地铁盾构区间设计开题报告
西安科技大学
毕业设计(论文)
开题报告
题目：钟楼站～永宁门站盾构区间设计院、系(部)：建筑与土木工程学院
专业及班级：土木工程0805班
姓名： _ 康文博
指导教师：郑选荣
日期：2012年3月__
西安科技大学毕业设计(论文)开题报告
题目钟楼站～永宁门站盾构区间设计选题类型设计型
一、选题依据：
1．城市地铁隧道施工国内外研究现状：
近年来随着国民经济的发展，交通及市政工程建设得到了迅速的发展。目前在欧美等发达国家使用盾构机进行施工的城市隧道已占90%以上。我国目前是世界上使用盾构数量最多、发展最快、未来需求最大的市场，已是世界上的隧道第一大国。当公路,铁路，城市地铁以及重要的市政管线遇到江河，海峡等障碍或遇地面交通密集交叉，建筑物密集林立的情况时，往往必须修筑城市地下隧道。这类隧道在地表以下埋置较深，多采用暗挖法施工，当隧道长度大于1000m时，采用盾构法施工的工程屡见不鲜。盾构是一种钢制活动防护装置或活动支撑，是通过软弱含水层，特别是河底，海底，以及城市中心区修筑隧道的一种机械。盾构法施工技术经百余年的发展，改进，完善，技术已日趋成熟。现代盾构已不再局限与圆形断面，各类矩形，椭圆形，双圆形以和三圆形等。已成功的应用于各类地下工程的建设和施工中，世界盾构的数量逐年在上升，施工方法也逐步多样化。盾构法施工隧道的优点表现在施工作业可在盾构设备的掩护下，安全地进行地下开挖与衬砌支护工作；施工时振动和噪音小，对周围环境及附近居民几乎没有干扰；施工时不影响地表交通和航海通海；不受气候条件的影响；施工机械化程度高，施工管理容易。在土质差，水位高，埋深大的隧道施工中，有较高的技术经济优越性。该施工技术目前存在的主要问题是当覆土较浅时，开挖面稳定甚为困难；曲率半径较小的曲线段施工比较困难；在饱和含水层中，防水技术要求高；此外目前还不能完全防止盾构施工地区的地表沉降，只能采取严密措施把沉陷控制在最小限度。我国经过几十年来特别是改革开放以来的快速持续建设,我国在隧道及地下工程领域已得到了很大的发展,至今已建成各类隧道超过7000座,隧道总长度超过4000km,隧道数量和总延长位居世界首位,并且目前仍以每年新建200-300km隧道的速度在增加。
2.盾构法施工生产需求现状：
21世纪是我国隧道及地下工程大发展的世纪,据有关专家预测,到2020年,我国将要完成近6000km的地下隧道建设,平均每年约300km。到2011年,国内各种地下工程建设约需岩石掘进机、盾构机约180台(不包括微型机),年均需求量约为30台。截至目前,使用的盾构总数约有200多台次。城市地铁快速发展,对盾构需求最多。我国城市地铁正处在高速发展期,地铁和轨道交通规划总长度已超过3000km。目前已建成和在建的数量仅占规划数量的10%左右,未来城市地铁建设仍将快速发展。越江隧道建设方兴未艾,对大直径和超大直径盾构的需求将有快速增长。至今有10个城市已建或在建20多座盾构法越江隧道。计划中的越江盾构隧道更多。城市各种地下管线隧道有待发展,对盾构的潜在需求大。有关专家预测,我国城市的给水、排水、电缆、电讯、热力、输气等隧道工程的长度将超过1000km,其对小型盾构、微型盾构或掘进机的需求量也相当大。
3．选题目的和意义：
西安地铁二号线永宁门到钟楼站区间隧道采用盾构法施工具有不影响交通,在软弱地层亦有较强的适应性,地表沉降易于控制,施工噪音小等优点, 而且还可避免道路两侧管线受干扰。通过对李家村到和平门区间隧道盾构法施工组织的设计的目的是为制定合理的施工进度计划，针对主要工序制定先进的施工方法和工程质量目标、安全目标、环境保护目标，并保证质量管理体系的有效运行，以求实现优质、安全、环保、高效、低耗，取得最大的经营效果，全面地完成施工任务。
通过毕业设计，提高综合运用基础理论、基本技能、基本知识分析和解决实际问题的能力，提倡独立思考、独立获取知识及创造性思维的开发。依据毕业设计课题任务，进行资料收集、调查研究、方案论证，掌握有关工程设计程序、方法和技术规范。提高理论分析，绘图技能，言语表达，撰写报告以及独立解决问题等能力，提高外文翻译和计算机运用能力。
4.主要参考文献：
（1）西安地铁2号线钟楼站到永宁门区间隧道岩土工程勘察报告，2011
（2）地下铁道设计规范（GB50157-2003）
（3）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003修改版).北京：中国计划出版社，2003
（4）贺永年，刘志强主编，隧道工程，徐州：中国矿业大学出版社，2002
（5）刘建航盾构法隧道，北京：中国铁道出版社，1991
（6）王毅才主编，隧道工程（上），北京：人民交通出版社，1987
（7）王毅才主编，隧道工程（下），北京：人民交通出版社，1993
（8）陈馈, 洪开荣, 吴学松主编，盾构施工技术，人民交通出版社2009
（9）张振宇，盾构法施工技术在我国的应用与发展，武汉工程职业技术学院学报， 2005年4期
（10）齐宝库主编，工程项目管理，大连理工大学出版社，2009.5
（11）李忠富，建筑施工组织与管理，北京：中国建筑工业出版社，1992
（12）李全书主编，土木工程施工，上海，同济大学出版社，2004.8
（13）《西安市城市快速轨道交通二号线一期工程(尤家庄~长延堡段)施工图设计第十二册钟楼～永宁门站第一分册区间隧道（一）》。
（14） Charles Jaeger.Rock Mechanics and Engineering.the University Cambridge at the University press,1972
(15) Crouch S L and A M.Starfield.Boundry Element Methods in Solid
Mechanics.George Allen&Vnwin,1983
(16) User's Manual of FLAC.ITASCA Consulting Group,Inc.1987
(17) Coetzee M J.FLAC BASICS Condulting Group Inc.1993
二、主要研究(设计)内容、研究（设计）思路及工作方法或工作流程：
以西安地铁二号线钟楼站到永宁门站区间隧道建设项目为对象，主要研究内容有：隧道施工方案选择及论证：
本标段投标起点为钟楼终点为永宁门。施工方法对结构型式的确定和地铁土建工程造价有决定性影响。施工方法的选定，一方面受沿线工程地质和水文地质条件、环境条件（地面建筑物和地下构筑物的现状、道路宽度、交通状况）等多种因素的制约，同时也会对工程的难易程度，工期，造价，运营效果等产生直接的影响。由于本标段区间在西安中心城区主干道下通过，且重要建筑物很多，根据本段区间的线路条件、周边环境和地质条件，可比选的施工方法有矿山法、盾构法和明挖法。
1矿山法
地铁区间隧道采用矿山法施工，是近年来为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的一种施工方法，也称浅埋暗挖法。目前在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用。浅埋暗挖法施工工艺简单、灵活，并可根据施工监控量测的信息反馈来验证或修改设计参数和调整施工工艺，以达到安全与经济的目的。
矿山法除在施工竖井或洞口位置需占有一定的施工场地外，对地面交通、管线等干扰较少；对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法，针对性强；对软硬不均地层，可以采用不同的开挖方式进行处理，处理方便容易；对地质条件较好的地段，工程造价省。矿山法具有适用于各种地质条件及各种断面形式的高度灵活性，与盾构法相比较不需采用大型机械和设备，可直接在隧道开挖工作面切割钢筋混凝土基础桩等特点，且在较短的区间隧道使用也较经济。目前，该工法在我国地铁区间、车站隧道建设中已广泛采用。
矿山法也有自身的弱点：在施工中容易引起地下水流失，从而引起地面沉降，在重要管线和房屋周边需采取切实可行的保护措施；在施工中处理不当，容易引起地面坍塌，从而造成对周边环境的影响和引发施工事故。跨度大时，需分多步进行开挖施工，工序之间干扰大，施工组织麻烦，施工中存在一定的风险。
