地铁控制中心中央控制室大屏幕视角设计

地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)

（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩： 指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日

目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计内容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计内容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (6)

1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计内容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数；

④站厅层的平面布置。 2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。 2.2设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得：

地铁车站建筑设计

地铁车站建筑设计 班级：土卓一班 学号：2014120213 姓名：吴浩 教师：赵菊梅 2016年11月

一．设计目的 (1) 二．设计内容及要求 (1) 三．车站的已知资料 (1) 四．车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) （1).出入口数量和出入口宽度 (5)

一．设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二．设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱 为0.6米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A型车尺寸：长22m，宽3.0m，高3.8m

四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于2.4米，所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N = 式中 量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1； 台）。（人能力，取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。 采用人工售票所需窗口数的计算公式：·' 111'm k M N = 式中。1200人20力，取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台 取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数 采用自动检票方式 ①进站检票：2 22m k M N = 式中下行）；上行高峰小时进站客流量（+:2M 台）。（人取检票机每台检票能力，?h /1200:2m

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日

课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5

地铁中央控制中心设计之我见- 梁广深(DOC)

地铁中央控制中心设计之我见 梁广深 摘要：本文分析了目前地铁中央控制中心设计存在的问题是，主导思想不明，管理模式不清，各线路进行条块分割，缺乏资源共享，管理机构臃肿。提出了中央控制中心的管理模式和组织架构、调度所工作岗位设置、职工定员人数、生产管理用房等，作为中央控制中心设计的基础。并按照人力和设备资源共享原则，提出了区域控制中心和线网控制中心的设计方案。供大家研究探讨。 关键词：中央控制中心，管理模式，调度大厅，调度员，综合监控，资源共享。 一问题的提出 地铁在缓解城市交通压力，促进城市经济发展方面起着越来越大的作用。地铁以其运行速度高、安全、正点的服务，受到了广大乘客的欢迎。目前我国已进入了地铁建设的高峰期，已有十个城市建成了地铁或城市轨道交通，运营线路30条。正在建设或规划建设地铁的城市有25个，在建的线路为58条。各城市打破了单打一的建设模式，实行多条线并举。北京在建和延长的地铁线路有7条，上海有14条，广州有6条。 中央控制中心又称做调度所，是列车运行的调度指挥机构，每条线路均需要一套指挥机构。国内地铁已经建成了多个中央控制中心。从运营管理角度分析，这些控制中心在设计上存在着一些缺欠，不适应现代地铁管理需要。 与正在建设的58条新线配套的中央控制中心，应该在总结过去经验的基础上，进行改进和提高。否则，一定会在工程投资和运营管理方面造成损失。为此，笔者想发表一些个人意见供大家思考。 二中央控制中心现状分析 1 中央控制中心的任务 （1）对全线的列车运行及车站的行车管理工作进行监控。 （2）按照列车运行图，指挥列车有序地运行，保证安全正点。 （3）对全线的供电、环控及防灾设备进行监控，保持设备良好状态。 （4）管理全线的设备维修和施工计划。 （5）遇突发事件指挥抢险救灾。 2 中央控制中心设计存在的问题 目前北京、天津、长春、南京地铁各设1个中央控制中心；上海地铁有5个，广州地铁有4个。、为提高地铁的调度指挥水平，总结当前中央控制中心设计的经验，我认为它存在以下缺点和不足。 （1）主导思想不明确 中央控制中心是指挥列车运行的场所，中心的行车调度员，电力调度员和环控防灾调度员是调度大厅的主要角色。中心设备机房只是为调度员提供控制手段和工具。因此，中央控制中心设计应该以运营管理为主导，按照行车组织需要进行中央控制中心设计。 现在的中央控制中心设计是以建筑和设备为主导，把设计的重点放在建筑及设备布置方面，对控制中心的管理方法、组织机构及调度人员却被忽略了。致使设计与生产管理需要有一定的差距。 （2）对中央控制中心的功能定位重视不够 目前各地的中央控制中心都是按照控制2—3线进行设计，缺乏从线网宏观角度论证中央控制中心的合理配置方案。即线网中建1个中央控制中心，还是建几个中央控制中心合理，以及中央控制中心的建设规模等，没有经过论证。像某城市地铁线网只有5条线路，计划修建2个中央控制中心，这种作法很值得商榷。 （3）忽视中央控制中心的管理模式

