最大干密度和最优含水率，最终造成所测定的土基的压实度不是该种土样的真实压实度，或是由于土质不均，含水率难以控制造成质量检测中压实度不够抑或超百的问题出现。本文从土的性质角度出发，分析土的颗粒组成、土的均匀性土的含水率大小的控制对土基填筑土压实效果的影响，以利指导施工。 1. 土基压实的机理和意义 土是三相体，土颗粒为骨架，颗粒之间的空隙被水分和气体所占据，天然土体经自然历史的沉积，虽已具备一定的压实密度，但与土基使用性能的要求仍然相差较大，尤其是经土基施工后，扰动了土体颗粒原有组合，孔隙增加，结构破化，致使土体的强度和稳定性降低，必须对其进行人工和机械的压实。压实的目的在于对土颗粒进行重新组合，彼此挤紧，水分以薄膜包围土颗粒，空气被挤压排除，孔隙减少，土的单位重量提高，形成密实体，压实的意义在于提高土的c、φ值，降低渗透性，减少了毛细水上升，有效地防止水分积聚和侵蚀而到导致土基软化或因冻胀引起的不均匀变形，从而保证土基在设计年限内具有足够的强度和稳定性。 2. 不同土质的压实特性 土是填筑路基的基本材料，不同类型的土，其压实特性不同，施工时，应采用相应的压实措施。《公路土工试验规程》（JTG E40-2007），将土根据土颗粒粒径大小划分为：巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土。 巨粒土包括漂石和卵石，粒径大于60mm，含水率基本不影响压实效果，从填料平整难易和压实效果考虑，其最大粒径不宜超过压实层厚度的2/3。如果最大尺寸不超过压实厚度的1/3，就减少了填石材料被压碎的可能性，振动设备压实填石材料最经济最有效。 粗粒土包括砾石和砂，粒径范围是从60—0.075mm，若细粒径的土（粉土和黏土），含量为5%-10%，属于自流排水土。自流排水土颗粒较大，呈松散状态，水分易散失。大量的水分在压实过程中能够很容易挤压出来，压实工作在下雨和地面泥泞的情况也可以进行，自流排水土的压实对含水率不敏感，在完全干燥和含水饱和的情况下都可以达到最大干密度。当含水率介于干燥和饱和状态之间时，密实度稍低，自由排水土不受冷冻的影响。如果不属自由排水土，压实受含水率的影响，必须控制好最优含水率，才能获得最好的压实效果，砾石和砂相对于粉土和黏土容易压实，而且承载力高，虽然土在最优含水率下压实最有效，但是在干燥和半干燥地区，专门将土浇湿太浪费和不实际时，砾石和砂可在干燥状态下（含水率在
压实度的控制措施
试论路基压实度的影响因素和控制措施 1前言 路基的稳定性问题一直困绕着施工质量。路基稳定性的好坏将直接影响着行车的安全与舒适。影响路基稳定性的因素主要有自然因素和人为因素，自然因素的影响主要依靠合理的设计来减弱和克服，人为因素主要是从规范施工过程中来克服。所以说控制好路基的压实度是关键。在现场施工中，压实度是工程好坏的评价标准，在实习过程中深刻体会到了从料进场到路基土方的填筑，压实度细节问题始终贯穿其中，在生产中往往被忽视。造成压实度不足，一直是施工单位头痛的问题，为了更好的理论联系实际，大量的查阅资料，分析和解决工程中遇到的问题，具体问题具体分析，因地制宜，从本质上解决问题那么怎样有效的控制好路基的压实度呢？下面浅谈土方路基在施工过程中的压实度控制的相关问题。 2 路基压实机理 不同的土质其化学成分和物理性质都可能存在着一定的差异对特殊路段加强检测，提高试验频率，遵循规范的要求，取得了很好效果，早通常情况下对路基进行碾压时，产生的物理现象有：使大小块重新排列，和互相靠近。使担搁土颗粒重新排列和互相靠近，使小颗粒进入大的颗粒中，多种路基结构层材料通常主要是由各种不同粒径的单位粒径组成的，在碾压过程中，主要发生的想象是重新排列，互相靠近和小颗粒进入大颗粒的空隙中，产生这些不同物理想象的结果是增加单位体积内固体颗粒的数量，减少空隙率，这个过程称做压实。本施工段路基包边土采用砂性土，路基填筑采用砂土，路基封层采用山皮土。 运用环刀法、灌砂法居多，环刀法适应砂土，路基填筑中广泛运用此类方法，灌砂法适用于粒径较大的填土材料。在此主要探讨灌砂法在施工中的应用。但无论用何种方法，其理论依据都大同小异，都是以路基施工压实土的干密度（即检测的干密度成果）与试验室标准击实所得的最大干密度的比值来确定路基的压实程度的，以百分率表示。 