变体飞机
研究背景：变体飞行器结构计划将创造能够使空中飞行器在飞行中改变形状(“变体”)的自适应航空结构系统，这种“变体”与鸟类改变其身体外形以适应其飞形姿态极其类似。这些自适应结构能够使单一自主的军事飞行器执行众多多种多样且相互冲突的任务，如长时间停留在某一目标的上空，然后变形为可机动的高速攻击形态，以摧毁那些够识别或正在攻击各种空中威胁以达到自我保护的地面目标。
研究成果：变体飞机是一种在飞行中能够充分地改变其外部形状，以适应不断变化的任务环境的多任务飞机。同不具备改变外形结构的飞机相比，此类变体飞机具有更为出色的系统性能。美国国防预先研究计划局（DARPA）的变体飞行器结构项目，其目的是论证与传统飞机相比，具有可改变形状机翼的飞机在不同的飞行环境中获得改进性能的价值。2003年1月，国防预先研究计划局开始实施一项为期两年半的项目计划，其目的是设计和制造起作用的可变形状的机翼结构，该结构具有充分改变机翼外形和机翼面积的能力。其主要技术目标是研制起作用的机翼结构，以改变机翼形状从而提供良好的空气动力学性能和飞行控制，而这些都是传统机翼不可能做到的。
2006年8月1日，美国国防先期研究计划局(DARPA)成功地进行了MFX-1验证机的飞行试验，该机是一架喷气动力的摇控无人飞机，装有可改变形状的变体机翼。MFX-1的机翼具有几项广受关注的技术特征，包括独特的可折叠机翼蒙皮面板（该面板在机翼改变形状时能够充分伸展）和一个轻型运动学可移动机翼子结构（该子结构依靠电动装置能够从一种形状变成另一种形状）。MFX-1验证机的这些机翼特性，能够使飞行中的机翼面积改变40%，同时翼展改变30%，且机翼后掠角从15度变成35度。
此次试飞由下一代航空学（NextGen Aeronautics）公司及其合作方波音公司的“鬼怪工厂”部门一起实施，地点是位于加利福尼亚州罗伯茨营的军事试飞场。试飞的主要目的是演示变体机翼设计在飞行中的操作、稳定性和控制，以及检验新的试飞程序，包括通信和下一代变体飞机的飞行员技能。该设计之前已经在国家航空和宇航局的跨音速动力风洞中进行了试验。此次试飞成功地进行了变体测试，其试飞高度为400至600英尺，速度为100至120节，试飞方式为赛马场式飞行。飞行中的数据，包括全球定位系统测定的位置和高度，都在机上记录下来。在验证机的双尾翼和机头处安装有三部摄像机，飞机着陆后能够提供飞行图像以供下载。
在变体飞行器结构的第三阶段，该项目将重点论证变体结构潜在的作战价值，其方式是通过比较具有变体结构的飞机和不变体的飞机在完成受控机动时的性能。这一为期12个月的项目计划，其目的是论证飞机在飞行中从根本上改变形状并保持完全的飞行控制的能力，以及展示由外形改变所产生的机动飞行性能的价值所在。机动飞行性能将按照低速飞行改变50%爬升率的能力，以及当以恒定推力和垂直轴‘g’水平低速飞行时至少以2倍方式减小转弯半径的能力来进行评估。
采用不同的机翼形状改变方式的两个承包商小组，将于2007年3月至6月底间进行试飞。位于加利福尼亚州Palmdale的洛克希德·马丁公司先进发展项目组将对一种机外机翼变体结构进行测试，而下一代航空学公司则将对一种机内机翼变体设计进行测试。马丁公司的验证机采用无尾翼的构造，装有可收回的起落架，刚性机翼蒙皮面板和twinknuckle状可折叠式机翼。而下一代航空学公司的飞机则是一种传统的机翼－机身－尾翼样式，装有固定式起落架，双自由度控制机翼面积和后掠翼，机翼采用与一个伞形铰接子结构相连接的柔性蒙皮面板。
成功的论证将为变体自适应多点式设计飞机的未来考虑事项铺平道路，此种设计飞机能够在广泛的任务中获得最佳的性能，并且在飞行中可能具有其独特的机动性。
译自：美国国防预先研究计划局(DARPA)网站
编译：知远/程刚
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延伸阅读：
电子周刊《环球防务报道》：
飞机蒙皮结构
飞机结构详细讲解 2006年12月18日星期一上午 02:25 机翼 机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身 上。其最主要作用是产生升力，同时也可以 在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中可以 收藏起落架。另外，在机翼上还安装有改善 起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操 纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增 加升力的装置。 由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。飞机的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不例外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼下，因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，同时也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。 机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将机翼上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼，如B2隐形轰炸机则根本就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。 一、纵向骨架机翼的纵向骨架由翼梁、纵 樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方 向，它们都是沿翼展方向布置的。 * 翼梁是最主要的纵向构件，它 承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由 凸缘、腹板和支柱构成（如图所示）。凸缘 通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹 板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉 或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁， 承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 * 纵樯与翼梁十分相像，二者的区别在于纵 樯的凸缘很弱并且不与机身相连，其长度有 时仅为翼展的一部分。纵樯通常布置在机翼 的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成封闭 盒段，承受扭矩。靠后缘的纵樯还可以悬挂 襟翼和副翼。 * 桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能
