青藏铁路观后感

世界海拔最高、线路最长的高原铁路——青藏铁路贯通，西藏不通铁路的历史从此将画上句号。青藏铁路不仅打破了西藏交通的瓶颈，而且自身也是一条旅游“黄金线路”，同时还促进了西藏旅游设施配套加快建设。

青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。全长1956千米，是重要的进藏路线，被誉为天路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，2013年9月入选“全球百年工程”，是世界铁路建设史上的一座丰碑。历时七年，总投资12.98亿元的青藏铁路无缝钢轨换铺工程完成，全线1956公里青藏铁路实现了“千里青藏一根轨”，列车的平顺性和安全性有了很大的提高。

青藏线大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”，青藏铁路建设面临着三大世界铁路建设难题：千里多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境和脆弱的生态。

在这重重艰难困苦阻扰下,我们的青藏铁路建设者硬是克服了高寒缺氧,多年冻土和生态脆弱这三大世界性建设难题,用自己的力量纵

贯起一条在外国人眼里根本不可能修建的铁路,一条基本实现“无人化”自动管理和全线设备“免维修”的现代化铁路,一条具有青藏高原特色的生态环保型铁路。

为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基（主动降温）、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。工程人员为了解决氧气缺少影响工作人员工作,使的工程缓慢的问题,把大型制氧机带到了高原,为打造隧道的工程人员提供充足氧气,当时洞中氧气含量只相当于海拔1000米左右大大加快了工程的进度。

保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书。青藏铁路穿越了可可

西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路从设计、施工建设到运营维护，始终秉持“环保先行”理念，如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，铁路全线建立了33个野生动物专用通道；为保护湿地，在高寒地带建成世界上首个人造湿地；为保护沿线景观，实现地面和列车的“污物零排放”；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”。青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。

青藏铁路通车10年，已经成为高原和内地客货交流的重要通道，为高原发展打开新局面。青藏铁路的开通，为西藏很多地区带来了发展的新模式。

下一步，青藏铁路网也将更加完善，已经展开规划研究的川藏铁路、去年开工的拉林铁路，都将让青藏高原加快融入全国经济体系。

青藏铁路火车介绍

青藏铁路火车介绍青藏铁路4趟列车编组为2节软卧，每节软卧定员32人，共64人；硬卧8节，每节定员60人，共480人；4节硬席，每节定员98人，共392人，且比普通硬座车座位要宽。这样算下来，每列列车共定员936人。根据青藏铁路的气候、环境和雪域高原风光，青藏铁路旅游观光列车的整体设计既体现了现代化、舒适性，又在技术上重点解决了适应高原自然环境和恶劣气候的运营条件。首先是满足供氧要求：列车采用弥散式供氧与分布吸氧相结合的方式，在整体上既提高了车内氧气含量，又保证了旅客补充吸氧的需要；其次是满足环保要求：全封闭式的车厢内，装有废物、废水和垃圾回收装置；三是列车在电气和非金属材料等的选用上，满足了青藏高原特殊环境的要求。青藏铁路旅游观光列车是目前国内最先进的，卧车设有带洗浴设施的包房，餐车提供餐饮服务。观光车上有宽敞的玻璃、舒适的座椅，客车内部装饰既豪华现代，又充分展现青藏地区的民族风情，旅客可以尽情观赏沿线风光。车内除配备供氧设备外，还预备配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统。 “制氧机”三个字似乎揭开了其中的奥秘。这种随时可制造氧气的方法比在列车上携带氧气袋更为先进、便利。据说这辆机车在此后的日子里经常为来青藏线视察的领导使用，效果良好，只是它还没有挂上车厢，如果要牵引编组为16或18节的车厢，在冻土地带也能达到100公里/小时的速度，还能做到低油耗、低污染物排放。在每列车里都配备有两套供氧系统，一套通过混合空调系统中的空气，使每节列车内含氧量平均提高到23%；另一套系统，可以让旅客直接使用独立的接口来吸氧——就像我们通常在飞机上见到的那样，可谓上了双保险。青藏铁器目前使用的车厢可以说是全车最豪华的列车，软卧车厢每一个床位均配备了小电视、拖鞋等，床单也很干净，卫生间也比较方便，窗玻璃也比较宽大，以方便游客观赏窗外的美丽风景，据说，以后还要配备更豪华的旅游列车，并提供更多的领停靠站点。青藏列车运行时间，如果从西宁计算的话，到拉萨需要约24小时，一般天亮后进行格尔木，晚上抵达拉萨，以方便游客可以在白天观赏青藏高原的风光。从格尔木开始，一般只停靠大站，如那曲等，所以游客很肖能有时间到火车下去观