采用矿山法施工时，一般均采用马蹄形断面。隧道衬砌由初期支护、二次衬砌和夹层防水层构成复合式衬砌。初期支护由喷射混凝土及格栅钢架构成，二次衬砌采用防水钢筋混凝土。
2盾构法
盾构法是暗挖隧道施工中一种先进的工法。盾构法施工不仅施工进度快，而且无噪音，无振动公害，对地面交通及沿线建筑物、地下管线和居民生活等影响较少。由于管片采用高精度厂制预制构件，机械化拼装，因而质量易于控制。地铁工程建设经验表明，由于采用高精度管片及复合防水封垫，单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果，不需要修筑内衬结构。盾构施工的区间隧道工程质量优良、对城市环境影响小。
盾构技术的发展越来越成熟，特别是当工程地质条件差、周围环境复杂难以采用矿山法和明挖法施工时，盾构法是较好的选择。
根据以往地铁工程中的盾构区间隧道施工情况看，盾构法施工隧道也有一定的弱点。盾构机在匀质地层中施工是非常顺利的，但是地层软硬不均，尤其是在软地层中夹有坚硬的岩层、岩体、球状风化体时，给盾构机的掘进带来较大的困难，造成盾构机偏转、刀具甚至刀盘严重磨耗，不仅影响掘进速度，甚至造成施工停顿的情况发生。同时盾构施工需要较大的施工场地和机械设备。
3明挖法
明挖法是施工中一种非常成熟的工法。明挖法施工施工进度快，投资少（在埋深小于10米的情况下）、质量易于控制。缺点是有噪音，对地面交通及沿线建筑物、地下管线和居
民生活等有影响。
当隧道埋深较浅，且地面有足够的施工场地的地段，一般采用明挖法施工。明挖法施工的区间隧道，需因地制宜选择基坑围护措施。
4工法比选
由于盾构隧道对控制地表沉降优势较明显，综合分析以上因素，结合整体工程筹划考虑，采用此法建造隧道，其埋设深度可以很深而不受地面建筑物和交通的限制。根据西安地铁二号线,钟楼站到永宁门区间隧道的实际情况，区间轨顶埋深约14～23m。近年来由于盾构法在施工技术上的不断改进，机械化程度越来越强，对地层的适应性也越来越好。城市市区建筑公用设施密集，交通繁忙，明挖隧道施工对城市生活干扰严重，特别在市中心，若隧道埋深较大，地质又复杂时，用明挖法建造隧道则很难实现。而盾构法施工城市地下铁道、上下水道、电力通讯、市政公用设施等各种隧道具有明显优点。此外，在建造水下公路和铁路隧道或水工隧道中，盾构法也往往以其经济合理而得到采用。
（一）盾构隧道区间工程概况：
1 工程概况
钟楼站～永宁门站区间概况
钟楼站～永宁门站区间起止里程为：YDK13+259.588～YDK14+496.365，右线全长：1236.777m，ZDK13+262.488～ZDK14+496.357，左线全长：1235.263m，盾构从永宁门站先后始发，连续下穿南城墙护城河、南城墙、南大街2号、3号楼房后，沿南大街向北掘进，至DK13+500~DK13+300段盾构旁穿钟楼。盾构工程：1. 盾构机旁穿”钟楼”国家级重点文物保护单位。盾构通过钟楼时应采取连续、稳步通过的方式，根据前一阶段的施工情况，确定合理的施工掘进参数，严格控制出土数量，特别注意控制同步注浆和二次注浆的压力以及注浆量，同时应密切观测地下水位，确保盾尾密封效果。
2. 盾构机下穿”南城墙”国家级重点文物保护单位。
（1）确定盾构通过前后30m的地表范围内为位移敏感区域，在盾构通过该敏感区域时加强各种技术措施。
（2）在该敏感区域范围内，调整盾构工作顺序，合适控制开挖舱内土压力，使土压维持在1.8～2.0bar，确保出土量使得开挖舱内始终被土体充满以维持开挖面的稳定。
（3）在敏感区域内，密切监视土压、螺旋输送机等参数，结合地面监测情况，对盾构施工进行优化。
（4）及时进行管片壁后同步注浆。同步注浆控制盾尾空隙的150％～200％（3.4～4.5m3），二次补浆为同步注浆的20％～25％（0.7～1.13m3）。浆液要满足在低注浆压力下的良好流动性以确保充满管片壁后土体空隙，同时浆液的凝固时间要短以满足尽快提高其强度的要求等。及时做二次补浆和环箍注浆，控制地层沉降的趋势。
3. 盾构机穿越”护城河”浅覆土地段。
（1）设置土压力值。
（2）盾构速度和总推力。
（3）减少纠偏次数及纠偏量。
（4）控制注浆压力。
（5）防止渗漏。
隧道小半径连续曲线多，盾构通过钟楼时应采取连续、稳步通过的方式，根据前一阶段的施工情况，确定合理的施工掘进参数，严格控制出土数量，特别注意控制同步注浆和二次注浆的压力以及注浆量，同时应密切观测地下水位，确保盾尾密封效果。
4.盾构隧道沿线民用建(构)筑物的保护：（1）建筑物及其边沿以外沿东西方向20m隧道长度范围内为地表位移敏感区域，在盾构通过该敏感区域时加强各种技术措施。
（2）敏感区域范围内，调整盾构土压力，控制出土量，使得开挖舱内始终被土体充满；
（3）构掘进过程中，合理使用膨润土和发泡剂在出土量中的含量（约20%～40％），以改善土舱内土的和易性，加强对刀盘保护，提高掘进效率，同时可以避免发泡剂管路堵塞。
（4）若地质情况复杂或不容易确定时，密切监视土压、螺旋输送机转速等参数，结合地面监测情况，分析开挖面的稳定性，发现问题及时采取有效对策。
（5）盾构状态的适时调整也是重要技术措施之一。从盾构进入该敏感区域之前的15m 开始，进行盾构的全面检修和维护，逐步调整盾构的工作状态及其参数，适当降低盾构的推进速度（6~7m/d），减少盾构中间停顿时间，使得盾构能够以最佳的工作状态安全通过该敏感区域；
（6）加强管片壁后同步注浆。
5. 区间穿越F4地裂缝。
（1）在盾构掘进施工过程中，保证盾构开挖面的稳定。通过优化掘进各种掘进参数：土舱压力、注浆方式、浆液性能、盾构坡度、盾构姿态和管片拼装偏差，在管片接缝处增加垫片厚度，增强隧道适应变形能力。本工程在错缝管片的环面中加贴2～3mm丁晴软木橡胶衬垫，硬度为SH700，抗拉强度≥1.5MPa。熟练掌握盾构的操作，根据地面变形曲线进行实测反馈，以验证选择施工的合理性，并且不断地进行施工参数的优化调整。
（2）加强管片壁后同步注浆。
（3）加强过地裂缝期间的地面及隧道内监测工作，贯彻信息化动态施工，加强地表沉降及隧道内变形监测，监测数据经过分析后反馈于盾构掘进施工，及时根据分析后的结果优化和调整盾构施工参数，确保盾构安全平稳掘进。
6. 小半径连续曲线的隧道施工。
（1）选用带有铰接装置的盾构，预先推出弧线态势。（2）采用仿形刀在曲线内侧位置进行超挖，有利于纠偏。
7. 钟楼～永宁门站区间空洞区的加固处理。
（1）根据常规做法，在盾构施工之前，对这些空洞、土质疏松区域进行地表注浆加固，浆液采用水泥浆，由于地面不具备注浆的条件，只能采取洞内注浆的措施。
（2）将区间存在地下空洞、古墓等部位标注在施工图纸上，下发至每个技术、施工、测量人员。
（3）盾构穿越空洞区域时，可适当降低土压力，尽量减小盾构施工对土体的扰动。
（4）加强补浆措施，对于有空洞的地层，在隧道内进行多次补浆，注浆方向为空洞位置方向。
（5）加强空洞部位的监控量测，及时反馈至项目部技术负责人处。
（6）制定应急预案，设立应急小组。
2勘察场地的地形、地貌、水文及气象概况
勘察场地地形地貌
西安市位于关中平原的中部渭河南岸，地形平缓开阔。西安市城市快速轨道交通二号线初勘Ⅲ标段永宁门至钟楼区间勘察场地自西安市永宁门北起，沿南大街向北到钟楼南。本区间途径西安市中心地带，为西安市最繁华市区，人流车流众多。
本区间地形大致南低北高，地面高程由永宁门附近的402m，逐渐抬高到钟楼附近的406m，高差约4m。勘察场地地貌单元属黄土梁洼。
河流水文
本区间无地表水。
气象概况
西安属于暖温带半湿润大陆性季风气候，四季分明，春季干旱，夏季炎热，秋季潮湿
多雨，冬季寒冷干燥。山区与平原气候差异显著，年平均气温由南向北递减。
(二)盾构断面设计：
2.1盾构断面选型依据
在选择盾构时，不仅要考虑到地质情况、盾构的外径、隧道的长度、工程的施工程序、劳动力情况等，而且还要综合研究工程施工环境、基地面积、施工引起对环境的影响程度等。选择盾构的种类要求掌握不同盾构的特征还要逐个研究以下项目：
