关于铁路集装箱运输的应对措施与分析

关于铁路集装箱运输的应对措施与分析

我国铁路集装箱运输经历了50年的历程，得到了很大的发展。在全国集装箱运输每年平均增长20%以上的形式下，铁路集装箱的运量却增长缓慢，且所占份额逐渐减少。铁路作为我国交通运输的骨干，在集装箱运输上远未发挥出应有的作用。所以加强这方面的研究，尤其是集装箱专列的研究，对解决当前集装箱运输存在的问题，并探索出一条适合我国铁路集装箱发展的新路，具有很好的现实意义。

一、集装箱运输对策

（一）大力建设铁路运输网络，构建集装箱运输通道。

铁路跨越式发展以来，铁路新线建设和有线改造工作开展得如火如荼。到2020年，我国铁路营运里程将达到10万公里，这不仅标志着我国铁路网有较大的发展，线路标准和水平有质的飞跃，遍及全国发展时运输网络为铁路发展现代化物流提供了坚实的保障。通过国家宏观调控，优化资源配制和科学组织管理，使铁路及其他运输方式从单纯竞争转向协作，实现运输全过程各个环节时的有效衔接，从而建立起快速，顺畅的集装箱运输通道，真正实现货物的门到门服务运输。

（二）加快建设货物集装箱办理站，实现向集中化，规模化，现代化发展。

根据我国铁路集装箱的发展规划，随着全国逐步建成的18个靠近省会城市，大型港口和主要内陆口岸技术先进的集装箱中心站和40个为区域经济服务的集装箱办理站，届时将形成点，线，网相互协调，技术设备先进，管理现代化，功能完善，能力强大的集装箱运输网络。

（三）推进集装箱信息系统建设，实现运输效率迅速提高。

完善集装箱信息追踪系统，建立自动信息采集系统和客户服务系统，实现办公自动化和办理站间信息共享，保证信息准时，准确传输。发展电子商务（EC），采用诸如条形码，射频技术（RFID），电子数据交换（EDI），全球卫星定位系统（GPS）等先进技术手段，扩展运输，仓储，包装，流通加工，配送，信息咨询等业务，使集装箱办理站真正成为功能强大的物流中心。依托信息技术，对现有作业流程进行重新分析，设计和制造，有效地提高集装箱运输系统的绩效。

（四）革新管理体制，不断推出新型运输产品。

健全企业制度，真正实现铁路企业向产权明晰，权贵明确，政企分开，管理科学的现代企业转型。简化货运计划办理手续，协调各个运输部门，使清车，清箱，调度，装箱，运送，到达等整个运输过程顺畅。不断退出新型产品，在主要物流集散地开行集装箱五定班列，专列和双层集装箱列车，使得货物运输快速流通，为区域乃至国家经济发展做出贡献。

（五）提高标准化水平，实现多式联运。

根据市场需求和国际集装箱多式联运的要求，加快建设标准化体系和增加集装箱保有量。增加20英尺和40英尺国际标准箱数量，适当发展48英尺，53英尺等大型集装箱。自主开发符合市场需要时的冷藏箱，化工品箱，罐箱等专用箱和集装箱专用车，更新搬运方式装卸设备，提高集装箱中心站和专业办理站的装卸能力，将铁路集装箱系统与其他方式的管理信息系统，国际集装箱信息系统联网，便于实现集装箱的国际多式联运。

（六）加大投入，提高铁路集装箱现有技术装备水平。

针对铁路集装箱专用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求；加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务从其分离出来，有利于集装箱运输业务的正常开展；根据市场竞争发展需要，加大资金投入，组织专门人员进行铁路集装箱管理信息系统和电子数据交换系统的研制和开发，争取铁路集装箱早日实现运输全程跟踪，缩小与国内外集装箱发展的差距，成为我国集装箱运输的生力军。

（七）改革运价体系，促进运输资源充分利用。

根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。建议有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程；采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备；努力创造条件，设立专业化运输网点和体系，并将专业化网点和体系的建立与未来大规模多式联运相结合，使运输资源得到充分利用，减少浪费。

