上海市货运交通发展形势及对策研究

上海市货运交通发展形势及对策研究

程小云段征宇刘翀贾凤娇

【摘要】货运系统是城市社会经济发展的重要支撑和基本条件。在建设国际金融中心和国际航运中心的战略引领下，现代物流业成为上海的支柱产业，货运总量持续快速增长，给上海市货运系统带来了巨大的交通压力。论文在分析上海货物运输结构，未来货运发展趋势的基础上，提出通过调整货运集散点位置和集约化通道运输结构等措施，实现货物运输交通量的减量化。

【关键词】货运交通 货运集散点 集疏运体系

1.引言

上海在建设国际金融中心和国际航运中心的战略引领下，经济规模和城市功能不断提升，经济总量持续快速增长。上海港2010年完成集装箱吞吐量2906.9万个标准箱，首次超越新加坡，跃居世界第一。而2010年，上海浦东和虹桥机场共完成货邮吞吐量370万吨，同比增长24.10%，其中浦东机场继续稳坐全球第三位。但是当我们看到这令人骄傲的成绩的同时，也能感受到城市货运交通对城市交通的不利影响，而这种干扰也使得城市货运交通在运输效率与成本之间未达到最优状态，从而影响了上海市整体货运水平。

城市货运系统是城市发展的重要支撑，是城市经济、社会活动得以进行和发展的基本条件，它包括货运车辆行驶线路网络及其层次等级、中转换装枢纽、货运配送站点及停靠设施布局、通行管制和其他交通管理措施等，是一个复杂的系统工程。

随着上海经济飞速增长的形势，上海港和机场的货运量会继续攀升，上海市现有货运系统是否能承受未来货运量的增长？城市内部及过境货运交通对城市交通的影响如何最小化？都是未来上海面临的严峻问题。

本文从研究上海市货物运输集配架构的特点出发，主要探讨了如何将上海与航空运输、集装箱拆拼箱相关的货物运输通过调整集疏枢纽位置和集约化通道运输结构，来实现货物运输交通量的减量化，从而提高城市货运效率，在满足货运需求的同时，最大限度地减小城市货运对社会环境的不利影响。

2.上海市货运交通发展背景

2.1机遇

2.1.1 建设“四大中心”的目标和政策的提出

2009年4月29日，国务院发布了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》。其中国际航运中心建设的总体目标是：到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模

化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。

2.1.2 “三港三区”的提出

2009年4月国务院明确了上海建设“自由港”的目标——以中国第一个保税港区洋山港为核心，建设符合国际惯例的自由港，到“十二五”期间再把洋山港的政策推广到上海“三港三区”及周边临港新城等航运服务集聚区。其中“三区”包括外高桥保税区（含外高桥保税物流园区）、浦东机场综合保税区、洋山保税区的行政事务。而“三区”内又分别拥有高桥港、浦东国际机场空港、洋山港。这些政策的实施，将实现资源的有效整合，增强上海口岸的贸易动能。

图1 上海“三港三区”

2.2挑战

2.2.1 货物运输结构不合理

根据上海市第四次综合交通调查[2]的结果，2009年上海港集疏运体系中，公路、水路和铁路运输方式各自完成的货运量的比例为59.7：40.0：0.3. 从图1上海市货物运输结构变化可知，水路货运分担率快速增长，铁路货运分担率呈快速下降趋势。由于公路运输比例很大，导致了城市道路交通的恶化。虽然有所下降，但由于基数较大，仍占据较大比例。

图2上海市货物运输结构变化（1995/2004/2009）

2.2.2 港口集疏运体系结构不合理

从图2可知，上海港集装箱集疏运结构有所优化，公‐水中转比重有所下降，水‐水中转比重则显著提高；然而铁路中转比重由0.4％下降到0.3％。由此可见集装箱集疏运严重依赖公路运输，尤其是依靠高等级道路。长江口附近港区公路集疏运矛盾较为突出。