(1) 开挖面有无障碍物；
(2) 气压施工时开挖面能否自立稳定；
(3) 用气压其它辅助施工法后开挖面能否稳定；
(4) 挤压推进、切削土加压推进时，开挖面能否自立稳定；
(5) 开挖面在加水压、泥压、泥水压作用下，能否自立稳定；
(6) 经济性。
若满足以上条件，则认为盾构工作面是稳定的。但是，以上条件也不是绝对的，在实际工程中常有不符合判别式的情况，需要工程技术人员根据经验进一步地判断。
2.2盾构断面形式
考虑到西安地铁二号线钟楼到和平门区间隧道的实际情况盾构断面形式选择圆形截面，直径为6m。
（三）盾构隧道通风照明及防水和防腐设计
3.1盾构隧道通风设计
3.2盾构隧道照明设计
3.3盾构隧道防水设计
3.4盾构隧道防腐设计
（四）盾构隧道结构设计
4.1结构尺寸
4.2结构计算模型
4.3内力计算及分析
(五)隧道施工组织设计
设计思路：
1）线路方案设计应充分考虑城市规划、本线的功能定位、地铁车站站位、地下管线及高层建筑物基础等周边环境条件、城市规划引起周边环境的改变对隧道结构的影响及施工工艺要求。
2）合理选择施工方法和结构形式。根据沿线的工程地质和水文地质条件、线间距、隧道埋深、周围环境条件、既有建筑物、地下管线和道路交通状况，通过对技术、经济、使用功能等因素的综合比较，合理选择施工方法和结构形式。
3）合理调整线路平面。根据沿线的地形、地貌、地质条件、地面及地下构筑物、地面交通等因素合理调整线路平面，以减少房屋拆迁、桩基托换工程及施工对城市交通的干扰。
4）施工期间，应严格制定恰当的通过相邻建筑物安全保证技术措施，控制地表沉降，以保护周围环境。
5）为满足消防疏散要求，区间隧道内间隔不大于600m设置一个疏散通道。
6）制定合理可行的本标段工程筹划。根据线路条件及沿线可能提供的施工场地情况，确定盾构始发井及施工场地的位置。根据全线工程筹划、车站及区间隧道施工进度、施工场地的布置等条件，对盾构机过站作出合理的工期安排。
7）做好隧道病害防治的设计。针对本标段所涉及的地裂缝的活动特点和变形扩展机理、地裂缝对隧道的影响以及可能引起的工程灾害。
工作流程：
收集资料，阅读勘察报告，完成开题报告盾构区间工程概况
工程概况
勘察工作方法
勘察场地的地
形、地貌、水文、
气象概况盾构断面设计
盾构断面选型依据
盾构断面形式
盾构隧道通风照
明及防水和防腐
设计
盾构隧道通风设
计
盾构隧道照明设计
盾构隧道防水设计
盾构隧道防腐设计盾构隧道结构设计
结构尺寸
结构计算模型
内力计算及分析
隧道施工组织设计
三、毕业设计(论文)工作进度安排
第1～4周毕业实习、收集资料、完成开题报告并完成开题报告答辩
第5～7周盾构隧道内力计算
第8～9周盾构隧道衬砌结构设计计算
第 10 周中期答辩
第11～14周盾构隧道施工组织设计
第15～16周整理计算书，绘制图表等
第 17 周提交毕业设计成果，预答辩
第 18 周进行答辩
指导
教师
意见
指导教师签字:____________
年月日
院系部毕业设计（论文）领导小组审核意见难度份量综合训练
程度
是否隶属
科研项目
教学院长(主任)____________
（公章）
年月日
xx地铁4号线一期工程单圆盾构区间施工组织设计
目录 1 编制说明 (3) 1.1 编制依据 (3) 1.2 编制原则 (3) 1.3编制范围 (3) 2 工程简介 (4) 2.1 工程概况 (4) 2.2 地质水文 (4) 2.2.1 地层岩性 (4) 2.2.2 地下水类型 (7) 2.2.3 地震效应 (7) 2.2.4 地下水化学特性 (7) 2.2.5 不良地质评价 (7) 2.3本工程特点 (7) 2.4 对本工程重难点的认识 (8) 3 工程部署 (9) 3.1 施工流向安排 (9) 3.2 施工平面布置 (9) 3.2.1 布置原则 (9) 3.2.2 平面布置说明 (9) 3.2.3 平面布置 (9) 3.3临时设施建设 (9) 3.3.1施工围挡 (10) 3.3.2临时生产设施 (10) 3.3.3临时道路及现场场地硬化 (10) 3.3.4施工现场给排水 (10) 3.4 盾构隧道施工运输系统 (10) 3.5 隧道通风系统 (10) 3.6 隧道断面布置 (11) 3.7 施工进度计划 (11) 3.8 资源配置 (12) 4 区间施工方案与工艺 (13) 4.1 设备选型及设计 (13) 4.1.1设备选型 (13) 4.1.2 盾构机设计特点与主要参数 (14) 4.1.3主要针对性设计 (18) 4.2 实施性沿线障碍物排查措施 (24) 4.3 区间盾构施工主要技术措施 (24) 4.3.1盾构掘进施工 (24) 4.3.2 盾构左右线叠交穿越 (51) 4.3.3 盾构大坡度推进施工 (52) 4.3.4 隧道防排水施工 (53) 4.3.5联络通道概况 (55) 4.3.6 地面变形控制 (59) 4.3.7 盾构隧道修补、洞内清理 (59) 4.3.8 施工对管线的影响及保护 (60) 4.3.9 施工监测 (61) 4.3.10 施工测量 (66) 4.3.11 工程试验 (69) 4.4 主要风险源分析及相应安全技术措施 (70) 5 协调工作 (71) 5.1 与周边居民沟通协调机制 (71) 5.2 与周边单位、政府部门协调措施 (71) 5.3 与交警、城管、环保等部门协调配合措施 (71) 5.4 与邻近标段协调配合措施 (72) 5.5 施工与设计接口的配合与协调 (72)
城市轨道交通导向设计开题报告
城市轨道交通导向系统设计 开题报告 班级（学号） ******* 姓名 ***** 指导老师 ***** 一．课题背景 城镇化进程导致了一些大城市的过度膨胀，立体化的空间发展成为一种有效的缓解措施，人们的生活工作已经不再局限于地面之上，在北京、上海、广州等大城市，地下空间多年以前就已经得到一定程度的开拓，并且目前还在向着更好的方向发展。轨道交通是以解决人口、环境、能源三大危机和医治“城市病”为目的的城市地下空间开发利用的主要形式，不仅缓解地面交通的拥挤，也提高了土地的利用率。 城市轨道交通发展迅速导致城市轨道交通视觉导向系统的设计已成为公众关心的重要问题。它涉及现代化大都币的管理问题，体现城市的风貌、城市的人文文化。并且由一开始的单一化向着多功能方向发展，地下空间也因此变得越来越交错缭绕，越来越像迷宫。在这样的空间里，人们要想行动自如，最有效的方法就是建立完善的、人性化的标识导向系统。 如何进一步完善视觉导向标志标示系统已经成为公众关心的重要问题。以往，我国不太重视交通视觉导向系统。以道路交通为例，北京市每公里的交通标志只有东京的15%。人大代表、政协委员给城市轨道交通提建议，其中就有一条：“各种标识应方便市民”。因此，有关部门正在组织力量对轨道交通标志标示系统进行研究。例如，请有关专业单位对各条轨道交通标志标示所采用的颜色、符号、形状、尺寸等进行研究。但这些研究还限于轨道交通标志标示系统的微观层面。要想解决好轨道交通系统的导向问题，最大限度地为乘客提供方便，其重要性还在于，当城市的轨道交通网络基本成型以后，它要形成现代化城市管理系统的一个必不可少的软件板块。这就需要从宏观的层面来系统考虑视觉导向系统的设计体系。主要对设计体系的框架、理念、内容进行探讨。 二．课题的目的、意义 现在地铁地下空间也因此变得越来越交错缭绕，越来越像迷宫。在这样的空间里，人们要想行动自如，最有效的方法就是建立完善的、人性化的标识导向系统。设计出一套能够适应时代的城市轨道交通导向系统为人们提供更加方便快捷的出行感觉，并从这个课题中吸取对环境设计的经验和知识储备。 三．设计调研 3.1若干城市轨道交通导向系统调研 3.1.1北京轨道交通导向系统调研 1)北京城市轨道交通简介 北京地铁为服务于中国北京市及其周边地区的城市轨道交通系统。 它始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中
盾构区间设计说明