（八）开展集装箱铁路班列运输。

根据海运发展的经验，集装箱铁路班列运输是适合集装箱运输要求的最有效方式。但是班列的开行存在较大的市场风险，需要培育市场的时间，相应的铁路内部应对此种运输方式提供支持。比如，准许每次班列所挂车数有一定弹性。

1.车辆的技术状态在发车前给予较大保证，以最大限度减少中途因车辆技术原因被迫从班列中甩下或者保证甩车不甩集装箱。这就要求中途编组站不仅承担车辆安全责任，还要承担保证不甩集装箱的责任。相应的，编组站要配备集装箱装卸设备，配备备用车辆，还要完成因车辆变更编制相应的书面资料随班列同行。事实上，由于使用非集装箱运输方式，车辆和货物不能在中途分离，因此由于车辆技术原因，中途甩车必然甩货，已经成为铁路运输的惯例。但是集装箱运输可以改变这种惯例，从而改变社会对铁路货运不能承诺的认识。

2.在有条件的区段试行双层集装箱运输等新型运输方式，降低班列的运行成本。

发展集装箱班列运输其实是改变接力式运行方式。在车货不可分离的运输方式中，技术上接力运行是合理的。接力运行虽然从总体上看，铁路线路的使用率很高，但是用现在的标准衡量，一票货物，从装上火车后在铁路上停留的时间过长，而在此期间，这些货物一直占用着铁路的车皮、线路等资源。如果考虑到线路和车辆等铁路设施的资本利用率，就极不经济了。另外由于接力运输方式经过多次编组，一票货物可能会分次到达，但货主是以货物的全部到达时间作为总运输时间的。因此，班列运输实际上是将铁路运输由过去传统的追求铁路系统内部的合理运输转变为面向货主和社会需求的合理运输。

开展集装箱铁路班列运输特别是在开行初期是有一定风险的，在目前统一经营模式下，只能由铁路部门自身承担。但由于班列运输涉及到铁路内部各方面的改变，按现行体制开行单位自身从技术上和经济上都不好解决，因此班列开行虽然有社会需求，但开行单位的积极性不高。如能实现上下分离，则铁路的部分单位是班列的经营者，与市场紧密相连，通过班列经营取得合理盈利，其他部门则以收取班列的线路使用费和收取提供技术和运行服务费用的方式将有关各方通过经济原则联系起来。

（九）简化手续，社会化专业揽货。

集装箱铁路运输应围绕班列运输开展，由于班列可确定因素很多，客观上为简化手续及社会化揽货提供了可能。货主不必为发运货物跑计划（月计划）联系车皮烦恼；专业货运公司可以预定车位并专心于揽货，从而使货主、货运公司、班列承运人各得其所，进入良性状态，促进集装箱铁路运输的发展。

（十）完善路箱的管理模式。

集装箱的优势在于多种运输方式转换时不必牵涉到箱内货物。因此将铁路集装箱绑定在铁路上是不符合集装箱运输特点的，应借鉴海运集装箱的管理模式，采用现代技术手段追踪和管理集装箱，在使用铁路集装箱上没有部门利益，以争取铁路集装箱运输份额从而提高经济效益为目标，延伸路箱的使用范围。对于外贸运输来说，路箱相当于租箱公司，应站在铁路运输的大利益角度对待路箱，简化办理手续，降低租金。与海运公司结成联盟，提高路箱的周转率，鼓励海运箱采用铁路运输方式。

