对我国城市交通规划发展历程的管见

徐循初

原文出处：《城市规划学刊》2005年第6期

提要回顾了我国城市交通规划建设的发展历程．指出了当前城市交通领域研究的不足及未来发展方向的期望。

关键词城市交通规划发展历程展望

1950年代以来，我国城市交通事业的发展经历了一个艰难而义曲折的历程。从初期的马车、人力板车、自行车时代．过渡到当今的小汽车时代，经过几代专家、学者以及建设者们的辛勤耕耘，我国城市交通领域在规划理论、建设实践等方面发生了翻天覆地的变化。回顾这一段历程．对人们正确地了解我国城市交通发展的现实，把握未来发展的脉膊和方向具有重要意义。

1 开端

1950年代初，新中国刚成立不久，百废待兴。国内有关城市交通问题的研究资料极少。二战后，金经昌教授从德国带回来很多资料，其中包括一些有关城市道路交通的资料。1952年，同济大学创立我国最早的城市规划专业时，就开设了道路交通课程，它先后由金经昌先生和邓述平先生讲授。正是在这种条件下，笔者开始逐步逐步地进人这一领域，学习研究城市道路交通问题。

当时。在学校图书馆里只有一篇圣约翰大学的硕士学位论文，主要是研究上海城市道路交叉口阻塞的问题，其它也有一些俄文和德文的城市道路书籍和少量有关城市运输的教材，但关于路网方面的研究几乎处于空白。

“一五”计划期间．苏联专家带来了社会主义计划经济体制下做城市规划和城市公交规划的一些书籍，其中谈到了居民出行次数、出行距离、出行方式、出行流向和流量等问题。由于社会体制、经济、财力、技术、气候寒冷等条件的限制，因此，强调公共交通(且以有轨电车为主)，对小汽车控制非常严格。这一点与我国当时自行车作为出行主要交通工具的格局相比有较大差异，所以，苏联在道路网规划、道路宽度和密度等方面都与我国有所不同。但在当时“全面学习苏联”的形势要求下，有关道路交通规划建设的理论对我国城市交通建设(宽、大、平、直、对景)的影响很大。

在苏联专家的带领下，国内学者在1956年接触到“居民出行相互流动法”，国家城建总局还用济南老城的资料作了一个试点计算。该方法是根据城市居民的出行量、乘车量、工作出行距离等，算出在城市各区之间工作出行相互流动的数量，然后分配这些流量到公交线路和道路上去。由于计算技术手段受到限制，当时在路网上分配流量是用手摇计算机进行的。在路网上分配流量是一次性的，没有作多次反复调整，尽管比较简单，但这已为我国早期的城市交通规划作了一个历史性的开端。参与过该项目现在仍健在的还有朱俭松(中国城市规划设计研究院)等。

2 成长

1958年后进入大跃进的年代，一大批国家级科学家如华罗庚等院士，走出科学院，到工矿、农村和基层，去传播和普及有关单纯行法、0．618法、推销员行程法、以及多种图上作业法等线性规划的实际应用问题。这些对我国交通运输

领域节约时间、行程和费用有很大的影响。

2．1 1960年代

1960年徐家钰从苏联留学回国。分配在同济大学城市建设系工作，她带回了全套“居民出行相互流动法”课程设计的计算例题。使大家较全面地学到了该方法的基本原理和计算过程，也充实了专业的教学内容和毕业设计内容。于是，开始结合国情思考城市交通规划的内容，并用所掌握的这些知识运用于实践，首先就是1961年的包头市交通规划。

包头市交通规划由罗孝登教授领队．教师、政工和学生共12人，历时3个多月。规划内容比较完整，包括：居民出行活动调查分析、预测出行量、公共交通线路网规划、货运规划及粮食运输、道路网调整等。该规划用的是苏联的方法，结合当地的情况，在实践中调整使用。共划分了13个交通小区，计算量相当大，只能做一次流量分配，未能反复调整。

由于包头是一个新兴的工业城市，有不少国家重点企业．是典型的企业带社会。所以，交通规划成果按规定必须存放存同济大学绝密档案室内，在上课时才能借出来看一下。

在总结包头交通规划经验的基础上。笔者于1961年发表了：“新兴工业城市客运计算方法”、“新兴工业城市货运问题及其规划处理”和“大型体育场观众疏散的交通运输问题研究”等三篇论文。

其中，“大型体育场观众疏散的交通运输问题研究”一文是以上海的江湾、虹口体育场、北京工人体育场观众疏散时的大量现场调查资料为依据，并和莫斯科吉纳摩运动场做分析对比，提出四个方面的问题：散得开，乘得上，运得走，通得畅。该论文讨论了不同车辆在体育场外适宜的停车场位置。分析了北京工人体育场散场后，车辆堵塞的原因，提出了体育场疏散的基本原理。这是笔者最早的整合交通规划思想的体现．

由于刊登在1963年国家建研院的城市道路交通文集上，正值困难时期，发行量很少，知晓的人也少。但有关体育场疏散的基本原理对大型公共建筑集中人流的及时疏散可起到一定的借鉴作用。

当时，城市用地紧凑，自行车是城市中主要的交通工具．所以开始关注和研究城市自行车交通的特征和发展。在三年自然灾害的困难岁月里，还编写了一批高等学校试用教科书：城市道路与交通、城市运输等，并翻译了一些教学参考书。