图3上海市集装箱集疏运结构变化(2004/2009)

造成上述现象的原因虽然与上海港的箱源腹地主要在长三角地区有一定关系，但更与铁路、水路存在的各种制约因素有关。铁路方面，目前存在设施运能不足、与港口没有紧密衔接等问题。而从水路来看，主要是由于长江和沿海的适航条件的不同，内河船舶不能直达洋山港区，需在外高桥换“穿梭巴士”倒驳，影响了航运的时效性和经济性。

3.上海货运交通设施的布局

3.1货运枢纽

3.1.1 公路货运站

2009年上海共有公路集装箱货运站60个，年作业量911.2万TEU.分别分布于宝山区、浦东新区、杨浦区、闵行区、奉贤区、南汇区，其中浦东新区是公路集装箱货运堆场最多、占地面积最大、作业量最大的区域，分布有27个集装箱货运站，年作业量593.28万TEU，占登记堆场总作业量65.1%，宝山区27个集装箱货运站年集装箱作业量80.86万TEU，占30.8%.

3.1.2 铁路货运枢纽

目前，上海拥有铁路专用货运站16个，包括北郊、杨浦、何家湾、杨行、张庙、桃浦、上海西、闵行、叶榭、金卫西、松江、黄渡、封浜、漕泾、海湾、芦潮港等。

图4上海铁路货运站分布情况

3.2物流园区

上海的四大物流园区如下图所示。

图5上海的物流园区示意图

（1）浦东空港物流园区——国际中转、国际分拨配送、国际采购、国际转口贸易

（2）外高桥保税物流园区——国际贸易、保税仓储和集拼分拆、国际中转

（3）洋山深水港物流园区——国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工

（4）西北（江桥）物流园区——以现代物流为支撑，集展示、货运采购、储存、加工、配送、转运、商贸、信息功能

3.3主要货运通道

3.3.1 港口公路集疏运通道

集装箱集疏运主要分为江苏、浙江、浦西、浦东和外高桥港或洋山港5个方向，其中往洋山港区的主要货运通道中东海大桥和A2公路南段是必经之路；而往其它港区的主要货运通道大部分都要经过外环隧道或郊环A30。

图6 2009年集卡交通量分布图

根据第四次交通调查的结果，2009年集卡日均产生交通量229万当量车公路，集疏运主要依靠高等级公路。其中，外环线占21%，郊环线占19%。全市75%集卡到发量集中在长江口附近港区，公路集疏运矛盾最为突出。从图6可直观地看出外环隧道目前已经成为受影响最严重路段，郊环A30公路次之，东海大桥也存在这样的趋势。

3.3.2 铁路货运通道

目前上海地区办理集装箱海铁联运业务的铁路车站主要有杨浦港站和芦潮港中心站。从到港集装箱铁路集疏运路线来看，外高桥港的海铁联运箱主要从码头通过公路短驳到杨浦港站装车，再经铁路支线接入京沪、沪昆两大铁路干线运往内地省市。洋山港的海铁联运箱由集装箱卡车从港口经东海大桥驳运，到达芦潮港中心站完成装车，再通过浦东铁路进入国家铁路网。

3.3.3 水路货运通道

上海境内现共有内河航道197条，航道总里程2100公里，绝大多数航道处于自然状态，等级偏低，结构不合理。高等级内河航道与长三角内河航道网对接程度不高，也未与外高桥港和洋山港连通，航道条件制约着内河对上海港集装箱的中转能力。内河集装箱码头布局分散，规模较小，设施落后，至今尚未有一个集装箱专业码头。

4.上海市未来货运交通发展形势及问题

通过以上分析可知，目前上海市货运交通的主要矛盾集中在公路集疏，其中外环隧道为受影响最严重路段，郊环A30公路次之，东海大桥货运交通压力也较大。这些路段是否将成为未来上海市货运交通发展的瓶颈路段，是制约上海市未来货运发展的关键问题。因此本