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

东莞地铁线网控制中心基坑支护结构设计

浅谈东莞地铁线网控制中心基坑支护结构设计 摘要：结合东莞地区深基坑实例，对本工程深基坑开挖对周边地铁车站变形及构件应力分析，制定围护结构设计方案及风险控制措施，对深基坑的施工的顺利进行及保护临近地下建（构）筑物具有一定的实际意义 关键词：深基坑；应力分析；设计方案 abstract: combining with an instance of dongguan area deep foundation pit, this project of deep foundation pit excavation on surrounding subway station deformation and stress analysis, components for retaining structure design scheme and risk control measures, the smooth progress of construction and protection of deep foundation pit near the underground building, has a certain practical significance key words: deep foundation pit; stress analysis; design scheme. 中图分类号： tv551.4 文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013） 1、引言 在城市改造与建设中，深基坑开挖引起的周边建筑物变形问题越来越受到人们的重视。基坑开挖是一个复杂的地质工程问题。它涉及基坑自身的强度、变形和稳定性，又包含了地质环境和社会影响问题。在基坑开挖过程中，除了要注意基坑的安全，使坑内坑外的

地铁车站建筑设计的不足与创新

地铁车站建筑设计的不足与创新 摘要：随着地铁建设的兴起,地铁车站建筑已作为城市建筑的一族。然而,城市地铁车站建筑的设计却并非尽如人意,有很多需要创新、改进的地方。 关键词：地铁车站建筑设计不足与创新 引言 随着我国经济的发展，生活节奏的加快，大城市的交通堵塞已成为制约经济发展和影响人们生活的一大问题，而地铁是解决交通堵塞的有效措施。地铁车站设计是地铁建设的关键一环，是地铁建设过程中一个协调面最广，涉及专业最多的综合性工作，在地铁建设过程中起着龙头的作用，其设计方案受多方面因素的影响，车站规模、形式、建造方法等都直接影响工程造价，设计要同时兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性，同时考虑到今后若干年的发展需要，因此，在确定车站方案的过程中，必须多方案必选，严格审查，按照自身特殊的方法和客观规律去开展设计工作。 1 地铁车站建筑设计各阶段要点 首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。 在方案设计阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较；在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出入口、凤亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施工工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口；在车站形式方面，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。 在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的；投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。 施工设计阶段主要保证图纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施工、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和工程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。 2 地铁车站建筑设计存在的不足

地铁车站建筑设计 计算书

地下铁道车站建筑设计 说明书 学生姓名： 指导老师： 西南交通大学土木工程学院 2014年10月

目录 1车站建筑计算............................................................................................. . (1) 1.1车站选址说明 (1) 1.2出入口、风亭设计 (1) 1.3设计客流及车站规模 (1) 2车站建筑设计 (6) 2.1车站各层建筑布置及功能分区 (6) 2.2车站客流组织 (7) 2.3车站无障碍设计 (8) 2.4车站防灾设计 (9)

1 车站建筑计算 1.1 车站选址说明 香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。规划道路目前尚未实施。菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。规划道路目前尚未实施。 菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。十字路口周围主要为大型的社区。东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。 经调查，江城大道路中下埋两根Φ1200雨水管为车站控制性管线，埋深3.1-3.2m。受雨水管影响，本站覆土为3m，施工期间对雨水管进行悬吊保护，完工后可按原线还建。 车站设置于江城大道与规划道路交叉路口，沿规划道路敷设。现状周边有4栋建筑在车站结构轮廓内，对车站布置有影响。 在车站范围内另有Φ300雨水管一根、10KV的电力管线1跟及路灯管线，施工期间对10 KV电力管线进行悬吊保护、Φ300雨水管临时废弃，对于路灯管线临时废弃，完工后均按原线还建。 1.2出入口、风亭设计 本站位于香港路、菱角湖路与三眼桥北路交叉路口。车站共设4个出入口、1个无障碍电梯和2组风亭。十字路口东侧为菱角湖公园方向，在此设置Ⅰ号出入口；北侧为香港丽都，在此设置Ⅱ号出入口；西侧为唐家墩菱角湖社区，车站在此设置Ⅲ号出入口和2号风亭；南侧为鹏飞湖庭，在此设置Ⅳ号出入口和1号风