第三章 飞机的一般介绍
第三章飞机的一般介绍 第一节飞机构造 飞机的基本结构部分可以分为机身、机翼、尾翼、起落架、动力装置和仪表设备等几个大部分，通常我们把机身、机翼、尾翼、起落架这几部分构成飞机外部形状的部分合称为机体。 一、机翼机翼是飞机升力的基本来源，因而它是飞机必不可缺少的 部分。飞机上用来产生升力的主要部件。一般分为左右两个翼面，对称地布置在机身两边。机翼的一些部位(主要是前缘和后缘）可以活动。驾驶员操纵这些部分可以改变机翼的形状，控制机翼升力或阻力的分布，以达到增加升力或改变飞机姿态的目的。机翼上常用的活动翼面(图1)有各种前后缘增升装置、副翼、扰流片、减速板、升降副翼等。机翼分为四个部分：翼根、前缘、后缘、翼尖。 1）机翼外形描述机翼外形的主要几何参数有翼展、翼面积(机翼俯仰
投影面积)、后掠角(主要有前缘后掠角、1/4弦后掠角等)、上反角、 翼剖面形状(翼型)等(图2a)。机翼的翼尖两点的距离称为翼展。机翼 的剖面称为翼型，翼型要符合飞机的飞行速度范围并产生足够升力。 机翼的平面形状多种多样，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三 角翼、双三角翼、箭形翼、边条翼等。现代飞机一般都是单翼机， 但历史上也曾流行过双翼机、三帆翼和多翼机。(图2b) 2）翼根翼根是机翼和机身的结合部分，这里承受着机身重力，和由升力和重力产生的弯矩，是机翼受力最大的部位。翼根是结构强度最 强的部位。根据机翼在机身上安装的部位和形式，可以把飞机分为 几种，安装在机身下方的称为下单翼飞机，安在机身中部的称为中 单翼飞机，安在机身上部的称为上单翼飞机。目前的民航运输机大 部分为下单翼飞机，这是因为下 单翼飞机的机翼离地面近，起落 架可以做的短，两个主起落架之 间距离较宽，增加了降落的稳定 性。收起落架时很容易放入翼下 的起落架舱内，从而减轻了重量， 此外发动机和机翼离地面较近， 做维修工作方便，翼梁在飞机下
可口可乐参观实习报告
可口可乐参观实习报告 可口可乐参观实习报告 小学期期间，在学院的统一组织下我们201X级全体同学参观了沈阳可口可乐公司。通过这次的活动不但开阔了我们的视野,让我们增长了许多知识,同时也使我们感受到了团体活动的乐趣。在导员和指导教师的带领下，经过一段时间的车程，我们来到了公司门口。推开门扑面而来的是满目的红色，给人热情的氛围和充满活力的感觉，在右边的墙壁上挂满各式的放大版可口可乐瓶盖，上面的“可口可乐”四个字用不同国家语言写明，让人首先觉得可口可乐公司的缺是一个一流的国际化大企业。走上二楼狭长的过道，两边墙壁上挂的是可口可乐公司在各地的宣传画。虽然天气很热，但是公司的讲解员仍然热情的为我们讲解着，她首先介绍的是可口可乐系列产品的生产流程。流水线的运作过程，有条不紊的生产工序，使得可口可乐公司的生产过程忙碌而高效。公司共有6条流水线，每条流水线上生产的产品也是不同的，主要的生产形式有塑料瓶和玻璃瓶装，玻璃瓶的产量很高，最快可达600瓶每分钟。玻璃瓶装产品生产流程是： 首先将玻璃瓶回收并清洗，接着用洗屏机再次冲洗确保更干净卫生;紧接着将瓶子放入检查机淘汰不干净的瓶子;之后注入高浓度二氧化碳，进入冷却系统，在瓶身喷印日期，罐装汽水，并进行加温防止瓶里有气泡，最后装箱出厂。接着我们走进可口可乐公司的博物馆，从现在追溯到历史。讲解员告诉我们，1886年5月8日可口可乐首次诞生在亚特兰大市，由一名药剂师约翰·彭伯顿发明。后来其合伙人弗兰克罗宾逊从糖浆的成分里得到灵感，用特殊字体写出了沿用至今
的商标“Coca-Cola”。可口可乐在美国大受欢迎，两名商人购进糖浆并进行瓶装销售，取得巨大成功。1892年，公司正式成立，成立者并保留了他们的神秘配方。1927年可口可乐公司首次进驻上海，并请阮玲玉做代言。现在，中国已有37家属于大型生产企业，分布在中国许多沿海和内陆城市。从1928年开始，可口可乐公司开始支持奥运会事业，为了201X年北京奥运会还专门设计了以“福娃”形象为图案的易拉罐饮料，在中国广受欢迎。1985年，可口可乐第一次由一名飞行员带入太空，因此可口可乐成为能够在太空饮用的唯一软饮料。现在世界上的可口可乐旗下的产品有201X种，而且在不同的大洲有着许多大大小小的分公司。可口可乐公司获得了无数奖杯、证书，令同行们艳羡不已，而这些都是长时间的坚持和努力换来的。最后我们没人带了一瓶可口可乐走进放映厅观看了可口可乐公司的宣传广告。一边品尝着可乐，一边观看着可乐的宣传广告，在这炎炎的夏日的确是一种超级的享受。我们也的确为公司的强大的宣传力度所惊叹。这些广告不但使我增加了些知识和对社会的竞争激烈的了解,使我更加确定了在当今社会只有掌握了过硬的技术和相关的知识才能在社会上有立足的余地,使我在学习上有了一个新的明确的目标。可口可乐公司在世界上有很大的影响力，它的成功可以成为典范供中国企业借鉴和运用。希望国内本土企业也可以做大做强，卖出崭新的一步。通过这次活动，我们目睹了可口可乐公司的先进设备和生产模式，感受公司内全体员工的团结合作、奋力拼搏创业的精神。让我增长了许多见识，同时也让我们了解到可口可乐公司对我国体育事业和国家建设所作出的支持和奉献。
飞机蒙皮损伤维修方案Word版
飞机蒙皮损伤维修方案 一、飞机蒙皮的结构及特点 蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮除了形成和维持机翼的气动外形之外，还能够承受局部气动力。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。 二、飞机蒙皮的损伤和维修 2.1 蒙皮的损伤和后果 蒙皮的常见损伤：划伤、变形、裂纹和破孔等。 蒙皮损伤的后果： ?破坏了飞机的良好气动性能 ?使损伤部位的蒙皮强度降低，承载能力下降 ?危及飞行安全。 2.1.1蒙皮轻微损伤的修理 蒙皮轻微损伤： 蒙皮某些部位产生轻微的鼓动、压坑或划伤等。 ①蒙皮鼓动的修理 ?主要采用整形加强 ?挖补 ?更换蒙皮 ?加强型材（或盒型材）的方向应垂直或平行于桁条，并至少与相邻的构件搭接一端 ?根据蒙皮的形状和搭接形式将加强型材制出相应的下陷或弧度