章将在分析预测未来货运量的基础上，结合相关的货运交通量预测模型计算未来年这些路段的货运交通量。

4.1未来货运发展形势

本研究采用区域经济学分区理论，根据基年交通调查所获得的社会经济、交通运输资料和交通生成情况，再分析该地区的社会经济、交通运输现状的基础上，预测其社会经济发展趋势，进而分析规划年（2015/2020/2030）运输量变化趋势。

4.1.1 航空货运预测与分析

目前对于现有改扩建机场货运吞吐量预测方法有时间序列法、趋势外推法和计量经济法。以已有大量的航空需求历史数据作为预测的基础，本研究在分析未来年机场吞吐量时，利用统计数据，采用上述三种方法分别进行预测，取平均值。预测结果如表1所示。

表1上海浦东和虹桥机场货邮及行李吞吐量预测结果（万t）

预测年份 2015 2020 2030

预测结果 497 586 700

4.1.2 港口货运预测与分析

港口集装箱运量的变化不仅仅取决于腹地经济的规模，而且取决于腹地经济的发展阶段与产业结构。本研究采用计量经济学方法中的多因素动态生成系数法[3]，建立集装箱运输量与国民经济宏观经济指标之间的回归模型，对长三角腹地及通过公路运输进出上海港的外贸集装箱总量进行预测，具体计算方法：

各地区集装箱生成量（重箱）=外贸进出口总额*适箱率*适箱货箱量生成系数*装箱率 由于外高桥港区和洋山港区的地理位置不同，长江三角洲地区的集装箱生成量中近洋航线和远洋航线将对上海市的道路产生不同的影响。因此，本研究对 2015年、2020年和2030年长江三角洲地区的集装箱生成量中的近洋和远洋分别进行预测。

预测结果如下表所示：

表2 江浙沪地区在预测年近洋和远洋从上海港出口的箱量（万TEU）

年份 浙江 上海 江苏

2015 近洋 268 284 220 远洋 158 409 262

2020 近洋 312 390 268 远洋 196 585 747

2030 近洋 387 596 343 远洋 272 933 1114

4.2上海市货运交通面临的问题

根据上文中对上海市未来货运量需求预测的结果，结合航空、港口自身的货运组织特点，

分别采用相应的货运交通量预测模型，计算未来年上海市货运交通量，重点分析上述敏感道路的交通量。

4.2.1 航空货运交通量预测

航空货运组织形式主要有传统航空货运、快递和邮件运输三种，每种方式的参与者，货运流程和适用范围各不相同。航空货运的装货形式主要有两种，客货混装飞机和只装载货物不搭乘旅客的全货运飞机。浦东机场目前“客带货”和“货带货”的比例为2:8。

经过对基本模型的调整改进，及根据调查数据对模型的标定，可以得到用于直接预测货运交通量的预测模型，预测值如下表：

表3浦东机场货运交通量预测结果

年限 2010 2015 2020 2030

高峰小时货运交通量（pcu） 1175 2491 3727 6837 根据预测结果（见表3），可知到2020年和2030年，浦东机场高峰小时货运交通量分别为3727pcu/h和6837pcu/h，约占3.1个车道和5.7个车道。可见，目前的货运通道条件基本可以满足2020年货运车辆的增长需求。然而，随着经济的发展，货运量的不断增加，到2030年航空货运交通量将超过目前货运通道的承受能力，不但给城市道路交通带来极大的影响，也成为经济发展的瓶颈。

4.2.2 港口货运交通量预测

本研究将上海港分为洋山港（以下使用“洋山港”）及外高桥港等非洋山港区（以下使用“非洋山港”）。通过疏港通道分析（见3.3节），本研究确定北部过江隧道及东海大桥可能成为未来年货运交通的“瓶颈”道路，即洋山港货运车辆均需通过东海大桥，而非洋山港港口货运车辆需使用北部过江隧道进行疏港交通组织的货源地为上海浦西、浙江及江苏部分。经计算，需通过北部过江通道的上海浦西、浙江、江苏货物约占非洋山港总出口货物的80%.