困难时期后，1963年起全国不做城市规划了．中央城建机构解散、人员下放、资料失散。城建专业的交通运输课程也削减。又经过文化大革命十年浩劫，城建专业被砸掉。人员流散全国各地或改行，专业资料全都当废纸处理掉。

2_2 1970年代

1976年唐山市发生地震，亟需城市规划和重新建设，这时中央各部才得以重新恢复机构，重建专业班子。在参加唐山震后重新规划建设中，笔者继续做了自行车交通特征研究．对交叉口的极限通行能力进行了调查分析，并在唐山道路网的蜂腰地区，做了分流的自行车专用道路网规划。

3 发展

1980年代初，城建总局的钱治国将从前苏联带回的有关“出行相互流动法”的

交通规划资料，翻译成中文并出版。与此同时，由于中美关系改善，一些美籍华人陆续来华讲学。在上海、北京、西安等地介绍国外交通工程的情况．引入美国的交通规划四步骤法。其中影响较大的是美国海华市交通局局长张秋。当时，北京正开始大量建造立交，张秋就介绍了海华市的平交路口，其通行能力达到6900辆，h。所以只要改善平交

路口，就可以大大提高道路通行能力。

3．1 改善交通拥堵的实践

在此之前的1978年，国内的一些知名学者．如周干峙、郑祖武，金经昌、周家骧、王作锟等，包括：北京、上海、天津、广州、沈阳、武汉等规划院和同济大学等一批有关的高等院校，在1979年春成立了大城市交通规划学组．并得到了国家城市建设总局的支持，鼓励京、津、沪等特大城市在交通规划上先走一步。当时的大城市交通规划学组属于建筑学会城市规划委员会下面的学组，到1985年夏才成立了中国建筑学会城市交通规划学术委员会。

通过学会的交流，大家充分认识到出现交通堵塞问题的根本原因，是因为汽车交通的不断增加，公交发展缓慢。自行车的数量又相当多，而且机、非混行严重。1980年交通规划学组提出了开展国家重点课题“改善交叉口提高道路通行能力”的研究。当时交通规划学组的特大城市、还有不少大城市都参加了。大家的积极性很高，从做道路和交叉口的交通量调查开始，也有做交通出行特征调查。其中，北京市研制了含锆合金的压电晶片做成的压条，由于耐压力低，只可用来测自行车流量。压条按50cm一段连接而成，测车数时放在路面上。车辆压过后可产生脉冲电流，统计的数字输入计算器；上海测汽车数是用安装在道路上空的超声波探头，可通过车顶反射测得车速、车种。当时还考虑了如何分辨大型的人力货运三轮拖车：成都市用橡皮管，根据大小车种辗压道路上充气橡皮管压力的不同、区分出车种交通量。但由于设备不耐用．一年之后．上述方法就较少使用了。这以后随着交通管理逐步自动化．开始使用埋在道路路面下的感应线圈测交通量。

在交通量调查的基础上，各地采取了很多措施来改善交通拥堵。如：1979年北京在东长安街上用了隔离墩．对当时拓宽的道路、改善交叉口交通还是比较成功的：北京提出拓宽崇文门交叉口．解决了北京站东面的交通堵塞问题：在宛平县城东面的莲花池路西四环路五岔口改为环岛，堵车一上午的交通，立刻得到疏解：上海外白渡桥交通蜂腰地区，运用组织单向交通的方法使堵车1．2km 长的车队，得以很快消除；广州、沈阳等城市也取得了很多改善交通的成果。总体来说，经过3年的努力，既改善了交通，也提高了业务水平。

3．2 交通调查的实践

1978年．上海市搞了一个三整顿办公室，主要是指整顿车辆、交通、市容。其中：唐敖齐、李凌霄提出整顿市内货车，并作了上海的货运交通全面调查。当时刚出现邮政编码，就想通过电脑技术来处理数据，但由于少一位编码号．因此只能仍用手工方法处理。结果弄了100个麻袋(交通小区数)，往里丢数据卡，来处理货运的流量流向，得出OD图。后来上海规划院的陈声洪又将这些OD数据，在乒乓球台上分配了一年，得出了上海道路上的货流图。从货运分析中发现上海市中心区两万多家弄堂小厂对城市交通的影响很大．后来在总体规划修编时决定将这些小厂搬出市区。

1970年代起，上海公交公司每年11月都要做一次全市性的随车客流调查，其内容是很全面的，对每条公交线路在不同时辰、不同方向、不同路段断面的客流都作了调查。经过多年资料的积累，掌握运量变化规律，用以调整线路和配车。从分析数据可以看出：上海在1980年，绝大多数无轨电车线路和部分公共汽车全天的客运量达到25—28万人次．高峰小时客运量高达2．5—3万人次。这已经是轨道交通的运量。当时加拿大多伦多公交公司的总经理在上海私访后．称赞上海公交用常规公交车完成了国外轨道交通的任务，是了不起的国际水平。1980年年底．天津市要做交通规划．中规院十几个人到天津去做了全面的交通调查，但数据处理仍和上海三整顿办公室的办法相同

1981年夏．上海公交公司也开始搞居民出行特征调查．并去天津学习。华有道、章三元等感到天津的方法太慢，就从以往上海公交公司管理业务用的穿孔卡片法．想到了在这次调查处理数据时，改用新的穿孔卡片统计方法，可以用来统计年龄、职业、工作日、交通方式、出行时辰、以及OD流量等。

