广州地铁列车故障援救应急处置需要注意的问题

广州地铁列车故障援救应急处置需要注意的问题

列车故障救援，指电客车在正线或必经辅助线运行，当发生车辆故障(主要包括车辆供电、牵引、制动、控制回路类故障)，无法凭自身动力出清正线线路，造成行车中断，需要组织状态良好电客车将故障车拖离所在线路的情况。对于工程车故障救援以及需要组织工程车担任救援任务的故障类型不作考虑。

1 救援组织原则

1.1 时间控制原则

运营期间，列车在正线出现故障无法动车时，将造成行车中断，对全线运营造成较大的影响。因此，需做好时间控制，将故障影响控制在可控范围内。

由于故障车地点不同，救援造成影响正线行车的时间亦随之不同，因此，救援应急处置影响时间以中断正线行车时间为评价标准。中断正线行车时间由以下部分组成：T中断时间 = T故障处理时间 + T连挂准备时间 + T连挂时间

对于连挂准备及连挂流程，广州地铁司机有标准作业程序，完成时间基本固定不变，因此，故障处理时间是行车中断时间控制的关键变量。

广州地铁自开通以来，列车救援造成行车中断最长时间为45min，最短时间为11min。按照《广州地铁有限公司生产安全事故(事件)调查处理规则》的规定，造成正线行车(上、下行正线之一)中断20min以上即为事件苗头，中断正线行车(上、下行正线之一)30min以上为一般事件。因此，列车故障救援中断正线行车的时间成为考核该应急事件处置成功与否的关键指标。在充分总结以往救援经验的基础上，广州地铁致力于将救援应急处置的中断行车时间控制在15min以内，以最大限度降低故障影响。

故障处理时间过短，则可能无法有效排除本不需救援的故障，导致影响扩大。但故障处理时间过长，又可能使救援中断时间过长，因此，广州地铁规定: 广州地铁1、2、8号线电客车故障处理时间原则上为5min，其它线路原则上为6mm(APM系统除外)；在故障处理期间，需要控制好各环节的时间点。以3号线为例，故障发生3min时组织后续列车清客，4min时即组织故障车尝试后端（司机室）动车(是否试后端视具体情况而定)，6min时决定救援，各环节环环相扣，调度决策需及时、果断、节奏紧凑。

1.2 合理利用资源原则

当发生车辆故障需要组织救援时，需要合理调用资源，压缩各环节的完成时间。

l.2.1 司机、车站等现场资源

调度员需要充分掌握司机、车站作业流程及人员配备，以便在救援组织时充分利用司机、车站等现场资源。如在折返站除故障车司机外，可充分利用司机轮值、接车／到达司机，提前安排支援司机上车，在换端尝试动车、切除气制动、清客等环节加快作业时间。可提前安排车站加派人员在站台待令，做好应急处理准备。

例如：某日广州地铁某号线18：43列车在终到站出现驾驶端信号屏和车辆屏均变为黑屏的故障，不能动车。18：46行调组织司机换端后仍无法动车。18：49行调组织后续列车担任救援。19：00救援列车连挂好动车。

事件分析：该救援事件行车中断时间为11min，创广州地铁开通以来救援时间之最短纪录。此次应急处置成功的关键在于该站台为列车终到站站台，位置特殊，救援组织过程中调度员合理利用现场资源，各环节衔接流畅。具体表现为：

(1)在故障发生后，行调及时组织接车司机在接车端司机室做好准备，在需要尝试后端司机室时，他们最短时间内进行尝试后端司机室的操作。

(2)在故障处理期间，安排司机到站台支援。在决定救援后，多名司机上车协助切除B05，从而最大限度缩短了救援时间。

1.2.2 指导司机、检调等技术资源

在故障处理期间，应尽量向指导司机、检调等寻求技术支持。

指导司机是在发生车辆故障时的技术支援力量。当发生无法动车故障时，如果排除信号因素，则可以安排指导司机直接对司机进行指导,从而避免司机进行错误操作或无效操作，（避免）延误故障处理时机。在指导司机指挥司机处理故障期间，行调需要全程做好监控，对于动车、越灯、旁路等关键命令，需要征得行调同意方可进行。

为确保司机掌握好故障处理时间，在故障发生4min时，指导司机需要向行调汇报故障如何处理、还需要多长时间、有多大把握，以便于值班主任制定下一步决策。

行调需要及时将故障信息通报检调，在寻求获得其技术支持的同时，要求其安排正线检修人员上车，协助进行故障处理。

1.2.3 各级领导资源调配及指导

OCC是应急处理中心，同时也是信息收发中心。当救援应急事件发生时，需及时将故障情况通报相关领导，并以企信通的方式发布故障信息，以便于各级领导及时了解故障情况，调配资源，支援和指导现场人员进行应急处理。