根据洋山港整箱和拼箱集装箱未来年的出口量，可得未来年东海大桥整箱和拼箱引发单向平均小时交通量及单向占用车道数如表4.

表4东海大桥未来年单向高峰小时交通量及单向占用车道预测

年份 出口港区

单向高峰小时交通量（pcu/h） 单向占用车道

数

整箱 拼箱 总量

2015

洋山港 6063 0 6063 5.1

2020 8962 0 8962 7.5

2030 12351 0 12351 10.3

同理计算可得未来年北部过江隧道整箱和拼箱引发单向平均小时交通量及单向占用车道数如表5。

表5北部过江通道未来年单向高峰小时交通量及单向占用车道预测

年份 出口港区

单向高峰小时交通量（pcu/h） 单向占用车

道数

整箱 拼箱 总量

2015

非洋山港 3096 7197 10293 8.6

2020 4693 10911 15605 13.0

2030 6387 14849 21236 17.7

由于东海大桥为双向六车道，通过计算可知，至2015年，东海大桥将难以洋山港货运车辆的货运需求，成为洋山港与上海市连接道路上的瓶颈，可以提前采取措施对货运车流量进行控制，或兴建东海二桥作为洋山港第二条重要的疏港通道。

通过上述计算，至2015年，货运车辆需占据北部过江通道车道数约为8.6个，外环隧道为双向8车道，郊环隧道计划设计标准不低于长江隧桥（双向6车道），预期单向车道数量约为8条。显然，2015年后北部过江通道将面临很大的货运交通压力，亟需改善。

5.对策及建议

经过预测分析，外环隧道、郊环及东海大桥都将成为未来上海市货运发展的瓶颈，即使这些道路在预测年内按既定规划进行改扩建或新建也不能完全解决未来年面临的巨大的货运交通压力。城市货运系统是一个综合了道路、水路、铁路、管道和各种场站、码头、场内配套设施，以及相应的交通管理措施等庞大的系统。城市交通面临的巨大的货运交通压力仅通过增加通道容量是无法根除的，最终结果只能导致“水涨船高”，永远无法满足快速增长的货运需求。因此，本部分在分析国内外经验的基础上，从城市货运整体出发，对制约上海货运发展的问题提出相应的对策及建议，供决策者参考。

5.1国外经验分析

5.1.1 日本成田机场

成田机场货运量自从1978年成田机场开始营运以来，其航空货运业务一直迅猛增长。自从20世纪80年代后半期以来，机场航空货运设施一直处于过饱和状态，卡车进入货物区时造成的交通阻塞状况也十分严重。为了解决这个问题，机场采取了一系列的改善措施： （1）改扩建机场货运设施——增加货物运输可靠性

扩建了普通进口货物仓库；为卡车装卸平台建造了屋顶，方便天气不好时货物装卸；新建了轿车停车场；还在货运区附近新建了一个卡车等候区，以缓解阻塞压力。

（2）建立成田国际物流联盟——提高运输效率

千叶政府申请开辟一块机场特区作为体制改革的试点，特区有更加宽松的政策环境，允许建立和运营独资的私营企业。

（3）修建原木物流园区——减少货运交通量

为了减少进出成田机场的货车流量，机场当局在东京和成田机场之间修建了“原木物流园区”，使得进出成田机场的货车数量从最初的4000辆/日下降至300辆/日。

5.1.2 国外港口集疏运体系

北美与西欧的大部分沿海港口，由于货源离海岸线较远，缺乏水路运输条件，考虑到公路运输成本较高，逐步形成了以铁路转运为主的集装箱集疏运系统。例如，加拿大的港口，有20%以上的集装箱与海铁联运相关；德国汉堡港位于易北河口，是典型的河口港（与上海十分相似），铁路承担的集装箱集疏运比例较高，地位十分重要。在汉堡港吞吐的集装箱货物中，有25%借助于铁路线运达目的地，其中运距超过150公里的货物高达70%以上。