二、开行集装箱专列内外部环境

本文重在集装箱专列方面问题的讨论，集装箱专列的开行条件分为外部环境和内部环境，下面就针对这两方面提出一些的建议。

（一）外部环境：

1.专用车

集装箱专用车是集装箱专列开行的第一步。没有专业的车辆，即使有箱有货，也无法高效的运输。我国铁路集装箱专用车的以后发展方向，应是提高速度和加长车体，增加载重量。

（1）提高速度

我国铁路集装箱专用车的走行速度为100km/h，与不断发展的集装箱快运直达列车的要求不相适应，因而，必须要提高专用车的技术速度，以满足开集装箱班列的需要。

（2）加长车体，增加载重量

X6A型和X6B型专用车，虽然结构合理、适用性强，但随着集装箱大型化发展的要求，集装箱专用车应加长车体，增加载重量，以适应超长箱（如45ft箱）和多装运中型集装箱的需要。

（3）改造现有车体，扩大运能

现有的专用车仅能运送一般常规集装箱，而在我国还有许多货物需要特种集装箱进行运送。比如，油类、化学药品等液体货物。这就需要以部分特种车底，也就是需要特种专用车，而我国目前在这一块具有明显的空白，所以可以生产此类特种专用车，或者改造现有的集装箱专用车，以扩大集装箱的运输范围，从而提高运能。

（4）提高集装箱专用车的生产数量，研发新车型

目前最现实的问题铁路集装箱专用车保有量不足，各种专用车的数量加起来不足5000辆。而各型集装箱配置数量为：20英尺箱14万余只，40英尺箱 2.5万余只，特种箱1万余只。纵然说可以使用篷车、平车进行代理运输，但这不是解决问题的根本办法。应提高集装箱专用车的生产数量，进一步研发新车型，以解决车箱不匹配的问题。

2.集装箱的箱型及标准化

集装箱的标准化是集装箱专列开行的第二步。拥有了足够集装箱专用车，下来就是相匹配的标准集装箱。

（1）完善标准化

标准化发展的首要问题就是集装箱箱型的标准化工作。国际标准化组织(ISO)明确规定了长度为40英尺、3O英尺、2O英尺和10英尺集装箱作为基本箱型，这为统一世界范围内的集装箱技术标准奠定了基础。随着我国对外经济贸易及国际物流的快速发展，我国铁路集装箱专列运输要进入国际集装箱运输市场，就应尽可能使用国际标准化组织规定的集装箱，并使集装箱运输的相关法规、制度与国际接轨。

（2）逐步实现大型化和重型化

从对各种箱型集装箱载重利用率、运输费用以及集装箱运输车辆载运能力利用率的比较分析可以看出：20英尺、40英尺集装箱在各项指标中处于优势地位，因此采用大型集装箱有助于提高集装箱运输效率、降低集装箱运输成本。同时，为提高件杂货物的适箱率，使件杂货运输逐步实现集装箱化。集装箱箱体也必须向大型化和重型化发展。使集装箱能够载运品种繁多的大尺度货物，如成套机械设备、车辆、木材等。

（3）努力发展专用化和多样化

随着全球经济贸易的不断增长，未来将有更多货种进入集装箱运输领域，尤其是冷藏货、危险品、干散货、液体货和车辆等特殊货种的奥装箱运量将快速增长，所占比例也将增加。可预见，冷藏箱、罐式箱、开顶箱等专用箱将有不断增加的趋势。同时每种专用箱型的研制也应随着客户对物流服务专业化程度的提高，进一步系列化、多样化．以满足客户对特定货物运输的需求。因此．我国铁路集装箱运输要想在集装箱运输市场上多分一杯羹，就应以客

户需求为导向，研制和选用相应的集装箱箱型为客户服务。

3.集装箱办理站

集装箱专列的开行，除了拥有了专用车和标准集装箱，集装箱办理站也是不可忽视的一点。

（1）硬件：在集装箱办理站，尤其是集装箱中心站要拥有良好的装卸设施和集装箱仓库。

（2）软件：一个拥有良好硬件设施的集装箱办理站就必须要拥有优秀的管理人才和技术人才。

4.运价

前文对运价问题做一些阐述，运价存在杂、繁、多的问题。针对这些问题，也应采取一定的措施进行改善：

（1）调整比价关系

我国铁路运价在整个市场中起着宏观调控作用，但铁路企业也不能脱离市场化经营，应调整好集装箱运输的比价关系（各种箱型和同一箱型间运价的比价），促进集装箱运输的发展。如：以20英尺箱(总重24t)的现价为基准，将10t箱运费向下调整20％左右，将20英尺大箱(总重30．48t)运费向上调整20％左右。将40英尺箱运费向下调整20％左右，使吨公里运价尽可能趋于一致。这样即可缓解部分铁路局空箱紧张状况，还激活了国有资产，增加集装箱利用率，又增加了运量和收入