浅谈中国铁路工程科技的发展

浅谈中国铁路工程科技的发展【摘要】随着我国经济的不断发展，铁路工程在世界上也展现了中国的总体实力。铁路工程项目不断增多，建设规模也逐步扩大。本文主要从分析我国铁路工程建设科技方面取得成果入手，然后进一步分析铁路工程的科技发展具体的要求，以及其未来发展的方向和发展最终目标、任务等，从而找出相应的具体方法和措施，为铁路工程科技的发展作出具体贡献。【关键字】铁路工程建设；科技的发展；分析；目标中图分类号: F530.34 文献标识码：A 0.引言我国的经济不断发展带动了铁路项目建设的不断扩大，国家对铁路这项基础设施建设投入了很多关注，同时注入了很多资金，加以大力扶持，目前，我国的铁路总里程已经突破十万公里，铁路网的建设已经位居亚洲第一，铁路实力让世界惊叹。自从十五计划以来，我国的铁路建设朝着跨越式方向发展，规模不断增大。在铁路工程项目建设方面，我国遵循的一个原则始终是坚持自主创新、自力更生，所里在科技上不断取得新的成绩和成果，不仅成功改造了京广线和京沪线等我国的主要铁路干线，而且，对高原冻土建设技术也取得了一定的突破，建立在世界屋脊之上的青藏铁路就体现我国铁路工程科技技术，在我国的铁路技术发展史上留下了一笔。 1.目前我国铁路工程科技的发展情况当前，我国的铁路工程科技不断发展，取得了很大的成就。新千年以来，我国的铁路建设实现了又稳又快地跨越式大发展，规模不断增大。具体而言，这些发展与成就主要表现在如下方面： 1.1路基方面的成就我国地理跨越较大，东中西部的地质情况各异，对于铁路工程来说，无疑面临着很大的考验。但是，我国的路基工程取得了很大的突破和进步，尤其是我国的西部和西南地区，由于自然条件相对与东部来说，较为恶劣，经常发生泥石流、滑坡等自灾害，所以，我国铁路工程就专门对此加以研究，而且对特殊路基地段展开科技相关研究，比如冻土层、膨胀土层等方面。对青藏铁路的冻土进行相关研究，并且在施工技术和设计上取得突破性进展，从而完成了青藏铁路的成功开通。对于西部地区经常出现的膨胀土层等特殊的地理条件，采取了各种新型技术专门应对，比如分层稳定技术，加固技术就采用边坡防护，防止西部地区经常发生的沙尘暴对铁路工程造成危害。 1.2在轨道工程技术方面的成就和突破

青藏铁路_高一作文

青藏铁路早年，美国现代火车旅行家保罗？泰鲁在《游历中国》一书中曾语言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”这句话并非全无道理，被称为地球第三极的青藏高原，以其海拔、空气稀薄、紫外线强、常年积雪、气候复杂而着称于世，在这样的地带，连正常行走都很困难，更不要说修建铁路了。可是这一语言却被现实击得粉碎。然而，经过4年多的艰苦奋战，在攻克了很多罕见的科技难题之后，青藏铁路于2006年7月1日正式通车。因为其跨越了世界上最高的高原，像是从高空而下，因而这条铁路被人们称作“天路”。青藏铁路不仅是世界上海拔最高、路线最长的铁路，也是世界上环保最多的铁路。青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍惜的野生动物，青藏铁路仅环保投入高达20多亿元，占工程总投资的8%。例如，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物的迁徙而建设的。坐在列车舒适的座椅上，你不用为安全问题担心。根据青藏铁路沿线缺氧的情况，车内设置了两套供氧方式，一套是弥散性供氧方式，类似“中央空调”，着将使整个车厢内的氧气含量达到平原地区的80%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁边设置的氧气面罩，若旅客感觉车厢内依然有缺氧状况，就可以将氧气面罩

摘下来直接吸氧。另外，每趟列车里配备了一名大夫和一名护士，可以随时采取车内急救应急措施。列车车厢内温度一直保持在18摄氏度左右，让人感觉十分惬意。车上的餐饮也很丰富，有辣子鸡丁、西芹香干、红烧带鱼等菜肴，主食有米饭、面条等。餐车采用的是电器化厨房，微波炉、电磁灶等一应俱全，可随时观赏到精彩的电视节目，还可以在特设的酒吧台里，品尝各色美酒。真是窗外有风景，车里有美食啊！现在，很多旅行社都开通了西藏旅游，如果看了这篇文章的你也想去西藏一饱眼福的话，就可以选择铁路进藏，在看到沿途无数的美景后，相信你一定会激动和兴奋的。

浅谈我国经济发展

在我国经济日益融入全球经济的背景下，当前世界经济金融运行格局将不可避免地对我国经济金融运行产生影响。而近年来，中国经济又有了突飞猛进的发展。到20世纪末，我国胜利实现了现代化建设“三步走”战略的第一、第二步目标人民生活总体上达到小康水平，人民的衣食住行用实现了由贫困到温饱、再由温饱到小康的历史性跨越，这正是中国经济发展带给人民生活的提高。中国加入世贸组织、中国申奥成功、香港及澳门的回归、中国三峡工程、青藏铁路工程……这些不正是中国经济发展的最好例子吗？我认为中国经济之所以能如此快速发展，原因有以下几点：一：中国的以经济建设为中心十一届三中全会后，中国开始了从“以阶级斗争为纲”到以经济建设为中心的历史性转变。中国实行以经济建设为中心，大力发展生产力。以经济建设为中心，就是在初级阶段，各项工作都必须服从和服务于经济建设，就是要把集中力量发展生产力摆在首要地位。因为只有如此，才能从根本上巩固和发展社会主义制度，才能不断满足人民日益增长的物质文化需求，才能推动社会的全面进步。二：中国的改革开放改革开放是中国的基本国策。开放的世界需要中国必须开放，它符合时代特征和世界发展规律，它是我们的必然选择。闭关锁国只能导致落后挨打。我国的开放是全方位的开放，既对所有国家，又是政治经济文化等各方面的开放。开放不是依赖别人，要坚持独立自主、自力更生；既要引进来，又要走出去。三：中国的基本经济制度及基本分配制度公有制为主体、多种所有制经济共同发展，是我国社会主义初级阶段的基本经济制度。公有制的主体地位主要表现在两个方面：第一，公有资产在社会总资产中占优势；第二，国有经济控制国民经济命脉，对经济发展起主导作用。公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，适合社会主义初级阶段生产力发展不平衡、多层次的状况，符合社会主义的本质要求。实践证明，它有利于促进生产力的发展、有利于增强综合国力、有利于提高人民生活水平，必须坚持和完善这一基本经济制度。四：中国的社会主义市场经济及国家的宏观调控社会主义市场经济的基本特征有：一，坚持公有制的主体地位；二，以共同富裕为根本目标；三，能够实行强有力的宏观调控。加强宏观调控是社会主义市场经济的内在要求。社会主义市场经济