这种方法的效率较高．且只需要初中文化水平的人就能参加校核和整理数据。缺点是卡片数量多，使用后无处堆放。上海的居民出行特征调查．于1981年12月份公布了交通调查成果。而此时天津还在分配数据。

之后，在芜湖等城市做交通规划的调查数据处理时，笔者同时用了穿孔卡片和计算机两套方法作比较，结果：处理速度是一样的，但日后数据的再利用，计算机就方便多了。

1983年．南京大学地理系林炳耀在徐州市做交通调查，在国内首次用计算机处理调查数据(数据存人8寸磁盘中)。这以后，国内许多计算中心，如：武汉、北京等城市抢先处理交通调查数据，但由于不了解数据在交通规划中的用途，往往成果厚厚几大本．有效成果无处寻，这里走了些弯路。

1982年夏．深圳特区开始大发展，同济大学城市规划系应邀前去做深圳市的交通规划，共去了4人，做好后，成果在当地没人看得懂．1983年深圳规划局把全套成果寄了回来。1985年在深圳成立了全国第一届城市交通规划学术委员会，会后由中规院承担了深圳市的交通规划。

1984年应中国建筑总公司之邀，同济大学规划系派出以李德华和董鉴泓教授为首的10多个人次，参加阿尔及利亚领土整治署的捷尔法和艾因乌塞拉的两座新城规划，其中包括新城的交通规划。这是我国首次在国外做城市规划和交通规划。由于阿方的保密制度．所有资料均不能带回。

3．3 国家技术政策的研究

1983～1985由国家科委、国家计委、国家经委联合组织了全国性的技术政策的论证工作。包括：能源、交通运输、通讯、材料工业、机械工业、住宅建设、建筑材料、农业、消费品工业、计算机、集成电路、城乡建设、环境保护等13大项的技术政策。并以中国技术政策蓝皮书的形式出版。

3．3．1 蓝皮书中第9号——交通运输技术政策要点是：

(1)逐步调整运输结构、搞好各种运输方式的合理分工；

(2)加强能源运输建设、开发能源运输新技术；

(3)提高客运技术装备水平、增加客运能力；

(4)大力发展集装箱运输、粮食与水泥散装运输和冷藏运输：

(5)应用计算机技术、实现交通运输管理现代化；

(6)加速铁路牵引动力改善；

(7)加快铁路技术改造、提高铁路运输能力；

(8)提高港口通过能力、充分发挥海运优势；

(9)大力扶持和发展内河航运；

(10)加速公路改造和建设、大力发展汽车运输；

(11)大力发展航空运输；

(12)农村交通运输的发展方向；

(13)我国城市交通运输的发展方向：

a我国城市交通运输的主要特点；

b我国城市交通发展趋势：

c我国城市交通运输的发展对策：

——重视城市道路交通运输设施的建设；

——控制私人小汽车的使用．鼓励和提倡发展

公共交通：

——积极发展大容量快速轨道交通技术；

——实现城市交通管理现代化。

3．3．2 实现上述目标是十分艰巨的，为此，在20世纪末前必须：

(1)加速对城市的建设和改造，完善道路网，逐步建成快速干道系统：

(2)大力发展公共交通，在特大城市应逐步发展快速轨道交通，建立各种交通工具协调发展的现代化城市客运综合体系：

(3)在优先发展公共交通的前提下，对城市自行车采取因势利导，适当控制和积极治理的方针，对不同的城市采取不同的对策，对摩托车等私人机动化交通工具限制其发展：

(4)加强城市交通管理。逐步实现城市交通管理现代化；

(5)要重视解决城市内外交通的联系、组织好联运换乘。

与此同时．学术界相应于交通政策研究成果的论文更是数以百计。

1984年上海公交总公司又做了200多万张月票调查，其中包括换乘调查。为上海开辟上下班高峰大站快车(200号)提供了科学依据。

以后上海公用事业研究所又在居住新村调查。用电脑分析．搞了5条定人定时定点发向工作地的直达公交车线路，它节约了一半上班时耗。

1985年中规院交通所、情报所编辑了《世界大城市交通》，包括：各部属领导讲话，世界大城市的交通治理经验，还有周干峙院士翻译的日本文部省得奖影片《世界的城市交通》的全部解说词，该科教影片在国内各城市、高校放映起到了积极的推动作用。

为落实国务院关于“加强城市基础设施”的指示，国家科委在1985年提出进行《不同类型城市基础设施等级划分和发展水平》研究，参加学者100多人，历时4年余，完成《中国城市基础设施的建设与发展》研究报告，并通过了国家鉴定。

为我国城市基础设施的投资和政策制定，提供了科学依据。其中．同济大学城市规划研究所用了两年时间，提前完成了《城市道路交通评价指标体系及等级划分》。

4 提高

4．1 技术手段的提高

1980年代中期。上海、广州、杭州、昆明、北京等城市，先后引进了国外交通规划公司和世界银行的交通专家，购买他们的交通计算软件，引进了国外的交通规划技术手段。用得较多的EMME／2、TRANSCAD、TRIPS等，推动了许多城市尝试做交通规划。这时，中国交通规划的水平迈出了一大步。但在交通调查，如车辆出行调查上与国外差距仍较大，国外可以用GPS 调查车辆出行及速度。到1990年代．东南大学编制了国产交通规划计算软件，中规院也开始编制了国产软件。

