解析承运人的责任

承运人的责任

1．承运人的最低法定义务

海上货物运输合同中，承运人有四项必须承担的义务，即适航、管货、不作不合理绕航和应托运人请求签发提单。海上货物运输合同条款不能减轻或免除这四项义务，否则该条款无效，但运输合同可以再增加承运人的其他义务。因此，这四项义务被称为“承运人的最低法定义务”。

适航义务要求承运人在开航之前和开航当时，适当检查和配备船舶，使船舶处于适于航行的正常状态，能够安全收受、载运和保管货物。

管货义务要求承运人在接收货物后，应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。绕航是指船舶有意脱离约定的或者习惯的或者地理上的航线。航线的选择事关运输安全，因此不绕航是承运人的基本义务。但船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航，或者其他合理绕航，不属于违反承运人义务的行为。

承运人的第四项法定义务是应托运人请求签发提单。这项义务存在的前提是，托运人适时地提出了签发提单的请求。托运人没有请求，则无须签发提单。

2．承运人的最高法定免责

与承运人的基本法定义务相对应，海商法规定了十二项承运人的法定免责事由。由于这些法定免责是承运人能享受的最多免责，运输合同只能减少，不能增加，否则无效，因此，又被称为“承运人的最高法定免责”；这十二项法定免责事由是:

(1)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；

(2)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

(3)天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

(4)战争或者武装冲突；

(5)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

(6)罢工、停工或者劳动受到限制；

(7)在海上救助或者企图救助人命或者财产；

(8)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

(9)货物的自然特性或者固有缺陷；

(10)货物包装不良或者标志欠缺、不清；

(11)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

(12)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

以上第(1)项的免责又被称为“航行过失免责”，具体又分为“驾驶过失免责”和“管船过失免责”两种。驾驶过失，指在采取船舶移动措施时判断发生错误导致损失，如船长、船员疏于嘹望，致使船舶触礁、搁浅、与他船相撞等。管船过失，指船舶航行中欠缺对于船舶应为之注意，如船长、船员忘记给锅炉加水、应该通风的时候没有打开通风设备等。航行过失免责的规定使承运人在有过失的情况下仍然可以免除责任，是一种非常特殊的免责规定，是为了照顾海上特殊风险而设。承运人除此以外的其他责任都是过失责任，因此海上货物运输中承运人的责任被称为“不完全的过失责任制”。

3．承运人的单位赔偿责任限制

承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666．67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中限额较高的为准。

迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用一般货物灭失或损坏的赔偿限额。

两种情况下不适用责任限制。一是有特约。如果托运人在货物装运前已经申报货物的性质和价值，并在提单中载明的；或者承运人与托运人已经另行约定高于法定的赔偿限额的，则应按提单所载或双方约定的标准进行赔偿。二是权利丧失。如果经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引限制赔偿责任的规定。

4．承运人的责任期间

承运人的责任期间分为两种。对集装箱装运的货物的责任期间，是从装货港接收货物起至卸货港交付货物时止，货物在承运人掌管之下的全部期间。对非集装箱装运的货物的责任期间，是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在责任期间发生货物灭失或损坏，除非法律另有规定，承运人应当负赔偿责任。

5．迟延交付的责任

所谓迟延交付，是指货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付。

除法律规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。

即使货物没有灭失或者损坏，但货物因迟延交付而遭受经济损失的，承运人仍然应当负赔偿责任。

如果承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失索赔的人可以认为货物已经灭失。

6．承运人与实际承运人的责任分担

承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。

实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。如果承运人将运输的部分或全部委托给实际承运人履行，承运人仍须按照法律规定对全程运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内的行为负责。但如果在海上货物运输合同中已经明确规定了特定部分的运输由特定实际承运人承担，合同可以同时规定，承运人对这一部分运输期间货物的事故不负责任。

实际承运人对自己实际履行的运输负责。海商法中对承运人责任的规定，适用于实际承运人。承运人承担海商法未规定的义务或者放弃海商法赋予的权利的任何特别协议，未经实际承运人书面明确同意，对实际承运人不发生效力。

