宁波—舟山港联运现状分析

宁波—舟山港联运的现状分析和发展建议

摘要：现代港口是当今世界上经济活动最繁忙的地方，是各个国家对外贸易的纽带。为了使货物能更快更便捷的运输到各个港口，采取多式联运的方式尤为关键。宁波—舟山本身水陆交通便捷，集疏条件优越。本文对于宁波—舟山港联运的现状条件做了一些分析，并且指出对于宁波—舟山港所遇到的新形势及自身所需加强和改变的地方。将宁波—舟山港建造形成具有高速公铁、铁路、和江海航运、水运中转等全方位、立体型的集疏运网络的一个港口。

关键词：宁波—舟山港联运现状分析

一、宁波—舟山港的位置和现状

宁波—舟山港具有得天独厚的地理

优势和区位优势。它位于我国大陆海

岸线中部、长江三角洲南翼，对内沟

通长江、京杭运河，覆盖整个华东地

区及长江流域，对外直达釜山、神户、

香港、高雄、新加坡等著名港口。全

港规划线总长427.7km，其中深水线

334,6km，，具备规模开发的深水岸线

l35．6km。

宁波—舟山港以浙江省为依托。浙江是海洋大省，海域辽阔，岛屿众多，海岸线绵长，拥有海岸线6600余公里，居全国第一，水深大于10米的深水岸线达333公里，建港条件十分优越。浙江地处经济发达的长三角，而宁波—舟山港又是浙江港口物流的核心，并且与浙江的温州港、台州港、嘉兴港相呼应。

随着浙江经济快速发展，对外开放进一步扩大，外贸物资运输量也大幅增长，经过多年的发展建设，宁波、舟山两港已成为浙江省港口的两大支柱，也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分：宁波港是长三角除上海港外惟一拥有远洋航线的港口，2004年货物吞吐量达2．3亿吨，居大陆沿海港口第2位，而今年截至12月19日，集装箱吞吐量又突破了500万标准箱，且增长率连续7年保持第一。统计快报显示，2009年宁波—舟山港货物吞吐量达到5.7亿吨，位居全球海港吞吐量首位，总量比2008年增加了0.5亿吨，增幅10%，增长速度全球首位。据浙江省港航管理局统计，宁波—舟山港2009年完成的5.7亿吨货物吞吐量占

全省全年海港货物吞吐量的81.4%，其中外贸货物吞吐量2.4亿吨，占全省海港的92.3%；完成集装箱吞吐量1043万标准箱(TEU)，占全省海港的94%，略低于2008年水平，这表明宁波—舟山港集装箱量自2008年后首次突破1000万标准箱大关后，在金融危机的袭扰下，依然保持强劲发展势头，与沿海同类港口相比，其下降幅度最小。

二、宁波—舟山港路海联运

2.1现状分析

2008年，随着杭州湾跨海大桥的建成通车，将上海、杭州、宁波之间形成了几乎等距离的“两小时交通圈”，并且向北经同三线，乍嘉苏等高速公路。通往省内的嘉兴、湖州和上海、江苏乃至更远的地区，向南经雨台温高速公路(同三线)、上三线等高速公路，通往省内的台州、温州和我国东部沿海更广大的地区，使运距发生相应变化。杭州湾北岸的的嘉兴、苏南地区乃至长江流域上海国际航运中心间接腹地，到宁波舟山港区的距离明显缩短，增加了从舟山港进出的可能性。其中，嘉兴到北仑港的距离从265公里缩短为141公里，使之与到洋山港区距离几乎相等。建桥后从苏州到北仑港的距离缩短到219公里，与到洋山港的210公里相近。

2.2带来的有利因素：

距离的缩短不仅降低了两地之间的交流成本，更降低了货物运输的经济成本和人员往来的心理成本，从而为充分发挥杭州湾两岸不同城市间的资源优势降低生产交易成本，提高劳动效率创造了可能，区域现有产业将根据效益最优原则在生产布局、结构调整方面发生一系列转变。促进江浙沪及整个长三角地区产业经济的整合与一体化发展具有十分重要的意义。

2.3带来的不利因素：

长三角地区到宁波—舟山港距离缩短的同时，也使杭州湾南岸的宁波、绍兴和台州等地到上海港的相关港区和洋山港的距离也相对的缩短了，集装箱走上海港的可能性增大。单纯从运距考虑，北仑港区与洋山港区对苏南地区的集装箱具有同等的竞争力;至于长江流域中上游的安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等上海国际航运中心间接腹地，建桥后走公路到舟山港区与洋山港区，其公路运距差异更不明显。因此，随着运送距离的缩短，如果在其他方面的优势不明显，则这些传统舟山港腹地的资源将在一定程度上被洋山港占有。

