高性能耐候桥梁钢及其应用
耐候钢现货
耐候钢，即耐大气腐蚀钢，是介于普通钢和不锈钢之间的低合金钢系列，耐候钢由普碳钢添加少量铜、镍等耐腐蚀元素而成，具有优质钢的强韧、塑延、成型、焊割、磨蚀、高温、抗疲劳等特性；耐候性为普碳钢的2~8倍，涂装性为普碳钢的1.5~10倍。同时，它具有耐锈，使构件抗腐蚀延寿、减薄降耗，省工节能等特点。耐候钢主要用于铁道、车辆、桥梁、塔架、光伏、高速工程等长期暴露在大气中使用的钢结构。用于制造集装箱、铁道车辆、石油井架、海港建筑、采油平台及化工石油设备中含硫化氢腐蚀介质的容器等结构件。 （详情点击进入官网咨询） 其特征在于：耐候钢的合金成分及重量百分比含量为：C：≤0.12、Si：0.25～0.75、Mn：0.2～0.5、S ≤0.02、P：0.06~0.12、Cu：0.25～0.5、Cr：0.3~1.25、Ni：0.12~0.65，其余为Fe和微量元素。通过Cu、Mn、Si、Al等合金化，并简单调整普通低碳钢(Q235钢)的部分元素含量，在不需改变Q235钢生产工艺条件下，就能生产出具有良好的耐大气腐蚀性能、综合机械性能的经济耐候钢。 耐候钢（即耐大气腐蚀钢）在融入现代冶金新机制、新技术和新工艺后得以可持续发展和创新。耐候钢由普碳钢添加少量铜、镍等耐腐蚀元素而成，具有优质钢的强韧、塑延、成
型、焊割、磨蚀、高温、疲劳等特性；耐候性为普碳钢的2~8倍，涂装性为普碳钢的1.5~10倍，能减薄使用、裸露使用或简化涂装使用。该钢种具有耐锈，使构件抗腐蚀延寿、减薄降耗，省工节能的特性，使构件制造者、使用者受益。耐候钢产品供制造集装箱、铁道车辆、石油井架、海港建筑、采油平台及化工石油设备中含硫化氢腐蚀介质的容器等结构件。 （详情点击进入官网咨询） 天津意兴隆钢铁销售有限公司专营：耐候钢板（长度可定开），锈钢板（可根据图纸加工订做锈钢板成品，折弯、焊接、镂空雕刻、阴刻等）。 公司销售网络辐射全国，产品大部用于集装箱、火车皮、铁路桥梁等，近年更是在园林、景观、幕墙、雕塑等行业大放异彩。公司现货充足，规格齐全，所售耐候钢板现货均由首钢、河钢、太钢等大型国有钢企生产，质量保证，售后无忧。公司在稳中求创新，与时俱进求发展的理念下发展壮大，经过短时间的发展，现已初具规模。今后，公司还要在现有的基础上进一步扩大规模，以质量佳的产品、更完善的服务，广交四海新朋，愿我们携手共进、共创辉煌！以“诚实做人，诚信经营”为理念来服务广大客户！
国内外桥梁用钢现状简述
国内外桥梁用钢现状简述 摘要:国外已开发出屈服强度960 MPa的高强度桥梁结构用钢,以及屈服强度 690MPa 的耐候桥梁结构用钢产品,均已在工程中实际应用;国内开发出与HPS 70W 接近的高性能桥梁结构用钢,并已实际使用,但产品在在可焊性、耐候性方面的差距较大。 关键词:桥梁;结构钢;高性能 前言 随着桥梁建设地域的扩展,其面临的恶劣服役条件对桥梁结构用钢,在力学性能、工艺性能和耐候性能等方面提出了更高的要求,目前正沿着“碳锰钢→高强钢→高性能钢”的轨迹发展,应用于桥梁结构的高性能钢已成为目前各国研究热点[1]。 1国外桥梁结构用钢 1.1高强韧性 以往桥梁建设多采用碳锰钢,相同构件采用高强钢能够减小桥梁结构厚度以 降低其自重,有利于增大跨距,改善施工和养护条件,加上钢桥的推广应用,刺激了 桥梁建设对高强钢(屈服强度不小于345MPa)的市场需求并逐步替代碳锰钢(屈服强度接近235 MPa),尤其在钢梁、钢桁等关键部位. 美国在高强度桥梁结构用钢方面的研究起步较早,ASTM A709/ A709M-11标准中涵盖了36(250 MPa)、50 (345 MPa)、70 (485 MPa) 和100(690 MPa)强度级别,均已开发成功并实际应用于超过200 座桥梁,其中50 级钢包括低合金钢和耐候钢,70 级和100 级钢为高耐候的HPS。 1996 年,美国田纳西州路马丁河湾公路桥采用HPS 70W 钢替代三根连续焊接钢梁原先设计使用的HPS 50W 钢,在满足各州公路及运输工作者协会桥梁设 计规范要求的前提下,桥梁结构自重减轻了24%,建造使用钢材的费用降低了10%。美国宾夕法尼亚州福特城大桥混合采用HPS 70W钢和HPS 50W 钢,在负力矩区域使用HPS 70W 钢,其余区域使用HPS 50W 钢,消除了钢梁腹板高度差并节约 了纵向腹板栓连接的成本,据测算,该桥结构重量减小了20%。由于100 级钢的切割、焊接和加工对施工环境要求高,且价格高,实际工程中应用较少,目前桥梁建设以美标50 和70 级钢为主,未来50 级耐候钢用量将大幅攀升[1] 。经多年
