研究行人保护法规对汽车设计开发的影响
研究行人保护法规对汽车设计开发的影响
本文重点分析了现代国内的行人保护法规的基本要求，从车辆的造型、总布置、车身等设计改进入手，实现相关的行人保护思想的融入，将可能出现的车辆与行人碰撞冲击降低到最少。
标签：行人；汽车；设计；保护
0 概述
随着近年来国内汽车保有量不断增加，更多的人开始驾驶私家车，也有更多人对驾驶存在一定的问题，目前国内的交通事故出现了一定程度的增长，这与我国汽车保有量不断增加有着间接联系。行人在路上行走过程中，可能遇到车辆碰撞的情况也是时常发生。每年我国行人与机动车出现碰撞之后，行人的死亡人数2万人左右，致残的人数在1.5万人左右，造成死亡的主要原因就是行人的头部、颈部等与车辆发生碰撞，致残的原因主要就是腿部及以下部分与车辆发生的碰撞。因此，在进一步考虑驾乘人员的人身安全的同时，也需要在车辆的设计过程中，考虑到行人的安全问题，实现车辆设计更多的考虑到与车辆可能出现碰撞的行人的人身安全[1]。不同国家就行人保护上有着不同的技术参数要求如表1：
1 我国行人保护法规的基本要求
在我国，行人保护法规还在不断的完善和健全的过程中，主要针对行人腿部与车辆保险杠之间的碰撞及人的头部与车辆前盖之间的碰撞进行分类。针对腿部的碰撞又进一步细分为大腿和小腿的碰撞，人的头部碰撞分为成人和儿童的头部之分。针对不同情况下的车速和角度进行了严格规定，另外针对碰撞载荷、弯曲力矩、剪切位移、加速度等进行了进一步落实和规定。这种细致的行人保护法规可以更好地实现对公路上行人的有效保护，在出现事故之后，对相关的责任认定有着更多详细的约束和要求。在处理车辆驾驶员的责任界定的时候有了更多的依据，见表2。
2 车辆设计过程中需要注意的主要问题分析
针对现代国内的行人保护法规的具体要求，我们在车辆的设计过程中需要更多注重对路上行人的保护，保证他们在与车辆发生碰撞之后出现更小的伤害和威胁。
2.1 造型设计的改进
汽车与行人出现碰撞的主要部分主要在车辆的前部，这一部分的造型需要进一步考虑行人与汽车发生碰撞之后，对行人的最大保护[2]。换句话说，在与行人可能出现碰撞的汽车部位进行相关硬度的降低，这样就可以有效保障行人在碰撞之后的身体安全。例如，在前盖与车身之间的接缝处需要设计的问题就比较复
汽车行人保护法规介绍(最新论文)
汽车行人保护法规介绍 摘要：随着汽车保有量的不断增多，从法律法规上强制要求车辆在交通事故中对行人进行保护具有一定的意义。本文主要介绍汽车行人保护法规及行人保护功能，以便在后续新车型设计过程中具有一定的参考意义。 关键词：汽车行人保护法规 前言近二十年来，随着我国城市人口的日益密集，以及汽车的普及和保有量的不断增多，道路交通中的人员安全问题越发突出。 行人与车辆的碰撞是以高致死率和高重伤率为特征的碰撞。据我国公安部交通管理局统计，在车辆与行人的碰撞事故中，人员死亡率高达26.42%，而平均交通事故死亡率仅为14.15%。因此，研究车辆对行人的保护性及从法律法规上强制要求能对减少人员伤害、减少交通事故的经济损失有着十分重要的意义。 一、行人保护法规的发展 早在1999年，欧盟就计划制定行人保护法规。经过4年的努力，欧盟在2003年11月颁布了行人保护法规“Directive 2003/102/EC”。该法规计划分两阶段执行，第一阶段从2005年10月1日开始执行，第二阶段计划从2010年9月1日开始。两个阶段都包括头部试验、大腿试验和小腿试验，第二阶段相对第一阶段在试验条件、试验结果方面更加严格。但由于前期主机厂的技术发展问题，很多车辆无法满足法规要求，欧盟在2003/102/EC第二阶段实施之前，于2009年1月14日重新颁布了2009/78/EC，该法规相对2003/102/EC在试验条件、试验结果方面要求有所降低，但对大腿撞击发动机盖前沿还是做强制要求，且要求车辆需配备ABS\BAS功能。 除欧盟外，美国、日本、澳大利亚、ISO(国际标准化组织)、IHRA(国际改装车赛车协会)、ECE(欧洲经济委员会)都已制定行人保护的标准，各种标准的要求不尽相同。相对而言，ECE的行人保护法规使用范围最为广泛，它是欧洲经济委员会下的汽车安全工作组根据现有研究成果开发的有关行人碰撞的汽车安全与环境全球统一标准。 二、ECE R127行人保护法规介绍 2.1试验内容： （1）成人头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点； （2）儿童头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点； （3）3次上腿部撞击保险杠试验（左、中、右）； （4）3次下腿部撞击保险杠试验（左、中、右）。
车外行人安全指数行人保护评价规程