2.4未来发展建议：

因此，对于路海联运来说，宁波—舟山港的硬件水平已经基本完善。运输的腹地有望向嘉兴、苏南等上海国际航运中心的直接腹地、以及长江流域的上海国际航运中心的间接腹地拓展。腹地的进一步扩大，货源的进一步扩大，上海港与宁波—舟山港，两港的竞争与合作的空间将更加广阔，所以关键在于提高港口自身的综合竞争能力。

实施腹地的巩固扩展战略。加快集装箱能力建设，抢占市场份额。加强杭州湾南岸地区的集装箱，疏运输网络的建设，巩固传统腹地集装箱运量外，还可从增加嘉兴港集装箱内支线航班，逐步在苏南乃至长江沿江地区构建集装箱揽货系统。实施自我能力提升战略。集装箱运输具有明显的规模效应。面对洋山港建设，并将最终形成规模效应的客观现实。宁波—舟山港只有加强集装箱吞吐能力和后方揽货能力。尽快形成吞吐容量大、运转效率高、竞争能力强的集装箱运输系统。实施资源整合战略。由于舟山由一些岛屿组成，必须把各个港区的资源区域一体化、增强竞争力、形成规模效应。

三、宁波—舟山港海铁联运

3.1现状分析

宁波一舟山港地处长三角地区，传统的水水中转运输和公路运输发展较为成熟，铁路运输相对落后，海铁联运集装箱比重不足1%。要发展集装箱海铁联运，必须在宁波一舟山港与内陆主要腹地之间开通集装箱班列。2006—2008年宁波一舟山港海铁联运的集装箱量仅占全部集装箱运量的0.16%-0.2%，绝大部分集装箱仍然依靠公路运输。随着油价的上涨，过度依赖公路运输势必导致成本上升，影响港口的整体竞争力。加快发展集装箱海铁联运显然是宁波一舟山港的必然选择。

2009年2月28日，宁波—义乌集装箱海铁联运班列顺利开通。义乌的出口货物无需转关，在当地就能装箱、办理报关报检和海运订舱手续，并通过铁路运抵宁波一舟山港出口。境外货物通过宁波一舟山港人境后，可通过铁路直达义乌。2010年1月14日，国内运行最快的货运班列、沿海快线——甬温海铁集装箱班列开通，标志着宁波海铁联运全面启动。班列采用时速120的新型集装箱专用平车，固定编组44辆装载88TEU，最短运行时间约4小时，这大大增加了宁波—舟山港的海铁联运箱量。

3.2带来的有利因素：

据统计，2010年一季度，宁波—舟山港海铁联运数量实现突破性增长，达到2369标箱，同比增长了7.5倍，超过2009年海铁联运总量。

铁路运输虽然费用与公路运输差不多，但比公路运输更安全、准时和环保，中长运距的优势更为明显。宁波一舟山港开通集装箱班列后，其腹地将随着铁路延伸到内陆。内陆腹地货源充足，浙江、江西、湖南、四川、重庆外贸货源多，外贸进出口增幅均高于全国平均水平.具有很强的发展前景。

3.3带来不利因素：

铁海联运还不够成熟。一是传统观念中对

于海铁联运方面还是很薄弱的。客户对于铁

路运输普遍不太了解。由于习惯影响，内陆

绝大部分客户都不了解集装箱铁路运输，使

得有货源也很少选择走铁路运输。二是灵活

的优势不够。虽然铁路运输本书速度比公路

快，但由于铁路本身的运力影响，再加上铁

路运行环节较多，使得铁路运输运输时间变

长，没有灵活性的劣势更加明显。如宁波北

仑港区铁路到南昌的货物列车，由于分属不同的铁路局管辖，需要调换三次车头才能到达。三是铁路基础设施配置还不够完善。路海联运可以是货物“门到门”的服务。而铁海联运无法达到这样水平，部分铁路站不能适应大规模集装箱转运。四是价格优势不太有优势（右图为价格图）。铁路运输与公路相比，价格优势不明显，铁路运价仍相对偏高。相比水路和公路，在服务时间和运价等方面缺少竞争优势。

3.4未来发展建议：

巩固铁路基础设施建设。加大工作力度，促进宁波至满洲里、义乌、温州等地方的集装箱海铁联运的正常化运行。加强与重点腹地城市的全面合作。除了依托浙江和长三角以外，主要在江西、湖南、湖北、重庆和四川。开展城市间合作要突出重点，合作的战略目标主要在于扩大海铁联运的规模。