压实度用K表示，它的理论计算公式为： K = ρd ÷ρdmax K: ———压实度（%）ρd: ———所检测路段压实土的干密度（g/cm3）ρdmax:———标准击实所得的最大干密度（g/cm3） 从上式我们可以看出击实所得的最大干密度ρdmax的准确与否将直接影响路基检测压实度的试验结果，它能真实地反映路基压实程度。 3 影响压实度的因素 在公路施工中，影响路基压实度的因素有：不良地质条件和气候的影响，填土材料的好坏、软基处理基不当、含水量的控制、松铺厚度以及施工机械设备的配套情况，人为因素的影响等，下面结合沿海高速深入的探讨压实的影响因素和处理措施。
公路工程路基压实施工质量控制
公路工程路基压实施工质量控制 发表时间：2019-12-26T10:22:23.173Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年19期作者：王薛鲲 [导读] 随着我国公路运输事业的不断发展，人们越来越关注公路工程施工的质量，这就给工程施工单位提出了更高的要求。 王薛鲲 中国葛洲坝集团路桥工程有限公司陕西省安康市 443000 摘要：随着我国公路运输事业的不断发展，人们越来越关注公路工程施工的质量，这就给工程施工单位提出了更高的要求。如何确保公路工程的质量是现阶段工程建设行业的关注重点，而在公路工程施工的过程中公路工程路基压实施工又是非常重要的环节，因此施工单位必须要不断地采取措施来保证公路工程路基压实施工的质量，进而帮助确保路面的质量，延长其使用寿命。本文就根据公路工程路基压实施工过程中应用的一些关键技术进行了详细的分析，并给出了一些切实可行的公路工程路基压实施工质量控制措施，希望能够帮助进一步提高公路工程的质量。 关键词：公路工程；路基压实；质量控制 引言：在国民经济的发展中公路工程起到了非常关键的作用，虽然公路工程只是一种基础设施建设，但是却和人们的生活息息相关，它可以很好地帮助保证人们的日常生产和生活。但是从我国当前的公路工程建设上来看，由于公路工程质量问题导致出现的交通事故非常的多。在这样的背景下，对公路工程路基压实施工进行质量控制显得非常重要，压实环节是公路工程建设的最后一个环节，同时也是最为关键的环节，它的质量好坏直接关系到整个工程建设的质量以及工程的使用性能和使用寿命，因此相关单位必须要重视对公路工程路基压实施工的质量控制，帮助不断提高公路工程建设的质量。 一、影响公路工程路基压实质量的因素 一般情况下在公路工程施工的过程中影响公路工程路基压实施工质量的因素主要有三种，分别为压实环节土壤的分层特点以及分层的厚度，包括对压实工具的选用等都会对公路工程路基压实施工质量产生直接的影响；另外路基所在的土层土壤湿度和土壤的质量也会影响公路工程路基压实施工质量；最后在施工过程中所采取的相关管理措施及控制技术也会对公路工程路基压实施工质量造成一定的影响[1]。 二、对公路工程路基压实施工进行质量控制的意义 （一）保证公路路基的稳定性 通常情况下，公路工程施工中所使用压实材料的压实程度和材料的空隙会呈现出反比的关系。也就是说，材料的空隙会随着压实程度的降低而不断地增大，当压实程度过低的时候就会导致雨水渗透到路基的土壤中去，导致公路工程路基的强度降低。再加上公路使用的过程中会受到行车负载的作用，路面经常会出现变形、路面破裂等问题，这样一来路面的稳定性就会被大幅度的降低，因此施工单位必须要做好对公路工程路基压实施工质量控制，从而帮助保证整个公路路面的稳定性，促进基础设施建设质量的不断提升。 （二）确保路面的平整度 在公路工程施工的过程中路基的压实度可以直接决定公路路面的平整度能否达到公路工程的设计要求。如果公路的压实度没有达到施工标准，那么路基内各个填土之间在高度上都会存在相应的不同，这样一来就会导致整个公路的路面经过汽车载荷的作用出现不均匀沉降的问题，因此只有对公路工程路基压实施工进行质量控制才可以确保路面的平整度 （三）有助于增强公路路面的强度 在实际的施工过程中很多施工企业为了获得巨大的经济效益会降低铺设路面的厚度，这样一来就会直接导致路面压实质量决定路面强度的高低，如果路面压实施工没有做到位就会导致路面强度升高，这将会给工程施工的质量带来巨大的影响[2]。 （四）延长路面的使用寿命 影响公路路面使用寿命的因素非常的多，路面平整度、路面强度和路面的稳定性等都会或多或少的影响工程施工的质量，而这些因素又都和公路压实质量有很大的关系，因此施工单位在施工的时候应当对公路工程路基压实施工进行质量控制来最大程度的延长公路的使用寿命。 三、公路工程路基压实施工的技术要点 （一）对路面压实的含水量控制 在工程施工的过程中施工人员应当对土壤的含水量进行控制，确定大部分土壤的压实度。具体都可以在实际的施工过程中针对含水量展开严格的控制，确保工程可以处在最适宜的含水量中，这也是保证压实效果的重要手段。如果土壤中的含水量比较高就会导致压实度相应的减少，这样一来就到影响路基的稳定性，进而导致出现弹簧土；如果土壤的含水量比较低，就会导致整个碾压施工的过程没有办法正常进行，从而导致压实度达不到施工的要求。 （二）对材料配合的比例进行控制 材料配合的比例对路基的质量有很大的影响，因此在对路基进行铺设的时候可以对材料的配合比进行严格的控制。如果发现施工过程中压实度存在虚涨的情况就要及时地采取措施来帮助调整施工的各个环节。通常情况下按照标准的击实操作没有办法保证压实度满足设计材料的压实标准，因此在外掺料的时候就要按照实际的需要来确定外掺料的实际大小。 （三）机械压实控制 在具体的施工过程中通常要对面积进行严格的控制，这样才可以让设计达到相应的标准。如果使用设备和土拌相结合的方式来开展施工，不仅可以帮助强化强制性破碎的作用也可以扩大作业的面积，进而帮助提高工程施工的效率。在进行碾压操作的时候一定要严格按照施工的规范来进行，只有这样才能够实现对路基的压实度进行有效的控制[3]。通常情况下要按照三个原则来进行碾压。即先静后动、先外侧后内存、先轻后重。 （四）控制厚度和宽度的压实度 在对公路工程路基压实施工时如果遇到一些粉性的土质就要做好整体性压实度保证的准备。如果想要强化地下水的阻隔措施就要采取
浅谈石灰土路基施工中灰剂量衰减对压实度的影响
浅谈石灰土路基施工中灰剂量衰减对压实度的影响 摘要：本文以工程实践为例，通过总结试验数据进行分析和探讨石灰土路基施 工时存在灰剂量衰减的情况下对压实度的影响程度。 关键词：石灰土施工灰剂量衰减影响压实度 0 引言 在石灰稳定土施工中经常会发现石灰稳定土的灰剂量和压实度在检测时不能 满足设计和规范要求，为此，我们通过大量的试验发现，石灰稳定土的灰剂量滴 定随时间的增长有所衰减，即灰剂量衰减。在压实度检测过程中，由于取样的时 间不同，灰剂量滴定就不一样，因而确定的最大干密度也就不一样。时间越长， 滴定出的灰剂量越低，取用的最大干密度越大，从而反映出的路基压实度越小。 因此，我们在石灰稳定土的检测中有必要考虑灰剂量衰减对路基压实度的影响。 1 室内试验 为了便于检测石灰稳定土的施工质量，需绘制不同灰剂量对应的最大干密度 曲线、EDTA消耗量与石灰剂量关系曲线、灰剂量随时间变化曲线。 我们取具有代表性的1#取土坑的掺灰改良土进行试验，绘制三种不同曲线。 1.1 确定不同灰剂量与最大干密度的关系曲线 1.1.1 通过重型击实试验，得到不同灰剂量的最大干密度。 1.1.2 通过对上述试验数据处理分析，最大干密度与掺灰剂量的多少是有规律的。 1.1.3 从图一的曲线中我们可以查出不同灰剂量对应的最大干密度。 1.2 确定EDTA的消耗量与石灰剂量的标准曲线 1.2.1 通过下列公式进行混合料组成的计算 ①干混合料质量=300g／（1+最佳含水量） ②干土质量=干混合料质量／（1+石灰剂量） ③干石灰质量=干混合料质量－干土质量 ④湿土质量=干土质量×（1+土的风干含水量） ⑤湿石灰质量=干石灰×（1+石灰的风干含水量） 1.2.2 按1.2.1计算的结果配制石灰稳定土的混合料，通过EDTA滴定法，得到 不同灰剂量滴定消耗EDTA量。 1.2.3 通过对上述试验数据处理分析，绘制EDTA消耗量与石灰剂量的标准曲线。 1.2.4 由图二可以得到不同石灰剂量与EDTA消耗量的对应关系。 1.3 确定石灰剂量随间变化的曲线（即灰剂量衰减曲线） 1.3.1 根据已经确定的最大干密度和最佳含水量选取5%石灰剂量的稳定土， 通过无机结合料稳定土的无侧限抗压强度试验方法中的制件方法配制试件，模拟 现场施工条件对已配制的试件进行养生，根据不同龄期分别做EDTA消耗量试验，灰剂量衰减试验数据经分析处理后。 1.3.2 以龄期为横坐标，灰剂量衰减后剩余率为纵坐标，绘制出的灰剂量衰减 曲线。 2 施工质量控制 2.1 材料控制 2.1.1 每批石灰进场前，测定其有效氧化钙和氧化镁及未消解残渣含量是否达 到Ⅲ级石灰技术要求。