4．2 交通规划人才的培训

1990年代城市交通规划学术委员会开始交通规划人才的培训世界银行组织国内学者举办《土地使用一交通规划与评价》培训班；同济大学建筑与城市规划学院培训中心，连续两年举办了城市交通规划培训班；在全国市长培训中心的课程设置中，每期都有城市交通综合治理的课程；在同济大学举办的全国城建干部和局长班上．也开设了城市道路交通规划的课程。同时，国内其他高等院校也相继开办培训班，以提高城建干部的交通专业水平。

4．3 培训交通规划人才的书籍

1990年代是城市交通规划迅速发展的时期，各方面取得了长足的进步，许多高校撰写的交通规划书籍纷纷出版。1987年国家计委下达了国家标准《城市道路交通规划设计规范》的编制任务，由同济大学城市规划设计研究所主编，1995年经国家批准、颁布实施。

4．4 学术活动

1990年代一些大城市开始成立“城市交通规划研究所(院)”，独立研究自己城市的交通问题，使学会的学术活动空前活跃。1992年，笔者在西安交通规划年会上提出了砸烂三块板的建议，引起争议；另一个建议是发展支路，得到大家认同；在南京交通规划年会上，笔者提出了城市交通规划应着重解决的四个问题：瓶颈、蜂腰、交织、政策：在世行的支持下．在北京召开的国际交通会议上．还提出了“北京宣言”，并借鉴国外经验指出了我国交通发展中的问题；在第二届交通规划学术委员会成立后，将“城市轨道交通的规划研究”提到了前列：在综合交通规划的思想指导下，上海首先编制了城市交通政策的白皮书。以后，北京也编制了城市交通政策的白皮书。将城市交通规划与综合交通治理提高到新的水平。

5 展望和期待

今天．随着我国国民经济整体实力的迅速提高，人民生活水平日益改善，越来越多的小汽车进入家庭，人们又不得不面对着这样一个令人尴尬的现实——交通日益拥挤、交通环境逐步恶化、城市的亲切感逐步丧失……要解决这些问题．还有很长的路要走。目前来看，城市交通规划在以下方面的研究还存在不足：

5．1 交通与经济、环境、土地开发要定量化，算细帐，不能以形态规划作为交通规划的指导思想；

5．2 公交网与道路网整合规划设计；

5．3 客货交通换乘换装枢纽规划．1980年代就提出．最近才开始重视，但要实现同站台或就近短距离换乘还有很大差距；

5．4 交通设施与地下工程整合规划设计；

5．5 交通战略规划与近期规划的有机结合：

5．6 交通结构研究还不充分；

5_7 交通政策研究：

5．8 GIS数据没有实现共享平台；

5．9 国标《城市交通规划设计规范》尚需修编。

6 结语

回顾我国城市交通规划建设所走过的历程．不禁由衷的感到老一代知识分子的可敬与可爱。是他们在极其艰难的条件下，带领大家想尽办法，少花钱、多办事，多快好省地建设我们伟大的祖国。

从他们身上，人们深刻地认识到，只有通过大量实践、总结，再上升到理论层次，然后指导实践，才能有效解决我国当前所面临的问题和困难。正如抗日战争中，军民合作、各军合力，摸清现状和敌情，去打击敌人以取得胜利：今天建设社会主义，上下齐心合力，取得了巨大成就。自1978年以来，大家又“而今迈步从头越”，为我国城市交通规划、交通工程事业的发展打下了基础。

展望未来，期待着新的一代要不断积累前人的经验．去继承和创新，努力提高学术水平和实践能力，使我国城市交通规划事业能跻身于世界之林。

(本文依据2005年8月“庆祝徐循初教授执教50周年研讨会”上作者的发言整理)

大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策机动化研究〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，，汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整

上海市宝山区公共交通专项规划剖析

第一章前言 1.1任务来源根据市委市府对上海市新一轮总体规划要求做到“把专业规划向郊区延伸，做到专业规划全覆盖”的指示精神和上海市城市交通管理局以沪交规[2003]第521号问《关于开展郊区交通规划编制工作的通知》，要求各区县开展新一轮交通专业规划编制工作。特别是宝山区的区委区府对宝山区城市建设发展同城市的交通发展相协调，尤其是公共交通引导城市发展等课题的高度重视。因此2005年2月，由宝山区城市交通管理局委托上海市交通工程学会——徐道钫工作室，进行宝山区公共交通专项规划方案的编制，其研究内容有： ●系统规模，按客源强度、不同交通方式的分配结果，分析既有设施的状态、存在问题等，确定公共交通系统的总规模和要求的总运输能力； ●从上述系统的总规模，研究确定线路的总里程（分轨道线和常规地面公共交通线）。结合分析地区内的交通走廊、用地状况，确定合理的线路长度（走向）、线路的数量、级别和分布； ●按周边用地结构，编制公交线网，以我国有关交通规划规范，校核线网的技术指标：密度、等级、形态……等； ●研究公交枢纽站，确定枢纽站的定义、标准、规模。结合地区特点、需求，进行布局研究。提供一般过境站、终点站的典型设计；以充分贯彻“以人为本”的精神。确定站点设施的分布规则，组合形态等。 ●公交的配套设施：停车场、车辆段的研究，规模、数量、分布及在停车场上部开发的可能和相应的建议方案； ●公交线的运营方式、服务水平的确定，及为达到目的需要的措施建议； ●公交线网的分期实施计划； ●有关的政策探讨，管理、实施的建议； ●线网的确定需要进行多方案比较，最后确定一个推荐方案； ●系统的综合评价。研究工作确定后，本工作室立即组成项目咨询组进行工作，鉴于本项目涉及范围较广，情况较为复杂，项目组会同市城市交通管理局，有关部门深入至运营单位，就宝山区范围内的有关交通现状存在的问题和今后发展的趋向进行了深入广泛的调查和研究。其次，项目组就一些重大的城市交通发展方向，向市建设和交通委员会、市城市规划管理局和区建设和交通委员会、区城市规划管理局进行了征询。另外项目组还就现有的公共交通运营情况专门听取了市公交客运处、地铁运营公司、久事公司以及港口管理局有关业务主管专家的意见，并就公交线路的调整、新辟以及同陆岛交通的联系、轨道交通的衔接进行了逐条研究，并在05年的7月份先后向区城市规划管理局和区府及有关职能部门就初步方案的设想进行了汇报，并听取了有关领导的意见，在此基础上完成本报告。