解决铁海联运服务脱节问题。投资建设铁路集装箱中心站、办理站及其他设施，加大市场营销力度。铁路、港口、货代、船代等强强联手，发挥各自优势，实现真正意义上的“门到门”服务。

海铁联运政策的扶持。建议当地政府适时研究出台支持海铁联运发展的相关扶持政策，在市场培育初期提供必要的资金补助。对于实行铁路运输的企业提供一定优惠，一些政策支持。争取铁路部门在运价及运输政策方面的支持。

四、宁波—舟山港河海联运

4.1现状分析

由于与浙北及长三角高等级内河航道网相连的杭甬运河航道等级低，无法开展内河集装箱运输，宁波—舟山港的集装箱集疏运体系只能依靠公路。2004年以来，大资金，长江干线、京杭运河、杭申线、大浦线、大芦线、赵家沟、锡溧漕河、杨林塘、苏申内港线、苏申外港线、湖嘉申线和杭甬运河等l2条航道按照内河集装箱运输通道的要求进行了规划建设，已经取得了阶段性的进展。连接京杭大运河出海通道的杭甬运河四级航道已于2007年底全线贯通。宁波一舟山港已经具备了开辟内河集装箱集疏运通道的基本条件。根据《长江干线航道发展规划》，2020年前将完成长江干线航道全面、系统的治理，进一步提高航道通过能力和抵御自然灾害的能力。长江干线航道规划建设标准为:

1)水富至宜宾河段，将由目前的1.8 m水深提升到2.7 m，全年可通航由

1 000吨级驳船组成的船队;

2)城陵矶至武汉河段，提升到3.7 m，可通航由3 500 t油驳组成的万吨级船队，可利用航道自然水深通航3 000吨级海船;

3)武汉至铜陵河段，通航由2 0005 000吨级驳船组成的2万一4万吨级船队，可利用航道自然水深通航5 000吨级海船;

4)铜陵至南京河段，提升到6 m，可通航5 000吨级海轮;南京至浏河口河段，可通航5万吨级以上海轮;

5)浏河口至长江口河段，可通航第五代以上超大型集装箱船及10万吨级以上大型散货船。

4.2有利的因素：

河海联运节约土地资源、减少环境污染、降低运输成本、保证运输安全、产生附加社会经济效益。由于宁波—舟山港的地理位置关系，沟通长江和京杭运河，可以实现海河直达运输。宁波一舟山港的集装箱带来可观的货源。

4.3不利的因素：

政府对发展内河集装箱运输仍没有一个明确、统一的可行性结论，对如何组织和

发展内河集装箱运输没有一个基本的思路和计划。

航道条件仍存在制约集装箱运输的瓶颈，内河集装箱运输对航道条件有较高要求。与干线集装箱码头衔接的江海直达集装箱泊位还没落实。江海直达需要设计制造专用船型，同时还需要在北仑港区干线集装箱码头设置专用的江海直达集装箱泊位。

4.4未来发展建议

航道建设：航道是内河集装箱运输系统基本的基础设施。航道的要求是河海联运的基础。航道建设维修是最关键的。政府已经规划开辟京杭运河杭州市区段二通道，届时，杭甫运河将通过京杭运河二通道与浙北的骨干航道网通畅连接，杭州、湖州、嘉兴等主要港口的集装箱均可以直达北仑港。

港口码头及配套设施建设：港口码头是内河集装箱运输的操作平台，也是进出口货物的通关口岸。北仑二、三期码头占有大部分的集装箱吞吐量，没有配套的江海直达集装箱泊位对于发展杭雨运河集装箱非常不利，建议宁波港务集团和有关部门想办法在北仑二、三期码头至少腾出一个岸线作为江海直达集装箱泊位。

船型选择及运力发展：集装箱船型选择决定于航道条件和箱源数量。在航道和箱源保证情况下，装载量越大的船型经济性越好，市场竞争力越大，同时节能、环保性能也越好。

五、总结

当今世界港口物流发展，既需要快速扩大货物的流通规模，更需要在功能拓展、服务质量上的提高。船舶大型化、运输网络化、物流现代化、管理信息化等与之相适应的港口物流多式联运的集疏功能已成为现代港口物流的主要标志和港口物流发展的新趋势。港口物流的发展依赖于以港口为中心的多式联运业的发展。传统的“港到港”转向“门对门”是开展多式联运服务。尽快建立“水水”联运体系，抓紧开辟江海直达的集装箱运输系统。同时要积极发展海铁联运，巩固路海联运的优势。将宁波港口培育成为我国运输网络重要节点，为发展宁波港口物流业搭建更加广阔的平台。

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