标准化管理-结构物台背回填(改)
江苏省宿扬高速公路工程项目 结构物台背回填 标准化施工管理实施细则编制单位：宿迁市高速公路建设指挥部
结构物台背回填标准化施工管理实施细则 路基台背回填的质量关系着路基的强度、不均匀沉陷和稳定性，并直接影响路面的质量，为确保路基施工质量达到设计要求，特制定本细则，供监理、施工人员参照执行。 一、总体要求 1、结构物经验收合格且混凝土回弹检测强度达到设计的100%时，方可进行台背回填施工。 2、结构物回填的范围应满足以下要求： 时压实整修成型；结构物两侧台背应分层对称填筑施工，避免产生较大侧应力。 4、台背回填基底处理后应平整密实，压实度不低于设计值； 5、台背回填采用2%水泥+4%石灰稳定土或7%灰土作为填料，应在取土场或者其他路基段面上拌制并集中回填，填料粒径中大于15mm的颗粒不得超过总重的5%。 二、施工前准备工作 1、台背施工的机械设备类型、数量及性能需满足现场要求。对于回填空间不适宜大型压路机作业的部位，应配备小型压实机械施工，如手扶式振动压路机，重型蛙式打夯机，小型气锤等。 2、熟悉路基台背回填设计填料及压实标准，做好施工前的技术及安全交底。 3、取不同土质的土做标准击实试验，以确定台背填料的最佳含水量、最大干密度、水泥用量及相应的CBR值，（宿扬高速台背回填采用的是7%石灰处治土进行回填）。 4、根据设计数据敷设台背回填宽度及填筑长度，计算台背填筑高度，并按
照15cm/层在结构物左右侧、中部醒目的标注层厚及层次，标注应采用红色不褪色油漆，当层层次标注在红线上方。 5、对原材进行检测，测定石灰、水泥的各项指标是否符合规范、设计要求。 6、绘制灰剂量衰减曲线，根据施工能力确定掺灰时间及碾压方式。 7、检查基坑回填至原地面后的压实度，平整度。 8、如在进行台背区填筑前，台背区以外的路基尚未填筑，台背填筑长度一般应大于50m，如台背区以外的路基已经填筑压实，则应将已填筑压实的路基端部开挖成台阶状，台阶宽度不小于2m，厚度按1m控制，台阶底设2%~4%的内倾坡度，以保证新、老压实区沉降变形的均匀性；台背回填宜与相邻路基一起填筑，当台背回填至路堤顶面时，应与同层次路床同时施工。 三、施工过程控制 1、台背回填施工前，应先清除构造物基础底面未压实土，同等填料找平后用压路机横向压实，检验合格后在进行台背的分层填筑。 2、在填筑过程中，应重点控制含水量、灰剂量、粒径、松铺厚度、碾压范围、压实程度等指标。 3、台背回填应与锥坡填土同时进行，两侧回填应同时对称进行；碾压时，应由外向内，由底向高处碾压，并适时对结构物的裂缝发育情况进行观察，必要时应采取措施并优化碾压方式。 4、台背填筑应分层进行，每层压实厚度不大于15cm。当用小型夯具、机具压实时，每层夯实厚度不大于10cm；台背回填分层对称填筑，采用以静压为主弱震为辅的碾压方式，且禁止强震碾压，同时应保证机械与结构物的安全距离不小于1米，局部压路机压不到的地方，应使用小型机动夯、机具进行压实。构造物顶部50cm内路基施工不宜采用重型压路机压实，以防止结构物局部损坏。 5、在回填、压实施工中应保持结构物完好无损，不得碰撞结构物。当涵顶面填土压实厚度大于50cm时，方可通过重型机械和汽车。 6、台背回填作业面较窄，碾压时应安排专人指挥作业；使用小型压实机具作业时，应对机械性能做必要检查，熟悉其性能，按操作要求作业。 7、施工过程中及工后预压期内，注意台背回填位置的变形观测，施工期间，每填筑一层填料进行一次观测。若两次填筑间隔时间较长，3天观测一次，路堤
影响路基压实度的因素