（2）改革运价的收费计算方法和简化收费项目

改革运价的收费计算方法，将目前通过查找货物运价率表和货运杂费费率表的方法，改变为通过计费的算法及尾数的处理办法来计算收费。在货物运输旺季时，可以提高运价，淡季时，降低运价。由于情况千变万化，难以制订各种不同比例的一口价计价表，而且目前使用的计算运输收入办法非常复杂，有的是运费加减而成、有的是几类费用加总后的加减而成，有的是处理尾数后作为费率，有的是不处理尾数作为费率，如果能将多种情况分门别类归纳成不同的计算方法并简化收费项目，这样的计费方法就可以适应市场经济的需要，对为货主提供必要的信息。

但要从根本上解决，这就需要从最基本运费计算和管理体制入手。比如，对于能参与集装箱专列运输的货物，在运费上可以试行一定的优惠政策。对于能实现重箱去重箱回的货主，使其责任到人，负责货物的全程运输，这在某种程度上而言，也是一种风险转嫁。当然，在运费方面，势必要给予一定的优惠。

（二）内部环境：

1.集装箱租赁

对于开行集装箱专列，应采用灵活租赁为主，程租和期租为辅的租赁策略。因为现今开行的集装箱专列，集装箱是一大重要难题。集装箱问题解决了，意味着开行集装箱专列已经成功了一半。运用此种策略，还有一个最大的原因就是资金问题。铁路的基本建设本来就是一项巨大耗资工程，再加上后期的维护，更是一笔巨大的资金。在三种租赁方式中，以灵活租赁的费用较低，其次是程租和期租。这样一来，货主对铁路的集装箱运输在时间和数量上，有了最起码的信任。再加上，租箱也为货物的门到门运输提供了便利，行集装箱专列也就不是什么难事了。

2.拼箱业务

拼箱是集装箱运输，尤其是集装箱专列运输忽视的一点问题。在前文中，提到了关于一般拼箱和专列拼箱的一些问题。针对这些问题，应解决好以下这五个方面：（1）运输组织方面

健全集装箱运输班列网络，增加集装箱班列的数量，对已图定班列运行应按时到发、重点追踪。这样就有利于货主的货物准时到达，也有利于铁路部门尽早开展拼箱的前期准备工

作。合理安排重箱，提前预排拼箱货物，是确保货物安全准点出运的首要条件。因此，要做好一次拼箱运输，需要从运输计划、专业车车源、箱源上的全面支持。

（2）营销策略方面

广泛宣传铁路集装箱运输，重点说明铁路集装箱运输在货损、安全、门到门方面与铁路普通货物运输相比，存在多方面的优势，争取社会各企业的认同。设立固定的办公场所，有条件的可以进入地方物流市场，其目的是集结地方闲散物流公司的货源；集中了解当地货源信息；对外宣传铁路集装箱拼箱运输方式。必要时可直接将货主的货源纳箱，减少中间环节，减免中介物流信息成本。

（3）业务组织方面

前期要确定可靠的代理网络及业务合作伙伴。开办专业拼箱公司和营业点是一种很好的选择，但规模大的拼箱公司在前期是不可能的，更不可能在整个运输的各个环节都拥有自己的独立运作部门。所以，前期与部分物流公司的合作，有利于在拼箱开始运作时就有相对稳定的业务可以操作。在内部运输业务联合方面，要加快门到门运输的联合协作进度，相互沟通信息，通过网络、传真联系到发拼箱业务，加快门到门运输的速度。为了拼箱初期开展业务的需要，在现有公路运输已成规模的前提下，可以安装当地物流公司通用的信息平台，了解当天某一方向的适箱货源，及时通过联系方式与物流公司沟通，争取进箱运输，进而扩大运量。

