承租人使用金康94合同的建议

承租人使用金康94合同的建议

【摘要】金康94是波罗的海国际航运公会推出的金康租约的最新版本，虽然波罗的海国际航运公会之前一直是力求取得货主的认可，而在各方面尽量平衡货主与船东之间的利益。但是，金康94却是完全站在船东的立场上制定的，对货主十分不利。但是在世界尤其是亚洲的租船市场上，金康94的使用频率极高，甚至有人把金康94等同于航次租约。既然金康94的盛行是承租人无力去改变的，那么承租人至少可以在金康94的基础上对其进行修改，为自己争取最大利益。而本文就是从承租人的利益角度上为承租人在租约洽谈中修改金康94的条款的一些建议。

【关键字】金康94 承租人利益修改建议

金康租约（Gencon，正式名为：Uniform General Charter）是

由BIMCO（The Baltic and International Maritime Council，波罗的海国际航运公会）最早于1922年推出的，并于 1976年和1994年经过BIMCO文件委员会的两次修改，目前最新的版本是金康94’（Gencon 94’）。金康94是以船东利益为考量而制定的合同范本，全文共19条，包括了船舶所有人责任、绕航、装卸、运费、提单、除外责任、共同海损及仲裁等内容，可以说是从各个方面为船东在租约中争取了一切可以争取到利益。尽管如此，金康94在目前的航次租船市场还是占据了十分重要的位置，许多航粗租约的洽谈都是以金康94为基础而进行的。尤其是在亚洲的租船市场，金康94的使用频率很高。然而这却与亚洲的贸易市场的现状十分不协调，因为当今的亚洲，尤其是中国，是世界制造业的中心，世界上的大部分产品或在此组装或在此生产，所以在亚洲的租船市场，应该是以货主为主的，但是在亚洲的租船市场上货主并没有取得较大的优势，金康94的广泛使用，便是很好的证明。笔者认为既然金康94在亚洲的租船市场已经形成了广泛的共识，则不妨继续使用，但是货主在使用金康94的时候应该根据情势对金康94进行一定的修改而最大程度地为自己争取利益，规避风险。

以下是笔者对于金康94的一些修改意见。

一、总述性描述

金康94的第一条主要是描述租约双方的身份及船舶、卸货港的大概情况。就船舶自身描述而言，金康94只是给出了船舶的船名、总吨位和净吨位。但是如果承租人所要托运的是轻泡货或是冷藏货，则承

运船舶的容积和冷冻装备就显得至关重要。尽管这些情况承租人在与船东在洽谈租约的时候肯定会进行一定的了解，但是一旦租约有所争议，并进入了诉讼程序，最终具有证据力的还是双方协定的租约。所以还是将这些数据纳入租约较为稳妥。而且其实即使是船东本人对于船舶的数据也不能说是十分了解，因为实际控制船舶的是船长、船员而不是船东。另一方面船舶经过一定时间的使用，船舶自身的数据肯定会有所变化的，而这种变化能够使船舶偏离原始数据多少，不经仔细的专业测量不得而知。况且也不能排除船东在磋商中对船舶数据进行细小的夸大等等。所以承租人，尤其是托运轻泡货或是冷藏货的承租人，更要必要将与其所要运的货物相关的重要的船舶数据及相关的船舶设备的情况纳入租约，如果情况允许的话，最好是把这些对于船舶的描述的性质由保证条款转变为条件条款，使得承租人可以在船东违反此项条款的时候，承租人可以从船东处获得索赔，并中断租约。所以可以将其改为：“It is the essence of this charter party that the said vessel has……”,或其他类似的语句，其后写明所要确定的数据。

其次，在第一条中还有一点对于承租人尤为不利，那就是租约下的船舶是在完成上个租约航次的情况下才开始预备航次的。也就是说只要上个租约航次的履行有所迟延将会直接影响到本租约。虽然承租人可以解约，但是，承租人一旦解约又可能面临找不到替代船舶的尴尬，而最终影响自身的买卖合同。所以，笔者认为承租人应该将这一规定去掉，使得本租约航次与上个租约航次没有任何的联系，以敦