1.2.4 灵活制定方案原则

救援方案的制定是应急处理成功与否的关键。调度员需要了解故障现象、线路特点、运行速度等因素，并加以综合考虑，制定最优的应急处置方案。当发生列车故障无法动车时，调度员需要迅速进行以下之五问：

（1）救还是不救？

在正线运行的列车故障时，多数情况会造成正线行车中断，但少数情况下，可以通过灵活制定行车组织方案，避免救援，以减少故障影响。主要有以下几种隋况。

①折返线、存车线及出入厂线故障时，视情况可不进行救援。

如3号线天河客运站(见图1)，正常采用折返线2道折返，当列车在折返线2道故障时，可及时采用折返线l道进行折返(由于信号过冲保护的原因，折返能力低于折返线2道)。

图1 天河客运站线路示意图

当列车在出入段线故障时，可以根据实际情况，优先组织后续列车变更出、回厂进路，以便给予司机、检修人员提供充足时间尝试故障恢复；待确认无法处理时，再视情况组织救援，从而避免救援组织占用调度过多精力。

行车组织要以乘客服务为导向，当列车在入厂线发生故障时，调度员要保持冷静，要能在短时间内计算出列车使用单条线的出厂能力；若使用单条线组织列车出厂能保证列车正常上线服务，则可以不第一时间用救援车将故障车拖走。利用出厂线及时发车、使列车上线服务，争取保证列车准点投入运营，待列车出厂完毕后再组织救援。

②可变更行车进路时，不进行救援。

列车在正线站台发生故障时，可根据线路特点，灵活变更行车进路，避免救援。如萧岗、南浦站(见图2、3)，可变更由存车线上下客，避免行车中断。

图2 南浦站线路示意图

图3 萧岗站线路示意图

另外，当列车在终到站台发生故障时，可通过改由站前折返而不进行救援。如5号线文冲站，当文冲站上行列车发生故障时，可改由站前渡线折返。

图4 文冲站线路示意图

③必要时，可牺牲部分运输能力，避免救援。

广州地铁3号线自2013年3月起，高峰期采用三交路同时运行，即机场南–番禺广场交路、天河客运站–番禺广场交路、同和–体育西I道交路。由于同和–体育西I道交路被视为高峰期客流疏导的临时交路，在故障情况下，可视情况取消该交路。该交路约有5至6列列车运行，取消该交路时退车难度不大。当体育西I道列车故障时，可以放弃该行车交路，以避免影响全线列车的运行。

(2)是推进到就近辅助线，还是回厂？

救援车到就近辅助线（进行救援），虽比回厂运行距离短，但由于需要在正线进行解钩、重投ATP等操作，对正线造成的影响反而较救援车直接把故障车拖回厂为大。以广州地铁2号线为例，当救援车与故障车连挂成功动车后，推进速度为30km／h，救援列车不需在车站停车；而正常运行时旅行速度约为37.6km／h，行调对后续车进行限速、扣停调整后，救援车在正线运行时影响较小。因此，应优先组织列车回厂，以减小救援对正线运营所造成的影响。

(3)是后端退行，还是救援?

故障车尝试后端（司机室），可以凭自身动力动车时，由于后端后退运行需要限速lOkm/h，当故障车离就近存车线距离较远时，必须果断做出救援决策。

由于后端退行的速度限制，且需要在前端驾驶室安排专人引导，在决定采用后端退行前，需要综合考虑退行距离及相关人员安排。

(4)是后端推进，还是前端牵引？

救援车与故障车连挂后的运行速度，后端推进速度低于前端牵引。以广州地铁3号线为例，后端推进速度为35km／h，前端牵引速度为45km／h。在做出救援决策时，需要充分考虑速度因素。3号线天河客运站上行列车故障时，按照应急处理预案，需要后续列车将故障列车推进到客村站折返线；而线路布置类似的机场南站上行线上有列车故障时，则安排由前方列车清客后返回机场南站上行线(或下行线列车清客后经高增折返线运行到机场南站上行线)将故障车（前端）牵引回厂(见图5)。

图5 天河客运站、机场南站线路示意图

(5)救援车是逐站载客，还是载客越站（运行）？

当故障车距离后方救援列车较远时(一般出观在行车间隔较大的线路或时刻表中预留了出、回厂的行车间隔)，如果在满足救援条件的情况下，后续车仍逐站载客，势必造成行车中断时间的增加。此时，可以视实际情况(如客流、行车间隔、故障处理进度等)组织后续车载客越站（运行），或直接在下一站清客后不停站地运行至故障地点。

如图6所示，根据列车的运行情况，如判断救援可行，可组织救援车在C站清客，使其不停站地运行至A站前进行救援。若客流条件允许，也可组织救援车载客不停站地运行至B 站，并视A站故障车的故障处理情况再决定在B站让救援车清客，从而压缩行车中断时间，减少对后续车的正常运营所造成的影响。