地铁车站建筑设计及功能优化

地铁车站建筑设计及功能优化 发表时间：2018-01-22T10:45:12.963Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第24期作者：陈杰[导读] 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。 江苏省南京市苏交科集团股份有限公司 210000 摘要：地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具，带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行，地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此，本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施，希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。 关键词：建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象，所以地铁越来越深受青睐，并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映，地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境，直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展，加强对地铁建筑设计，从满足人们需求的角度出发，优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。 1 地铁站概述 地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作，它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面，如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物，它不仅要求功能的实用性和人性化，还要满足建筑内涵和艺术性的体现。 2 工程概况 鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站，位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口，为1号线和4号线的换乘站。其中，1号线车站沿中央路西侧，呈南北向布置；规划4号线沿北京路，呈东西走向。 3 地铁站设计影响控制因素 鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多，不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼，而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等： 3.1 1号线鼓楼站 1号线为既有运营线路，其鼓楼站沿中央路西侧，呈南北走向，跨北京路设置，为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点，分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实，预留市政通道净空为4.99m。 3.2鼓楼 鼓楼始建于明代洪武十五年（1382），民国12年（1923年）以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一，新中国建立以后，重新修缮、绿化，对外开放。1957年8月，江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m，车站需穿越鼓楼公园。 3.3鼓楼隧道 鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场，呈南北走向，南接中山路，北接中央路，为双向4车道城市交通隧道，是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口，洞穿鼓楼地下，全长1150米，净空高4.5米，每小时通车2000多辆，除公交车外，南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下，对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限，通车10年后，隧道渗漏严重，顶部、侧墙水迹斑斑，立面灰黑，路面坑洼，影响通车，也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年，南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处，隧道顶绝对标高约+5.3m，隧道底绝对标高约-5.11m。 3.4繁忙的地面交通。 车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛，周边车流量大，交通繁忙。 4 车站建筑设计 4.1 车站建筑型式的选择 地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。 4.2 换乘方式的选择 既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站，中间预留有可供4号线穿越的市政通道，1号线基本为南北方向敷设，4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素，本站可采用两种方式：“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。 （1）方案一（“T型”换乘方案）

论西安地铁控制中心信息化建设对运营安全的促进作用

编号：SM-ZD-93607 论西安地铁控制中心信息化建设对运营安全的促进 作用 Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改

论西安地铁控制中心信息化建设对 运营安全的促进作用 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查 和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目 标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 地铁的安全平稳运行极大的方便了市民的出行，但在地铁发生设备故障等突发事件时容易造成运营秩序紊乱，严重影响乘客的乘车体验，也会在运营秩序紊乱后因信息传递不畅，导致指挥决策失误，还会因为信息传递时间过长影响应急响应启动效率，更会因关键环节卡控不到位发生生产安全事故。因此，有地铁运营单位“大脑”之称的控制中心，同时作为运营指挥和信息收发中心，应通过运用先进的科技化、信息化设备进行事前超前预警，处置过程中卡控等措施，尽早、尽快、安全恢复正常运营秩序，最大限度的保障运营安全平稳有序。本文重点论述西安地铁运营控制中心运用先进的科技化、信息化设备对地铁安全平稳运营的重要作用。 地铁运营控制中心（OCC）的工作特性 地铁运营控制中心承担地铁运营的整体指挥工作和信