2020青藏铁路社招735人

2020中国铁路青藏集团招735人，大专可报，18-20届均可报 Hello艾瑞巴蒂，事实证明，每到周五都有大事发生——中国铁路青藏集团（青藏局）出招聘公告啦！735人，一改今年铁路局缩招态势，大张旗鼓的来了！青藏集团招的这735人，其中大专招620人，本科109人，硕士及以上6人。车辆段、通信段、信息技术所等啥都有。 Q：青藏局那么偏远，有啥好的？ A：首先，青藏局是社招，招的是2018-2020年毕业生，大专（高职）就能报。不仅招聘范围上广一些，而且学历门槛要求低，能报的同学不要太多哦！ Q：我如果去了，是不是只能在青藏待着了 A：亲，中国铁路青藏集团的工作省份是西藏和青海，主要是西藏的拉萨（招124人）、青海的西宁（招144人）、青海的格尔木（招358人）、和青海的德令哈（招92人），还有集团公司招17人（在青海）。 Q：环境恶劣还有高原反应，我。。。不太行 A：是的，工作偏远、环境还略微有点恶劣（高原反应等），靠什么吸引员工呢？当然是工资了！青藏铁路最重要的一点就是——工资高。青藏铁路员工的工资绝对是能在18个铁路局中排前三的，以此来嘉奖支援西部的人们。现在是不是又觉得自己行了？好了，言归正传，我们来正式介绍一下青藏局招735人的这个公告，条件低、工资高是吸引点，但最主要还是看大家的意愿。基本条件具有派遣资格的全日制大专（高职）及以上毕业生，2018~2020年毕业。专科、本科、硕士研究生分别要求1995年、1994年和1992年及以后出生。能够适应集团公司管内高原气候和沿线艰苦地区、长期夜班、轮班制工作环境。基本流程大体流程包括网上报名，笔试，资格复审，面试，体检，公示录用等环节。报名时间为8月14日—8月20日。大家可以登录西北人才网，点击“中国铁路青藏集团招聘毕业生公告（三）”进行注册报名，每人限报一个岗位。另外还有一点，这个要缴纳考务费150元。

青藏铁路PPP

青藏铁路项目PPP实施方案（建议稿）一、融资内容设计原因 1.青藏铁路项目投资大、回收期长，加入331亿完全通过社会投资的方式取得，假设每年运营收回利润5亿，则回收期长达66年。本方案通过结构化融资手段，将项目进行分割并组合，采用复合的投融资模式，极大的缩短回收年限。 2.若整个项目采用PPP模式，若想短期内比如10年回收成本，需要政府每年补贴数额巨大，财政预算负担过重。 2.考虑到青藏铁路的特殊地理位置，其具有重要的政治意义和军事意义，铁路所有权和设计权归属政府更加安全可靠。以杜绝所有权不在政府控制下，有可能发生的发生纠纷问题。

二、融资方案 A部分：基础性设施180亿融资方案 1、政府全部出资（考虑到经济环境，需要基础设施投资） A部分的投资建设由政府自建，资金全部由政府提供。 2、采取BT投融资模式 A部分的投资建设，采用投融资建设方式，即投资方（考虑到政治环境，尽量国有企业）与政府授权主体签署《投资建设合同》，并独资成立项目公司，投资建设完成后由政府在5-10年内回购，政府提供回购担保。或者，提供西藏、青海地区其他资源作为置换。（如旅游景点的建设运营权）合法性文件：投资方投融资建设A部分项目政府应通过人大决议，并列入财政年度预算。 B部分：经营性设施（150亿+3亿美元）融资方案采用BOT模式 1.B部分投资建设，政府与投资方按一定比例出资成立特许经营公司，负责B部分的投资建设。 2、A部分资产租赁：投资方单独投资建设的A部分建设完成移交政府后，政府与特许经营公司签订《资产租赁协议》，将A部分资产租赁给特许经营公司使用。 3、特许经营（A+B两部分资产）：政府监管单位与特许经营公司签订《特许经营协议》，特许经营公司负责项目的运营管理、全部设施（包括A和B两部分项目资产）的维护和相关资产更新，以及站内的商业经营。特许经营公司，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收B部分的投资。 4、B部分资产移交：特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好地、无偿移交给市政府指定部门。

青藏铁路工程简介

青藏铁路工程具体内容：青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨。全长1142Km。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。2006年7月1日正式通车运营。投资：青藏铁路为公益性项目，全部投资由国家安排，75%为国债，25%为铁路修建基金。预算262.1亿元，最终投资330.9亿元。组织：施工：中铁一局，中铁二局，中铁三局，中铁四局，中铁五局，中铁十二局，中铁十三局，中铁十四局，中铁十五局，中铁十六局，中铁十七局，中铁十八局，中铁十九局，中铁二十局，兰州铁路局，成都铁路局，铁道部建厂局，铁道部大桥局，新疆建设兵团，中铁隧道集团，中国安能建设公司。监理：乌鲁木齐监理公司，铁一院监理公司，甘肃铁科监理公司，甘肃陇辉监理公司，北京铁城监理公司，北京铁研监理公司，四川铁科监理公司，西南交大监理公司，郑州中原监理公司，兰州铁道学院监理公司。由铁道部组织。工程背景：青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。随着国民经济发展的不断加快，这条铁路的运输能力已不适应需求。经过铁道部组织的论证，国家计委于1999年11 月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。经过阶段： 1995年，铁道部开始组织进藏铁路的论证工作。 1996年，八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出：下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作。 2000年3月7日，国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出：要加快“进藏铁路”、“西气东输”等重大工程的前期工作2000年11月，江泽民总书记对建设青藏铁路作了重要批示。 2000年12月，国家计委在京召开青藏铁路汇报论证会，正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。 2001年2月8日，国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。 2001年6月29日，中央政府决定投资262．1亿元。青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行。 2002年5月，青藏铁路冻土试验全面铺开。 2003年3月，青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道。 2003年6月，世界海拔最高的唐古拉山车站开工。