日本的耐候钢桥技术
日本的耐候钢桥技术 2010年l2月汪磊等:日本的耐候钢桥技术2010年第6期 日本的耐候钢桥技术 汪磊,刘向南 (云南省交通规划设计研究院,云南昆明650011) 摘要:介绍日本耐候钢桥的发 展背景历程和现状,基本原理,设计 施工及维持管理要点,希望能对国内 日益推广发展的铜桥设计和建造等方 面拓宽思路.并为中国桥梁早日全面 赶超世界桥梁先进水平提供一些借鉴 和帮助 关键词:日本公路桥梁;耐候铜 桥:免涂装技术:腐蚀机理 0引言 耐候钢(在日本也称为免涂装 钢)是随着高强钢材的出现,材质轻 薄化和防腐蚀要求相应提高而发展起 来的.早在20世纪初,欧美各国制钢 业就已经相继发现在炼钢时掺入微量 的Cu等其他金属元素,可以提高钢材 在大气中的耐腐蚀性.以此为契机, 大规模的钢材添加合金元素后的耐腐 蚀性的调查开展起来,很快就积累了 一 定的经验数据.1967年美国在世界 上首次将耐候钢材用于"裸桥"方式
建设的钢桥.并在1977年建成了世界上最大跨度的上承式耐候钢拱桥——新河峡大桥(NewRiverGorge Bridge1.其后耐候钢桥在世界范围内得到很快推广.目前已成为发达国家 钢桥的一种发展趋势. 13本属于岛国,直接濒临海洋的 区域占国土的绝大部分,这些地区的 空气中携含有大量的海盐成分(75% 为NaC1,其他也均为金属盐类),这些盐分在空气中达到吸湿临界湿度后即会在附近固态物表面结露.促使其腐 蚀反应的发生.另外13本冬季寒冷, 为消融公路路面积冰而抛洒的大量融54 雪剂,同样会造成公路钢构造物的腐 蚀加剧,所以在日本钢桥的防腐蚀工 作显得尤为重要而艰巨. 1969年日本建成其国内第一座完 全真正的耐候钢桥,并于1985年制定了《无涂装耐候性桥梁设计施工要领》,还在1993年进行了修订,确定了耐候钢桥适用海岸环境飞来盐分的判断标准:飞来盐分量<0.05mg/i00em? d(0.05mmd).经过四十多年的不断 积累和发展,目前已经形成了耐候钢 材生产加工,耐候钢桥设计建造及维 护维修各方面一整套较为先进成熟的体系,在桥型上也涵盖了梁桥,桁架
我国桥梁用钢的发展历程
我国桥梁用钢的发展历程 我国钢桥是在中华人民共和国建国后，在国外对我们实施经济、技术封锁的情况下，自力更生成长起来的。 中国早在1889年就开始了铁路钢桥的建设，到现在已经有100多年的历史了，但在1949年前所建的铁路钢桥，标准杂乱，跨度都很小，建桥的钢材是进口的，结构是铆接的，采用的建造技术落后，工艺简陋，质量低劣；稍大一点的桥梁如郑州黄河老桥和济南泺口黄河桥等都是由外国商人承建，自行设计建造的很少。自行设计建造有代表性的大桥只有1937年建成的浙赣铁路钱塘江公铁路大桥（主跨65.84m，全长1453m），是我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥。但是钱塘江桥正桥主桁钢材是由英国Dorman Long公司1935年出品，主要化学成份为C0.3%，Mn0.7~1.0%，Si<0.2%，Cr0.7~1.1%，Cu0.25~0.5%。钢材抗拉屈服极限362.2MPa。 1957年，借助前苏联专家的技术和材料，中国建造完成了武汉长江公铁两用大桥。桥梁全长1155.5m，主跨128m，首次在长江上实现了“一桥飞架南北，天堑变通途”。这是在长江上建造的第一座大桥，是我国桥梁史上第一个里程碑。