1 交通和城市发展的关系

(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的走廊。（2）城镇的概念？镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于村庄更为完备的市政设施和公共设施（3）城市的基本构成要素？人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？发展动力:规模效应(聚集效应)

我国城市轨道交通发展趋势分析

我国城市轨道交通发展趋势分析 [摘要]城市不断地发展和壮大，使得区域间人员流动日益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求，于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上，对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。 [关键词]城市轨道交通；问题；发展趋势；分析 [DOI]10.13939/https://www.360docs.net/doc/9111184815.html,ki.zgsc.2015.04.053 城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志，“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快，更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀，成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设，将不断促进相关产业的技术创新发展。 1我国城市轨道交通发展历程城市轨道交通是以电能为动力，通过铺设固定轨道线路，采取轮轨运转方式，配备专用运输车辆以及专业服务设施，主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此，具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征，城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段，于1965年北京地铁1号线，目前已有50多年的发展历史，经历了不同的发展阶段，呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段，20世纪80年代末至90年代初，北京、上海、广州等特大城市，真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设高潮开始阶段，20世纪90年代，沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段，1997年年底，提出以深圳地铁1号线（19.5km）、上海轨道交通3号线（24.5km）和广州地铁2号线（23km）开始启动。建设高潮阶段，1999年之后，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，超过前30年建设度和规模。 2城市轨道交通发展问题 2.1规划不合理轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理，就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通，因为布局不尽合理，丧失了对于城市交通压力缓解的作用，不能起到应有的作用，有的时候甚至造成交通堵塞。

大城市公共交通政策分析(1)

引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，，汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发

城市交通规划提纲

第一章绪论 1、交通规划的定义，目的和意义交通规划的定义交通规划→根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的需求，确定特定时期交通供给的建设任务建设规模及交通系统的管理模式控制方法，以达到交通系统交通新需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全畅通节能环保的目的。道路交通规划→经过调查分析预测未来的道路交通需求规划道路网络并加以实施和修正的过程：城市道路交通规划和区域公路网规划交通规划的目的： 1交通规划是a交通运输系统建设与管理科学化的重要环节，是国土规划城市总体规划的重要组成部分。 b制定交通运输系统建设计划选择建设项目的主要依据，是确保交通运输系统建设合理布局，有序协调发展，防止建设决策建设布局随意性盲目性的重要手段 2使道路交通能适应社会经济发展的需要促进社会经济的发展 3使各种交通方式能相互协调密切配合充分发挥各自的优势 4使道路交通设施布局能产生最佳的社会及经济效益 5使人和货物的出行能方便迅速舒适经济 6交通规划的目标设计以合理的交通系统为未来的各种用地模式服务交通规划的意义 1建立完善交通系统的重要手段 2解决城市交通问题的根本措施 3获得交通运输工作最佳效益的有效方法 2、交通规划的分类 1按范围分：区域交通系统规划→五大运输方式的发展规划及五大运输方式发展规划下的各种专项规划城市交通系统规划→城市综合交通系统规划，特大城市大城市还需要各种专项交通规划 2按时间分：长(远)期与短(近)期 3按方式分：客运与货运 4按深度分：总体与专题交通规划的层次划分： a城市交通系统规划(城市总体交通规划) 前提：城市总体规划城市交通系统规划：城市道路交通系统规划：城市道路网络系统规划：城市快速道路系统规划城市环路系统规划城市主干道路网络规划自行车道路网络规划城市停车场系统规划城市公共客运交通系统规划：城市常规交通系统规划城市轨道交通系统规划城市出租车交通规划城市快速公交（BRT）网络系统规划城市交通管理规划：城市交通需求管理规划城市交通系统管理规划城市交通运行组织规划城市物流系统规划城市职能交通系统规划 b区域交通系统规划（区域综合运输规划）前提：国家土地规划（国土规划）区域交通系统规划：公路交通系统规划：公路网络系统规划：高速公路网络系统规划公路主骨架网络规划县乡公路网络规划农村公路网络规划专用公路网络规划公路枢纽规划运输物流规划