浅析西藏旅游业发展的问题及对策

浅析西藏旅游业发展的问题及对策 [摘要]：西藏以丰富独特的自然景观、古老神秘的人文景观和辉煌灿烂的文明历史作为旅游业发展的得天独厚的资源禀赋，吸引着世界各地的游客。西藏旅游业从无到有，经过二十年的发展,现已成为西藏的支柱产业。青藏铁路的开通消除了西藏旅游业发展的最大瓶颈-----交通不便,本文以这一大背景为前提，通过分析西藏旅游业发展存在的突出问题，提出了解决问题的对策和促进西藏旅游业可持续发展的合理化建议。 [关键词]：青藏铁路西藏旅游业突出问题发展对策一引言旅游业作为无烟产业, 具有高度的关联性和影响力，旅游收入乘数效应显著。据世界旅游组织统计，旅游收入乘数高达4.3，即旅游业每直接收入一元，相关行业的收入就增加4.3元。西藏历届政府也都十分重视发展旅游业，将旅游业作为西藏优先发展的支柱产业之一。经过多年的培育和发展，西藏旅游行业得到了长足发展，已拥有国内许多地方所不具备的资源、环境、政策优势，形成了具有相当规模的功能齐全、配套协调的产业体系。但由于交通闭塞，可进入性不强，入境旅游人数增长较慢，旅游业发展缓慢。随着2006年7月1日青藏铁路的正式通车，这一铁路大动脉结束了我国西藏不通铁路的历史，将西藏旅游业推上了高速发展的快车道，为其发展提供了难得的发展机遇。据西藏自治区政府副主席洛桑江村介绍，在由青藏铁路通车刺激起来的新的“西藏旅游热”大背景下，航空客运、汽车客运，以及自驾车进藏游的人数都在较大幅度增长。目前每天通过火车进出藏的旅客一直保持在３４００人左右，截至７月３１日，由北京、重庆、成都、兰州、西宁５城市往返拉萨的３对列车已运营１１．８万名进出藏旅客。而据预测2010年到西藏旅游的人数有望达到528万人左右,旅游产业直接收入可达58亿元。大量的游客涌入,提供了巨大的市场空间和丰厚的利润, 但是也凸现了该地旅游产业的各种弊端和问题。二、当前西藏旅游产业发展中存在的突出问题一般说来，旅游业快速发展需要四个条件：进入条件、接待能力、景区景点建设、执业队伍。青藏铁路只是提供了一个初步的进入条件，其他方面能力的建设仍然任重道远。具体来讲，包括以下几点：㈠旅游发展环境严重滞后。从旅游发展软环境上讲，首先西藏区域开放面太窄。时至今日西藏开放面仅占全区县市对外开放的16%。同时，外国游客办理《旅藏确认函》后，按照旅游线路安排，需途经非开放地区或在非开放地区参观景点时，还须前往自治区外办、西藏军区、公安办理3个审批手续。这样就极大的增加了时间的机会成本，带来了出游的不便，也束缚了本地旅游产业的手脚。

青藏铁路资料

青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。2006年7月1日正式通车运营。一期工程：在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。青藏铁路一期工程东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格

段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。去年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和翔实的技术资料。西格段于2007年开始进行复线建设，预计2012年完工。青藏铁路二期工程青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。2002年完成投资53.258亿元。6月29日开始铺轨，