盾构法区间隧道设计总说明 1. 工程概况 介绍本区间隧道所在的地铁线路、相邻车站名称、施工方法（除盾构段区间外，是否有其它工法段区间）。 区间隧道所在地面道路情况（道路现状宽度、红线宽度、隧道穿越部位）、地下管线情况（管线种类、数量、与隧道相对位置关系、净距）、隧道穿越地面构筑物情况（构筑物数量、结构型式、层数、地下室层数、基础形式等）。 【例：本工程为北京地铁X号线XXX站～XXX站区间，采用盾构法施工。区间线路主要在XXX大街下穿行，XXX大街现状道路宽度为X1～X2米，规划红线宽度为X3米，道路两侧建构筑物…，地下管线…。】介绍区间线路设计参数（线路间距、坡度、隧道的覆土厚度范围），附属结构（如盾构工作井、区间风道、迂回风道、联络通道、排水泵站等）。 【例：本区为隧道为两条单洞单线圆形隧道，线路间距为X米，最小曲线半径为…；线路埋深…，线路自XXX站至XXX站为上(或下)坡，最大坡度为X‰，位于…附近。整个区间隧道的覆土厚度为X1～X2米。 除正线隧道外，本区间内还有以下区间附属结构各1座：…（如盾构工作井、区间风道、区间迂回风道、区间联络通道、区间排水泵站等）。】区间隧道相邻车站概况（车站工法、层数、端头井、盾构掘进方向等）【例：本区间相邻车站XXX站，为X层X式站台车站，采用X工法施工，在X站端设端头井。 本区间采用2台土压平衡盾构机施工，盾构机掘进方向为…，在XXX 站调头（或通过）。】 2. 设计范围 区间设计范围（区间起止里程，长度，附属结构等）。若区间设计图需分册提供，应说明各图册的具体设计范围。 【例：本设计的具体设计范围为XXX站～XXX站间正线区间隧道及其附属结构，设计起讫里程为KX+XXX.XXX～KX+XXX.XXX，右线全长XXX.XXX米。 本区间设计共分为四册，分别为区间平纵断面设计图册、管片模板图册管片配筋图及附属结构图册。本图册为第一分册区间平纵断面设计图册，其它分册另详】
区间盾构隧道结构设计
区间盾构隧道结构设计 1）主要设计原则 ①盾构隧道衬砌结构应满足运营功能要求以及建筑限界、施工工艺、结构防水和城市规划等方面的要求。结构安全等级为一级，按地震烈度为7度进行结构抗震设计，采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。结构抗力应满足人防部门的要求，抗力级别为6级。 ②结构类型和施工方法，应根据工程地质、水文地质和周围的环境条件，通过技术经济比选确定，并应按相关规范的规定进行结构设计计算。 ③结构设计应符合强度、刚度、稳定性、抗浮和裂缝宽度验算的要求，并满足施工工艺的要求。 ④对于钢筋混凝土结构应就其施工和正常使用阶段进行结构强度计算，必要时也应进行刚度和稳定性验算。钢筋混凝土结构应进行裂缝宽度验算，其最大裂缝允许值为：明挖法和矿山法施工的结构为0.2～0.3mm；盾构法施工的结构为0.15～0.20mm。结构进行抗浮验算时，其抗浮安全系数不得小于1.05，否则应采取抗浮处理措施。 ⑤采用暗挖法施工时，区间隧道为平行的双洞单线隧道，两隧道的净距一般不宜小于1.0倍隧道洞径。 ⑥所选择的盾构机型，必须对地层有较好的适应性，并同时依据盾构推进速度、周围环境状况、工期、造价等各方面进行技术经济比较后确定。 ⑦严格控制工程施工引起的地面沉降量，其允许数值应根据地铁沿线的地面建筑及地下构筑物等实际情况确定，并因地制宜地采取措施。 ⑧结构防水设计应根据工程地质、水文地质、地震烈度、环境条件、结构形式、施工工艺及材料来源等因素进行，并应遵循“以防为主、多道设防、刚柔结合、因地制宜、综合防治”的原则。车站及出入口通道防水等级为一级；车站风道及区间隧道防水等级为二级。 2）盾构机类型的选择
盾构隧道施工组织设计
盾构隧道施工组织设计 Revised by Liu Jing on January 12, 2021
第一章地质描述 第一节概述 一、概述 二、线路段工程地质条件 （一）、地形、地貌 。 （二）、岩土体工程地质特征 （三）、水文地质特征 区间地质描述 区间地质描述详见表7-1-1、表7-1-2；土体主要物理力学性质指标表7-1-3、7-1-4。。 一、科技路站 第三节补充地质勘察
第二章工程特点 第一节工程主要技术难点及对策 第二节工程的主要特点 一、交叉多，干扰大 集中体现在结构交叉多、工序交叉多、接口界面交叉多、专业交叉多、前期与后期交叉多，施工相互干扰较大。执行关键工期计划所发生的各规定部分的工期偏差，会影响其它作业。结构的多交叉，存在空间效应与体系转换问题。 二、地处市区，环境特殊 主要体现在地面建筑物密集，施工对周围环境的影响必须严格控制，文明施工要求严格，环境保护标准高。 三、任务重，系统性强 全部工程要求在33个月内完成。其中，盾构机需要引进，鉴定、安装、调试，前期试掘进进度会放缓，中间加快，出洞又会放缓，还要调头、转场，工序复杂，任务重。采用盾构机施工，这是隧道工厂化施工的模式，其系统性特别强，环节与环节之间的衔接、匹配是否合理，直接影响施工效率，直接影响施工的安全、质量、速度。 四、地质复杂，施工难度大 地铁隧道主要穿越Ⅱ4、Ⅲ1层。Ⅱ4层以上主要为砂性土，其渗透性强，富水性好，围岩稳定性极差。Ⅱ4、Ⅲ1层水平分层，盾构机易磕头；且局部地区覆盖层过浅。施工中容易造成地面隆起或沉降。 第三章施工准备 施工准备工作是否充分、到位，将直接影响施工总体安排，影响主体工程能否按时开工，影响到工程开工后能否顺利进行，施工前必须做好各项准备。我局中标后，迅速组成项目部开展各项工作。在最短的时间内完成建筑物、管线等的调查及地质补充勘探。并组织精测人员对设计控制桩进行复
浅淡盾构区间的结构设计
浅淡盾构区间的结构设计 简介：本文以广州市轨道交通二、八号线广州新客站~石壁站盾构区间为例，总结了盾构区间隧道管片构造型式的选定以及管片结构分析，对类似工程的设计有一定的参考价值。 关键字：盾构隧道设计 1、引言 盾构工法自问世以业，由于在节约地下空间资源、减少对周边环境的影响、降低工程造价等方面的独到的优势而逐渐在地铁、市政等工程建设中得到广泛应用。 本文主要以广州轨道交通二、八号线广州新客站~石壁站盾构区间为工程背景，阐述盾构区间设计要点。 2、工程概况 广州轨道交通广州新客站～石壁站区间左线全长728.862 m（含长链0.126）；右线全长728.41m；区间全采用盾构施工，其中在Z(Y)CK1+100处设一联络通道；最小曲线半径为1500m，最大纵坡为15.668‰，最大坡长为530m。 广州新客站~石壁站区间总平面图 广州新客站~石壁站区间纵断面图 3、主要设计原则及标准 结构设计应满足施工、运营、城市规划、人防、防水、防火、防迷流的要求；结构应具有足够的强度和耐久性，以满足使用期的需要。 结构的设计使用年限为100年；结构的安全等级为一级；区间隧道结构防水等级为二级；盾构圆形隧道限界为5200mm。 4、工程地质与水文地质 本工程盾构施工穿越的土层为：<3-2> 中粗砂、<4-1>粉质粘土、<5-2> 硬塑粉质粘土、<7>白垩系红层强风化带。隧道覆土埋深5m~9m， 5、管片构造设计 １）隧道内径： 地铁圆形隧道限界为φ5200mm的圆。隧道内径的确定应综合考虑限界、施工误差、测量误差、线路拟合误差、不均匀沉降等因素。 结合广州地铁的成功经验，隧道的内径定为5400mm。 ２）管片形式及厚度：
盾构工作井和接收井施工组织设计
6 项目主要施工技术方案 6.1 盾构工作井施工 盾构工作井包括始发井、接收井，尺寸均为8m×28m，现浇钢筋混凝土结构。工作井施工采用围护结构围挡，机械开挖基坑，现浇混凝土的方式进行。 6.1.1围护方式选择 现阶段我国在盾构工作井的施工中多采用钻孔灌注桩围护和SWM工法桩围护，两种方式的优缺点如下：