该桥所用钢材为苏联生产的A3钢（即Q235）。 20世纪60年代，为了连通京沪铁路，决定修建南京长江大桥以取代南京轮渡。为解决无低合金结构钢料的困难，鞍山钢铁公司于1962年研制成功16锰低合金高强度桥梁钢（16Mnq），屈服点σs＝340MPa，南京桥除少部分仍用原苏联已进口的低合金钢外，其余全部用国产钢材代替了原定进口的钢材，当时这些钢的研制成功，十分鼓舞人心，被称之为“争气钢”。 20世纪70年代初，九江长江公铁路桥决定采用国产高强度钢建造一座高强、轻型、整体的栓焊接构方案。但采用这一方案面临的困难很多，当时没有制造大跨度焊接钢梁的材料。原来造桥采用的16锰桥钢，在材质和规格上已不符合制造大跨度焊接钢桥的需要。因这种钢材的板厚效应很大，钢材的强度、韧性随板厚的增加下降很快，用原来的16锰桥钢建桥，铁路单线桁梁桥最大跨度只可能达到112m。为此，铁道部和原冶金部决定研究开发15锰钒氮桥梁钢（15MnVNq），其屈服点比16锰桥梁钢高，σs＝420MPa。由于当时钢铁冶炼及轧制设备落后，合金元素不全，前后经历了20多年研究。通过大量的焊接及力学性能试验和在北京密云建造白河试验桥的工程实践，优化生产出了15锰钒氮C级正火桥梁钢。这种钢的板厚效应小，板厚56mm，焊接性及力学性均较好。经科研、设计、制造人员的艰苦努力，1993年用这种钢建成了九江长江公铁路大桥。该桥正桥钢梁全长1806m，主跨是216m 的刚性梁柔性拱，结构雄伟壮观，桥形秀丽。 20世纪90年代初，铁路桥梁建设面临芜湖长江的建设，主跨达312米。桥梁钢问题显得愈加突出。为此大桥局和武钢联合共同开发了大跨度铁路桥梁用钢14MnNbq。该钢采用降碳加铌和超纯净的冶金方法，并通过铌的微合金化作用进行控制轧制，保证了屈服强度σs≥340MPa的基础上，具有优异的-4022低温冲击韧性（芜湖桥标准要求-40℃，Akv≥120J）。同时焊接性能也大大提高，解决了板厚效应问题，可大批量供应32-50mm厚钢板。芜湖桥建设后，14MnNbq钢材全面满足了铁路桥梁建设的需要。如2009年建成的世界上最大的公铁两用桥--武汉天兴洲长江大桥，它采用的钢材就是高韧性、抗层裂14MnNbq（Q345）。 进入新世纪以来，我国桥梁建设又有了新的飞跃。桥梁的跨径继续扩大，列车通过时速不断提高。尤其是京沪高速铁路南京大胜关长江大桥的建设，继续使用传统的14MnNbq钢已经满足不了其设计和施工要求。为此，铁道部和武钢联合开发了国内第五代铁路桥梁用钢WNQ570。该钢采用国际上最新的HPS设计理念，以超低碳贝氏体（ULCB）为设计主线，采用TMCP工艺组织生产，充分利用组织细化、组织均匀等关键技术，使开发钢种具有高强度
桥梁支座铸钢件的机械性能
桥梁支座铸钢件的机械性能 宫小能张迎春 衡水中铁建集团公司 摘要：ZG270-500是桥梁支座普遍采用的原材料。本文从化学成分、热处理工艺、连体试棒铸造与加工、拉力试验等方面，说明了如何有效地保证ZG270-500铸钢件的机械性能要求。 关键词：桥梁支座铸钢件机械性能 一、前言 由于ZG270-500铸钢在退火后具有较好的综合机械性能，铁路桥梁盆式橡胶支座、钢支座及新版的公路桥梁盆式支座普遍采用ZG270-500铸钢，而桥梁支座在桥梁中的作用非常重要，它将桥梁上部结构与下部结构连接，要求有足够的承载能力，以保证桥梁在运营中的安全以至地震时抗震的要求。一旦桥梁支座破坏，就可能发生桥梁坍塌的危险，造成重大的人员生命和经济财产损失，而要保证桥梁支座的质量，必须保证支座铸钢件的机械性能要求。 二、ZG270-500铸钢的化学成分与机械性能要求 GB/T 11352-2009《一般工程用铸造碳钢件》规定，ZG270-500的化学成分如表1所示，机械性能如表2所示。 表1 ZG270-500的化学成分表 注：1、对上限减少0.01%的碳，允许增加0.04%的锰，锰最高至1.20%。 2、除另有规定外，残余元素不作为验收依据。