（4）信息技术保障方面

要有可靠的信息支撑平台作为快速反应的保证。拼箱业务重要的是加强信息建设，如没有一个很强的高技术网络系统，很难支持大量的货运信息流畅通无阻。因此，要加快投入开发基于互联网的物流信息管理系统或者拼箱运输信息管理系统，建立公司拼箱点货主3家公用平台，通过与铁路网络的集装箱追踪信息的接入，沟通全国各拼箱点的信息传输，按权限全程跟踪集装箱运输信息。同时，又可利用网络扩展性的优势，加强与货主和地方物流公司的联系，沟通信息，满足对外宣传、报价、受理和结算的需求，提高拼箱作业效率和服务质量。

（5）内部控制方面

要有选择性地安排从业人员，并对从业人员建立长期的培训制度，让他们熟悉和掌握货物的合理装载方案、运输方式和运输路线；熟悉拼箱信息系统软件，明确岗位职责；了解货物运输的流程及相关环节的规定要求，随时监控箱流、货流、信息流是否正确无误。一旦发现问题随时处理或上报上级主管处理。从业人员揽货时要对客户详述公司拼箱的操作模式、铁路集装箱运输的优势、运输周期长短、定价标准、货物追踪信息的使用以及配套服务项目等，使发货人对所托运的拼箱货物能否安全抵达目的地有清晰的了解。另外，还要注重企业形象，各拼箱营业点需要实行统一的铭牌标识，统一的操作制度，统一的规范服务制度。

3.集装箱的使用与回送一体化

集装箱的使用与回送一体化概念是根据集装箱运输的实际问题提出的。关于此概念的一些建议，已在前文单独列出，这里就不再赘述了。

三、**东站集装箱运输实况分析

**东站自1953年建站以来，随着改革开放步伐的加快和运量的剧增，**东站站场建设的力度也随之加大。1988年，为加快铁路集装箱运输的发展，缓解集装箱运输日趋紧张的局面，铁路总公司决定在**东站兴建大型集装箱货区。1990年底，总面积23070平方米的大型集装箱货区土建工程全部完工。1991年1月，年设计能力45万吨的集装箱货场投入使用，**东站成为新亚欧大陆桥最大的集装箱基地。1993年9月，**东站生产管理现代化工程通过铁路总公司验收，货运部门人工组织装车、手工填写票据的作业方式成为永远尘封的历史。1997年11月，**东站被国务院批准为国家内陆一类口岸并试运行。2002年12月，**东站海关监

管区扩容工程竣工，对外进出口贸易的运输更加快捷畅通，**东站也因此赢得了大中原出**的美誉。

**东站是新欧亚大陆桥上国内最大的集装箱联运货场之一，具有现代化的电脑查询、货物监控和集装箱熏蒸场地等海关监管区配套设施，实行国际集装箱全程计算机跟踪服务。同时，规范国际集装箱运输环节，进一步加强国际集装箱快运专列的运输组织工作，先后组织开行了****（香港）九龙、**、天津、**等地的国际集装箱快运班列，确保进出口货物随到随装，装箱后及时挂运。

建站50多年来，**东站由小变大，由弱变强，逐步实现了装卸机械化、管理现代化、站场大型化。**东站从年货运量19万吨发展到能够综合办理整车、零担和集装箱发到中转业务，年货运量700多万吨的全路特等货运站和国家一类口岸，运量扩大近40倍。同时，**东站的口岸优势极大地方便了中原地区的对外贸易运输，吸引了大量进出口货源。2002年以来，**日产汽车、**双汇食品、我国远洋运输公司等100多家省内外重点企业与**东站建立了合作关系，为我国铁路经济放入发展做出了突出的贡献。