用SWM工法桩+支撑的形式。 6.1.2 施工准备 （1）技术准备 查看及调阅有关档案，查明基坑围及周边地上、地下建（构）筑物及地下管线、管道的位置、高程、基础形式与使用现状，对有影响的要提前采取相应的技术措施。 反复核实工程线路上所有的地下、地上建筑物，与业主、设计、监理单位提前沟通并做好相应的技术措施。 组织技术人员、管理人员和施工技术工人学习基坑开挖规，熟悉设计图纸，对施工人员进行岗前培训和技术交底。同时组织做好进场人员的安全教育工作。 （2）施工资源准备 1）材料准备 物资部根据工程部提供的物资采购单做好施工所有材料的进货前调查和了解，按照相关要求进行采购，材料贮存按种类、规格、型号分区码放，所有材料不能混放，并建立台帐，做好标识。 2）施工机具 施工前，组织工人对所用施工机具进行施工前的调试和维修，确保施工期间机具完好。 （3）施工现场准备 1）协调部门配合与业主协调部门完成现场需要用地的征收工作。 2）项目部与施工队共同确定施工用电方案，由相关部门落实。 3）按照相关要求组织现场施工准备的检查工作，由相关部门落实。 6.1.3 安全防护围挡施工 工作井基坑开挖前先对施工围进行好安全防护工作，严防地表水直接排入基坑。
施工围挡外侧贴公益广告，上部布置喷淋除尘设置，确保扬尘治理工作落到实处。 图6.1-1 彩钢板安全防护图 基坑开挖后，基坑上下通道采用组装式钢结构楼梯，并在四周设置全封闭防护网。 图6.1-2 基坑上下安全通道 6.1.4施工设备选择 根据设计要求，试验段盾构工作井采用水泥土搅拌桩插H 型钢作为围护结构，以SMW 工法施工，桩径φ850mm，以GBZ单轴叶片喷浆式搅拌机实施搅拌桩作业，H型钢规格为700×300×14mm，连续式布置，采用DZ55沉拔桩锤打入。 其施工工艺流程为：
地铁区间隧道常见结构的设计
地铁区间隧道常见结构的设计 【摘要】结合深圳地铁2号线工程实例,介绍地铁区间隧道常见结构型式的设计,以用于指导建设实践。 【关键词】地铁;区间隧道;结构设计 地铁区间隧道目前主要的设计方案有暗挖马蹄形断面隧道、圆形盾构断面隧道、明挖矩形断面隧道。每种型式各有优缺点,在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。 1、设计结构型式的选择 1.1 明挖矩形结构经过多年的发展,明挖法施工工艺成熟,方法简单、可靠,施工风险小,容易控制;工程进度快,根据需要可以分段同时作业;浅埋时造价及运营费用低;对地质条件要求不高;防水处理容易。但施工对城市地面交通和居民的正常生活也有一定影响,在施工期间对周边环境有一定的破坏;在明挖影响范围的地下管线需拆迁;需较大的施工场地。对于跨度大、埋深浅、地质条件差且地面环境允许,有施工场地的区间段,应优先考虑使用,以减少施工的风险和减少工程造价。 1.2矿山法马蹄形结构 1.2.1矿山法优缺点分析地铁区间隧道采用矿山法施工,是为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的施工方法,也称浅埋暗挖法。在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用。它是采用信息化设计和施工,可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺,具有适应城市地下工程周围环境复杂、地质条件较差、埋深浅、地面沉降控制严格及结构防水要求高等特点。矿山法施工除在施工竖井或洞口位置需占有一定的施工场地外,对地面交通、管线等干扰较少,对周边环境影响较小;废弃土石方量少;对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法,针对性强;对软硬不均地层,可以采用不同的开挖方式进行处理,处理方便容易。矿山法也有自身的弱点:在施工中容易引起地下水流失,从而引起地面沉降或隆起,在重要管线和房屋周边需采取切实可行的保护措施;在施工中处理不当,容易引起地面坍塌,从而造成对周边环境的影响和引发事故。在施工过程中需严格按施工工艺和要求进行施工,并加强施工中的监控量测工作。跨度大时,需分多步进行开挖施工,工序之间干扰大,施工组织麻烦,施工中存在一定的风险。在设计及施工过程中,需要充分论证和考虑隧道周边的环境和工程及水文地质条件,采用合理的工程措施和施工工艺之后,以上弱点才可以弱化并避免的。因此采用矿山法设计和施工时,必须从隧道施工方法、施工程序、辅助工法的采用等方面进行认真研究。 1.2.2计算简图采用荷载-结构模型平面杆系有限单元法。选取地质条件最差、最不利典型横断面进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。计算简图和计算结果见图1~图3。 1.3盾构法圆形结构 1.3.1盾构法优缺点盾构法施工不仅施工进度快,而且无噪音,无振动,对地面交通及沿线建筑物、地下管线和居民生活等影响较少。由于管片采用高精度预制构件,机械化拼装,因而质量易于控制。地铁工程建设经验表明,由于采用高精度管片及复合防水封垫,单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果,不需要修筑内衬结构。盾构技术的发展,尤其是泥水式、复合式土压平衡式盾构的开发,使之在含水砂层以及砂质黏性土层等地层中进行开挖成为可能,所以当工程地质和水文地质条件以及周围环境情况等难以用矿山法和明挖法施工时,盾构法是较好的选择。而且采用盾构法施工下穿房屋筏板基础时,能较有效控制地面沉降,减少对房屋的破坏。因此,地铁区间隧道采用盾构技术已成为发展的必然趋势。采用盾构法较矿山法施工有施工风险相对较小、对环境的影响较小、工程投资较省等优点。盾构法施工也有一定的弱点。盾构机在匀质地层中施工是顺利的,但是地层软硬不均,尤其是在软
盾构到达施工组织设计
第三章盾构到达施工 1、盾构到达工艺流程 盾构到达工艺流程(见图3.1-1) 图3.1-1盾构到达工艺流程图 2、到达端头井地层加固 根据设计要求，盾构到达端头加固采用两排三重管旋喷桩Φ800600+袖阀管注浆加固。先注外围，后注中部，以达到一序外围成墙、二序部压密的目的。采用跳孔注浆的原则，以达到释放压力，防止地面隆起。加固围：水平盾构区间左右各3m；竖向盾构隧道上部6m处,下部深入中风化岩层1m。加固后的土体应有良好的均匀性和自立性，无侧限单轴抗压强度≥1.0MPa，地层渗透系数不大于10-5cm/sec。 3、盾构接收托架安装 托架安装前，通过车站临时预留口将地面控制点坐标引入车站底板，根据设计中心线计算出线路中心线坐标，进行中心线放样，托架高程放样时，高程一般比设计高程低2cm左右，测量点位放样精度控制在3mm以。
接收托架主要采用型钢（工字钢、H型钢、钢板）焊接组成。 将预制好的盾构托架（见盾构机接收架构造图3.3-1a、3.3-1b）吊入工作井，按照测量放样的基线进行接收托架定位，托架定位采用吊车进行初步定位，再通过千斤顶和手拉倒链进行精确定位，定位精度在±5mm之。(见盾构机接收托架定位图3.3-2)考虑接收架在盾构到达时要承受纵向、横向的推力以及抵抗盾构旋转的扭矩，所以在盾构到达之前，对接收架两侧用H型钢进行加固（见盾构机接收架加固图3.3-3）。 图3.3-1a 盾构机接收架构造平面图 mm。 图3.3-1b 盾构机接收架构造立体图
图 3.3-2盾构机接收架安装定位 图 3.3-3 到达托架的加固 4、洞门混凝土的凿除 洞门混凝土凿除分两次进行，第一次洞门凿除在盾构掘进到到达端前进行，切除外排钢筋，并凿除外排钢筋和排钢筋间混凝土；第二次洞门凿除在盾构机掘进到到达端后，切除排钢筋。 1）脚手架的搭设 盾构到达前需凿除洞圈围的围护结构。施工前，在洞圈搭设钢管脚手架 （钢材规格:Q235，外径42.7mm ，壁厚2.3mm ）,搭设高度6～7m,洞门凿除时间为7天左右。（详见洞口脚手架布置图3.4-1）。 @1000 7700 @1000观测孔 脚手架 1200 300 1500盾构 脚手架
元通～向兴路 区间设计说明