客运一体化枢纽概念及分类

客运一体化枢纽概念及分类 1.1 客运一体化枢纽的概念根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系

统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上： --- 轨道系统用于客运量较高的交通走廊； ——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入； ——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路； ——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车； ——出租车提供私家车式服务。然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化

城市交通发展史

城市道路交通控制系统的发展历史城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都

城市公共交通存在的问题及对策

盛年不重来，一日难再晨。及时宜自勉，岁月不待人。城市公共交通存在的问题及对策一，城市公共交通存在的主要问题随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增

长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。二，解决城市公共交通问题的途径

对城市发展公共交通的认识

对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%，交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可

交通对城市发展的影响

城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。交通影响城市土地利用城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响

提高城市公共交通效率的政策建议

提高城市公共交通效率的政策建议摘要：由于公共交通企业的效率难以计量，使政府对公共交通企业的评估带来困难;政府对公共交通企业的财政补贴没有发挥应有的作用;公共交通企业自身也存在着很多的问题，急需改革。因此，客观地、准确地测量公共交通企业的效率，不仅能帮助政府正确地评估企业，同时也能使政府正确区分经营性亏损与政策性亏损，使财政补贴发挥应有的作用;也能够为企业的改革提供科学的依据。关键词：公交专用车道；交通企业改革；财政补贴交通发展水平是衡量国家现代化程度的重要指标，同时也体现着国家的综合经济实力。随着社会经济的高速增长，人民生活水平的提高，在客运方面，在城市人口持续增长的同时，各大城市居民出行总量及出行的机动化程度迅速提高，交通需求急剧膨胀，人们主要关注交通的快速性和通达性;在货运方面，随着物流技术的发展，流通环节在产品成本中所占比例及其影响作用越来越受到人们的重视，作为物流关键环节的交通运输系统被认为是社会经济发展最重要的基础之一，人们更加注重降低运输的成本。我国政府历来也十分重视公共交通建设，坚持“公交优先”的方针，在力所能及的范围内努力加大投资力度，并在实践中不断创新，从理论观念、组织体制、线网规划、投资机制、政策法规和科技项目等多方面加以深入研究，开拓创新，不断适应广大群众日益增长的公交出行需求。

由于城市公共交通的公益性和城市公交企业的双重属性，目前，世界上许多国家和地区城市公共交通发展按两种基本原则经营。一是按福利型原则经营的国有公共交通多数发达国家把城市公共交通视为社会公益性的企业，实行优惠扶持的经营补贴政策。国际公共交通联合会曾对英、美、德、日、澳大利亚、加拿大等24个国家的79个城市进行调查，其中76个城市得到国家不同渠道的补贴。美国的联邦、州、市三级政府对公交运营的补贴达70%。法国对巴黎公交的财政补贴国家承担70%，地方政府承担30%，以弥补公共交通低价格服务出现的亏损。二是按商业原则经营的公共交通香港政府对公交基本上不投资、不补贴，把城市公交视为“商业性机构”，按商业原则自主经营、自负盈亏，政府采取兼顾经营者与乘客利益的政策来确定车票价格，用经济、法律、行政手段加以调控。对经营公共交通的九龙巴士等公交企业立法确定专营权，免征公交专营企业的燃油税和车辆进口税，允许站场开发物业补偿营运收入，并允许企业视经营效益对票价进行调节等。香港的公共交通在没有政府投入的情况下却是最富有效率和活力的，被誉为世界上经营公共交通的成功典范。而发展中国家的公共交通由于综合国力较弱，生产力水平不高，市场经济不发达，政府根本无力发展福利型的公共交通，也缺乏按商业原则经营公交的良好机制和市场，城市公交只能不堪重负运作。我国属于发展中国家，随着我国经济

上海中心城区停车资源的现状调查和合理利用研究

中心城区公共停车资源的现状调查和合理利用研究近年来，随着上海市城市机动车拥有量的迅速增长，“停车难”已成为各级政府和社会各界广泛关注的一个热点和焦点问题，它不仅严重影响着城市交通的发展，也制约着市区特别是中心城区在招商引资、楼宇经济等功能方面的提升和改善。因此，停车资源的优化利用已不仅仅是综合交通整治的一部分，而更是一个全社会的系统工程，需要得到社会各方面的积极配合与支持。同时，这也必将是一个从设施建设到管理完善、从法规制定到意识普及的长期过程。本文将试图从“构筑一个功能布局，建立一个诱导系统，完善一个调控机制”这三个方面，对我区停车系统的运作进行一个初步的分析和建议，简单地概括成“三个一”。一、构筑一个功能布局黄浦区作为上海老牌的经济中心，在交通机动化的今天，同国内外相比，停车设施水平已经处于一个相对滞后的状态，难以适应国际大都市核心区发展的要求。从现有停车设施的使用可以看出，由于黄浦区是一个较早的建成区，各类公用设施的形成有其特定历史背景，造成目前停车设施布局在满足现代交通均匀性要求上的先天不足。因此，为配合我区的旧区改造和城市交通的可持续发展，有必要从规划角度“优化停车布局选点、平衡区域功能需求”，使有限的停车设施资源能够发挥更广泛的服务作用。（一）目前我区公共停车资源的供给总量同全市一样，黄浦区停车设施按照停车场的用途可以分为自用停车场和公用停车场。自用停车场主要是指不对外开放的配建停车设