促船东依约按时交船。

第三点就是关于装卸港的问题了，主要是由谁来承担不安全港的风险。在金康94下，若装卸港是列明的，则不安全港的风险由船东承担；如果装卸港不列明的，则由承租人来承担不安全港的风险。所以承租人在租约中应该尽量列明装卸港。但是实务中，很多承租人由于贸易的需要，在订立租约的时候，尚不能决定货物的装卸港，此时承租人就无法在租约中列明装卸港，从而必须承担不安全港的风险。有些学者认为为了使承租人规避这一风险，可以在租约中明确由船东承担港口的安全风险。但是，这样的修改在实践当中基本上可以说是没有意义，因为绝大部分的船东都不会同意由自己来承担港口的安全风险，所以这样的修改不会被船东同意而纳入租约，也就失去了保护承租人的意义。其实要达到这一目的，可以在租约中约定船东有义务尽其所能向承租人报告装卸港的一切情况，不论装卸港是否列明，尤其是船东发现即将前往的港口具有不安全的风险时更应及时向承租人报告，承租人一旦发现该风险可能对船货构成威胁的，有权变更装卸港。若是由于船东的懈怠而未及时将装卸港的情况告知承租人，而使得船舶进入不安全的港口，则由船东向承租人赔偿由此引起的一切损失。这样可以使得租约看起来更为公平一些，也更易于接受。此外，就是附近港的问题了。其实笔者认为“附近港”条款如果运用得好的话,是可以使得双方的收益的。承租人之所以排斥“附近港”条款主要是因为承租人和船东对于“附近”的范围的理解不同，在船东看来的“附近港”可能与承租人眼中的“附近港”相距甚远。平心

而论，一旦原定的装卸港存在不安全的风险时，将货物卸在原定的港口附近的安全港是合情合理的。我想将货物由附近港运到原定的港口的短途陆上运输不会给承租人带来很大的不便，而且也比较能确保货物的安全。所以，如果在船东坚持保留“附近港”条款的情况下，承租人一定要对“附近港”作出一定的限定，可以以原定的装卸港为圆心，在一定的地理范围内进行限定，另有一点需要注意的是要对于在该范围内的候选的“附近港”的港口条件作出限制，在这一点上，可以参照原定的港口的港口条件而定。因为有些候选的附近港的港口条件较差，不能很好地装卸货物，或是装卸货物的用时较长，这样，承租人可能会遭受货损或是原定的装卸时间不够用，而必须支付滞期费的损失。

另外在保留“附近港”条款的情况下，可以以此作为筹码要求船东适当下调运费。当然最好是承租人可以去掉“附近港”条款，而由承租人来掌握变更装卸港的权利。

二、船舶所有人责任条款

在金康94中，船舶所有人责任条款是最能体现船东利益也是最明显地维护船东利益的条款。在该条款之下，只有船东在因不当或疏忽堆放货物或因船东本人或其经理本人的行为或错误引起以及没有亲自克尽职责的情况下才会对货物的损坏、缺少及延误交货负责。而其他由于船长或船员或船舶所有人雇佣的船上或岸上人员的疏忽或不履行职责或由于不适航之因由而造成的损失，则船东概不负责。在租约磋商中，这一条款是船东和承租人之间争议的重点。对此，最常

见的修改方法是，去除这一条款而代以首要条款。首要条款可以从海牙规则、海牙-维斯比规则、汉堡规则，甚至是最新的鹿特丹规则。这些规则都对船东的责任作出了较为合理的规定。

三、绕航条款

这一条款虽然赋予了船东很大的自由绕航权，但是在司法实践当中其受法律的认可度不大，已有多个案例将其推翻。而且如果已经并入了首要条款，则此条款的存在与否对于承租人意义不大。

四、运费条款

在该条款针中的到付运费的（C）段，说明承租人有在开舱卸载前宣告以卸货量来计算运费的选择权，表面上看这是对承租人的一种保障，但实际上，承租人很可能由于该条款而受到损失。因为该选择权必须在开舱卸载前就要行使的，否则会依提单或装载数量来计算运费。如果承租人所运的货物具有发生扬尘等货损货差的性质的货物，又或者承租人得知该航次半途产生了货损货差的时候，而又未能及时行使选择权的话，承租人会遭受运费上的损失。所以为了保障承租人，其可对该选择权做一些修改：“…paid freight as per agree ment per ton net weight cargo delivered…. or at Charterers’ option , declearable before breaking bulk….per ton net Bill of Lading weight less One per cent(1%)….”这样，当承租人知道该航次会有较大货差的时候，其只要保持沉默就可以了。而行使该选择权，付的运费也只是提单记载重量计算运费的99%。

此外，由于金康合同属航次租船合同，不同于期租合同，承租

人不能对应付与船东的运费或租金进行扣留。一旦航行途中或卸港发生或预计将发生任何损失时，而运费也已付，则很难向船东进行索赔。对此，承租人对该条款进行一些补充，即一旦发生可以归咎于船东的损失，相应的赔偿可以从将要或者已经付给船东的运费或租金中予以扣除。这样即使运费已经付给船东了，承租人也能够有较为合理的理由向船东索赔。