设计说明 1.设计原则、依据及标准 1.1设计原则 1）区间隧道线路设计应满足城市规划、地铁运营、施工工艺的要求，同时应尽可能减小对周边环境、地面交通的影响，减少建筑物的拆迁和管线的改移。 2）根据地质条件、区位环境、周边建筑及管线、道路交通等情况，合理选择施工方法和结构型式，尽量减少施工期间和建成后对环境造成的不利影响。 3）隧道施工引起的地面沉降和隆起均控制在环境条件允许的范围以内。依据周围环境、建筑物基础和地下管线对变形的敏感程度，采取稳妥可靠的措施。 4）盾构法施工的区间隧道覆土厚度和平行隧道间的净距，应根据工程地质条件、隧道断面尺寸、埋置深度、限界和线路要求确定，一般不宜小于隧道外轮廓直径，当因功能需要或其它原因不满足要求时，应在设计和施工中采取技术措施。 5）区间隧道内净空尺寸应满足地铁建筑限界、设备布置、施工工艺等要求，并应考虑施工误差、结构变形、拼装移位、测量误差等影响。 6）结构设计在满足强度、刚度和稳定性的前提下，还应同时满足防水、防腐蚀、防迷流等要求。 7）结构计算模式的确定，除符合结构的实际工作条件外，并能反映结构与周围地层的相互作用，并根据不同地段的工程地质和水文地质条件以及覆土厚度的变化，分段计算、综合处理、使设计系列化、规范化，以取得较好的技术、经济效益。 8）结构按抗震设防烈度7度进行抗震验算，并在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。 9）结构防水应满足国家颁发的有关地下工程防水技术规范的规定，并充分考虑南京地区地下水位埋深浅、渗透性强的特点，采取综合防水措施。1.2设计依据 1）《南京地铁二号线一期工程可行性研究报告》及专家评审意见 2）《南京地铁二号线一期工程方案设计》及专家评审意见 3）《中国南京城市轨道交通线网规划图（主城）2005年》 4）《南京地铁二号线一期工程初步设计技术要求》(试行) 5）《南京地铁二号线一期工程初步设计文件组成内容与格式》 6）《南京地铁二号线一期工程设计概算、施工图预算编制办法》 7）《南京地铁二号线一期工程XK01标元通站—向兴路站区间岩土工程初步勘查报告》 8）《南京地铁二号线一期工程沿线建、构筑物调查报告》 9）相关技术工作联系单 10）国家和地区的现行规范与标准 建筑地基基础设计规范GB50007-2002 建筑结构荷载规范GB50009-2001 混凝土结构设计规范GB50010-2002 建筑抗震设计规范GB50011-2001 地下铁道设计规范GB50157-2003 人民防空工程设计规范GB50225-95 地下工程防水技术规范GB50108-2001 南京地区地基基础设计规范DB32/112-95 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》GB50307-1999 1.3设计标准 1）不可更换的结构设计使用年限为100年。 2）结构的安全等级为一级。 3）盾构圆形隧道限界为?5200mm。 4）结构设计时按荷载的短期效应组合并考虑长期效应组合的影响验算最大裂缝宽度不大于0.2mm。 5）隧道直径变形＜2%D（D为隧道外径）。
盾构隧道施工组织设计
第一章地质描述 第一节概述 一、概述 二、线路段工程地质条件 （一）、地形、地貌 。 （二）、岩土体工程地质特征 （三）、水文地质特征 区间地质描述 区间地质描述详见表7-1-1、表7-1-2；土体主要物理力学性质指标表7-1-3、7-1-4。。 一、科技路站 第三节补充地质勘察
第二章工程特点 第一节工程主要技术难点及对策 第二节工程的主要特点 一、交叉多，干扰大 集中体现在结构交叉多、工序交叉多、接口界面交叉多、专业交叉多、前期与后期交叉多，施工相互干扰较大。执行关键工期计划所发生的各规定部分的工期偏差，会影响其它作业。结构的多交叉，存在空间效应与体系转换问题。 二、地处市区，环境特殊 主要体现在地面建筑物密集，施工对周围环境的影响必须严格控制，文明施工要求严格，环境保护标准高。 三、任务重，系统性强 全部工程要求在33个月内完成。其中，盾构机需要引进，鉴定、安装、调试，前期试掘进进度会放缓，中间加快，出洞又会放缓，还要调头、转场，工序复杂，任务重。采用盾构机施工，这是隧道工厂化施工的模式，其系统性特别强，环节与环节之间的衔接、匹配是否合理，直接影响施工效率，直接影响施工的安全、质量、速度。四、地质复杂，施工难度大 地铁隧道主要穿越Ⅱ4、Ⅲ1层。Ⅱ4层以上主要为砂性土，其渗透性强，富水性好，围岩稳定性极差。Ⅱ4、Ⅲ1层水平分层，盾构机易磕头；且局部地区覆盖层过浅。施工中容易造成地面隆起或沉降。 第三章施工准备 施工准备工作是否充分、到位，将直接影响施工总体安排，影响主体工程能否按时开工，影响到工程开工后能否顺利进行，施工前必须做好各项准备。我局中标后，迅速组成项目部开展各项工作。在最
区间隧道设计说明概论
第八篇区间隧道 1．概述 1.1 设计依据、范围及设计年度 1.1.1 设计依据 1、《温州市城市总体规划（2003-2020）》 2、《温州市城市综合交通规划》2006年9月 3、《浙江省温州市市域铁路网规划》（2011年11月） 4、《温州市人民政府关于温州市域铁路网规划的批复》（温政函〔2011〕262号） 5、《温州市域铁路建设规划》（2011-2017年） 6、《中国国际咨询公司关于温州市域铁路建设规划的咨询评估报告》（咨交发〔2012〕2031号） 7、《温州铁路地区总图规划》 8、《温州市域铁路S1线一期工程勘察设计总承包合同》（2012年8月） 9、《温州市域铁路S1线一期工程可行性研究报告》（2011年11月） 10、《关于温州市域铁路S1线一期工程可行性研究报告的评估报告》（咨基建（2011）2036号） 11、《温州市域铁路S1线一期工程总体设计》（2012年7月） 12、《温州市域铁路S1线一期工程总体设计预评审会专家评审意见》 13、《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 14、现行有关规范、规定和标准。 15、项目相关专题专家评审、批复意见； 16、温州市政府、铁投公司及相关部门多次听取我集团公司汇报后指示精神。 1.1.2 设计范围 S1线一期工程线路全长52.22km（正线里程DK0+100.00-DK52+188.07），另含潘桥动车运用所（含综合维修基地）、灵昆岛停车场（预留检修基地）、控制中心工程。全线近期设置车站15座，其中地下站5座、高架站8座、地面站2座、预留车站5座，近期工程平均站间距3.7km，远期平均站间距2.7km。其中隧道区间工程包括：普通山岭隧道1座0.59km、地下区间隧道6个，全长13511.4m，隧线比27%。区间隧道采用矿山法、盾构法、明挖法施工，设计内容包括区间隧道的施工方法、隧道结构、联络通道等设计。 1.1.3 设计年度 设计年度：初期2018年，近期2025年，远期2035年。 1.2 工可审查意见及执行情况 1.2.1 下阶段进一步对区间施工工法进行深化研究。 执行情况：按意见执行，优化了线路平面、纵断面，减少部分明挖基坑宽度和深度，减少了明挖段、加长了盾构区间长度。 1.2.2 考虑地质条件、施工设备占地面积和经济因素，建议进一步对土压平衡盾构机和泥水平衡盾构机进行比选。 执行情况：按意见执行。根据地质资料，盾构隧道主要位于1-3淤泥质地层中，通过比选，土压平衡盾构机和泥水平衡盾构机均能满足工程要求，优选土压平衡盾构机，如受工期、盾构机资源影响，泥水盾构机可作为次选方案，泥水盾构机会增加工程造价、施工用电量和施工用场地等。 1.2.3 区间盾构下穿瓯海大道立交桥桩基，距离较近，需要近接施工，应补充地下区间风险源的设计施工和桥桩加固方案。 执行情况：按意见执行。采用对盾构穿越桥垮处盾构机掘进断面外上、下、左、右各3m范围内的土体进行加固处理措施，加固强度为无侧限抗压强度不小于1.0MPa。 1.2.4 本线有多处采用明挖法施工区间下穿既有道路，应补充临时便桥方案和道路恢复工程及其数量。
盾构隧道施工组织设计范本
盾构隧道施工组织 设计
第一章地质描述 第一节概述 一、概述 二、线路段工程地质条件 （一）、地形、地貌 。 （二）、岩土体工程地质特征 （三）、水文地质特征 区间地质描述 区间地质描述详见表7-1-1、表7-1-2；土体主要物理力学性质指标表7-1-3、7-1-4。。 一、科技路站 第三节补充地质勘察