施；公用停车场则由公共停车场、路外临时停车场、对公众开放的配建停车场和路内停车点组成。据2002年“黄浦区交通整治规划研究”报告中所反映的资料，我区内现有停车泊位总量约为14183个，其中路外公用停车位约7784个、路外自用场库停车位5423个、路边停车泊位约976个。（具体分布如下表：） ——分街道各类停车设施状况表：注：广场地区自用停车场是指市府大楼停车场。另据2003年黄浦区交通综合整治办公室（陆管所）的资料反映，目前我区的公共停车场主要是路外停车（固定注册的停车场库）和路内停车（占用道路停车）。其中路外停车在本区有停车场（库）82户，总面积318162平方米，共有泊位7690只；路内停车原有属市交巡警总队批准的机动车停车点有37处，共有停车泊位976只，近期经区交通综治办整治撤销了无证停车位约842只，今后拟将通过进一步整治把路内停车位控制在200只左右。综上所述，考虑到统计误差、道路整治、临时停车及自用场库吸纳部分公用流量等变动因素，目前我区的公共停车泊位实际提供能

浅析城市发展中的城市交通问题

浅析城市发展中的城市交通问题 -以上海市为例李硕， 0923211017 摘要：随着中国城市化水平的不断提高，城市空间不断扩张，人口和汽车数量的不断增长，城市交通问题越来越突出。特别是在一些大城市和特大城市，城市交通问题愈演愈烈，出现了诸如交通堵塞，交通事故频发，交通污染严重等交通问题，这对于城市社会经济的发展产生了越来越多的不利影响。城市交通问题越来越成为人们关注的问题之一。本文以上海为例，通过分析上海的交通问题，探讨了城市交通问题产生的原因以及交通问题的解决措施，以期促进城市交通的可持续发展。关键词：城市发展；交通问题；产生原因；解决措施 1 背景交通运输对城市的发展起着十分重要的作用。据统计，亿，其中北京、上海、天津等特大城市的人口已经超过而据联合国人口预测，到 2010 年和 2020 年我国人口将分别达到 13.73 亿和 14.55 亿。而我国人口数量的不断扩大及人口城市化趋势则导致城市出现了越来越严重的交通问题，尤其是在大城市和特大城市。交通堵塞，交通污染以及交通事故成为城市交通发展的三大顽疾。要实现城市交通的可持续发展，就要加强对城市的了解和研究。 2城市发展与城市交通的关系交通运输是国民经济的重要组成部分，它是经济发展的基本需要和先决条件，是现代社会的生存基础和文明标志，是社会经济的基础设施和重要纽带。俗话说：要想富，先修路。由此可见，交通运输对一地的经济发展和人们生活所产生的重要作用。城市的发展离不开交通的发展，交通是连接城市各枢纽的重要纽带。城市的发展也包括了城市交通的发展，城市交通的发展又反过来促进了城市的发展。因此，城市的发展和城市交通的发展是互相促进，相辅相成的关系。 2.1 交通的发展对城市发展的作用 2.1.1 对城市区位产生的影响交通是城市产生的因素之一。在城市的产生以及发展过程中，交通因素对城市的区位选择产生了重要的作用。城市是人流，信息流，物流交汇流通的场所，自产生之初便要求有便利的交通运输条件。如现代城市划分中有根据城市区位划分出的临空型城市，临港型城市以及临水型城市等，还有些城市是在铁路基础上发展起来的，如石家庄，株洲等，这些城市在发展之初都名不见经传，但随着铁路枢纽在此交汇，逐渐依托发展起来，因此被戏称为“火车拉来的城市” 。上海市的产生也是因为其具有便捷的水上交通，其最初只不过是一个小渔村而已。 2.1.2 对城市规模产生的影响城市规模是随着城市交通的扩展而不断扩大的。城市规模扩大具有三个表现：城市用地的扩大，城市人口的增加，城市人口占总人口比例的增加。而城市用地的扩大实际上表现为城市郊区的不断城市化过程。这需要城市对外辐射的增强，而交通则成为城市辐射扩展的纽带。随着交通的拓展，城市沿着交通线不断扩张，不断蚕食着郊区的土地，改变着郊区的土地利用方式。例如北京和上海的环路建设，北京目前建设了从一环到 6 环的环城公路，这个过程就是北京城市规模不断向外扩展的过程。而上海也不遑多让，内环、中环、外环、郊环线的建设使上海市从浦西拓展到浦东，老城区不断拓展到新城区，交我国现有总人口 12.95 1000 万或接近 1000 万；

城市交通规划项目建议书

市市政工程咨询中心十分荣幸获邀参加“市城市交通规划”投标工作。为了尽可能多地吸纳国际现代城市交通规划的经验，特邀请阿特金斯顾问公司予以协助，组成充分理解中国实际、又具有国际视野的工作团队。市市政工程咨询中心全权负责该项目的所有事宜。

目录第一部分研究单位的业绩与经验 (5) 1经验与优势 (1) 1.1 资质优势 (1) 1.2 专业优势 (1) 1.3 丰富的合作经验 (2) 1.4 良好的信誉 (2) 2 主持单位市市政工程咨询中心 (3) 2.1 市市政工程咨询中心概况 (3) 2.2 市市政工程咨询中心的业绩 (4) 2.3 市市政工程咨询中心的优势 (8) 2.3.1 经验优势 (8) 2.3.2 资源优势 (8) 2.3.3 技术优势 (9) 2.3.4 服务优势 (10) 3 协助单位市阿特金斯顾问有限公司 (11) 3.1 阿特金斯公司经验优势 (11) 3.2 阿特金斯公司的优势 (14)