表2 ZG270-500的机械性能 三、如何保证ZG270-500的机械性能 1、要保证铸造浇铸前的化学成分 要保证铸件的机械性能符合标准要求，首先要保证铸件的化学成分。首先对铸造原材料要进行适度筛选，尽量少用或不用杂质或合金元素（如Cr、W、Ni等）高的废钢，否则铸件中由于杂质或合金化的影响，使铸件退火后的机械性能难以满足标准要求。其次，在浇铸前，要加入钢水净化剂，对钢水进行净化，除去钢水中的大部分杂质及有害元素，特别要注意的一点是，并非化学成分满足标准要求，退火后机械性能就能满足标准要求。如果碳、锰含量太低，铸件的强度指标将不能满足标准要求，如果碳含量过高，钢的韧性、塑性指标将难以满足要求。经过多年的试验，作者摸索出ZG270-500的最佳碳及锰含量范围：碳含量0.27-0.33%，锰含量0.6-0.9%，经合适的退火后，机械性能最好，各项指标均有一定的安全裕度，为最佳搭配，分别为：屈服强度在330MPa左右，抗拉强度在570 MPa左右，伸长率在35%左右，冲击功在30J左右，收缩率在40%左右，以上控制如有难度，碳含量0.25-0.35%，锰含量0.6-1.0%，退火合适时，也能保证合格。
耐候钢基础知识
耐候钢 名称：耐候钢 其他名称：耐大气腐蚀钢 定义：在大气环境中耐腐蚀性优于非合 金钢的低合金工程结构钢。 耐候钢标准：GB/T4171-2008 耐候钢，即耐大气腐蚀钢，是介于普通钢和不锈钢之间的低合金钢系列，耐候钢由普碳钢添加少量铜、镍等耐腐蚀元素而成，具有优质钢的强韧、塑延、成型、焊割、磨蚀、高温、抗疲劳等特性；耐候性为普碳钢的2~8倍，涂装性为普碳钢的1.5~10倍。同时，它具有耐锈，使构件抗腐蚀延寿、减薄降耗，省工节能等特点。耐候钢主要用于铁道、车辆、桥梁、塔架等长期暴露在大气中使用的钢结构。用于制造集装箱、铁道车辆、石油井架、海港建筑、采油平台及化工石油设备中含硫化氢腐蚀介质的容器等结构件。 耐候钢概述 其特征在于：耐候钢的合金成分及重量百分比含量为：C：0.12～0.21、Si：0.2～2.0、Mn：0.7～2.0、S ≤0.036、P≤0.034、Cu：0.10～0.40、Al<0.2，其余为Fe和微量杂质。通过Cu、Mn、Si、Al等合金化，并简单调整普通低碳钢(Q235钢)的部分元素含量，在不需改变Q235钢生产工艺条件下，就能生产出具有良好的耐大气腐蚀性能、综合机械性能的经济耐候钢。
耐候钢（即耐大气腐蚀钢）在融入现代冶金新机制、新技术和新工艺后得以可持续发展和创新，属世界超级钢技术前沿水平的系列钢种之一。耐候钢由普碳钢添加少量铜、镍等耐腐蚀元素而成，具有优质钢的强韧、塑延、成型、焊割、磨蚀、高温、疲劳等特性；耐候性为普碳钢的2~8倍，涂装性为普碳钢的1.5~10倍，能减薄使用、裸露使用或简化涂装使用。该钢种具有耐锈，使构件抗腐蚀延寿、减薄降耗，省工节能的特性，使构件制造者、使用者受益。而目前制造该钢种的精英人才，也是目前我国最稀缺的，目前收纳耐候钢人才较多的有钢铁英才网。耐候钢产品供制造集装箱、铁道车辆、石油井架、海港建筑、采油平台及化工石油设备中含硫化氢腐蚀介质的容器等结构件。 耐候钢特点 指具有保护锈层耐大气腐蚀，可用于制造车辆、桥梁、塔架、集装箱等钢结构的低合金结构钢。与普碳钢相比，耐候钢在大气中具有更优良的抗蚀性能。与不锈钢相比，耐候钢只有微量的合金元素，诸如磷、铜、铬、镍、钼、铌、钒、钛等，合金元素总量仅占百分之几，而不像不锈钢那样，达到百分之十几，因此价格较为低廉。
高性能耐候桥梁钢全熔透T型接头复合焊方法与相关技术
本技术公开了一种高性能耐候桥梁钢全熔透T型接头复合焊方法，属于大跨、重载高强度高韧性高耐候性桥梁钢焊接技术领域，其技术方案要点是，抗拉强度≥810MPa桥梁钢的基材，力学性能特征为：屈服强度ReL≥690MPa，抗拉强度Rm≥810MPa，延伸率A≥14％，40℃冲击功KV2≥120J；坡口采用K型不对称坡口，坡口角度50°，钝边2mm；先采用用气体保护焊接打底两层，再进行埋弧自动焊填充盖面。本技术采用不同厚板的T型接头复合焊接方法，以解决在焊前预热80～100℃，焊后不热处理的情况下，得到焊缝成型好，力学性能指标满足设计要求的焊接接头，可用于钢桥梁施工制造。接头各区的40℃KV2冲击功达到94～138J。 权利要求书 1.一种高性能耐候桥梁钢全熔透T型接头复合焊方法，其步骤：