第二章工程特点 第一节工程主要技术难点及对策 第二节工程的主要特点 一、交叉多，干扰大 集中体现在结构交叉多、工序交叉多、接口界面交叉多、专业交叉多、前期与后期交叉多，施工相互干扰较大。执行关键工期计划所发生的各规定部分的工期偏差，会影响其它作业。结构的多交叉，存在空间效应与体系转换问题。 二、地处市区，环境特殊 主要体现在地面建筑物密集，施工对周围环境的影响必须严格控制，文明施工要求严格，环境保护标准高。 三、任务重，系统性强 全部工程要求在33个月内完成。其中，盾构机需要引进，鉴定、安装、调试，前期试掘进进度会放缓，中间加快，出洞又会放缓，还要调头、转场，工序复杂，任务重。采用盾构机施工，这是隧道工厂化施工的模式，其系统性特别强，环节与环节之间的衔接、匹配是否合理，直接影响施工效率，直接影响施工的安全、质量、速度。 四、地质复杂，施工难度大 地铁隧道主要穿越Ⅱ4、Ⅲ1层。Ⅱ4层以上主要为砂性土，其
渗透性强，富水性好，围岩稳定性极差。Ⅱ4、Ⅲ1层水平分层，盾构机易磕头；且局部地区覆盖层过浅。施工中容易造成地面隆起或沉降。 第三章施工准备 施工准备工作是否充分、到位，将直接影响施工总体安排，影响主体工程能否按时开工，影响到工程开工后能否顺利进行，施工前必须做好各项准备。我局中标后，迅速组成项目部开展各项工作。在最短的时间内完成建筑物、管线等的调查及地质补充勘探。并组织精测人员对设计控制桩进行复测，将测量结果上报监理及有关部门。绘制详细的线路纵断面、横断面图，上报监理。做好开工前的各项准备，上报开工报告。全部技术人员经过各种途径达到岗前培训。 第二节盾构施工场地平面布置与设施 第三节洞口地层加固 一、洞口土体加固标准 洞外土体加固是将洞外侧一定范围的土体进行改良，使土体的抗剪、抗压强度提高、透水性减弱，使土体具有自身保持短期稳定的能力。洞门打开后，加固后的土体不倒塌、不滑移；盾构机刀盘旋转、直接切削加固土体，对刀具无损伤，加固后的各种指标如
天津XX盾构施工组织设计
1 综合说明 1-1工程概况 XXXX站～XXXX站地下区间隧道工程是天津市XXXX工程的一个重要组成部分，是天津市重点工程项目。该段区间从XXXX站开始，沿大沽南路至XXXX。起讫里程为DK17+166.05—DK18+051.12，区间全长885.07m，区间沿线经过的大沽南路为河西区重要的商业中心和天津市主要的办公区。地面两侧主要建筑物有河西医院、麦格里花园等。该区间位于直线及半径400m的曲线上，线路最大纵坡24.48‰，最小纵坡3‰。区间的沿线两侧，距建筑物近，地面交通繁忙，地下管网密布。由一台盾构从XXXX站端头井下井，沿左线推进到XXXX站端头井。在井内调头后，盾构再从XXXX站端头井经右线推进到XXXX 站端头井。其中在里程桩号DK17+540处设有一条左右线联络通道。 本工程计划2003年9月1日盾构出洞，至2003年11月30日左线盾构进洞；于2004年2月20日开始右线盾构出洞，至2004年5月15日右线盾构进洞。（详见附图：进度计划图） 隧道的平面位置： 左线从XXXX站起始桩号DK17+166.05开始至DK17+220.574为54.524m 的直线段，接DK17+220.574至DK17+538.899长318.325mR350m的右曲线段，然后是DK17+538.899至DK17+569.116长30.217m的直线段，再接 DK17+569.116至DK17+870.895长301.779mR400m的左曲线段，再接 DK17+870.895至DK17+917.448长46.553m的直线段，最后是DK17+917.448至终点桩号DK18+051.12长133.672mR400m的右曲线段至XXXX站。 右线从XXXX楼站起始桩号DK17+166.05开始至DK17+219.399为53.349m
地铁盾构区间测量方案大全
目录 1、工程概况 (1) 2、施工测量执行标准及原则 (1) 2.1执行的标准 (1) 2.2测量原则 (2) 3、测量质量管理目标及基本质量指标 (2) 3.1施工测量质量管理目标 (2) 3.2质量指标 (2) 4、测量组织机构及人员 (2) 5、主要测量仪器及工具 (3) 6、测量制度 (3) 7、控制测量 (4) 7.1地面控制测量 (4) 7.2联系测量 (4) 7.3地下控制测量 (7) 8、盾构施工测量 (8) 8.1盾构法掘进隧道施工测量控制 (8) 8.2盾构推进测量 (11) 8.3贯通测量 (12) 8.4与邻近合同段接口的联系测量 (13) 8.5施工控制测量成果检查与检测 (13) 9、竣工测量 (13) 10、质量、安全保证措施 (14)
11、资料管理 (15) 附件一：测量人员资质 (16) 附件二：仪器检定证书 (20)
1、工程概况 广播台站至新龙路站、新龙路站至国基路站区间线路从广播台站出发，下穿白马路、杭州路转向东南，而后下穿贾鲁支河，沿花园路方向穿越龙亭路、新龙路及柳林路到达新龙路站，在新龙路站过站沿花园路由北向南至国基路站为止。 区间隧道为单洞单线圆形断面，广～新区间线路右线全长1400.500m （YCK9+904.200～YCK11+304.700），左线全长1395.970m（ZCK9+904.200～ZCK11+304.700）(短链4.530m)，区间设2个联络通道，其中一个联络通道带泵房。 新～国区间线路右线全长793.950m（YAK11+489.700～YAK12+283.650），左线全长695.149m（ZAK11+489.700～ZAK12+179.850）(长链4.999m)，区间设1个联络通道兼泵房。本标段工程地理位置如图1-1所示。 图1-1 区间线路地理位置图 2、施工测量执行标准及原则 2.1执行的标准 1）《工程测量规范》（GB 50026-2007）； 2）《城市测量规范》（CJJ 08-1999）；
盾构施工组织设计
盾构施工组织设计 一、工程概况 1、工程范围 本标段盾构隧道包括三个区间，分别为长隆隧道进口明挖段至长隆车站、长隆车站至番禺大道车站、番禺大道车站至长隆隧道出口明挖段区间。 长隆隧道进口明挖段至长隆车站盾构区间起止点里程为：左线DK0+225~DK4+840，长4615米；右线YDK0+165~YDK4+840，短链27.05米，长4647.95米。区间设置联络通道10座，里程分别为：1#联络通道DK0+490.1、2#联络通道DK0+874.1、3#联络通道DK1+365.3、4#联络通道DK1+954.9、5#联络通道DK2+254.9、6#联络通道DK2+637.3、7#联络通道 DK3+131.7、8#联络通道DK3+525.3、9#联络通道DK3+989.3、10#联络通道DK4+400.5。 长隆车站至番禺大道车站盾构区间起止点里程为：左线DK5+375~DK9+345，长3970米；右线YDK5+375~YDK9+345.617，长链12.93米，长3983.547米。区间设置联络通道8座，里程分别为：11#联络通道DK5+830.4、12#联络通道DK6+320、13#联络通道DK6+790.801、14#联络通道DK7+300.8、15#联络通道7+785.6、16#联络通道DK8+275.2、17#联络通道DK8+750.4、18#联络通道DK9+180.8。此区间还设置两个临时工作井，其中1#工作井设置在左线，起止点里程为DK8+457.96~DK8+465.96; 2#工作井设置在右线，起止点里程为 YDK8+485.31~YDK8+493.31. 番禺大道车站至长隆隧道出口明挖段盾构区间起止点里程为：左线DK9+615~DK10+370，长链24.21米，长779.21米；右线YDK9+614.23~YDK10+371.641，长链17.18米，长774.591米。区间设置联络通道1座，里程为：19#联络通道DK10+070.590。 2、主要工程量清单 本合同段盾构施工主要内容有： ?长隆隧道进口明挖段至长隆车站、长隆车站至番禺大道车站、番禺大道车站至长隆隧道出口明挖段区间盾构掘进。 ?联络通道施工 ?临时工程的施工、安装及拆除，施工用水用电等 ?工程及其影响范围内的建筑物、构筑物、管线的保护等。 3、工程地质、水文及气象等自然条件 ?地形地貌：本标段地处珠三角地区的中南部，为三角洲冲积平原和丘坡地貌，地形平坦开阔，地势相对较低。
地铁开题报告模板