②蒙皮压坑的修理 蒙皮上的压坑，主要是破坏了蒙皮的光滑表面。 ?压坑微小，分布分散、且未破坏内部结构，则不必修理。 ?压坑较浅，范围较大，用无锐角且表面光滑的榔头和木顶块修整。 ?压坑较深，范围较小，不易整平时，可在压坑处钻直径为4～5mm孔，用适当的钢条打成钩形，拉起修平，然后用螺纹空心铆钉堵孔。 压坑较深，范围较大时，可在压坑处开直径为10～16mm的施工孔，用钩子钩住，锤击蒙皮四周使其恢复平整。然后安装堵盖铆钉堵孔。
当蒙皮压坑较深，且出现棱角时，可局部退火后，从棱角线周围逐步向棱角线整形收缩。为防止棱角线扩大和整形中出现大裂纹，在两端预先钻2mm止裂孔，并打光孔边。整形至基本符合外形后，在棱角线上切口，细加工整形，直到达到规定的外形，然后在切口背面铆补加强片。 2.1.2蒙皮裂纹的修理 钻止裂孔 蒙皮上的裂纹较短时（一般小于5mm），可采用钻止裂孔（直径通常为1.5～2mm）的方法止裂。
数控铣床的学习与操作实习报告
一、前言 机床是人类进行生产劳动的重要工具，也是社会生产力发展水平的重要标志。 普通机床经历了近两百年的历史。随着电子技术、计算机技术及自动化，精密机械与测量等技术的发展与综合应用，生产了机电一体化的新型机床一一数控机床。数控机床一经使用就显示出了它独特的优越性和强大生命力，使原来不能解决的许多问题，找到了科学解决的途径。数控车床是数字程序控制车床的简称，它集通用性好的万能型车床、加工精度高的精密型车床和加工效率高的专用型车床的特点于一身，控制机床按给定的运动轨迹，进行自动加工的机电一体化的加工装备，数控技术和数控装备是制造工业现代化的重要基础。这个基础是否牢固直接影响到一个国家的经济发展和综合国力，关系到一个国家的战略地位。因此，世界上各工业发达国家均采取重大措施来发展自己的数控技术及其产业。 在我国制造业中，数控技术与装备的发展亦得到了高度重视，近年来取得了相当大的进步。特别是在通用微机数控领域，以PC平台为基础的国产数控系统，已经走在了世界前列。但是，我国在数控技术研究和产业发展方面亦存在不少问题，特别是在技术创新能力、商品化进程、市场占有率等方面情况尤为突出。在新世纪到来时，如何有效解决这些问题，使我国数控领域沿着可持续发展的道路，从整体上全面迈入世界先进行列，使我们在国际竞争中有举足轻重的地位，将是数控研究开发部门和生产厂家所面临的重要任务。 二、实习目的 1、简单了解铣床的工作原理及其工作方式； 2、学会正确的操作铣床，并能正确使用一种以上的铣床方式。 3、强化程序编写及提高程序编写准确率。 4、将所学知识与实践相结合，锻炼自己的实践能力。 三、实习要求 1、对各典型零件进行工艺分析及程序编制，能熟练掌握较复杂零件的编程。 2、对所操作的数控系统能熟练掌握，并能在数控机床上进行加工操作及调试。 3、能正确处理加工和操作中出现的相关问题。 4、实训应在老师的知道下由学生独立完成，在实训中提倡独立思考、深入钻研、苦学巧干的学习态度，要严肃认真地完成实训任务，增强自己的实践动手能力。 5、本实训也是针对数控机床操作工技能鉴定等级考试而进行的全面综合训练，其目的是为了使学生能顺利通过数控机床操作技能等级考试，是强化实践加工能力的重要措施。 4、通过对数控铣削加工中心的操作，提高一般铣削类零件的工艺分析及程序编制能力，掌握加工中心的操作过程及常用测量工具的使用。 四、实习单位介绍 实习地点：厦门集美职业技术学校实训中心 单位介绍： 福建省厦门市集美职业技术学校是2004年8月由集美辖区的三所公立职业学校[原杏林职业技术教育中心（省级重点职校）、原集美职教中心、原杏林中学职业中专教育部]整合而成，是教育部“半工半读百所试点校”。2005年经省教育厅复评再次确认为省级重点职业学
RVSM飞机蒙皮表面波纹度的检测
RVSM飞机蒙皮表面波纹度的检测 研究目标： 随着我国航空运输事业的迅速发展,我国实行了缩小垂直间隔（RVSM）标准。RVSM是指飞机飞行的最小垂直距离从2000英尺缩小到1000英尺，使空域容量大大增加。由于RVSM 的核心是精确地控制飞机的飞行高度，因此对于飞机的高度测量有极高的要求。基于全静压系统的飞机高度测量是高度测量系统之一。在高速气流作用下，静压孔外形以及附近蒙皮波纹度的改变会引起蒙皮局部升力或推力的下降，出现干扰气流而造成静压传感数据不准确，导致飞行参数计算失真。如果有一套测试装置在飞机飞行前准确的测量出蒙皮表面的波纹度，对压力测量误差进行及时的补偿，将会大大保证飞机飞行的安全性。因此，本课题通过深层挖掘民用飞机全静压系统的信息，结合钢尺法、卡板法、特征点样条法等目前国内现有的检测方法，以及已有的接触式探针测量仪、非接触式的激光扫描装置等测量工具，建立飞机静压孔附近区域的蒙皮检测系统，为系统所要处理的数据开发一套新型工具。 研究内容： 1.飞机蒙皮检测系统装置的结构： 飞机静压孔区域蒙皮波纹度测量装置总体构成包括支撑系统、测量系统、数据处理显示系统、电源系统、数据传输
系统等部分。测量支撑系统采用可调支撑支腿的形式，主要包括支撑腿、X轴支撑横梁、Y轴支撑横梁，丝杠导轨、手持区域、激光测量系统、驱动电机等。 2.飞机蒙皮检测系统装置的驱动： 根据支撑系统将检测装置固定在飞机蒙皮区域，支撑主梁横跨整个蒙皮区域，驱动电机采用伺服控制电机，电机工作情况由控制中心完成控制，控制中心主要由伺服控制器、控制按钮等部分组成 3.飞机蒙皮检测系统装置的信息处理： 本系统集成了三维摄影测量和激光扫描测量，完成飞机表面信息的采集工作，通过不同位置和方向拍摄一定数量的涵盖待测区域内的所有测量点的数字图片，经过计算机拼接和修正，最终得到所有测量点的点云数据。 4.飞机静压孔蒙皮检测后的补偿处理： 主静压口处一共分为三个区域，外补修理过程中都需要使用斜边比率4：1，且末端厚度最大是0.02英寸的补片，并使用埋头紧固件，其中A区补片长度要大于2.2倍的宽度，B区补片长度要大于一倍的宽度，C区没有要求。齐平修理过程中A区不允许做处理，B、C区需要使用斜率为50:1且距离A区不小于0.2英寸的楔形垫片，仅使用埋头紧固件。 预期成果： 1. 飞机静压孔蒙皮波纹度检测系统一套；
变体飞行器及其变形驱动技术