1)采用抗拉强度≥810MPa桥梁钢的基材，力学性能特征为：屈服强度ReL≥690MPa，抗拉强度Rm≥810MPa，延伸率A≥14％，-40℃冲击功KV2≥120J； 2)坡口采用K型不对称坡口，坡口角度50°，钝边2mm； 3)焊接工艺： a)采用气体保护焊打底两层，其焊接电流250A、焊接电压28V、焊接速度30cm/min、焊接线能量14KJ/cm，并采用体积百分比为20％CO2+80％Ar的富氩气作保护气体，在其流量控制在20～25L/min的条件下施焊； 其中，气体保护焊丝的抗拉强度＞810MPa，焊丝直径Φ1.2mm； b)进行埋弧自动焊填充盖面，层间温度控制在150～180℃，搭配优选焊剂后熔敷金属的抗拉强度＞810MPa，焊丝直径Φ4.0mm； 其中，埋弧自动焊焊接电流650A、焊接电压31V、焊接速度40cm/min、焊接线能量 30KJ/cm。 2.根据权利要求1所述的一种高性能耐候桥梁钢全熔透T型接头复合焊方法，其特征在于：在步骤3)中的焊剂为XY-AF85QNH、焊丝为XY-S80QNH。 3.根据权利要求1所述的一种高性能耐候桥梁钢全熔透T型接头复合焊方法，其特征在于：在完成步骤3)后，对焊缝进行探伤检测。 4.根据权利要求4所述的一种高性能耐候桥梁钢全熔透T型接头复合焊方法，其特征在于：所述探伤检测方法为超声波探伤。
Q500q高性能桥梁用钢设计
1 引言 随着时代的变迁，材料科学的发展，特别是钢铁材料的技术进步成为了桥梁工程发展的重要推动力。随着设计理论、计算机技术和施工技术的不断进步，现代桥梁建设更加注重桥梁的功能性、安全性和经济性，同时也对建桥的钢材提出了高强、轻质和多功能的要求。从世界各国的桥梁发展历史可以看出,桥梁用钢基本上都经历了从低碳钢-低合金钢-高强度钢-高性能钢的发展历程。近10多年来，随着钢铁冶炼工艺中控温控轧过程控制技术(TMCP)和钢的微合金化技术的开发和应用,使高性能钢的生产成为可能。南京大胜关大桥使用了Q345qD、Q37OqE和Q42OqE(WNQ57O)三种钢材，采用了混杂设计方法，其中Q42OqE(WNQ57）的用于受力超过600吨的受压杆件,这是该钢种首次应用于铁路桥梁建设。Q500q高性能桥梁用钢目前尚在实际桥梁工程中大规模应用。本文就500MPa级高性能桥梁用钢做出设计。 2 Q500q高性能桥梁用钢性能设计原则 由于桥梁用钢长时间受到载荷，和大气腐蚀、风力和地震的考验，以及在架设桥梁时的焊接。对Q500q桥梁用钢性能应有如下设计原则： （1）材料强度高。在板材厚度在40mm-100mm的范围内，高性能钢的标准强度不降低。因为材料的高强度而减少了钢材的用量。例如采用高性能钢可减少主梁片数以减轻自重，可采用更矮的主梁以增加桥下净空，可增加跨度以减少水中桥墩的数量。 （2）良好的焊接性能。材料的低碳当量CEV和低焊接裂纹敏感系数Pcm可减低热影响区(HAZ)的硬度和防止冷脆，提高了焊缝的可靠性。同时,这在很大程度上消除了氢致开裂。在焊接工艺中焊接预热是一个关键，例如在对常规的780MPa 级钢焊接时，需要约120℃以上的预热温度。降低或取消预热，可以克服因预热带来热膨胀引起的构件变形和高温所带来的工作荷载增加等各方面的问题。预热温度的降低既减少了制造费用，也改善了焊接质量。减少焊道数量，节省焊接费用，降低焊接工作时间，同时也使整个桥梁的性能提高。在焊接中降低预热温度，可以极大的改善了操作工人的工作环境。 （3）材料的高韧性，大大降低了在低温条件下钢桥发生脆断和突然失效的可能性，而且，高韧性也意味着增大了对裂纹的容忍度，这就争取到更多时间在桥梁出现严重问题之前进行检测和修复。同时，我国是地震多发国，高韧性将有效
中国桥梁用钢发展.