5.2对上海市货运交通的建议

5.2.1 集装箱拆拼箱节点布局建议

根据4.2节可知，2020年东海大桥的服务能力已不能满足货运车辆的增长需求，未来规划中需采取相应措施。货运车辆对城市交通影响的主要原因是各个方向的货源分别通过相应货运通道运往外高桥港区或洋山港区，再进行拼箱业务，使得大量货运车辆穿过上海。这种批次多、批量小的货物运输结构不仅增加了货运通道的交通压力，同时也增加了运输费用。此外，上海城市格局从原来的单中心变为双中心，使得原本负荷很重的外环交通量向A30转移，增加了郊环的交通量。

如果借鉴日本成田的经验在上海外围地区分别针对不同方向的货源建立物流园区，“化零为整”——先整合再运往各港区，经计算[4]可减少80%的拼箱货运交通量，有效减少散货货车对市内道路造成的压力。

因此，通过在上海市外围地区建立物流园区对拼箱货运车辆进行整合，可明显减少货运车辆对城市交通的影响。所以建议在沪宁方向、沪杭方向分别设置一个货运集散点，主要针对集装箱拼箱业务，以减少货运车辆对外环和郊环的压力。

5.2.2 港口集疏运体系建议

多种因素综合作用造成上海港与我国绝大多数港口一样，公路集装箱集疏运占据了集装箱集疏运系统中绝对主力的地位。

从未来发展的新形势和新要求上看，上海国际航运中心集疏运体系的建设强调要大力发展水水中转，继续提高海铁联运，集疏运体系重心由公路逐渐向水路和铁路方式转移。

（1）突破水路运输的各种制约因素

为保障长三角地区内河航道、港口码头、运输船舶规划与建设协调发展，集装箱运输系统还需从设施、政策、资金、信息化、技术水平方案等方面进行完善。如内河航道等级相衔接；改扩建的进度相一致；码头等级和吞吐能力相匹配；船队运量结果要优化；航运服务和港航EDI系统要完善；港航管理部门要加强协调、联动。

（2）提高铁路设施运能、加强与港口的紧密衔接

为发挥海铁联运应用的作用，彻底解决“港”“站”分离问题，实现铁路与港区的“无缝衔接”。此外，规范铁路运输的组织管理，提高铁路自身的配箱速度，充分发挥铁路运输的运量大、运价低、准点率高等优势，是外贸集装箱由港口向腹地延伸运输的优化方式。

（3）加强上海与六市（杭州、湖州、无锡、苏州、常州和嘉兴）的内河集装箱码头能力的匹配程度，提高内河节点集装箱码头的装卸设备技术水平和服务质量。

6.结论

随着上海"四个中心"的建设步伐不断加快，经济总量持续快速增长，货运量也飞速攀升。现有的城市货运系统已远远无法满足未来的货运交通量需求。这既影响了城市交通也降低了货运效率与经济性。在解决上述矛盾时，应着眼于优化城市货运系统的整体性能，针对上海市批次多、批量小的货物运输结构，从改善城市货运结构、合理布置货运集散点入手，全面提升上海市货运交通系统的效率。

【参考文献】

[1]上海市典型货运集散点特征及对策研究.上海：同济大学交通运输工程学院

[2]上海市第四次交通调查报告，上海市城市综合交通规划研究所，2010.4

[3]肖红.外贸集装箱运输的拆拼箱行为对城市道路的交通影响研究[D].上海：同济大学交通运输工程学院，2006

[4]贾凤娇,段征宇,程小云.上海港口货运量预测及集装箱拼箱作业节点建议[J].交通与运输（学术版）.2011.01

【作者简介】

程小云，女，博士研究生，同济大学，交通运输工程学院