承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。

海上承运人责任 - 基本义务

中国的海上承运人责任制度以承运人基本义务法定作为其基石，该责任制度中其他诸如承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等制度，均或是以此为基础，或是为此而设立。承运人基本义务法定并非中国独创的制度，在中国《海商法》施行的100年前，美国国会为抗衡英国船主在提单免责条款上滥用合同自由原则，就制定了1893年《哈特法》，在该法中明确了承运人最低限度的义务及最大限度的免责范围。较为合理和务实的这一立法原则，不仅为一些英联邦国家的海运法所效仿，《哈特法》最大的价值也许在于其基本规则为1924年《海牙规则》所吸收，使世界海上航运市场的有序发展从此有了一个良好的开端。自那时以来的海上航运发生过许多变化，然而，对提单进行管制的法律传统却从未动摇过。那是因为在班轮运输下，以提单形式所证明或体现的海上货运合同往往由作为承运人的船公司单方面事先拟就和印制，托运人一般处于被动接受的地位，《海牙规则》作为划分提单下船货双方权利与义务的根据，它所确立的承运人基本义务是强制性义务，免除或减轻该基本义务的协议及有利于承运人保险利益的协议将被认定为无效，承运人违反其基本义务时即需承担赔偿责任，使货方权益可以得到最低限度的保障，弥补了海运提单对当事人缔约自由的限制。由于提单这种运输单证目前仍在广泛使用，承运人基本义务法定制度就仍然具有生命力。正是在这种背景下，20世纪90年代初才问世的中国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任制度的显要位置。它主要包括以下内容：承运人首先须履行使船舶适航（seaworthiness）的义务，这也是承运人安全航行的基本保障。中国《海商法》第47条关于适航的规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本一致：

（1）适航的基本内容采用了广义的适航要求。

（2）适航的标准。适航标准有绝对与相对之分。

（3）适航的时间。中国《海商法》确定为开航前和开航时，通常认为“开航前”指开始装货时，“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时，即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适航义务即可。

承运人还须承担不得随意绕航的义务，即所谓直航义务，它实际是承运人管货义务中“妥善谨慎运输”的重要内容。中国《海商法》将此单条列出，既明确了承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港的义务，使承运人对其为己方利益或方便而产生的不合理绕航（unreasonabledeviation）需承担赔偿责任；

又明确了为救助或企图救助海上人命或财产或有其他合理的绕航（reasonabledeviation）时，承运人不必承担赔偿责任。采用“其他合理绕航”这种弹性表述来概括可以免责的绕航（船舶脱离原定航线），表明中国认定合理绕航的范围较宽，对承运人较为有利。

以上几项义务是承运人不可推卸的最低义务。考虑到海运市场的无穷变化，与《海牙规则》及各国立法一样，允许海运当事人在法定的承运人最低义务和责任之外，增加其义务和责任的约定。可见，缔约自由在提单形式下也有其立足之地。

海上承运人责任 - 免责权利

民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。中国《海商法》第51条关于承运人的一般免责事项与《海牙规则》第4条的免责事项虽有数量差别，但无实质性区别，即采用不完全过失责任制作为承运人责任的基础。各方对承运人的无过失免责及特殊事项免责的争议并不大，最为传统也最引起争议的则是过失免责事项的规定。

中国《海商法》采《汉堡规则》的规定，把《海牙规则》不适用的活动物和舱面货纳人受其调整的货物范围，并规定了活动物和舱面货灭损的免责。笔者认为，可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项，其特殊之处在于，能否被免责不以承运人有无过失为条件，而主要以损害是否因这两类货物本身风险所引发作为责任条件《海商法》第52条规定，因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任。关于舱面货，《海商法》第53条规定，如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议，或者符合有关法律、行政法规的规定；承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任。可见，中国关于舱面货免责的要求是相当严格的。但第53条也有不足之处，我们没有采用《汉堡规则》中关于“承托双方达成的舱面装载协议应在提单或其他上载明，否则，承运人无权援引该协议对抗第三者”的明确规定，应该说是个缺憾，因为缺少此项载明极易引起争议。承托双方达成的舱面装载协议如没有在提单上载明，要求该类提单的受让人在不知情的情

况下自行承担的后果是有失公正的，船货双方难免因此而发生争议。

海上承运人责任 - 责任期间

海上货运合同的责任期间指承运人对于不可免责过失造成的损害承担赔偿责任的时间界限，即承运人仅对在该法定期间内发生的货物灭损或迟延交付承担赔偿责任。民法中对民事合同并无责任期间的强制性规定，海商法上明确承运人的责任期间，在很大程度上避免和减少了船货双方争议的发生。《海牙规则》未直接规定责任期间，一般将其第1条第5项关于“货物运输”的定义，即“自货物在装货港装上船时起至卸货港卸离船舶之时为止”作为《海牙规则》的责任期间来理解，通常称其为“船至船”或“钩至钩”原则，即只有货物在船上的这段时间才适用《海牙规则》。《汉堡规则》规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓“港至港”（或称“从收货起至交货止”）原则，与《海牙规则》相比，其责任期间是向装货港和卸货港两头延长了。