CIASI-SM.PO.PPR-A0 C-IASI 中国保险汽车安全指数规程 编号:C I A S I-S M.P O.P P R-A0 第3部分：车外行人安全指数 行人保护评价规程 Part 3:Pedestrian Safety Index Pedestrian Protection Rating Protocol （2017版） I
目次 前言................................................................... III 1 简介 (1) 2 行人碰撞保护等级评定 (1) 2.1头型试验区域的评定 (1) 2.2腿型试验区域的评定 (3) 3 总体评价 (5)
CIASI-SM.PO.PPR-A0 III 前言 长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的 体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。 C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。 行人保护试验为车外行人安全指数的一个试验工况，本评价规程参考E-NCAP中“Assessment protocol-pedestrian protection” (5.1版本和8.1版本)编制。对行人保护的评价方法进行了详细介绍。 中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程是在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司共同制定。随着中国道路交通安全、汽车保险数据以及车辆安全技术水平的不断发展和相关标准的不断更新，我们保留对试验项目和评价方法进行变更升级的权利，积极助推车辆安全技术成果与汽车保险的融汇应用，有效促进中国汽车安全水平整体提高和商业车险健康持续发展，更加系统全面地为消费者、汽车行业及保险行业服务。 中国保险行业协会、中国汽车工程研究院股份有限公司、中保研汽车技术研究院有限公司三方保留对中国保险汽车安全指数（C-IASI）的全部权利。未经三方同时授权，除企业自行进行技术开发的试验外，不允许其他机构使用中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程对汽车产品进行公开性或商业目的的试验或评价。
车对行人的碰撞保护试验规程》
《汽车对行人的碰撞保护试验规程》 编制说明 一 任务来源 本标准制订项目由中华人民共和国工业和信息化部下达。项目编号2009-2430T-QC，项目名称《汽车对行人碰撞保护试验规程》。 二 标准制订过程 本标准制订工作自2010年初开始，对关于行人保护的欧洲法规、日本法规、GTR全球技术法规进行了全面研究，决定分区内容参考采用欧盟指令639/2009《对于2009/78/EC指令《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者保护》的技术说明》中ANNEX II的CHAPTER II中3.3条款划分小腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER III中3.3条款划分大腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER VII中3.1.1和3.3条款划分头型冲击点，起草本标准。中国汽车技术研究中心作为主要起草单位，负责承担了标准起草的全部技术内容，并于2009年5月经过碰撞标准工作组成员对标准文本进行讨论后，经标准主要起草人员修改后形成了标准征求意见稿。本标准编写符合GB/T 1《标准化工作导则》的规定。 三 标准内容说明 本标准作为GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》的补充，将试验规程明确，与国际先进水平同步。 GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》标准中尽管对试验过程有相关规定，但是并不十分明确，特别是对行人头型、腿型的冲击试验区域和数量没有规定。本标准对相关内容加以明确，提出划分方法和试验数量、判定依据及试验报告。 本标准的使用范围与GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》相同。 本标准的术语和定义采用GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》中3.1、3.10、3.12、3.13、3.15定义的术语。 