浅谈青藏铁路冻土区片石路基施工技术

浅谈青藏铁路冻土区片石路基施工技术刘厚菊（湖南交通职业技术学院，湖南长沙410004） [摘要]本文介绍了青藏铁路格拉段的地质概况和冻土区片石铁路路基施工方法、技术要求及冻土区采用片石施工的效果。 [关键词]青藏铁路冻土区片石路基施工技术青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。举世瞩目的青藏铁路（格尔木至拉萨段，简称格拉段）地处青藏高原腹地，是世界上海拔最高，线路最长的高原铁路。青藏高原独特的地理位置、变化多样的地貌特征、严酷的自然环境和复杂的地质条件，使得青藏铁路建设面临多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧三大难题。其难度举世无双，是一项极具研究性和探索性的宏伟工程，被誉为人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。一．格拉段的地质概况格拉段全长1142km,其中有965km线路在海拔4000m以上，有550km穿越多年冻土地带。多年冻土按其年平均地温Tcp可分为：高温极不稳定冻土区（Tcp≥-0.5℃）；高温不稳定冻土区（-1.0℃≤Tcp <-0.5℃）；低温基本稳定冻土区（-2.0℃≤Tcp<-1.0℃）；低温稳定冻土区（Tcp≤-2.0℃）。气候的变化、温度场的变化、工程建设、车辆行驶以及开挖等人为扰动容易造成高温极不稳定冻土区和高温稳定冻土区的冻土上限发生变化，产生冻胀、融沉等不良地质现象。特别是高温极不稳定区和高温不稳定区的高寒冰量冻土地段（即富冰冻土、饱冰冻土和含土冰层地段），气候的变化、温度场的变化、工程建设、车辆行驶以及开挖等人为扰动会引起多年冻土的融化，产生融陷或融沉，极大地影响了铁路路基的稳定性。对于低温稳定区和低温基本稳定区的含土冰层，如果埋藏较浅且厚度较大时，也易受施工扰动和全球气温变暖的影响，一旦融化必将严重危害铁路路基的安全。为此，在这些特殊的施工区域必须采取相应的保护措施，避免暖季的热和寒季的冷传入路基基底，以保证路基基底多年冻土的自然上限基本稳定，从而提高路基的稳定性。实践证明：采取片石通风路堤和护道是保持多年冻土上限基本稳定的有效措施。二．施工方法 1．原理片石通风路堤是通过倾填片石层，人为的增加堤身的空隙度，使堤身存在不连续界面的块状堆积体，增强堤身、堤外热的对流传导。在寒季，堤身温度高于堤外温度，根据温度梯度在垂直方向上的分布特征，堤外密度大的冷空气下降置换堤身内密度较小的热空气，促进堤身内热量的散逸，保证堤身内温度稳定；在暖季，堤外温度高于堤身内温度，地—气温度梯度逆转，抑制了冷热空气的对流，使堤身内温度处于稳定状态，有效地阻止了路堤底基层多年冻土的融化，保证了多年冻土路基的稳定。 2．施工方法及要求 ⑴当填筑高度H ≥3．5 m时。首先对原地面进行碾压，达到验收标准后，填筑一层土拱，土拱自路基中心向两侧设2%的排水横坡（或者根据地形设成单面坡），坡脚处的最小厚度不小于30 cm，并碾压到相应的密实度；再在土拱上从路堤两边坡脚外2．0 m开始向路堤中心码砌片石，片石粒径20~30cm，码砌片石2．0 m~3．0 m宽，中间倾填粒径20~30cm的片石；推土机平整后，再倾填粒径10~20cm

有关所有第一条铁路的故事

第一条铁路的故事从世界上第一条铁路正式运营到现在已经有182年的历史了，沧桑巨变、历历在目。世界上第一条铁路通车盛况 1825年9月27日，世界上第一条铁路在英国启用，这条铁路由蒸汽机车设计制造者史蒂芬森亲自指挥修建，从英国的斯托克顿到达林顿，全长约27公里。这一天，铁路通车典礼的检阅式由五列列车组成。第一列由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成；其余四列均由一头马拖6辆货车。第一列列车载重量约90吨，机车由史蒂芬森亲自操纵。上午9点，列车在奏乐声和欢呼声中从车站出发，时速达到20至24公里。因此，人们把1825年作为世界铁路诞生的年代。

世界上第一条高速铁路时隔一个多世纪后，1964年10月1日，世界上第一条高速铁路诞生于日本，这就是东京至大阪新干线，全长515.4公里，行车时速达到210公里，是世界上第一条行车时速超过200公里的高速铁路。我国的第一条铁路第一条小铁路是1865年英国商人杜兰德在北京宣武门外修建的一条0.5公里长的“展览铁路”德小铁路，这是中国出现最早的一条铁路，不久，清统治者以“观者骇怪”为由，勒令把它拆掉了。第一条营业铁路是1876年上海怡和洋行英商在上海修建的淞沪铁路（从吴淞到上海）于同年7月建成通车，全长15公里，经营了一年多，后被清政府用28万两白银赎回后拆掉了。第一条新中国成立后自行设计施工的铁路是四川省成都至重庆的成渝铁路，全长505公里。经过10万筑路大军整整两年的努力，于1952年7月1日正式通车，圆了几代四川人的铁路梦。第一条电气化铁路是宝成铁路宝鸡至风川段，于1996年建成。第一条准高速铁路是广州至深圳的广深铁路，1994年建成，时速为160公里。第一条高速磁悬浮铁路是上海浦东的高速磁悬浮铁路，全长30公里，时速为300公里，瞬间时速可达到430公里。第一条跨海铁路是粤海铁路，2003年1月7日正式通车，总投资45亿元。由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江到海安铁路139公里；琼州海峡铁路轮渡24公里；海南省境内的海口至义河西环铁路182公里。第一条高原铁路是青藏铁路，2006年7月1日正式通车。该铁路是目前世界海拔最高、线路最长、穿越多年冻土里程最长的高原铁路，位于海拔5068米的唐古拉车站是世界海拔最高的车站；海拔4905米的风火山隧道是世界海拔最高的冻土隧道。青藏铁路的修建，中国人改写了世界铁路的历史。青藏铁路在国际社会上被称为“可与长城媲美的伟大工程。第一条地方铁路是昆玉铁路，从昆明至玉溪，全长55.5公里，它是我国第一条由地方投资4.4亿元修建的地方铁路。1989年12月18日破土动工，1993年12月22日全线贯通，它的建成