第二部分任务理解与工作建议 (15) 1 概述 (18) 1.1 项目背景 (18) 1.2 规划围与规划年限 (19) 1.3 主要工作容 (19) 2 项目容分解 (20) 2.1 城市交通规划 (20) 2.1.1 研究目标与研究任务 (20) 2.1.2 规划理念与技术路线 (21) 2.1.3 研究容分解 (23) 2.2 城市公共交通规划 (33) 2.2.1 规划目标 (33) 2.2.2 指导思想与技术路线 (34) 2.2.3 工作任务 (37) 2.2.4 主要工作容 (38) 2.3 城市道路交通管理规划 (46) 2.3.1 工作任务与工作目标 (46) 2.3.2 规划层次 (49) 2.3.3 指导思想与技术路线 (49) 2.3.4 主要工作容及分解 (52) 2.3.5 对工作有决定性的外部影响因素及解决措施 (60) 2.3.6 分阶段工作大纲 (61)

2018年上海区块链技术与应用白皮书

2018上海区块链技术与应用白皮书 2018年9月6日

前言区块链技术在全球各行业的深入应用，推动了传统的生产关系与商业模式的重塑。国务院、工业和信息化部先后在出台的《国务院关于印发“十三五”国家信息化规划的通知》、《软件和信息技术服务业发展规划(2016-2020年)》等文件中明确提出了区块链作为战略性前沿技术，区块链等领域创新达到国际先进水平的要求。上海市发布的《中共上海市委关于面向全球面向未来提升上海城市能级和核心竞争力的意见》中也明确指出加快区块链等新技术的应用。区块链技术与应用是全球产业变革的关键抓手，同时也是新一轮技术变革的重要驱动力量之一。它为我国加速经济发展、为上海市快速推进全球金融中心的建设提供了宝贵的契机。区块链技术从诞生至今经历了多个阶段的发展。如今在金融、企业服务、社交、文娱传媒、物流、医疗健康、汽车交通、旅游、人工智能、电商、房产家居、消费生活、教育、农业等诸多领域得到了深度应用。特别是近一年来，区块链技术蓬勃发展，其应用项目数量达到历史最高峰。同时也成为全球各个发达国家、城市，领军企业和顶尖学术机构研究讨论的热点，备受关注和积极投入。在我国，各个城市也积极探索区块链技术的创新和应用，生态的构建和发展。上海市由于起步较早，并拥有良好的政策、人才、技术和资金基础，在区块链公司数量、融资规模等都位居全国第二。在世界城市范围内，上海市在区块链项目数量、论文

数量等也位居前列。但是从长远来看，上海市的区块链技术与应用依然存在核心技术、产业生态建设、配套政策、人才培养力度的不足。为此，加强薄弱环节的研究，构筑符合上海市发展战略的区块链技术路线、创新应用方向、产业服务布局，提出科学的发展建议，推进区块链技术和应用在上海市的健康发展，是在这场重大技术创新和产业变革中的努力方向，并促进上海市的区块链技术与应用在全国，乃至世界范围内拥有更大的影响力。为进一步理清上海区块链发展现状、研究制定发展建议，在上海市科学技术委员会、上海市经济和信息化委员会的指导下，上海产业技术研究院联合中国计算机学会区块链专委会、上海计算机软件技术开发中心等企事业单位，经过现场调研、专家研讨、报告编制等阶段，重点研究梳理了上海区块链产业发展现状、梳理总结典型应用场景与案例、分析了上海区块链技术与应用发展思路并撰写了《2018上海区块链技术与应用白皮书》。白皮书内容详实、分析透彻，对各地产业主管部门推动区块链技术和应用，开展相关工作都有良好的参考价值。本书在编写过程中得到了上海市各高校、行业机构、领军企业以及行业主管部门的指导与帮助。感谢社会各界对本书编写和调研工作的参与和支持。

国外城市轨道交通的发展历史与现状

国外城市轨道交通的发展历史与现状 1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验,特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。从此以后，世界上一些著名的大都市相继建造地下铁道。自1863年至1899年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5个国家的7座城市率先建成了地下铁道。伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经近150多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦

伦敦地铁车辆纽约地铁法国巴黎也是最早修建地铁的城市之一，但比英国要晚37年。为举办“凡尔赛展览会”而修建的巴黎第一条地下铁道从巴士底通往马约门，全长约10 km，它为巴黎地铁网络的不断发展和完善打下了基础。时至今日，巴黎市区已拥有地铁线路14条主线和2条支线，其中2条为环线，有4条地铁采用橡胶轮体系的VAL车辆。地铁线路总长度约221.6 km，地下隧道约占175 km，共设置车站380座，车辆保有总数约347辆，年客运量总数也已突破12亿人次。巴黎的地区快速地铁(RER)非常发达，运营线路共有363 km，其中14 km与地铁共线，249 km为城市快速铁路SNCF。RER的年客运量约4亿人次。

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施（2012级）学生姓名学号专业班级所在学院提交日期2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。关键词:公共交通,公交优先,措施随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可