基金项目:国家自然基金项目(90816003,50905085);教育部博士学科点基金资助(200802871067) 作者简介:朱华(1978— ),男,江苏东台人,工学博士、副研究员,中国振动工程学会振动与噪声控制专业委员会委员、理事。研究方向 主要是超声电机及其应用技术。主持国家自然科学基金,博士学科点基金,航空基金各1项。在国内外期刊和会议上发表文章共15篇,SC I 检索3篇,E I 检索7篇,I STP 检索1篇,I N SPEC 检索1篇,授权国家发明专利2项。 变体飞行器及其变形驱动技术 朱华,刘卫东,赵淳生 (南京航空航天大学精密驱动研究所,江苏南京210016) 摘 要:变体飞行器可以根据飞行环境的不同,自主地改变气动外形,更有效地完成飞行任务, 是目前国内外飞行器领域的研究热点之一。回顾了早期刚性变体飞行器、柔性变体飞行器及其变形驱动技术的发展过程。通过对应用于变体飞行器的各种智能材料及作动器的性能特点的比较,总结出一种新型的压电作动器———超声电机在变体飞行器变形驱动上的技术优势,提出了利用超声电机来驱动小型变体飞行器变形所要研究的关键问题。关键词:变体飞行器;压电作动器;超声电机;控制中图分类号:TH39;V221 文献标志码:A 文章编号:167125276(2010)022******* M orph i n g A i rcraft and ItsM orph 2dr i v i n g Techn i ques ZHU Hua,L I U W ei 2dong,Z HAO Chun 2sheng (P re c isi o n D ri vi ng La bo ra t o ry o f N an ji ng U n i ve rs ity o f Ae r o nau ti c s a nd A str o nau ti c s,N an ji ng 210016,C h i na )Abstract:Mo r ph i ng a irc ra ft can cha nge its ae r o dynam i c shap e au t om a ti ca ll y acco rd i ng t o the fli gh t e nvir o nm e n t a nd p e rf o r m the fli ght ta sk m o re e ffe c ti ve l y .It be com e s a ho tspo t i n the re se a rch fi e l d of a e r ona uti c s.The de ve l o pm e nt o f m o r p h i ng a irc ra fts a nd the ir dri vi ng techni que s a re re vi ew e d.The p e rf o r m a nce cha rac te ris ti c s of eve ry ki nd o f i n te lli ge ntm a te ri a l a nd a c tua t o rs a re com pa re d w ith a nd the n the te chn i ca l adva ntage s o f a new p i e zo e l ec tri c a c tua t o r i .e.u ltra son i c m o t o r a re summ a ri zed.The i de a tha t ultra son i c m o 2t o rs a re use d t o a c tua te the m o r ph o f the sm a ll sca l e a irc ra ft is p r opo sed a nd som e key issue s ne e de d t o be i nve s ti ga te d. Key words:m o r p hi ng a irc raft;p i e zoe l ec tri c a c tua t o r;ultra so ni c m o t o r;con tr o l 0 引言 变体飞行器是将新型智能材料、作动器、传感器综合 应用到飞行器的机翼上,通过柔顺、平滑、自主地改变飞行器的外形来改变其气动性能,以适应不同的飞行条件,扩展飞行包线和改善操纵特性,减小阻力,加大航程,减少或消除颤振、抖振和涡流干扰等的影响,从而更有效地完成各种飞行任务。因此,变体飞行器是一种柔性的具有结构自适应能力的新概念飞行器。 正是因为这种变体飞行器诱人的前景,包括美国国家航空航天局(NAS A )、国防部高级研究计划局(DARP A )在内的各种研究机构都成立了一些专项小组,对其进行预研,并取得了许多研究成果,正逐步应用于飞行器的局部结构改进(如BK117直升机主旋翼后缘襟翼等)。 随着近空间飞行器研究热潮的掀起,我国也对变体飞行器的研究给予了高度重视,研究进展很快。在智能材料和结构方面取得了一些研究成果,成功突破了形状记忆聚合物(shape me mory poly mer,S MP )等关键智能材料的制备技术,提出了柔性智能结构单元、滑动翼肋等变形方案,并进行了概念原型的探索。但与国外相比,目前国内对变体飞行器的研究依然处于探索阶段,对工程样机的研制和实 验验证研究尚未见报道。迅速开展对变体飞行器相关关键技术的研究迫在眉睫。 在此背景下,回顾了变体飞行器的发展历史,综述了其驱动技术的研究成果,通过比较各种智能材料作动器的性能,提出利用超声电机来驱动飞行器变形的思想。 1 刚性变体飞行器 变形飞行器的概念最早可以追溯到1890年,法国Cle ment Ader 提出了变体机翼的设计思想(图1)。他首次提出变体侦察机出于对速度的追求,机翼应设计成类似于蝙蝠或者鸟翅膀的形状,框架可折叠,面积可以缩小1/2, 甚至1/3,蒙皮膜应有弹性[1] 。1914年,为了提高飞行器的可控性,美国Eds on 申请了一项关于变体扭曲机翼的专利,提出了可变后掠翼的思想。1931年,H ill 研制图2所示的可变后掠无尾翼飞行器试飞成功,其后掠角可从4°变化到75°,利用蜗轮蜗杆机构驱动。 1930年,前苏联I van M akhonine 设计了机翼可伸缩的飞行器K 210飞行器,并与1931年试飞成功,其翼展可以从13m 增加到21m,翼面积增加57%,采用气动作动器驱动。当机翼收缩时,最高时速186k m,而当机翼伸展时,最高时速为155k m 。1937年,前苏联研制了一种可面
浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法
浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法 摘要：本文以民航飞机为研究对象，对其机身蒙皮航线的常见结构损伤修复进 行分析。在概述结构损伤类型的技术上，对划痕、雷击、凹陷等问题的修复方法 做出说明。从技术与经验两个方面出发，帮助相关岗位技术人员提高技能水平， 为优化民航飞机的使用寿命与效果提供方法参考。 关键词：民航飞机；结构损伤；蒙皮修复 引言：飞机机身的蒙皮结构，是极其重要的组成部分。为了更好的维护飞机 的使用效果，必须在日常维护工作中，通过技术手段的完善，对结构损伤类型与 修复方法进行精确核对。在缩减飞机停场时间的同时，降低航班的运营压力，并 以此保证民航飞机的正常使用条件。 一、机身蒙皮结构损伤类型 蒙皮结构损伤，可以在损伤条件的影响效果上进行分类，并总结出以下四种 类型。其一，A类永久损伤。此类损伤对于飞机的适航性与安全性影响可以忽略 不计，仅执行损伤记录即可，无需对其作出修复与额外检查；其二，B类永久损伤。此类损伤在未发生恶化与扩展的条件下，无需进行修理，但必须以飞机的适 航性与安全性作为基本前提；其三，C类临时损伤。这类损伤必须在一定期限内 进行处理，以防发生损伤恶化；其四，D类损伤。这类损伤的影响较为明显，不 仅对飞机运行的适航性与安全性造成了明显的负面影响，其影响区间甚至已经超 出了容忍界限，必须立即对其进行修复。 另外，以损伤形式为分类标准，可以将蒙皮结构损伤分为划痕、雷击、沟槽、裂纹、磨损、腐蚀、变形等多种类型[1]。出现此类结构损伤，不仅受到外部环境 条件与操作方法的影响，甚至会对飞机的使用耗损产生影响。针对此类情况，可 以采用DFR（细节疲劳额定值）的计算方法，完成基本的磨损分析。DFR计算方 法下，可以保证分析的准确率在95%以上，并区别于实用载荷条件，作为结构本 身固有疲劳性的特征分析方法发挥作用。技术原理上，可以通过紧固件拉伸结构 获得DFR阈值的计算公式： DFR=DFRbasc·A·B·C·D·E·U·RC·η·Χ 在这一公式中，A代表孔充填系数；B代表蒙皮合金与表面的处理系数；C代 表埋头深度系数；D代表材料的叠层系数；E代表螺栓的夹紧系数；U代表凸台 有效系数；RC代表组成构件的额定疲劳数值；η为铆接厚度修正值；Χ代表其它 影响条件的修正系数。 二、机身蒙皮结构损伤处理方法 （一）划痕与雷击损伤 民航飞机在航线运行过程中如果遇到划痕与雷击损伤，可以通过打磨的方法 进行修复。在打磨之前，必须对损伤的情况作出归类，如果损伤位于非紧固件区，可将损伤20%以下的情况定义为B类损伤，如损伤覆盖在20%-50%之间可将其定 义为C类损伤，当损伤条件大于50%时，需将其作为D类损伤进行处理。如果损 伤区域为紧固件区，B类损伤则定义在10%以下，C类损伤定义在10-25%之间，25%以上的损伤情况，则需及时联系设备厂商，进行标准化修理。 方法上，首先要对修理区域进行退漆处理，然后对坑深处大于3.2mm的蒙皮 进行切除。在拆除修理区铆钉的基础上，将深度小于3.2mm的蒙皮区进行原始去读整修修复。经过目视检查后，在确认无“油罐”现象后，再对损伤区进行涡流检
飞机结构修理
飞机结构修理 飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成。蒙皮用来构成机翼，尾翼和机身的外形，承受局部气动载荷，以及参与抵抗机翼，尾翼，机身的弯曲变形和扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁和桁条组成其作用主要是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力和压力；横向构件包括翼肋、隔框等，主要用来保持机翼、尾翼和机身的截面形状，并承受局部的空气动力，各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点，在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤，如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等，因而需要采取相应的方法加以修理，保证各个结构能够在使用中安全负载和工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1.飞机铝合金蒙皮 蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼和机身的外形，承受局部空气动力载荷，以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形和扭转变形。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。
机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚，则衍梁、衍条、隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄，则上述骨架也应该较强、较多。 2.梁的结构及特点 翼梁
翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示），剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 桁条与桁梁 衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似，但剖面尺才要大些，其作用与翼梁相似。
民用飞机外翼蒙皮表面损伤问题的工程处置研究
民用飞机外翼蒙皮表面损伤问题的工程处置研究 摘要：外翼蒙皮表面损伤是民用飞机的常见制造偏离问题。该文研究了民用飞机外翼蒙皮的表面技术特性，梳理了结构修理中该问题的分析思路和处置方法，提出了民用飞机外翼蒙皮表面损伤问题的工程处置流程。以某民机中下壁板表面损伤问题为例，说明了该分析研究在结构工程处置中有一定的指导意义。 关键词：外翼蒙皮表面损伤工程处置 中图分类号：V262.4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（a）-0001-02 外翼蒙皮是民机机翼结构的主要组成部分。对于外翼蒙皮而言，不仅要求蒙皮具有较好的强度和塑性，还要求蒙皮表面光滑，满足气动要求。外翼蒙皮制造过程中，由于工具、装配干涉、操作失误、人为保护不力等原因，可能造成蒙皮表面产生划伤、擦伤、刻痕、碰伤、磕伤等损伤，对蒙皮的性能产生一定影响。 该文以民用飞机常用的金属外翼蒙皮为研究对象，研究了蒙皮表面特性，并在此基础上提出了外翼蒙皮表面损伤问题的处置流程，并将该流程应用到某民机中下壁板表面损伤问题的工程处置之中。