中国桥梁用钢发展 1 中国桥梁工程的发展 我国铁路桥梁的发展自1957年的武汉长江大桥开始，经历南京长江大桥，九江长江大桥到1998年的芜湖长江大桥，经过四个标志性的阶段，各阶段都代表了一个时期桥梁技术的发展水平和冶金技术的发展水平。铁路桥梁由铆接、栓焊发展到芜湖长江大桥的整体焊接节点。钢梁的跨度也由128m发展到 312m，直至504m。2000年通车的公铁两用桥-芜湖长江大桥，主跨达到312m，集数十项世界领先技术为一体，标志着我国铁路桥梁的制造技术已达到世界领先水平、正在建设的南京大胜关长江大桥，是我国第一条大跨度高速铁路桥梁，桥面为六线铁路，设计时速为300km，标志着我国桥梁行业又发展到一个新的水平。 我国公路桥梁自20世纪50年代至80年代经历了预应力钢筋混凝土梁式桥后，80年代末随着大跨度公路桥梁的建造，钢结构现代索桥（斜拉、悬索）显示出强有力的竞争力，得到快速发展。国内相继建造了几十余座世界级的大跨度斜拉及悬索桥。 我国跨海桥梁从无到有，也经历了飞速的发展，我国第一条跨海大桥东海大桥总长约为31km。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，设计车速80km/h。2008年通车的杭州湾跨海大桥全长36.4km，双向六车道高速公路，设计时速100km/h。 2 中国桥梁用钢的发展
2.1 铁路桥梁钢发展 2.1.1 发展历程 与桥梁设计及制造相比，国内铁路桥梁用钢的发展起步较早，但发展缓慢。60-80年代开发了16Mnq、15MnVq、15MnVNq（桥梁结构用钢标准YB/168-70、YB（T）10-81）。其中16Mnq在行业中虽然应用广泛，但使用部门反映，16Mnq钢板采用U形缺口冲击，韧性指标偏低。同时也反映板厚效应严重，铁路桥仅能用到32mm，超过此厚度冶金质量难以保证。 80年代末，由于九江长江大桥建设需要，九江桥采用了R ≥420MPa的 eL 15MnVNq。但由于采用加钒提高强度的方法，导致钢板低温韧性及焊接性能差，给桥梁制造带来困难。这使得九江桥制造后，该钢种一直未能得到推广应用。桥梁钢已成为制约铁路桥梁发展的一个突出矛盾。 90年代初，铁路桥梁建设面临芜湖长江的建设，主跨达312m。桥梁钢问题显得愈加突出。为此大桥局和武钢联合共同开发了大跨度铁路桥梁用钢 14MnNbq。该钢采用降碳加铌和超纯净的冶金方法，并通过铌的微合金化作用进 ≥370MPa的基础上，具有优异的-40℃低温冲行控制轧制，保证了屈服强度R eL ≥120J）。同时焊接性能也大大提高，解决了击韧性（芜湖桥标准要求-40℃A kv 板厚效应问题，可大批量供应32-50mm厚钢板。在芜湖桥4.6万t供货统计数 为223J的优据表明：所供10mm-50mm钢板冲击韧性平均实物质量达到-40℃A kv 异水平。芜湖桥建设后，14MnNbq钢全面满足了铁路桥梁建设的需要。 进入21世纪以来，我国桥梁建设又有了新的飞跃。桥梁的跨径继续扩大，列车通过时速不断提高。尤其是京沪高速铁路南京大胜关长江大桥的建设，继
公路桥梁用耐候钢钢-中国公路学会
中国公路学会团体标准编制说明《公路桥梁用耐候钢技术指南》 （征求意见稿） 《公路桥梁用耐候钢技术指南》编写组 二〇一八年八月
目录 1 工作概况 (1) 1.1任务来源 (1) 1.2编制单位 (1) 1.3标准编制的主要工作过程及计划 (2) 2 本标准的制订原则和标准主要技术特点 (2) 2.1标准的制定原则 (2) 2.2本标准的主要技术特点： (2) 3 标准中主要技术内容确定的依据 (3) 3.1术语定义 (3) 3.2订货内容 (5) 3.3耐候钢板及型钢 (5) 3.4耐候钢焊接材料 (11) 4 标准的宣贯工作 (12)