地铁车站建筑设计中关于防火设计的要点

地铁车站建筑设计中关于防火设计的要点 摘要：地铁车站由于其建筑的特殊性，一旦发生火灾，人员疏散困难，扑救困难，极易造成严重后果。因此，有效合理防火、疏散设计成为了地铁车站建筑设 计的重要组成部分，本文从防火疏散设计的规范标准和具体做法等方面出发，逐 一介绍了地铁建筑设计中关于防火设计的要点。 关键词：地铁车站；建筑设计；防火疏散 近年来，中国城市轨道交通系统发展迅猛，作为轨道交通的重要做成部分，地铁成为了 越来越多城市不可替代的交通工具，在人们的日常生活中发挥着越来越重要的作用。但是， 由于地铁站厅、站台位于地下，埋深较深，且客流量大，人员高度集中，一旦发生火灾，人 员疏散困难，扑救困难，极易造成严重后果。因此，有效合理防火、疏散设计成为了地铁车 站建筑设计的重要组成部分，本文将从以下五点逐一介绍地铁建筑设计中关于防火设计的要点。 1．车站各部位耐火等级 防火设计应遵照“预防为主，防消结合”的方针。地体车站主体、出入口通道、风道的耐 火等级为一级，地面出入口、风亭等附属建筑耐火等级不得低于二级。车站各部位建筑构件 的耐火极限应符合现行《建筑设计防火规范》耐火等级要求。车站公共区以及各设备管理用 房装修材料应采用不燃材料。 2．防火分区 根据《地铁设计规范》的要求，车站按使用性质、面积、大小划分防火分区。一般将车 站站厅、站台公共区设置为一个防火分区。将设备区、风道等区域按设备管理用房的性质划 分为若干防火分区，每个防火分区的面积不大于1500㎡。地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区面积不应大于5000㎡，当由于条件限制必须大于5000㎡时，需按程序进行消防 性能化专项设计分析。 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个直通地面的安全 出口；地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个 直通地面的安全出口；地下车站的设备与管理用房区域每个防火分区安全出口数量不应少于 2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；安全出口应分散设置，当同方 向设置时，两个安全出口通道口部之间净距不应小于10m；竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道不应作为安全出口；地下换乘车站的换乘通道不应 作为安全出口。 车站防火分区之间的防火墙采用耐火极限不低于3h的砌块墙分隔，防火墙上的门为甲级防火门，窗为甲级防火窗（采用C类甲级防火玻璃），防火门开启方向均为疏散方向。位于 站厅层设备、管理用房防火分区内的车站控制室、通信和信号机房、通风和空调机房、消防 泵房、变电所、配电室、气瓶间等主要设备房间，均采用耐火极限不低于3h的墙体，和耐 火极限不低于1.5h的楼板与其它部位隔开，墙体砌筑到结构板底，房间门窗均采用甲级防火 门和甲级防火窗。位于站台层的变电隔墙按不低于3h防火墙设计，墙上门采用甲级防火门；设备运输门采用甲级防火门或以背火面温升作耐火极限判定条件的特级防火卷帘。 3．防烟分区 地下车站的站厅、站台及设备、管理用房的防火分区应划分防烟分区，且防烟分区不得 跨越防火分区。站厅和站台层公共区防烟分区的划分应与车站的通风模式相匹配。 站厅、站台公共区各按不大于2000㎡划分防烟分区，站厅两端设备、管理区（除风道外）按小于750㎡划分防烟分区。装修设计不得更改 公共区防烟分区划分位置。设备区防烟分区划分由环控专业定。 各个防烟分区之间采用挡烟垂壁或隔墙到顶的形式分隔。站厅层两端设备、管理用房防 烟分区采用隔墙到顶的方式分隔；公共区敞开楼扶梯四周用挡烟垂壁或挡烟垂帘分隔。透空 率50%划分。挡烟垂壁采用燃烧性能A级的不燃材料并满足0.5h耐火极限要求，从吊顶下突出高度为500mm并升至结构板底。

沈阳市地铁控制中心大楼电气设计

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/ec17174839.html, 沈阳市地铁控制中心大楼电气设计 作者：李凌 来源：《价值工程》2013年第09期 摘要：沈阳市地铁控制中心大楼是沈阳地铁一，二号线一期工程中的重要项目。是地铁机车运营的指挥中心。本工程电气设计包括：供配电设计，动力，照明，防雷接地，消防报警，有线电视，视频安防监控，楼宇自控，汽车库管理，综合布线，公共广播，门禁一卡通，集中控制会议等系统。 Abstract： The main content： Shenyang subway control center building is the important project of Shenyang No.1 and No.2 subway line's one phase of the project. It is the subway locomotive operation command center. The project electrical design include： power supply design， power，lighting， lightning protection grounding， fire alarm， cable TV， video security monitoring，building automation， garage management， integrated wiring， public broadcasting， entrance guard card， centralized control meeting system. 关键词：控制中心；供配电；防雷与接地；火灾报警；建筑智能 Key words： control center；power supply；lightning protection and grounding；fire alarm；building intelligence 中图分类号：TM92 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）09-0087-02 0 引言 沈阳市地铁控制中心大楼是沈阳地铁一、二号线一期工程中的重要项目，是地铁机车运营的指挥中心，包括综合信息管理、设备监控、人员监控。电气设计在整个地铁控制中心大楼设计中占着举足轻重的地位。 1 工程概况 地铁运营控制中心大楼位于沈阳市张士开发区，是一个集办公、管理、培训为一体的综合性建筑。总体建筑面积近5万平方米，主体建筑二十一层，建筑主体高度92.05米，地下二层主要为设备用房及停车场，总用电设备容量为3539KW，变压器安装容量为4000KVA（共2台）。 本工程电气设计包括：供配变电、动力、照明、防雷及接地、消防报警、有线电视、视频安防监控、楼宇监控、汽车库管理、综合布线、公共广播、门禁一卡通、集中控制会议等系统。