公路路基压实度的影响因素及控制措施 1、影响公路施工压实度因素 1.1含水量对压实过程的影响 碾压需要克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力，才能使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的，土的含水量越小时，土颗粒间的内摩阻力越大，压实到一定程度后，某一压实功不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积逐渐增加，当土的含水量达到某一限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度，而水的体积不断增加，由于水是不可压缩的，因此在同一压实功下，土的干密度反而逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。 1.2碾压厚度对压实的影响 压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下（土质、湿度与功能不变），由实测土层不同深度的密实度或压实度得知，密实度随深度呈递减，表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。 1.3碾压遍数对压实的影响 压实功能对压实效果的影响，是除含水量外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。据此规律，工程实践中可以增加压实功能（吨位一定，增加碾压遍数），以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈为缓慢。
灰土路基灰剂量衰减与压实度的关系
灰土路基灰剂量衰减对压实度的影响 中铁十二局集团 张金龙 内容提要：本文以宁常高速公路灰土路基工程实践为例，在分析土工试验数据的基础上，探讨灰土路基施工中灰剂量衰减对压实度的影响程度。 关 键 词： 灰土施工 灰剂量衰减 影响压实度 一、前言 我们施工的江苏省南京至太仓高速公路常州市段工程，由于土源严重缺乏，取土坑设在滆湖，路基中部填土全部采用掺石灰处理。 在灰土施工中，常会发现灰土的灰剂量和压实度在检测时低于设计和规范要求，而实际施工中的用灰量却远大于设计用量。遇到这种情况，为了保证工程质量，经常是返工处理，不但影响了施工进度，也挫伤了施工人员的积极性。为此，我们通过大量的试验发现，灰土的灰剂量滴定随时间的增长有所衰减，即灰剂量衰减。在压实度检测过程中，由于取样的时间不同，灰剂量滴定就不一样，因而确定的最大干密度也就不一样。时间越长，滴定出的灰剂量越低，取用的最大干密度越大，从而反映出的路基压实度越小。因此，我们在灰土的检测中有必要考虑灰剂量衰减对路基压实度的影响。 二、灰土试验 在灰土路基施工前，首先要绘制不同掺灰量与最大干密度的曲线、EDTA 消耗量与石灰剂量的曲线、灰剂量随时间变化的曲线。我们以滆湖1# 取土坑的土质进行试验，绘制三种不同曲线。 1、绘制掺灰量与最大干密度的关系曲线 ②、通过对上述试验数据处理分析，绘制掺灰剂量与最大干密度的曲线图，如图一所示。 1.60 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1.65 1.70 1.75 1.80 图一
③、从图一可以得到不同灰剂量对应的最大干密度。 2、绘制EDTA 的消耗量与石灰剂量的标准曲线 ①、通过下列公式进行混合料组成的计算 1）干混合料质量=300g ／（1+最佳含水量） 2）干土质量=干混合料质量／（1+石灰剂量） 3）干石灰质量=干混合料质量－干土质量 4）湿土质量=干土质量×（1+土的风干含水量） 5）湿石灰质量=干石灰×（1+石灰的风干含水量） ②、按①计算的结果配制灰土的混合料，通过EDTA 滴定法，得到不同灰剂量滴定消耗EDTA ③、通过对上述试验数据处理分析，绘制EDTA 消耗量与石灰剂量的标准曲线，如图二所示。 滴定消耗EDTA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 图二 510152025303540 ④、由图二可以得到不同石灰剂量与EDTA 消耗量的对应关系。 3、绘制石灰剂量衰减曲线 ①、根据已经确定的最大干密度和最佳含水量选取5%石灰剂量的稳定土，通过无机结合料稳定土的无侧限抗压强度试验方法中的制件方法配制试件，模拟现场施工条件对已配制的试件进