1 外翼蒙皮表面特性 外翼蒙皮用于形成机翼流线形外形，飞机在承受空气动力作用后，将作用力传递到机身机翼骨架上，外翼蒙皮主要参与机翼扭矩引起的剪流和弯矩引起的轴向拉压。 为了保证外翼的设计要求，外翼蒙皮的表面性能也是至关重要的。外翼蒙皮主要有金属蒙皮、复合材料层压蒙皮、夹层蒙皮和整体壁板等型式，目前民用飞机上常用的是金属蒙皮。蒙皮在完成零件制造加工之后，一般都会进行喷丸、阳极化、表面漆层等处理措施。 喷丸是将很小直径的钢丸或玻璃丸以一定的速度撞击 金属表面的一种表面强化工艺。通过喷丸可以诱导出金属表层的残余压应力，提高材料的抗应力腐蚀开裂能力并改善材料的疲劳性能。在民用飞机上常用的喷丸技术有喷丸成形和喷丸强化。喷丸成形是通过喷丸技术来进行外翼蒙皮成形，是一种飞机钣金特种工艺方法。为了满足强度要求，部分区域还会进行喷丸强化来提高强度。 阳极化是在铝合金表面均匀形成一层薄薄氧化铝的电 解工艺。由于转化涂层不影响疲劳寿命，因此，在结构修理中经常使用涂抹转化涂层的方法来替代阳极化处理，阳极化对铝合金具有很好的抗腐蚀保护作用。阳极化的方法有多种，常用的包括铬酸阳极化、硫酸阳极化、刷涂转化涂层等方法。外翼蒙皮一般都会进行阳极化处理。
附录十一
附录十一： 民用航空器维修人员执照口试考官名单 姓名推荐单位专业考官资格证件编号 O.AV004 施文新东航江西分公司飞机维修部 AV 姚超峰东航宁波分公司飞机维修部 AV O.AV005 O.AV006 何平东航武汉分公司飞机维修部 AV O.AV007 李克靖国航工程技术公司天津飞机维修基地 AV O.AV009 高书魁厦门航空公司机务部 AV O.AV010 孙莉中国货运航空有限公司机务工程部 AV 赵森中信海洋直升机股份有限公司天津分公司 AV O.AV011 O.AV012 卫文刚东航河北分公司飞机维修部 AV O.AV014 苑颖斌民航中南管理局湖南监管办 AV O.AV015 何满良南航河南分公司维修厂 AV O.AV016 邓定章南航湖北分公司维修厂 AV O.AV017 张子英南航吉林分公司维修厂 AV O.AV018 程少波厦门航空福州公司机务部 AV O.AV019 邹卫厦门航空有限公司机务部工程分部 AV O.AV020 占乔春厦门航空有限公司机务部工程分部 AV O.AV021 乔问兵厦门太古飞机工程有限公司 AV O.AV023 聂艳琴厦门太古飞机工程有限公司 AV O.AV024 纪树虎中国货运航空有限公司机务工程部 AV O.AV028 范云水厦门航空有限公司机务工程部 AV 官颂民用航空器维修人员执照考试管理中心 AV O.AV029 O.AV030 杨国余南航培训中心 AV O.AV031 张鹏中国民航大学 AV 范莉莉广州民航职业技术学院 AV O.AV032 O.AV033 王会来北京飞机维修工程有限公司 AV O.AV034 步广英北京飞机维修工程有限公司 AV O.AV037 程赛军东航甘肃分公司培训中心 AV O.AV038 杨晓龙东航甘肃分公司培训中心 AV O.AV040 吕强春秋航空维修工程部工程技术室 AV O.AV041 韩森东航江苏分公司 AV O.AV043 万晓云南航深圳分公司飞机维修厂 AV O.AV044 何建中国民航飞行学院 AV O.AV045 朱元国航机务培训中心 AV 白雪石民航东北管理局辽宁监管办适航处AV O.AV047 王威民航华北地区管理局北京监管办AV O.AV048 李云民航华东地区管理局福建监管办AV O.AV049 史红义民航西北地区管理局宁夏监管办AV O.AV050
飞机基本结构123
飞机基本结构 飞机结构一般由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置(主要介绍机翼和机身)。 机翼 薄蒙皮梁式 主要的构造特点是蒙皮很薄，常用轻质铝合金制作，纵向翼梁很强(有单梁、双梁或多梁等布置)．纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的纵墙。该型式的机翼通常不作为一个整体，而是分成左、右两个机翼，用几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。薄蒙皮梁式翼面结构常用于早期的低速飞机或现代农用飞机、运动飞机中，这些飞机的翼面结构高度较大，梁作为惟一传递总体弯矩的构件，在截面高度较大处布置较强的梁。 多梁单块式 从构造上看，蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴力的壁板承受总体弯矩；纵向长桁布置较密，长桁截面积与梁的横截面比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增强了翼面结构的抗扭刚度，为充分发挥多梁单块式机翼的受力特性，左、右机翼最好连成整体贯穿机身。有时为使用、维修的方便，可在展向布置有设计分离面，分离面处采用沿翼盒周缘分散连接的形式将全机翼连成一体，然后整个机翼另通过几个接头与机身相连。 多墙厚蒙皮式(有时称多梁厚蒙皮式，以下统简称为多墙式) 这类机翼布置了较多的纵墙(一般多于5个)；蒙皮厚(可从几毫米到十几毫米)；无长桁；有少肋、多肋两种。但结合受集中力的需要，至少每侧机翼上要布置3—5个加强翼肋。当左、右机翼连成整体时，与机身的连接与多梁单块式类似。但有的与薄蒙皮梁式类似，分成左右机翼，在机身侧边与之相连，此时往往由多墙式过渡到多梁式，用少于墙数量的几个梁的根部集中对接接头在根部与机身相连。 蒙皮
山东太古飞机工程有限公司_中标190920
招标投标企业报告山东太古飞机工程有限公司
本报告于 2019年9月19日 生成 您所看到的报告内容为截至该时间点该公司的数据快照 目录 1. 基本信息：工商信息 2. 招投标情况：中标/投标数量、中标/投标情况、中标/投标行业分布、参与投标 的甲方排名、合作甲方排名 3. 股东及出资信息 4. 风险信息：经营异常、股权出资、动产抵押、税务信息、行政处罚 5. 企业信息：工程人员、企业资质 * 敬启者：本报告内容是中国比地招标网接收您的委托，查询公开信息所得结果。中国比地招标网不对该查询结果的全面、准确、真实性负责。本报告应仅为您的决策提供参考。