四、存在问题

（一）集装箱专用车种类少并且数量不足。

（二）集装箱货区的面积随大，但大型装卸设备和专业人才欠缺。

（三）集装箱运价杂、繁、多问题突出。

（四）拥有较充足的货源，集装箱数量短缺。

（五）拼箱业务的开展局限性很强。

五、解决办法及措施

（一）**东站年货运量为700万吨，其中235.34万吨的货物是通过集装箱运输完成的。而这大部分是运用代用车平车和敞车完成的，如果改用集装箱专用车，X6A型专用车，每节车的载重是60吨，满载率为98%，那么组织一列集装箱专列（70节），一次运量就为4000多吨，那么一年中每天都能开行集装箱专列的话，就能完成近150万吨的运输任务，再加上代用车的运输，就可使**东站的运量再翻一番。

（二）**东站为国家内陆一类口岸，新欧亚大陆桥上国内最大的集装箱联运货场。只有门式起重机、集装箱叉车和正面吊运机，而像集装箱岸壁装卸桥和集装箱跨运车却没有，与年设计能力45万吨的集装箱货场有些不相符。应引进这些先进的装卸工具，提高装卸作业速度。在**东站集装箱货区的管理人员多为是原来整车运输的人，没有了专业的集装箱技术人才，整个货区显得十分混乱。而且很多作业，都属于违规作业。货区内的人员安全受到了不同程度的威胁。

（三）**东站的货运营业大厅内每天都是人头攒动，十分混乱。大多货主在来回奔波并不是在办理业务，而是在缴纳很多的杂费、不知名的费用和询问箱型运价等。我想作为一个货主，肯定是想一次性缴纳清楚，对于有些杂费和需要铁路内部清算的费用，完全是可以出具一张整单，不必列举的过分详细。对于箱型的运价应尽量减少大幅度变动，在某些箱型较为紧张时，可利用价格杠杆进行一定范围的调整。对于运价中的小数点以后的费用，可采取合并收取。

（四）**东站是我国最大的货物中转站之一，货源相当丰富。可是仅仅依靠铁路上自备箱，是远远不能满足需要的。如果能放开租赁市场，大量引进租赁公司的集装箱，并采用灵活租赁为主，程租和期租为辅的租赁策略。势必为加大运量提供良好途径。同时，从**开行的集装箱专列也不必再为性子的问题发愁。

（五）**东站的拼箱业务的完成仅仅是靠天吃饭，无专业的拼箱业务人才，只是很多适箱货物流向其他运输方式（**东站门口有很多大货司机都在等候零散货主，这些货主的货物是不能进行拼箱的）。如果能够成立专门的集装箱拼箱营业点和建立拼箱的信息平台，也将为

集装箱运量的上升和集装箱专列的开行提供良好条件。

（六）前文已经说过集装箱专列的开行，集装箱问题是首要问题。尤其像**东站这样的集装箱中心站，几乎每天都在向九龙、**、天津、**等地开行国际集装箱快运班列，集装箱的缺少问题更为明显。我在文中提出的集装箱使用与回送一体化概念，正好可以有效地解决这一问题。假设从**向**开行了一列集装箱专列，运送大量的精密仪器。**作为我国较大的沿**岸拥有较多的进口货物。当专列把精密仪器送达**时，**正好拥有一批刚卸船的电子货物需运抵**，那么就正好装于原来专列运往**，再往**运送。在这个过程中，可实行箱人的责任制，就是货主如果可以将空箱回运，可以对其进行优先运输和对运费进行优惠，这样使货主也参与到其中，变成共同完成。空箱的回送或变空为重就可以较容易的实现。这是较为理想的情况。现实中，开行集装箱专列的条件往往是不成熟的。这是就可开行名义集装箱专列，加挂很少的空箱或者未达到标准载重的不满箱，这未尝不是一种很好的尝试。像**这样的港口，集装箱的空箱拥有量是较为丰富的，所以可以适时专门组织一些定期空箱回运专列，以满足向**这样大型集装箱货源地。