浅谈路基压实效果
浅谈路基压实效果 姜文阁1,邢邵华2 (呼伦贝尔市公路勘察设计院;21黑龙江成达交通设施有限责任公司) 摘 要:对土基的压实意义及影响路基压实效果的因素进行阐述,以提高路基施工质量。 关键词:路基压实;含水量 中图分类号:U41611 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2004)08-0034-02 路基是路面的基础,其应具有足够的强度及稳定性。这不仅要通过设计予以保证,而且还要通过施工得以实现。路基的施工质量直接影响路面的使用品质,以致影响交通运输的安全。因此,应充分重视路基施工。 为使路基具有足够的强度和稳定性,必须对路基予以压实。在没有经过压实的路基上是不能辅筑路面的,这是因为未经压实的路基,在自然因素和行车荷载的作用下,必然要产生较大的变形或破坏。因此,路基的压实是路基施工中极其重要的环节,亦是提高路基强度与稳定性的根本措施之一。 1 土基压实的意义 路基土体是三相体,土粒为骨架,颗粒之间的孔隙为水分和气体所占有,基于它们都各具特性,构成了土体的各种物理性质,如渗透性、粘滞性、弹性、塑性和力学强度等。土的物理力学性质随着三相组成不同而变化,土基压实就是用某种工具或机械增加土体单位体积内固体颗粒的数量,减少孔隙率,从而提高土基的强度和稳定性。 111 压实使土的强度大大增加 由于大多数土没有明显的弹性极限,其应力———应变曲线也不是呈现直线形状,土的应力与应变的比值称为形变模量。因此土的强度亦可用形变模量表示。 例如:对液限为60%,塑性指数为28%的粘性土进行一系列室内形变模量试验后,用数学加工法整理数据,得到该组土的形变模量E(MPa),含水率ω(%)和干密度ρ d (g/cm3)之间的回归方程式 E=-1231gω+8166ρd+8317 由此式可以看出,干密度越大,土的强度愈高;含水量对土的强度影响也很大,含水量越高、土的强度越低。 112 压实使土基的塑性变形明显减少 路基压实不足,在行车荷载作用下,在路面上会发生辙槽、沉陷等变形,而且密实度(指单位体积内固体颗粒排列紧密的程度,通常用干密度表示,排列得愈紧密,单位体积内固体颗粒就愈多)越小,所产生的辙槽等变形就愈大。因此,压实使土基的塑性变形明显减少。 113 压实使土的透水性降低,毛细上升高度减小土体经过压实后,土粒之间的孔隙减少,其密实度愈大,内部的孔隙就愈小,外界水分进入土体的通道被堵塞,阻力增加,因此降低了土的渗透性,减少了毛细水上升高度,同时提高了土体的抗冻性。各种土压实前后的毛细上升高度见表1。 表1 各种土压实前后的毛细水高度 土 类 毛细水上升高度/m 未经压实的土接近最大密实度的土砂 土012～016011 低液限粘土013～016012 粉 土018～115015 中液限粘土115～210014 高液限粘土115～210014 2 影响路基压实度的因素 在施工现场碾压细粒土路基时,影响路基压实度的主要因素有土的含水量、碾压层厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数和地基的强度。 211 含水量对压实的影响 通过室内击实验室绘制的密实度(干密度)与含水量之间的关系曲线。 在压实过程中,土的含水量对所能达到的密实度起着十分重要的作用。锤击或碾压的功需要克服土颗粒间的内摩阻力和凝聚力,才能使土颗粒产生位移并互相靠近。土的内摩阻力和凝聚力随密实度的增加而增加。土的含水量小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定程度后,某一压实功不能克服土的抗力,压实所得的干密度小。当土的含水量逐渐增加时,水在土颗粒间起着润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干密度。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减 2004年 第8期(总第126期) 黑龙江交通科技 HEI LONG J I ANG J I AOTONG KE J I No.8,2004 (Sum No.126)