地铁开题报告模板
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期:
辽宁工程技术大学 本科毕业设计(论文）开题报告 题目XXX地铁车站结构及施工组织设计指导教师 院(系、部）土木与交通学院 专业班级 学号 姓名 日期 教务处印制
一、选题的目的、意义和研究现状 （一）选题目的和意义: 本次设计充分运用我们学到的专业知识，在对地铁车站有了一定认识后，自己独立的完成一个比较完善的项目，把自己在学校学到的知识与实际相结合，将设计中的结构和自己的想法充分的实践,设计充分的利用CＡD软件以及抗震，抗浮，防水，钢筋混凝土，钢结构,配筋等专业知识，在设计中学习相关的知识，自己在学校学到得知识有限,必须学习一些所需的专业知识,独立的学习其他相关的技术,要想把毕业设计做的好就一定要学习更多的知道、掌握更多的技术，只有这样才得做的更加完善。 地铁是城市快速轨道交通的一部分,因其运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点,常被称为“绿色交通”。发达国家的应验表明，地铁是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对于21世纪实现城市持续发展有非常重要的意义,已成为城市交通现代化的重要标志之一。 沈阳市城市交通体系规划概括为:“三环”、“四环”、“五快”和“十四射”。建立一个以快速轨道交通为中心、公共交通为主体,快速道路交通为骨干,交通系统立体化,客运管理现代化，有足够容量和应变能力的综合交通体系。 地铁车站设备监控系统EMCS分为中央级、车站级和就地级三级对车站设备进行监控。在中央级和车站级进行系统管理,车站设备监控系统对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备进行全面有效的自动化监控及管理,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态,创造一个舒适的地下环境。并能在火灾等灾害或阻塞事故状态下,更好地协调车站设备的运行,充分发挥各种设备应有的作用,保证乘客的安全和设备的正常运行。 作为一名当代的大学生,我们必须掌握坚实的专业知识和丰富的施工经验，只有不断的完善自己、充实自己才能做一个对社会有用的人才,对国家贡献出自己的力量。经过毕业设计使我们不断的学习，有了一部分的经验,对以后的发展打下坚实的基础。 (二)研究现状 地铁车站应根据车站规模、运行要求、地面环境、地质、技术经济指标等条件选用合理的结构形式和施工方法。结构净空尺寸应满足建筑、设备、使用以及施工工艺等要求,还要考虑施工误差、结构变形和后期沉降的影响。
深圳地铁盾构区间工程施工组织设计投标
第一篇概述 第一章、工程概况 第一节工程规模 本工程为深圳地铁一期工程xx～xx、xx～xx～xx（北）、xx～xx 湖三个半区间双线盾构地铁施工土建工程，分别位于深圳地铁项目一期工程1、4号线上。盾构单线全长为7384.302米;其中xx～xx 区间段单线长1211.637米,xx～xx湖区间段单线长3084..915米,xx～xx区间段单线长2135.725米,xx～xx北区间段单线长923米。另xx～xx区间盖挖法施工长度为58米(单层双线矩形隧道结构)、xx～xx区间段暗挖法施工长度为80.002米。区间隧道盾构掘进起讫里程为: 【一号线】 ●第一盾构段：xx～xx区间 左线CK0+388～CK1+183.32(短链189.743米); 右线CK0+388～CK1+183.32(短链189.26米); (联络通道中心里程:左线CK0+785;右线CK0+787.618) ●第二盾构段：xx～xx湖区间 左线CK8+642.75～CK10+225.1(短链41.365米); 右线CK8+642.75～CK10+225.1(短链38.42米); (联络通道中心里程CK9+650;泵站中心里程CK8+890); 【四号线】 ●第一盾构段：xx～xx区间（盾构由金田站始发） 左线SCK1+722.807～SCK2+807.713(短链15.748m); 右线SCK1+722.807～SCK2+807.713(短链18.339m); (区间废水泵站中心里程SCK2+320)
●第二盾构段：xx～xx北区间 左线SCK0+963～SCK1+500.807(短链58.876m); 右线SCK0+963～SCK1+500.807(短链65.537m); (联络通道中心里程:SCK0+969.95) 第二节工程环境 一、xx～xx区间隧道： 自罗湖站北出站折向东北至人民南路，沿人民南路北上至CK1+000处折向东北至国贸站南解体井处。线路两侧建筑物较多，地面交通繁忙，人民南路两侧有多条管线。 二、xx～xx湖区间： 自益田站出站后折向北西，穿新洲路、新洲河、高尔夫球场及高尔夫球场别墅区后折向西进入深南大道中央绿化带，沿深南大道中央绿化带西行至香蜜湖站。该区间大部分为台地及冲积平原，地形略起伏。在CK8+734处下穿电缆隧道，CK9+055～CK9+160下穿新洲路及新洲河明渠，于CK9+350～CK9+890处穿高尔夫球场及高尔夫球场别墅区，高尔夫球场内分布球场若干。 三、xx～xx区间： 福民站车站型式为岛式站台，相应本区间隧道为单洞单线。地铁线路自福民站出发后沿金田路北行，在接近金田路与滨河大道立交桥附近线路以R=800m的曲线左拐，然后在滨河大道下斜穿而过，接着以R=600m的曲线右拐，从皇岗村工业区下方穿过，然后拐上11号路与金田站相接。本区间地处海积、冲积平原，地形平坦，南段地表均已修成道路和建筑物，线路东侧主要高层建筑物有美华大厦、显悦大厦、华轩大厦和国皇大厦等。地铁线路斜穿滨河大道，地下管线纵横交错。在滨河大道南侧皇岗村有3栋七层民宅，区间隧道从上述民宅基础与滨河立交桥基础间穿过，越过滨河大道进入皇岗
盾构区间测量方案
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 2.1 地铁大厦站～雅苑路站区间 (2) 2.2 雅苑路站～红谷中大道站区间 (2) 2.3 红谷中大道站～中间风井区间 (3) 2.4 中间风井～阳明公园站区间 (4) 三、施工测量技术要求 (5) 四、施工测量仪器管理及组织机构管理 (5) 4.1 测量仪器的管理 (5) 4.2 测量组织机构管理 (6) 4.2.1施工测量的组织管理机构 (6) 4.2.2施工测量的管理 (6) 五、地面控制测量 (7) 5.1 平面控制网 (7) 5.2 精密水准网 (7) 六、联系测量 (8) 6.1 地铁大厦站始发井联系测量 (8) 6.1.1地面趋近导线测量 (8) 6.1.2 竖井联系测量 (8) 6.2 雅苑路站接收井及始发井联系测量 (9) 6.2.1地面趋近导线测量 (9) 6.2.2 竖井联系测量 (9) 6.3 红谷中大道站接收井及始发井联系测量 (11) 6.3.1 地面趋近导线测量 (11) 6.3.2 竖井联系测量 (11) 6.4 中间风井联系测量 (11) 6.4.1 地面趋近导线测量 (11)
6.4.2竖井联系测量 (12) 6.5 地面趋近水准测量 (13) 6.6 高程传递 (13) 七、地下控制测量 (14) 7.1 洞内导线测量 (14) 7.2 洞内水准测量 (14) 7.3 隧道内控制测量成果的多级复核 (15) 7.4 地下控制导线测量引起的横向贯通误差分析 (15) 八、掘进施工测量 (16) 8.1 盾构始发姿态控制测量 (16) 8.2 盾构推进测量 (17) 8.2.1 ZED激光系统简介 (17) 8.2.2 VMT系统简介 (19) 8.3 盾构姿态复核测量 (21) 8.4 管片姿态日常测量 (21) 九、贯通测量 (22) 9.1 平面贯通测量 (22) 9.2 高程贯通测量 (22) 9.3 平面贯通误差的调整 (22) 9.4 高程贯通误差的调整 (23) 十、竣工测量 (23) 十一、施工测量精度保证措施 (23) 十二、小结 (24)