修建青藏铁路的故事

三根火柴 1976年7月，张鲁新、李烈和一个绰号叫陈大胡子的人，到尺曲河一带考察。一场暴风雪突然袭来，搅得天昏地暗，他们迷失了方向。暴风雪停止了，乌云没有散去，他们不知东西南北地摸着。他们意识到越走越远，越走越感到危险，最后只好无奈地坐在一个山坳里等待同志们来解救。白天过去了，黑夜来了，黑夜送走了，白天又来了，在漫长的白天里，他们又苦等着漫长的黑夜…… 张鲁新平时喜欢吃糖，衣袋里放着的3块糖，那是他们3人的唯一食粮。大本营里，程国栋等人苦苦久等二天不见张鲁新归来，预感到他们出事了，急忙带人出来寻找，当时程国栋急得大哭。为了找到张鲁新，他决定兵分三路，打着火把，顶着夜色，在空旷的荒原里他们含着眼泪高喊着张鲁新的名字。黑夜里张鲁新他们3人饿得、累得已经筋疲力尽了，他们听到了远处同事的呼喊声，却无力回应他们。李烈无力地问张鲁新："怎么办？我们等死吗？" 陈大胡子说："火柴盒里还有三根火柴，用火柴给同志们发个信号去。"张鲁新同意了。没有料到，第一根火柴划着后即被风吹灭了。陈大胡子急忙要划第二根，但被张鲁新制止了，张鲁新说："你不是还有一个纸烟盒吗？把纸烟盒撕成3个纸条，用火柴点燃纸条，一条接一条地燃下去，同志们或许会发现我们。"陈大胡子照此而行，终于发出了生命的信号。沉沉黑夜中的那一丝亮光，被程国栋发现了，于是，从死亡线上为未来的青藏铁路救回了一位科技之星。上个世纪70年代，从事青藏铁路冻土研究的有100多人。80年代后，许多专家，调走的调走，改行的改行，退休的退休，只有张鲁新等少数人坚持下来了，怀着坚定的信念继续坚守着…… 难题攻关青藏铁路建设正式开工，张鲁新被聘为青藏铁路建设总指挥部专家组组长，负责重大技术问题的技术咨询和决策。为了检验多年冻土地段工程设计理论、工程措施的适应性和可靠性，更好地指导全线工程的设计、施工，2001年张鲁新和中科院、铁科院等200多名科技人员，在风火山隧道和清水河等5个冻土工程试验段，开展了39个课题的施工先期试验，内容涉及新技术、新工艺、新材料等各个方面。张鲁新每年十几次深入试验段，协调解决设计、研究、施工单位之间出现的问题，提供技术咨询，数次为主要研究单位讲课，并在研究方法、数据分析方法、科学结论的分析等方面提出了见解，得到大家认同。大家对路基、桥涵、隧道领域主要工程试验研究课题有了初步结论，验证了部分设计和工程措施的有效性。青藏高原冬季不能施工，施工人员冬休了。但是，张鲁新并没有休息，三年冬休他从没有顾上参加青藏总指挥部安排的度假疗养。他把冬休期当成深入研究青藏铁路冻土问题的机会，一门心思为解决青藏铁路冻土问题提前提出对策，更好地发挥专家咨询作用。 2001年冬休期间，他和他的学生们认真研讨了有关路基填土和施工组织设计存在的问题，结合填石路基的作用机理，提出了用片石填筑路基底层，解决路基高度和施工工期矛盾的建议。2002年冬休期间，他和他的学生通过理论研究，提出了用碎石护坡解决路基阴阳坡地基温度场差问题的建议。 2002年冬天起，张鲁新负责冻土区路基变形检测及其数据分析工作，这是青藏铁路建设急需解决的一个技术课题。

青藏铁路路基建设方法

青藏铁路建设中的路基冷却方法概述超过青藏铁路冻土一半的地区有40％的冰灾情况。在全球变暖的情况下，青藏铁路的建设需要考虑在未来50-100年的气候变化。近期研究表明，高原上的空气温度会由2050年增加2.2-2.6摄氏度。因此，对铁路建设成功的关键在于防止潜在的路基冻土融化。它成为100年以来的第一条铁穿越冻土建立的铁路。报道称，大于30％的冰霜伤害比例已经在所有的多年冻土区铁路已经建成。根据以上的经验和多年冻土区公路建设的经验教训的基础上，提出了一种用于青藏铁路的建设更加积极主动的设计方法。这种方法侧重于通过降低冷却路基的地温，并从防止由单纯依靠增加热阻冻土融化被动方法不同（例如，增加路堤高度，使用保温材料）。这路基冷却设计方法，特别是有关温暖和富冰多年冻土区。若干措施可采取路基降温，包括适当的选择和配置路基材料，调整太阳辐射，热对流，热传导模式针对周围的路基。 1，简要介绍多年冻土是气候变化的敏感指标。随着温度的降低多年冻土强度。一旦冰轴承冻土融化，它将失去其承载能力。因此，多年冻土工程它区别于其他土壤/岩石工程的方面则是会存在工程稳定性和气候变化（纳尔逊等人，2001年;纳尔逊，2003）。在过去的几十年里，出现了对青藏高原气候变暖的趋势明显。气温增加了18摄氏度从60年代到90年代。在年平均地面温度上升，从20世纪70年代至90年代，是0.3?0.5摄氏度为暖性冻土和多年冻土分别为0.1-0.3摄氏度为寒性冻土，从1996年至2001年，地面温度升高在0.08和0.01摄氏度之间，增加的幅度在多年冻土表和0.053和0.021摄氏度之间在每年6-8米深处。因此，每年同一时期在多年冻土上限下降的速度为 2.6和 6.6厘米。气候变暖和冻土退化是目前的青藏铁路建设所面临的挑战。根据有关的经验和在世界冻土地区公路建设的经验教训的基础上，提出了一种用于青藏铁路建设积极broadbed coolingQ方