五、装卸条款

这一条款将货物的装卸及其风险费用都归于承租人，但是其实实际上负责货物装卸的还是船长、船员。所以这一条款可以修改为，货物的装卸费用由承租人支付，但是船东，包含船长、船员有义务妥善安排、并监督货物的装卸。如果因船东或船长、船员的过失或疏忽而在装卸过程中引起货损，应由船东向承租人赔偿损失。

此外，本条款中，对于垫舱物料的规定对承租人也较为不利。在本条款中，承租人不但要自行处理垫舱物料，而且用于处理垫舱物料的时间还必须计入装卸时间，若此时已进入滞期，则以滞期时间计算。如果承租人对该港口不熟悉不能及时安排清理垫舱物料或是该港口的有关规定不允许放置垫舱物料，则承租人会因此遭受损失。对此，承租人可以做出如下修改，即由承租人支付给船东一笔费用来使得船东负责垫舱物料的清理。而其后的（c）款，也可以按此方法进行修改。

六、装卸时间条款

在金康94中，船东对此收益不少。

首先是在本条款中，装卸时间的起算问题。金康94中所规定的通知时间很短。对此，承租人可以进行修改以延长通知时间。而且还要删去“无论检疫与否，无论清关与否”的规定，因为用于此类事务的时间不可避免会影响装卸进程。还有就是要明确等泊时间不计入装卸时间。另一个问题是船东在船舶实际上并未备妥的情况下就递交NOR，而事后被发现，已经起算的装卸时间只是停止计算，在船舶准备妥当后，装卸时间继续计算。这样很容易被船东钻空子。船东很可能在船舶被准备妥当的情况下就提交NOR而提前起算装卸时间，而把准备放到靠泊之后在进行，如此一来，船东就取得了装卸时间的便宜了。所以，承租人对此一定要小心。最好是将其修改为，一旦发现船舶在装卸时不是出于妥善的状态，则已经开始的装卸时间归于无效，装卸时间重新起算。

其次，是装卸时间的连续计算问题。在装卸过程中，除去节假日和坏天气，还有许多因素可以影响装卸进程。所以，承租人最好并入尽可能多的除外事项以中断装卸时间的计算。

还有就是滞期时间的计算，承租人可以在租约中明确滞期时间按装卸时间的计算方法计算。

七、滞期费条款

该条款赋予了船东在没有收到滞期费的情况下享有撤船权，这是很合理的，但是如果承租人当时的财务状况不是很好的话，最好将付款的期限修改延长。

八、留置权条款

笔者认为在这一条款上的修改，可以直接将其修改为金康76的责任中止条款。

九、解约条款

此条款的争议在于承租人只有48小时的时间行使询问条款中的选择权。且不说这个时间过短，而且，有些船东会专挑临节假日的时间来发出询问。所以承租人该延长考虑时间，同时要排除节假日。

十、提单条款

在该条下，承租人只能使用1994年版“CONGENBILL”格式的提单，这或多或少会给承租人带来不便。所以承租人应将其修改为承租人有权使用各种适合于其买卖合同的提单，这样不仅可以有利于承租人的买卖合同的进行，也可以使得承租人有机会利用不同的提单为自己规避一些风险。

十一、责任碰撞条款、共同海损和新杰逊条款、罢工条款、战争条款、冰冻条款等标准条款

以上的标准条款都是传统上的条款，一般在租约洽谈中很少受到争议。只是其中的代理人条款，承租人为了稳妥，可以改为由承租人指定代理人。

还有一点值得承租人注意的是，首要条款超越一般条款；手写条款超越印刷条款；附加条款超越格式条款，因此承租人在租约达成时一定要注意自己所修改的条款及船东所主张的条款是属于哪一类条款，切莫使得对自己有利的条款丧失效力。

以上的一些修改意见主要是基于一般情况下的考量而做出的。

而承租人在租约的洽谈中要真正地为自己争取最大的利益，最主要的还是要充分考虑自身的货物及装卸港的情况，以此来决定应该怎样进行修改才能对自己最有利。另外，承租人也不要一味地只求在租约上占便宜，也要着眼于运费和滞期费的费率的考量。毕竟租约也是商业活动中的一环，如果货物和装卸港的情况允许，不妨在租约的制定上给予船东优势，从而一次为筹码要求船东降低运费和滞期费的费率，为自己谋取利益。所以承租人要较好地运用金康94，除了要对金康94了解透彻，更重要的还是要多熟悉自身的日常业务，对货物和各地的港口情况要有较深的了解，以决定租约谈判的方略，方能立于不败之地。

参考文献

【1】沈玉如：《船舶货运》大连海事大学出版社 2006年版.

【2】蒋正雄，唐兵，孔华姿：《海商法与航运业务资料汇编》上海海事大学海商法研究中心 2002年版.

【3】杨良宜：《程租合约》大连海事大学出版社 2008年版.