中国《海商法》区别集装箱运输和非集装箱运输规定了不同的责任期间，集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《汉堡规则》“港至港”的原则；非集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《海牙规则》“船至船”的原则。我们仅延长承运人在集装箱运输下的责任期间，完全符合集装箱运输的特点，此处如仍坚持“船至船”原则，既不可能也将有损货方的利益；而在非集装箱运输下坚持“船至船”原则比较符合中国海运及港口发展现状。中国在港口设备、装卸工艺流程与港口管理水平上都不可能与发达海运大国相比，如果不区分集装箱与非集装箱运输，一步到位地采用“港至港”责任期间，中国船公司及相关方将无法承受因此带来的巨大责任压力，将不利于中国海运业的发展。

海上承运人责任 - 赔偿限额

将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内被称为赔偿责任限制，相对于综合海事赔偿责任限制，它也被称为单位责任限制，并成为承运人责任制度中不可或缺的内容。1977年6月生效的《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的重要修改之一就是提高了承运人对货物灭损的赔偿限额；并首次采用了双重计算标准确认赔偿限额的方法，还明确了集装箱运输时集装箱、货盘等现代装运器具在适用限额时的地位。《海牙—维斯比规

则》的这些改进为中国《海商法》所采用，中国同时采用了《汉堡规则》计算限额的计量单位，但限额标准比《汉堡规则》的要低。承运人对货物灭损的赔偿限额按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。集装箱运输时，托运人需特别注意在提单或其他运输单证上载明的集装箱、货盘或者类似装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，以便按载明的件数或者其他货运单位数计算赔偿限额。否则，此种装运器具仅被作为一件或一个货运单位计算赔偿限额，这将大大影响货方受偿的利益。货方还应注意，装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供时，装运器具本身视为一件或者一个货运单位。赔偿限额中所用的“计算单位”是指国际货币基金组织所规定的特别提款权，我们以特别提款权作为计算承运人责任限额计算单位，易为国际社会所接受。如果托运人在货物装运前已经申报其性质及价值并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于上述法定赔偿限额的，《海商法》允许不适用法定的赔偿限额。因为在这两种情况下，货方的利益已经获得了保障。

《海牙规则》只要求承运人对货物灭失或者损坏的实际损失承担赔偿责任，反映了传统海运只看重货物运达、而对船期不作要求。中国《海商法》采用《汉堡规则》追究承运人迟延交付责任的做法而作出以下规定：因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任；因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任；承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。该规定使货方请求损害赔偿的范围不限于货物灭损等实际损失，也包括经济的无形损失，这与当代的价值观完全吻合。

承运人的责任限制仅在货物灭损超过责任限额时或迟延交付经济损失超过运费数额时才发生作用，未达到此界限的承运人无权援用责任限额，而应赔偿货方的实际损失或经济损失。中国《海商法》第55条的规定使货方获偿权的实现具有了可操作性，货物灭失的赔偿额按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险加运费计算，赔偿时应减去因货物灭损而少付或免付的有关费用。承运人赔偿限额的适用并非是绝对的，违法的承运人将丧失其责任限制的权利是《海牙—维斯比规则》首先确立的，并被《汉堡规则》所沿用，中国《海商法》对此也全盘接受；如能证明货物灭失、损坏或者迟延交付是承运人的故意或者过失所造成的，承运人不得援用赔偿限额的规定。经证

明，承运人的受雇人或者代理人有类似行为的，承运人也不得援用赔偿限额的规定。该规定直接保障了货方利益。

海上承运人责任 - 责任关系

海上货运在很多情况下并非由签合同的承运人履行，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念及承运人与实际承运人之间的责任关系，这些规定为中国《海商法》所采用。实际承运人指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。承运人往往被称为签约承运人，而实际承运人为履约承运人。在实际承运人接受委托或者转委托履行货运合同时，无论其接受的是全部或者部分运输，承运人对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托范围内的行为负责，此为承运人与实际承运人之间责任关系的一般原则。中国《海商法》对此还作了例外规定，即在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。由于大量的海上货运合同由实际承运人履行，中国《海商法》因此明确对承运人责任的规定适用于实际承运人；对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，可以适用承运人的抗辩理由和责任限额；经证明，货物灭损或者迟延交付是实际承运人的受雇人、代理人的故意或过失造成的，责任限额丧失。

海上货运关系复杂，对货方而言，一般仅需认准签发货运合同或提单的承运人，发生海事索赔事由时，即以承运人作为起诉对象，而不管它与实际承运人之间的约定。但货方在接受实际承运人具名提单而发生索赔事由的场合，则需直接起诉实际承运人了。如果能够证明承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，根据它们“应当在此责任范围内负连带责任”的规定，货方既可以将二者作为共同被告，也可以仅追究其中的一人，它们自己再相互追偿。