1 工作概况 1.1 任务来源 为了解决钢材产能过剩问题，国务院相继出台了若干指导意见（国发〔2013〕41 号、国发〔2016〕6 号），着力推动钢铁行业供给侧结构性改革，要求大幅提高钢结构应用比例，推进钢材在相关领域的扩大应用和升级。交通运输部相应发布了交公路发〔2016〕115 号文“交通运输部关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见”，大力推进公路钢结构桥梁建设，并建议在合适的地方采用耐候钢制造桥梁。 和普通钢建造桥梁相比，耐候钢建造桥梁具有全寿命周期成本低、对环境无污染、建造速度快等优势。近年来，我国钢铁企业及一些桥梁设计制造的单位合作相继建造了一些耐候钢桥，积累了一定经验。但是，由于我国耐候钢建桥起步晚，没有形成系统的标准规范，对耐候钢桥的应用推广造成一定的制约。因此，有必要尽快形成具有指导性的公路桥梁用耐候钢技术指南，给予在设计选材、钢材生产、产品制造等方面的原则性指导。 随着我国冶金技术的发展及鞍钢等国内大型钢铁企业多年来对耐候钢研究数据的积累及国产高性能钢的品种不断开发，使得新型高性能耐候钢的强度、低温韧性、焊接性能、疲劳性能等较传统耐候钢的实物质量大幅提升，为制订公路桥梁用耐候钢技术指南提供了坚实的基础。 2016年实施的GB/T 714-2015版《桥梁用结构钢》标准，在桥梁用钢牌号系列化、高强度化、耐大气腐蚀合金化体系及-60℃低温韧性的等方面，取得了很大的进步，但也同时存在偏于国家基础标准功能、耐候钢没有按照环境的不同提供相应的解决方案、适应性不强等问题，不能够满足钢结构公路桥梁设计领域对耐候钢的需求。 为此，中交公路规划设计院、鞍钢股份有限公司、武汉钢铁有限公司、中国科学院金属研究所、哈尔滨焊接研究院有限公司、上海振华重工（集团）股份有限公司、成都市新筑路桥机械股份有限公司等单位于2017年向中国公路学会提出了《公路桥梁用耐候钢技术指南》标准编制的申请并获批。 此标准编制，在GB/T 714-2015版《桥梁用结构钢》国家标准体系的框架内，根据公路桥梁设计行业需求传统及发展趋势，参考国外先进标准(如ASTM A709-2015、EN 10025：2004等)，确定了本标准涉及的桥梁用钢强度级别、适用环境以及必须的配套钢铁材料，使本标准能够满足新型耐候钢桥梁的设计和建造要求，以推动我国桥梁设计制造行业及钢铁冶金行业的技术进步，为我国企业加入国际市场竞争创造更有利的条件。 1.2 编制单位
Q345qNH,Q370qNH,Q420qNH钢板,桥梁耐候钢,规格
系列钢主要应用于桥梁建筑工程上，由于添加耐腐蚀性的合金元素，较普通的桥梁钢具有优越耐大气腐蚀性能。 1、牌号和规格
Q460qNH≥460≥57018 Q500qNH≥500≥63018 Q550qNH≥550≥66016 耐候钢特点 指具有保护锈层耐大气腐蚀，可用于制造车辆、桥梁、塔架、集装箱等钢结构的低合金结构钢。与普碳钢相比，互益耐候钢在大气中具有更优良的抗蚀性能。与不锈钢相比，耐候钢只有微量的合金元素，诸如磷、铜、铬、镍、钼、铌、钒、钛等，合金元素总量仅占百分之几，而不像不锈钢那样，达到百分之十几，因此价格较为低廉。 耐候钢原理 钢中加入磷、铜、铬、镍等微量元素后，使钢材表面形成致密和附着性很强的保护膜，阻碍锈蚀往里扩散和发展，保护锈层下面的基体，以减缓其腐蚀速度。在锈层和基体之间形成的约50μm～100μm厚的非晶态尖晶石型氧化物层致密且与基体金属黏附性好，由于这层致密氧化物膜的存在，阻止了大气中氧和水向钢铁基体渗入，减缓了锈蚀向钢铁材料纵深发展，大大提高了钢铁材料的耐大气腐蚀能力。东莞互益耐候钢是可减薄使用、裸露使用或简化涂装，而使制品抗蚀延寿、省工降耗、升级换代的钢系，也是一个可融入现代冶金新机制、新技术、新工艺而使其持续发展和创新的钢系。 耐候钢制造工艺 耐候钢一般采用精料入炉-冶炼(转炉、电炉-微合金化处理-吹氩-LF精炼-低过热度连铸(喂入稀土丝)-控轧控冷等工艺路线。在冶炼时，废钢随炉料一起加入炉内，按常规工艺冶炼，出钢后加入脱氧剂及合金，钢水经吹氩处理后，随即进行浇铸，吹氩调温后的钢水经连铸机铸成板坯。由于钢中加入稀土元素，领帆耐候钢得到净化，夹杂物含量大为减少。