谈谈世纪工程---青藏铁路对自然环境的保护措施。

谈谈世纪工程---青藏铁路对自然环境的保护措施摘要：青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境，是青藏铁路建设的重要任务，也是国内外关注的焦点。关键词：环保意识与法制、鸟类保护措施、野生动物通道设置、动物通道监测及管理措施湿地保护、需加强通道监测工作、增加环保投资,将环保的责权利挂钩、对青藏线野生动物通道设置的建议正文：一、环保意识与法制。环保意识与环境理念:在欧洲考察期间,一个突出的感受就是环境意识和理念已深植于政府部门、企业和公众之中。保护生态环境就是保护好自己的家园已经成为每个部门、每个公民的自觉行动。由于多年来自觉地保护生态环境,政府部门划定了很多成片的人工森林,在成片的宜耕地上弃耕种草植树,致使德国各地的森林覆盖率很高,划定了很多天然公园。在铁路、公路沿线到处是连片茂密的森林带,成片的草地覆盖区。在德国、法国与铁路、环保等部门座谈,有一个共同点,就是建设项目都自觉地遵守环保法律、法规,充分、细致地考虑项目建设对生态环境的影响,甚至普通的青蛙、昆虫保护都要考虑。因此,项目前期准备工作时间很长,如科隆至法兰克福高速铁路是1985年~1990年修建的,全长220km,速度300km/h,整个投资60亿欧元,其中环保设施的投资2.4亿欧元,建前作了20年的前期准备工作。修建铁路首先要考虑环保,包括人——动

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火车的故事_火车的故事ppt_火车的故事课件篇一：《火车的故事》公开课教学设计《火车的故事》教学设计学习目标： 1、认识“郊、列”等14个生字和1个新偏旁“建之”，倡导自主识字，提升独立识字的能力。 2、会写“书、发”等6个字，学习养成规范、认真书写的习惯。 3、读懂课文，了解课文介绍的几种火车和它们的特点。 4、正确流利地朗读课文，感受科技的迅猛发展，感受祖国的伟大，为自己是中国人而自豪。学习重点：识字、写字，了解课文中介绍的有关火车的知识。学习难点：生字的识记，汉字的规范书写。积极地质疑探究。课前准备：课件、生字卡片、投影。课时安排：2课时。第一课时一、开启智慧窗，激趣导入：

1、介绍恩施这几年交通发展形势引入：近几年来，随着祖国交通事业的迅速发展，恩施的交通形势更是发生了翻天覆地的变化，四通八达的交通网为恩施的经济腾飞插上了翅膀。2009年12月20日，沪渝高速公路建成通车，2010年12月22日，宜万铁路建成通车。从此，我们恩施人也能坐火车出门去旅行了！同学们，坐过火车吗？说说：火车是什么样子的？今天我们就一起来了解火车的故事。 2、板书课题：33 火车的故事学生齐读课题，质疑。带着这些问题，我们一起走进课文。二、智慧加油站，自读感悟 1、借助拼音，自己练习读课文，把字音读准，把课文读通顺。 2、圈出生字，画出课文中生字组成的词语，认读生字条中生字，并口头组词。（小提示：自己原来就认识的标上红旗，原来不认识的想办法记住。不会组词的字可以请教小组成员。） 3、标出自然段，想想：课文讲了火车的什么故事？三、智慧总动员，合作交流： 1、跟小组同学合作，轮流分自然段读课文，把课文读通顺，字音读准。 2、对子间互当小老师，认读课后生字条中的生字并组词。（字音不准，组词不对的帮助纠正。） 3、交流识字方法。（小组内，一个一个讲，同学讲时，其他同学认

青藏铁路的意义

意义作用经济线、文化线青藏铁路全线贯通，必将对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现我国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势；有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益；有利于西藏的对外开放，加强与其他地区及国外的经济交流与合作；有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强，促进经济的发展；有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。有利于促进我国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系；有利于我国边疆的稳定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。所以修建铁路首要的目的就是要为西藏的经济社会发展提供一个强大的运力支持，同时这一条铁路建设也可以使我们进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流，增强民族团结，保卫国土安全。发挥青藏铁路的作用，打造成国内一流的物流中心。加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响，用全新的思路谋划发展，最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力，最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用，使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众，努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。西藏有丰富的旅游、矿产、水利等资源，青藏铁路的建成和通车，便利了游客进藏和西藏的资源开发，对于扩大旅游创汇、资源开发利用有重大的意义。战略意义青藏在我国的地理位置，它处于我国的西南边陲，与印度、巴基斯坦等国接壤，地理位置十分重要。在各国中，印度对于青藏铁路的关心超乎寻常。《今日印度》报道，青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”，“它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资，也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。还有媒体称青藏铁路将极大地增强中国对印度的军事进攻能力，便于中方运输中程导弹等。青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密，由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”，整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说也非常重要。青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内。他说，尼泊尔政府最盼望的，是青藏铁路未来能通到尼泊尔。青藏铁路的通车，尤其将推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，未来尼政府可能会在这些地区设立边贸特区，使其变成尼经济起飞的一个增长点。青藏铁路将帮助尼泊尔更独立自主地出现在世界政治舞台上。 “现在看来，修建进藏铁路，从政治、军事上看是十分必要的，从发展旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的”。江泽民指出，建成后运行初期可能要给一些补贴，但从长远观点看拿出这些钱是完全值得的。他说，“无论从经济发展、政治稳定和国防安全，还是从促进民族团结，更有力地打击

青藏铁路(800字作文)

