中国城市交通发展政策的三个历史发展阶段

中国城市交通发展政策的三个历史发展阶段

一是平静的起步发展阶段（解放后至改革开放前）。建国初期，新中国对城市进行了新的建设和改造，原有破烂不堪的道路得到了整治，城市开始建立起较为合理的道路骨架系统，在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设，道路条件明显改善。到1957年底，全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64％和71％。这一时期，自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。而同期，汽车增长比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较畅通，车速稳定。至改革开放以前，我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策，限制了城市化水平的提高，城市交通的发展总体处于一个沉寂时期。

二是充满活力、矛盾初显的交替发展阶段（改革开放至上世纪九十年代末）。1978年至1995年期间，我国城市化水平约为改革开放以前的3倍，成为新一轮城市道路建设的推动力，而城市交通的发展也为城市经济乃至国民经济的发展注入了活力。进入80年代后，由于城市基础设施建设投资不足，造成严重的供需失调，各大中城市普遍产生交通问题。求改变交通面貌，不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁，由于交通需求同样增长迅猛，交通基础设施的建设仅仅局部、短时间地改善了城市交通。这一时期，城市交通拥堵问题开始显现，且日益严重，主流交通政策力图通过不断加大交通供给满足交通需求的快速增长，拥堵-修路-再次拥堵-再修路的循环使整个城市陷入了“水多了加面，面多了加水”的被动局面。

三是矛盾凸显的小汽车交通蓬勃发展阶段（2000年至今）。针对快速发展的小汽车，出于拉动经济发展的目的，大部分城市没有采取严格的限制措施，基本政策导向是鼓励拥有。国家有针对性的取消了各地对小排量汽车的限制措施，通过了汽车购买税收优惠措施等。这些政策没有认识到国内机动车高拥有、高使用的特点，忽视了国内城市进入机动化的前提条件和面临的具体实际，即城镇化和机动化在短时间内的集中发生以及两化的相互强化作用。修建道路、完善设施、严格执法、宣传教育、智能管理等等各种手段纷纷登场，但是，看不到明显的效果，交通拥堵还是如期而至，迫使城市的节奏放慢，大气污染、噪声污染、视觉污染、空间侵占，市民的工作生活开始受到严重影响。当逐渐认识到交通供给永远无法满足交通需求，交通需求总是倾向于大于交通供给的事实后，国内各大城市开始重新认识城市交通发展政策。北京、上海、广州、天津等大城市纷纷确立优先发展城市公共交通的战略。在公交优先发展的政策指引下，各大城市先后制定了大规模的轨道交通建设规划，“以轨道交通为骨干，常规公交为主，其他公共交通方式为补充”的公共交通发展目标日渐明晰。这一阶段，除公交优先政策之外，很多管理者和学者也提出应综合运用结构合理的基础设施建设、优先发展公共交通系统、结合土地利用的交通引导型城市发展模式，以及多样的交通需求管理等措施。