一、基本信息 1. 工商信息 企业名称：山东太古飞机工程有限公司统一社会信用代码：91370100705882971N 工商注册号：370100400004621组织机构代码：705882971 法定代表人：黄恩舫成立日期：1998-12-24 企业类型：/经营状态：在业 注册资本：20000万人民币 注册地址：*济南市历城区遥墙镇机场园内 营业期限：1998-12-24 至 2048-12-23 营业范围：民用飞机及部件（除整台发动机、螺旋桨以外的航空器部件）的维修、改装、检测；飞机附件与零部件的加工、制造，飞机维修工具、设备、器材的设计、加工、制作，飞机工程管理软件的开发，自制产品、软件的销售；飞机零部件及相关航材的进出口、销售；航空地面勤务(不含前置许可管理的项目)；民用航空器机型培训；飞机机队及零部件的管理服务；航空工程服务；计量服务；仓储经营服务（不涉及国营贸易管理商品，涉及配额、许可证管理的，按国家有关规定办理申请）（涉及许可证管理的凭许可证经营）。 联系电话：*********** 二、招投标分析 2.1 中标/投标数量 企业中标/投标数： 个 （数据统计时间：2017年至报告生成时间） 5
飞机蒙皮表面处理新技术
飞机蒙皮表面处理新技术 海军航空工程学院青岛分院徐 丽 陈跃良 郁大照 摘要介绍了飞机蒙皮常用的表面处理方法，概述了铝合金微弧氧化技术生成的陶瓷层的耐磨、耐蚀、强度、疲劳性能等，微弧氧化处理的陶瓷层具有优良特性，为微弧氧化技术推广到飞机蒙皮的表面处理上奠定了基础。 关键词表面处理新技术 微弧氧化 静载特性 疲劳特性 飞机蒙皮 1 引言 铝在自然界中分布极广，几乎占地壳中全部金属含量的三分之一[1]。它具有比重轻、易加工、导电导热性好、抗腐蚀能力强等特点，因此，铝及其合金在现代工业和航空工业中得到了广泛的应用。飞机、导弹、宇宙火箭及人造卫星均使用大量的铝及其合金，导弹的用铝量达到其全部重量的10%～15%。 铝在空气中会迅速跟氧结合，生成一层氧化铝薄膜，可以防止里面的铝继续与氧结合，能起到保护作用。但由于这层氧化膜为非晶态，结构疏松、薄而多孔、硬度低、耐磨性差、机械强度低、耐蚀性差，因此还不能满足生产生活中对铝表面性能的要求。在不同的应用领域，对铝合金性能要求不同，因此要对铝合金进行不同的表面处理，以达到各种用途。 随着近年来飞机结构日历寿命问题的日益突出，铝合金的腐蚀、腐蚀疲劳等问题也逐渐成为人们关注的焦点。为了提高铝合金的耐蚀性，对铝合金材料表面处理的要求越来越高。利用微弧氧化技术生成的陶瓷层与基体金属结合牢固，厚度最高可达300 μm，绝缘电阻大于100 M?，硬度甚至可达到3000 HV，从而大大改善了AL、Mg等有色金属的耐磨性、耐腐蚀和耐热冲击性，在航天航空、机械、电子和装饰等工业领域有着广泛的应用前景[2]。 随着微弧氧化技术的成熟，人们对微弧氧化膜层性能的研究也越来越多，主要体现在陶瓷层的耐磨、抗腐蚀、绝缘性、热稳定性、强度、疲劳性能等特性，本文归纳了多年来众多单位的研究成果，对陶瓷层的性能进行了概括，为微弧氧化技术推广到飞机蒙皮的表面预处理上奠定了基础。 2 飞机蒙皮表面处理方法 对飞机蒙皮涂层系统来说，涂漆的表面绝大部分是铝蒙皮，金属表面预处理主要是指铝板的预处理。铝板表面预处理的目的，是得到具有一定抗腐蚀性能的氧化层，并与底漆层具有良好的结合力。在飞机工业上常用的飞机蒙皮铝板的表面处理方法有阳极化法、化学氧化法和磷化底漆三种[3]。 2.1 阳极氧化法 工件置于电解质溶液中为阳极，在外电流作用下，在其表面生成氧化膜。铝的阳极氧化膜的形成机理，是在电解池中铝作为阳极失去电子，与氧离子相结合而生成了氧化膜。可用简单的化学方程式表示：2AL +3O→AL2O3+能量。但是，实际上其反应机理非常复杂。许多学者对膜的形成机理进行了大量的研究，提出了各自的解释，但是没有得到完全一致的看法，其中电场、溶解速度、离子的迁移速度等在膜的形成过程中起到了主导作用，并且比较一致的看法是膜生长的同时伴有膜的溶解，生成了相当多的气孔[4]。虽然阳极氧化生成的膜层较厚，但前处理和后处理要求严格，处理工序复杂且陶瓷层致密性差。 2.2 化学氧化法 通过化学反应在表面生成一层薄的氧化膜，称化 收稿日期：2006-10-26 15
酒店商业计划书
厦门***酒店商业计划书 目录 第一章项目摘要 (6) 一、项目概述 (6) 二、项目优势 (6) 三、项目背景 (6) 四、项目投资计划 (7) 第二章环境评估 (8) 一、区位优势 (8) 二、区域经济 (11) 三、旅游资源 (13) 第三章酒店行业分析 (17) 一、中国旅游饭店业概况 (17) 二、国际饭店集团竞争中国市场 (18) 三、国际饭店管理模式比较 (20) 四、高星级酒店的盈利分析 (21) 五、***酒店管理公司 (26) 第四章市场分析 (28) 一、厦门酒店概况 (28) 二、酒店经营指标分析 (28) 三、竞争对手及发展态势 (29) 四、项目定位 (30) 第五章项目公司 (31) 一、公司简介 (31) 二、公司结构.......... (31) 三、股权结构 (31) 四、管理团队 (31) 五、项目其他背景 (32) 第六章项目规划 (33) 一、项目位置 (33) 二、法律明细 (34) 三、项目详细规划 (36) 第七章项目实施计划 (40)
一、项目建设规模 (40) 二、项目现状和建设期 (41) 第八章项目投资分析 (42) 一、投资估算……………………………………………………………42. 二、参数预测 (43) 三、融资计划及还款方案 (44) 第一章项目摘要 一、项目概述 ?厦门***大酒店是与国际***酒店集团签约合作的国内第六家***大酒店，是一家继大连、重庆、上海、北京、南京之后，通过国际***酒店集团严格评审入围和参与合作的国际五星级涉外旅游酒店。 ?厦门***大酒店集旅游、商务、娱乐、餐饮等多功能于一身，位于厦门市CBD 区域，购物、交通十分便利，濒临大海，与鼓浪屿遥遥相望，风光旖旎。 ?总投资概为7500万美元，酒店用地面积3367.917平方米，建筑面积为43793平方米，地下三层，地上二十九层，总高度为99.15米。 ?酒店建成后，凭借国际***酒店管理公司的专业化管理，将成为厦门档次最高的五星级酒店，其专业的国际经营理念必会带来丰厚的投资回报和良好的社会效益。 二、项目优势 ?黄金地段、得天独厚 ?厦门市政府重点支持项目 ?国际着名酒店管理公司专业化管理 ?办妥土地房产证、土建已经开工，正进行地基建设 ?筹建单位成功开发过多个大型地产项目 三、项目背景 厦门是中国东南沿海重要的旅游口岸，拥有鼓浪屿等三个国家重点风景名胜区，并获得国际花园城市和优秀旅游城市等荣誉. 厦门已成为中国南方重要的对台贸易口岸，这里每年由中央政府主持举办经贸盛会“中国投资贸易洽谈会”和“对台出口商品交易会”，多种大型专业会展经常在厦门举办。 厦门经济高速发展，是中国东南沿海经济繁荣带的龙头。自厦门成立特区以来,已有戴尔(Dell)、柯达(Koda)、通用电器(General Electric)、可口可乐(Coca cola)、太古