青藏铁路_800字早年，美国现代火车旅行家保罗？泰鲁在《游历中国》一书中曾语言：有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。这句话并非全无道理，被称为地球第三极的青藏高原，以其海拔、空气稀薄、紫外线强、常年积雪、气候复杂而着称于世，在这样的地带，连正常行走都很困难，更不要说修建铁路了。可是这一语言却被现实击得粉碎。然而，经过4年多的艰苦奋战，在攻克了很多罕见的科技难题之后，青藏铁路于2006年7月1日正式通车。因为其跨越了世界上最高的高原，像是从高空而下，因而这条铁路被人们称作天路。青藏铁路不仅是世界上海拔最高、路线最长的铁路，也是世界上环保最多的铁路。青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍惜的野生动物，青藏铁路仅环保投入高达20多亿元，占工程总投资的8%。例如，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物的迁徙而建设的。坐在列车舒适的座椅上，你不用为安全问题担心。根据青藏铁路沿线缺氧的情况，车内设置了两套供氧方式，一套是弥散性供氧方式，类似中央空调，着将使整个车厢内的氧气含量达到平原地区的80%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁边设置的氧气面罩，若旅客感觉车厢内依然有缺氧状况，就可以将氧气面罩摘下来直接吸氧。另外，每趟列车里配备了一名大夫和一名护士，可以随时采取车内急救应急措施。列车车厢内温度一直保持在18摄氏度左右，让人感觉十分惬意。车上的餐饮也很丰富，有辣子鸡丁、西芹香干、红烧带鱼等菜肴，主食有米饭、面条等。餐车采用的是电器化厨房，微波炉、电磁灶等一应俱全，可随时观赏到精彩的电视节目，还可以在特设的酒吧台里，品尝各色美酒。真是窗外有风景，车里有美食啊！现在，很多旅行社都开通了西藏旅游，如果看了这篇文章的你也想去西藏一饱眼福的话，就可以选择铁路进藏，在看到沿途无数的美景后，相信你一定会激动和兴奋的。五年级:1301646143

中国青藏铁路高档客车康尼塞拉门资料

中国青藏铁路高档客车外侧塞拉门 High-grade cars for Chinese Tibetan railways Outside sliding-plug door

目录 1 概述 (4) 2 扭紧力矩 (4) 3 检查门框结构尺寸及技术要求 (4) 4 安装上压条组件、后压条组件及前压条 (4) 5 安装下滑道及撞块 (6) 6 安装门框前侧橡胶密封条 (7) 7 安装驱动机构 (7) 8 门扇安装及调整 (8) 9 门锁安装及调整 (11) 10 保险锁锁挡安装 (12) 11 辅助锁的安装及调试 (12) 12 辅助塞紧机构的安装及调试 (13) 13 翻转脚蹬机构安装 (14) 14 内操作装置、外操作装置及手控开关装置的安装 (15) 15 气动系统安装 (19) 16 电气系统的安装及调试 (19) 17 初始润滑 (37) 18 电控状态下的动作调整 (37) 19 带防冻装置的防护罩的安装 (39) 20 检验门的锁闭和密封功能 (40) 21 附：MS720CP电控气动塞拉门安装调试验收标准 (41) 22 附：门控制单元器件明细表 (42) 23 附：易损易耗件明细表 (44)

1概述本说明书详述了如何根据图示要求安装和调试车门系统及注意事项。需备有下列粘结材料： *乐泰243螺纹锁固胶（用于螺纹的防松紧固）。 *乐泰495粘结剂（用于橡胶件粘结剂）。 *黑色玻璃密封胶（用于门框与车身的密封）。 ★所有紧固件必须在部件调试完好后，用乐泰243螺纹锁固胶防松紧固。本说明书所述各个零件和各种操作都遵照康尼公司的规定。本说明书所述各零部件序号可供左、右门使用（见图1-1）。左、右门的定义是从车辆的内侧来观测的：即人站在车内（或门内）面向车门，门开启方向向左就是左门，门开启方向向右就是右门。下面的装配说明是针对单扇式气动塞拉门的右门来说明的，左门的装配按照和右门相同的过程进行。2扭紧力矩注意：装配和调节工作时，必须注意螺纹紧固所要求的力矩。螺栓扭矩的规定等级为8.8或A2-70（摩擦系数=0.14，轻微涂油）

青藏铁路项目评估

青藏铁路项目评估摘要：青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”，总面积250万平方公里，占中国国土面积的1/4。高原自然环境特殊，生态系统脆弱，人口承载力有限。大量事实己经证明，青藏高原生态环境恶化几乎是不可逆转的。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。经过风风雨雨，社会各界对它的利弊分析不曾间断，主要表现在它的效益和风险评估。以上两个方面与现状进行分析，讨论青藏铁路的利弊问题。关键词：利弊；青藏铁路；生态、社会环境破坏；多年冻土 1.建设项目评估的重要性按照国家规定，对于大中型和限额以上项目及重要的小型项目，必须经有审批权的单位委托有资格的工程咨询单位进行评估论证。未经评估的建设项目，任何单位不准审批，更不准组织建设。 1.1建设项目评估的内容和特点建设项目评估由建设项目投资部门或贷款机构依据国家、行业和部门的有关政策、规划、法规及参数，对上报的建设项目研究报告进行全面的审查和评估，即对拟建中的建设项目的必要性、可行性、合理性及效益、费用进行的再评价过程。评估方面包括：必要性评估，建设条件和技术方案评估，投资估算与筹资方案评估，财务评估，国民经济评估，不确定性分析和风险评估，环境与生态影响评估，社会影响评估，综合评估。 2.青藏铁路的成就、破坏与补救措施青藏铁路，改善西藏与区内外的经济交流。减少运输成本。促进旅游业为中心的经济可持续发展。加快西藏区域矿产资源的开发利用，缩小地区差异。促进西藏居民思想观念的转变。为西藏产业结构调整创造条件。青藏铁路正常运营期间对沿线生态系统及其物种多样性的影响较小，而施工期间的一次性干扰和破坏却是比较大的。给西部脆弱的生态环境带来不利的影响，对生物的活动迁徙带来一定的影响。 2.1青藏铁路介绍青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。青藏铁路全部处于高原连续多年冻土区，为高原干寒气候，一年内冻结期长达7～8 个月，最大冻结深度5.0米；海拔高度在4500—5000米之间，空气含氧量仅为内地的60%。高寒、缺氧、冻土、低气压是本工程自然条件的显著特点，高原生理、多年冻土、环境保护为建设过程中的三大难题。