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范

车站建筑 设计原则 1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。 2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。 3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。 4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。 5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数~。处于突发客流较大的车站视实际情况而定。 6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。 7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在

地铁地下车站建筑设计_《城市地下铁道与轻轨交通》课程设计_西南交通大学峨眉校区课程设计

课程名称：《地铁与轻轨》 设计题目：地铁地下车站建筑设计院系：土木工程 专业：隧道组 学号：20097392 姓名：但强强 指导教师：王玉锁 西南交通大学峨眉校区 2012年12月16日

课程设计任务书 专业隧道组姓名但强强学号20097392 开题日期：年月日完成日期：年月日题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按 防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

地铁地下车站建筑设计_但强强_20097392 ~ 1 ~1. 工程概况： 某地铁Ⅱ级车站，客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的 岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 序号 学 号 姓 名 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 40 20097392 但强强 17054 7233 2167 1310 6344

~ 2 ~2. 经验预测法 ① 计算车站站台的有效长度l 23.1262140.72(m)l sn δ=+=?+= 则车站站台的有效长度为141m 根据题意可知： 上行线与下行线上车人数:(7233+1310)人/h=8543人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2167+6344)人/h=8511人/h ； 因为列车间隔时间为2min ，则列车开行的对数：30对/h 。 ② 侧式站台宽度 85431.30.5300.480.48 1.79(m)141 mw b l ??=+=+= 根据地铁设计规范。b=2.5m ③ 自动扶梯的台数 18511 1.3 1.71()n 81000.8 NK n n ?===?台 取2台。 ④ 楼梯的宽度计算 28511 1.3 4.27() 1.8n 37000.7 NK m m m n ?===>?满足设计规范 则岛式站台总宽度： B 2b c d 2 2.520.62 4.2712.47(m)n =++=?+?++= ⑤ 安全验算 按防灾要求检算站台层事故人员疏散的时间：