变体飞行器控制系统综述
第30卷 第10期航 空 学 报 Vol 130No 110 2009年 10月ACTA AERONAUTICA ET ASTRONAUT ICA SINICA Oct. 2009 收稿日期:2008208212;修订日期:2008212205 基金项目:国家自然科学基金(90605007);南京航空航天大学博 士生创新基金((B CXJ06208) 通讯作者:何真E 2mail:hezhen@https://www.360docs.net/doc/f415301416.html, 文章编号:100026893(2009)1021906 206变体飞行器控制系统综述 陆宇平,何真 (南京航空航天大学自动化学院,江苏南京 210016) A Survey of Morphing Aircraft Control Systems Lu Yuping,H e Zhen (College of Automation Engineering,Nanjing Universit y of Aeronautics and Astronautics,Nanjing 210016,China) 摘 要:介绍了变体飞行器控制系统和涉及的控制理论问题。分析了变体飞行器的控制系统,指出变体飞行器的控制系统由变形控制层和飞行控制层组成。对变体飞行器的硬件结构和变体飞行器控制方法的研究现状进行了阐述。分析了集中式和分布式两种变形机械结构以及控制系统体系结构,提出采用总线网络连接变形结构的分布式元件。总结了变体飞行器需深入研究的变形控制和飞行控制问题,包括大尺度变体飞行器的飞行控制问题,通信受约束的大数目的驱动器的协调控制问题。关键词:变体飞行器;变形控制;飞行控制系统;分布式控制;网络控制中图分类号:V249 文献标识码:A Abstr act:The control system and r elated cont rol theor y of morphing aircraft a re introduced.The cont rol sys 2tem of mor phing air cr aft is analyzed.I t is shown that the system consists of a shape cont rol loop and a f light cont rol loop.Advances in the mechanical structures and contr ol appr oaches of mor phing aircraft ar e discussed.The centra lized mechanica l morphing structur e,the distributed mechanical morphing st ructur e,and the contr ol system structure are analyzed.It is pr oposed that the distr ibuted components in a morphing st ructur e should be connected through a bus net work.F utur e work in the shape contr ol and flight control of morphing aircraft is summar ized,including the flight contr ol of large 2scale shape air craft,cooperat ive contr ol of large numbers of actuators under communication constraints. Key words:morphing aircraft;sha pe control;flight control systems;distr ibuted control;networked contr ol 变体飞行器能根据飞行环境和飞行任务的变化,相应地改变外形,始终保持最优飞行状态,以满足在变化很大的飞行环境(高度、马赫数等)里执行多种任务(如起降、巡航、机动、盘旋、攻击等) 的要求。变体飞行器还能够改善飞行器空气动力学性能,增加续航时间,用能连续、光滑变形的变形结构代替传统操纵面,提高隐身性能。由于具有这些优势,变体飞行器得到了各国的重视。目前,已开展过的或正在开展的变体飞行器项目有 [125] :美国的AFTI/F111自适应机翼项目,主动 柔性翼(AFW)计划,智能机翼(Smart Wing)项目 和近期启动的变形飞机结构(MAS)项目;欧洲的3AS(Active Aeroelastic A ir craft Structures)研究项目等。 与传统飞行器相比,变体飞行器最特殊之处在于它具有变形结构。这给气动、材料、结构、控 制和优化等多个学科提出了一系列有待研究的问题。在控制学科方面,变形结构的分布式驱动特性以及变形引起的飞行器模型的不确定性和非线性等都引出了许多具有挑战性的研究课题。本文总结与思考了变体飞行器的控制体系结构设计和控制理论研究,提出了需深入研究的变形控制和飞行控制方面的问题。 1 工作原理 变体飞行器的控制系统可分为两个层次,如图1所示。第1层可称为变形控制系统,对变形结构进行控制,即实现变形控制;第2层可称为飞行控制系统,控制整个飞行器的飞行状态,即实现飞行控制。 变体飞行器的变形结构是使变体飞行器实现/变体0的部件。为了获得高气动效率,变体飞行器的变形应该是连续的、光滑的,因此,大部分变形结构由大数量的分布式驱动单元组成。变形结构可以是分布式作动器驱动的机械连杆结构(驱