图6 救援示意图

有关列车在正线不同地点发生故障时的救援方案，各线路已在相应的应急处理程序中加以明确，调度员需要在理解的基础上充分掌握，灵活运用。

2 救援组织流程

2.1 救援程序

救援组织程序分为救援准备阶段和救援执行两个阶段(见图7)。

图7 救援流程示意图

根据救援的时间控制原则，调度员需要把握好以上各环节的时间点，做到分工明确、配合默契、衔接紧凑、决策果断。

救援流程执行过程中，需特别注意以下关键事项：

(1)对于可以尝试（故障车）后端动车的地点，行车调度应在故障发生后3至4min内果断执行（后端动车），且（故障车）尝试后端动车前需要先清客。

(2)救援命令发布后，（故障车）司机应立即进行连挂准备工作，不得未经允许尝试复位等操作，以免造成影响扩大。

(3)救援车在连挂前应转为非ATP模式，连挂前行调应确保已准备好进路。

2.2 调度命令发布

救援组织中，调度命令发布需要简洁、准确。简洁即不可有多余的词句，以保证救援流程紧凑。准确即要确保调度命令严谨、意图清晰，确保将正确的调度意图传达到正确的受令者。

命令标准如下：

行车调整命令：全线所有司机注意，自发令时起，所有列车在前方各站多停X秒，原通

知待令列车继续待令。

救援列车在区间(内)的命令：xxx次(列车)，现（以）RM模式（Restricted Manual，限制人工模式）运行至前方列车约15m处停车待令。

救援列车在站台的调度命令：xxx次(列车)，清客完毕后(以)ATO模式进入xx区间，停车后报行调。

决定救援后立即通知司机：xxx次(列车)，现马上救援，前往xxx站连挂故障车。

救援列车在折返线的调度命令：xxx站x行列车(发生)故障，xxx次(列车)改开6xx次担任救援，现在折返线待令。

尝试后(司机)室标准命令：xxx次(列车)，现清客尝试后(司机)室(x“站x行尾端墙司机，进xxx次（列）车后室，清客完毕后尝试动车，授权越灯)。

对故障车的救援命令：xxx次(列车)，现清客救援。

对负责救援列车的命令：XXX次(列车)，现改开6xx次，前往xx站联挂故障车，联挂完毕马上动车，动车后报行调。

救援组织过程中，调度命令发布需要注意以下几点：

(1) 对故障车和救援车的救援命令原则上由同一名行调发布。

(2) 命令发布应简洁、清晰、标准，控制发令时间。

(3) 对于救援车可以提前发布救援命令，如果故障车恢复动车，则立即取消救援。

2.3 救援组织的前车之鉴

故障车在区间发生故障时，司机反映的公里标为头端驾驶室车窗所对应的公里标。如果行调不经处理直接将故障车司机汇报的公里标传达给救援车司机，极容易使其认为该公里标为故障车尾部公里标；加之广州地铁各线路救援组织均无ATP保护，因而存在列车冲突的风险。因此，行调传达给救援车司机故障车的公里标应减去列车长度，并要求司机提前500m 加强嘹望。

例如：某日某铁路局出现机车主发电机故障，请求救援。司机未认真确认监控显示，而是将机车附近地面106km500m汇报给行调，但实际为105km485m，相差1015m。由于当时列车所处位置为弯道，导致后续车以58km/h与故障车冲突。事故导致两名乘务员骨折，无生命危险(事故概况见图8)。

图8 事故示意图

事件分析：故障车司机错误将附近地面公里标上报调度员，并未按规定设置防护。调度员在未确认清楚的情况下盲目指挥，并催促乘务员加快速度，违章作业，最终导致事故的发生。

3 结语

运营期间发生因电客车故障需要救援的应急事件，将造成单向行车中断约15min，对全线运营秩序将造成较大影响。为最大限度降低故障影响，调度员应不断总结经验，研究如何避免发生救援，并应研究在必须救援时，如何制定最科学的行车方案，以便尽量降低故障影响。

根据近年来电客车救援案例的分析，车辆故障处理时间是救援故障发生后行车中断时间的关键变量。为控制故障影响，广州地铁将车辆故障处理关门时间设定为6min，并原则上控制救援中断时间在15min以内。这给调度员救援故障处理提出了新的课题，即如何有效利用这宝贵的6min时间，以及如何在各种特殊情况下，尽可能压缩救援中断时间。电客车救援是地铁调度员在应急处置中面临的一项重要课题，目前仍处于摸索和经验积累阶段。相信只要不断的深入研究、系统分析，攻克这一难题的时日不会遥远。

（来源：2012年第4期《地铁科技》；作者：广州市地下铁道总公司运营总部宿亚军何永昌）