关于公路路基路面压实度评定方法
公路路基路面压实度评定方法 压实度是施工质量控制的一个重要质量指标，压实度不够成为高速公路发生早期损坏原因之一。 1、现场测定（或计算）基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料的施工压实度常用挖坑灌砂法、环刀法等。施工压实度按下式计算： K=ρd ρc ×100 （1） 式中：K——测定地点的施工压实度，%； ρd——试样的干密度，g cm3 ?； ρc——由击实试验得到的试样的最大干密度，g cm3 ?。 2、对沥青路面的压实度，新的施工规范已经明确地转变对压实度的观念，即由原来采用的钻孔密度控制压实度转变为重点以压实工艺为主，钻孔作为辅助性检验。钻孔取样应在路面完全冷却后进行，对普通沥青路面通常在第二天取样，对改性沥青及SMA路面宜在第三天以后取样。沥青面层的压实度按下式计算： K=D D0 ×100 （2） 式中：K—沥青层某一测定部位的压实度，%； D—由试验测定的压实沥青混合料试件实际密度，g cm3 ?； D0—沥青混合料的标准密度，g cm3 ?。 沥青路面的压实度，采取重点控制碾压工艺过程，适度钻孔抽检压实度校核的方法。 对于碾压工艺的控制包括压路机的配置（台数、吨位及机型）、排列和碾压方式、压路机与摊铺机的距离、碾压温度、碾压速度、碾压路段长度等。 钻孔作为压实度辅助性检验，可以根据需要选择实验室标准密度、最大理论密度、试验路密度中的1~2中作为钻孔法检验评定的标准密度计算压实度。施工中采用核子密度仪等无损检测设备进行压实度控制时，宜以试验路密度作为标准密度。 施工及验收过程中的压实度不得采用配合比设计时的标准密度，应按如下方法逐日检测确定标准密度： （1）以实验室密度作为标准密度，即沥青拌合厂每天取样1~2次实测的马歇尔试件密度，取平均值作为该批混合料铺筑路段压实度的标准密度。其试件成型温度与路面复压温度
高速公路路基路面的施工质量控制措施_secret
高速公路路基路面的施工质量控制措施 一、引言 随着我国交通现代化建设的迅猛发展，高速公路建设取得了举世瞩目的成就，当然，随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。近几年国家对公路工程建设项目也加大了管理力度，从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施，但是，目前工程建设质量在一定程度上仍然存在值得注意之处。我国进入WTO以后，工程建设项目即也进入国际市场，我们必须更加提高公路工程的质量意识，使公路建设水平越来越高。笔者根据多年的施工管理实践，下面就如何搞好质量控制谈谈体会。 影响施工质量的因素很多，除了要有严密的施工组织设计，好的施工方案，详细的科学管理办法和内部质量保证体系外，关键是在于如何落实，如何在具体措施上下工夫，并且大力推广新材料、新工艺，以科技含量高的施工方法提高工程质量。 二、施工中质量控制 （一）路基质量控制 在高等级公路路面结构设计中，土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关，所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。 １．路基土的控制 路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质，测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时，我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。 当路基土的力学性质较差或路基施工受气候、水文等条件影响时，一般可采