地铁线网运营控制中心的规划与建设

地铁线网运营控制中心的规划与建设 发表时间：2019-01-02T15:25:03.930Z 来源：《防护工程》2018年第28期作者：孟凡宇 [导读] 城市轨道交通线网发展到一定的规模后，为了使社会不断提高对管理轨道交通的新要求得到满足 孟凡宇 哈尔滨地铁集团有限公司运营分公司黑龙江哈尔滨 150000 摘要：城市轨道交通线网发展到一定的规模后，为了使社会不断提高对管理轨道交通的新要求得到满足，城市的轨道交通线网运营控制中心（英文简称TCC）就诞生了。TCC的建立使城市轨道交通线网运营指挥一体化、运作协调统一、集约资源、共享信息等功能得以实现。TCC是运营线路中共同使用的指挥中心，也是通信枢纽和信息交换中心，它帮助实现对全网列车运行、供应电力等全过程的地铁运营的调度指挥监控，同时还是紧急状况下的抢险救灾指挥中心。 关键词：地铁；网络化运营；线网运营控制中心；影响因素； 线网运营控制中心是地铁进入网络化运营阶段后，基于线网层面建立的地铁运营集中管理中心，有助于实现线网运营指挥一体化、资源集约化、信息共享、线网协调统一运作等功能。 一、TCC建设影响因素 1.运营管理模式。此处仅指由于城市轨道交通运营主体的数量导致的运营管理模式变化。单一运营主体管理权集中，一般设置一个TCC，根据运营主体设定的运营指挥流程，对线网进行集中统筹管理。非单一运营主体管理权相对分散，需分别设置各自管辖线路的OCC，并通过上级部门的协调或不同运营主体的管理协议，设置具有线网集中统一管辖权的TCC。TCC的运营模式应有利于运营主体的管理，要在技术上、使用上为运营主体创造条件，具有较强的可塑性;同时，TCC的运营模式应有利于线网的集中统筹管理。 2.线网规模。从运营实践来看，当同一时期内有多条线路新建或需同时整合多条已运营线路控制中心时，可考虑设置TCC。若线网规模较小(4条及以下线路)，各条线路可独立设置OCC;当线网规模较大(4条以上线路，最多可容纳8至12条线路)，可以设置TCC。若线网中有12条以上的线路时，将不易协调，且控制中心规模急剧增加，投资和建设难度较大。超过单个TCC时，应考虑再建设一个TCC，但各自管辖的线路应有相对的独立性，同时应考虑运营管理形式的匹配。 3.控制方式。TCC的设置主要遵循“只监不控”和“既监且控”两种原则。监视功能是TCC的必备功能，是否参与远程就地级控制，则应结合运营主体的实际工作，以及TCC的功能、职能综合考虑。 4.人员专业技能。调度人员技能水平是TCC调度大厅设置的关键因素。当运营控制中心调度大厅按专业划分布局(如香港地铁青衣控制中心)时，不同线路间调度人员可互相支援，不受线路约束，对调度人员专业技能要求较高。我国大多数运营控制中心调度大厅按照线路划分布局，调度人员仅负责本线运营调度。 5.建设时序。TCC的设置方式和设置时间灵活多变，受地铁建设周期、线网规模、建设资金、征地拆迁、原有设备改扩建、设备更新换代周期等多因素影响，各城市TCC的设置需根据以上因素进行调整。相对来说，新建地铁的城市，地铁建设规模、建设时序有较为稳定的可控性，有条件对同期建设的地铁线路整合控制，为TCC的规划设计奠定基础。若考虑建设TCC，应提早规划，将新线直接接入TCC，避免后续改迁造成浪费。若目前已运营部分地铁线路，TCC建设时应充分考虑建设接入时序，将对现有运营线路的影响降到最低。 6.土建因素。目前TCC的建设选址方案可分为两种:一是新建工程方案，国内单一运营主体的城市轨道交通企业在运营初期较多采用;二是通过改造、提升手段将既有建筑重新规划为TCC，从节约资源和建设成本的角度出发，非单一运营主体城市多选择此建设方案。TCC的选址应结合已建成运营线路以及预计建成线路的规划用地条件，减少对既有运营线路的影响。 二、地铁线网运营控制中心的建设与规划 1.调度大厅的设置方案。（1）大厅布局方案。目前，TCC调度大厅的布置形式主要包括按专业划分布置和按线路划分布置。按专业划分布置是将TCC各控制子系统(如行车、电力、环控等)按功能进行整合布置，布局方式。该布置方式将大厅内各系统设备按功能区域集中，可有效减少用地面积并缩小建筑规模;可充分实现设备资源的共享，对于设备类型相似的线路，有利于精简调度人员，且便于线路间同专业调度协调配合。但其对设备的硬件性能及稳定性要求较高;后期维护难度及影响较大;在新线接入时，设备安装、线缆敷设等都会对既有运营线路产生一定的干扰。按线路划分布置是以线路为单元，各专业设备按线路集中布置在一个区域，各专业调度按线路集中在一起进行指挥工作。布置方式便于线路内各专业交流;各线路间相互独立，设备维护难度小、干扰小，便于新线接入。但是，该布置方式会导致部分设备重复设置，设备共享率低，用地面积较大，调度人员配置较多，且在非正常情况下不利于线路间相互支援。按专业划分布置方案在节约建设成本、精简人员配置，以及提高人员、设备共享率等方面有较好的表现，但后期维护难度较大，且不利于新线的接入，较适合于线网规模已相对稳定、运营管理相对成熟的城市。按线路划分布置方案前期建设投入成本较高，且不利于运营管理成本的降低，但能较好适应城市轨道交通线网规划的变化，方便调整新线的接入时序，减少新线接入对既有运营线路的干扰，较适合于轨道交通网络化程度低、仍处于城市建设阶段的城市。 （2）岗位设置及工位布置。根据TCC的功能定位，TCC应至少设置主任调度、行车调度、电力调度、信息调度、环控调度等岗位，维修调度可设置于TCC内，也可设置于车辆段综合维修基地。正常运营情况下，各线路各专业调度间业务联系较少，仅电力调度因主变电所的共享存在一定的业务交叉。非正常情况下，某一线路发生突发事件时虽会对相邻线路造成一定的影响，但处置的主体仍是发生应急事件线路的各专业调度。为便于应急事件的处置及同线路各专业调度之间的业务交流和配合，同线路各专业调度工位应同层设置，并尽可能集中。 2.线网运营控制中心与线网规模。运营控制中心的设置需根据轨道交通线网规模和建设时序等因素不断调整，以满足不同阶段的运营指挥需求。根据我国地铁城市设置运营控制中心的经验，控制中心的设置通常分为分线设立阶段、过渡阶段和成网指挥阶段等三个发展阶段。 在地铁建设初期，地铁线路仅有2～3条时，线路间换乘关系较为简单，各线路控制中心间业务联系较少，单个独立的线路OCC即可满

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特 的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长，宽度为，

上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板 按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 车站开挖围护结构