耐候钢简介
耐候钢 1.1 耐候钢的概述 耐候钢, 又称耐大气腐蚀钢, 是通过在普通钢中添加一定量的合金元素制成的一种低合金钢, 主要合金成分为Cu、P、Cr、Ni等元素。耐候钢的特点是能够抵御自然大气条件下的腐蚀。钢铁的锈蚀是钢结构损坏的主要原因之一，腐蚀损耗也是相当可观的，据报导北美每年因腐蚀损耗也是相当可观的，据报据报导北美每年因腐蚀损耗的钢占年产量的20%, 在加拿大每年腐蚀损失达到6亿美元。人们解决大型钢结构的防腐蚀问题的方法一般是加大腐蚀余量, 并涂以防锈油漆。前者会造成材料的浪费, 后者因为需要定期进行维护性重涂, 造成维护成本提高, 有时还会影响正常使用。还有一种方法是在结构中使用金属涂覆层进行保护, 主要是热浸镀或喷涂锌或铝, 利用镀层金属的阴极保护性能延长钢结构寿命。但应用金属涂覆层也存在着成本较高、污染环境、大型构件应用困难, 以及不易焊接等问题。 耐候钢并非不锈钢, 初期同普通碳钢一样也会锈蚀, 后期则情况不同。耐候钢锈蚀一段时间后由于钢表面Cu、P等微量元素富集, 形成一层致密的非晶态锈层组织, 并与基体结合得非常牢固。这层稳定化锈层能够在一定程度上抵御大气中水气及有害离子的侵入, 防止基体金属进一步腐蚀。 耐候钢在使用时, 可以涂装、裸用或进行稳定化处理, 涂装时的要求与普通碳钢相同。这里特别要指出的是这种材料可以不涂漆裸用, 这是耐候钢最突出的优点。在无严重大气污染或非特别潮湿的地区,耐候钢可以不用涂装, 直接裸露于大气中, 一般经过年时间后, 锈层逐渐稳定, 腐蚀不再发展, 外观呈美丽的巧克力色。这种钢结因没有油漆老化等问题, 无需涂装维护, 大大降低了维护成本, 当然也就避免了因涂漆影响使用等造成的损失。 1.2 耐候钢的发展历程 我国耐候钢的研制始于年60代初, 当时铁道部向冶金部提出仿制Corten牌
耐候钢
耐候钢（考登钢/耐大气腐蚀钢）的特点及其制造工艺 结构的低合金结构钢。与普碳钢相比，耐候钢在大气中具有更优良的抗蚀性能。与不锈钢相比，耐候钢只有微量的合金元素，诸如磷、铜、铬、镍、钼、铌、钒、钛等，合金元素总量仅占百分之几，而不像不锈钢那样，达到百分之十几，因此价格较为低廉。 【耐候钢原理】钢中加入磷、铜、铬、镍等微量元素后，使钢材表面形成致密和附着性很强的保护膜，阻碍锈蚀往里扩散和发展，保护锈层下面的基体，以减缓其腐蚀速度。在锈层和基体之间形成的约50μm～100μm厚的非晶态尖晶石型氧化物层致密且与基体金属黏附性好，由于这层致密氧化物膜的存在，阻止了大气中氧和水向钢铁基体渗入，减缓了锈蚀向钢铁材料纵深发展，大大提高了钢铁材料的耐大气腐蚀能力。耐候钢是可减薄使用、裸露使用或简化涂装，而使制品抗蚀延寿、省工降耗、升级换代的钢系，也是一个可融入现代冶金新机制、新技术、新工艺而使其持续发展和创新的钢系。 【耐候钢制造工艺】耐候钢一般采用精料入炉-冶炼(转炉、电炉-微合金化处理-吹氩-LF精炼-低过热度连铸(喂入稀土丝)-控轧控冷等工艺路线。在冶炼时，废钢随炉料一起加入炉内，按常规工艺冶炼，出钢后加入脱氧剂及合金，钢水经吹氩处理后，随即进行浇铸，吹氩调温后的钢水经连铸机铸成板坯。由于钢中加入稀土元素，耐候钢得到净化，夹杂物含量大为减少。 霍尔设计的爱荷华城的爱荷华大学的艺术与艺术史学院于2006年9年开放，在其外部设计中，采用了考登钢（耐候抗腐蚀钢）（Cor-Ten steel，原文为Core-Ten steel）， 其价格为铝的一半，但同样具有视觉冲击力。 钢之子 霍尔立刻举了个例子：爱荷华城的爱荷华大学的艺术与艺术史学院于2006年9年开放，在其外部设计中，采用了考登钢(耐候抗腐蚀钢)（Cor-Ten steel，原文为Core-Ten steel），这算是材料应用在一个更划算的项目中的典型例子。