本标准分区内容仅采用欧盟指令639/2009《对于2009/78/EC指令《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者保护》的技术说明》中ANNEX II的CHAPTER II中3.3条款划分小腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER III中3.3条款划分大腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER VII中3.1.1和3.3条款划分头型冲击点内容。其余相关内容采用GB/T24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》中对应条款。 增加第9条试验报告格式内容。 四 与现行法律、法规和政策及其有关基础和相关标准的协调性 本标准的要求与现行标准和法规，不存在任何冲突和矛盾。
浅谈汽车保险杠及其在行人保护中的应用
浅谈汽车保险杠及其在行人保护中的应用 摘要：汽车保险杠安装在汽车的最前端和最后端，在整车造型风格中起到至关重要的作用，最重要的是在发生碰撞时，保险杠作为安全防护装置，能有效地减轻人员伤亡程度以及汽车损坏程度，本文介绍了汽车保险杠的基本类型、功能和相关法规和标准，以及其在行人保护方面的应用。 关键词：保险杠，行人保护 汽车作为目前陆地上的主要交通工具，汽车交通事故造成的人员死亡占各类事故死亡人数的首位。因此，汽车碰撞安全问题越来越引起人们的关注，在汽车碰撞过程中，发生几率最高的是汽车前部的碰撞，首先涉及到前部保险杠的碰撞，研究汽车保险杠的碰撞特性和碰撞过程中的吸能特性，对于提高汽车的碰撞安全性具有重要的意义。由于保险杠在低速碰撞中的重要性，世界各国对保险杠的耐撞性都制定了具体的法规和试验要求。 1 保险杠简介 保险杠是汽车上较大的覆盖件之一，作为一个独立的总成安装在汽车上，它对车辆的安全防护、造型效果、空气动力学特性等有着较大的影响。汽车保险杠安装在汽车的最前端和最后端，在整车造型风格中起到至关重要的作用，好的保险杠不仅能够起到保护乘客免于受伤和汽车免于受损，而且使用户感到赏心悦目，得到美的享受。另外，发生碰撞时，保险杠作为安全防护装置是现代汽车结构的重要组成部分，也是不可或缺的部分，它能有效地减轻人员伤亡程度以及汽车损坏程度。 图1保险杠结构图 1.保险杠支架 2.保险杠骨架3保险杠面罩4.保险杠侧导向架 5.保险杠横梁 6.进风口格栅 7.装饰条 8.扰流板 图1为保险杠的结构示意图。这种结构形式的保险杠由横杠、侧角（有的无侧角）和托架等组成，其中内衬和支架都可作为缓冲吸能元件。横杠的断面为H形，内侧装有加强件，用螺钉和U形件固定在一起，以增加横杠的强度和刚度。横杠通过托架装到车架或车身支撑梁上。
汽车对行人的碰撞保护
《汽车对行人的碰撞保护》 编制说明 一 任务来源 本标准制订项目由国家标准化管理委员会下达。项目编号20070548-T-303，项目名称《行人保护对车辆结构的要求》。 二 标准制订过程 本标准制订工作自2007年初开始，对关于行人保护的欧洲法规、日本法规、GTR全球技术法规进行了全面研究，决定采用全球技术法规（GTR）《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻严重伤害的认证统一规定》（2008年版）的全部技术内容，起草本标准。中国汽车技术研究中心作为主要起草单位，负责承担了标准起草的全部技术内容，并经过碰撞标准工作组全体成员对标准文本的多次讨论与修改，形成了标准的征求意见稿。本标准编写符合GB/T 1《标准化工作导则》的规定。汽车碰撞安全标准应作为强制性国家标准实施，但鉴于行人保护技术尚在发展之中，所以本标准定为推荐性国家标准实施。 三 标准内容说明 本标准修改采用全球技术法规（GTR）《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻严重伤害的认证统一规定》（2008年版），但全部技术内容已纳入本标准，达到了国际先进水平。 （一）、标准名称说明： GTR法规的名称为“关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻严重伤害的认证统一规定”，为了使标准名称简练、明确，根据碰撞标准工作组专家的意见，本标准的名称定为“汽车对行人的碰撞保护”。 （二）、标准内容说明： 范围 在本条款中，GTR法规适用范围较为宽泛。考虑到国内的情况，本标准缩小了适用范围，仅适用于最大设计总质量大于500㎏的M1类汽车，其它车型可参照执行。 术语 本标准删除GTR法规第1章目的，其原因是与标准技术内容无关；由于标准在本章中涉及了行车 质量、驾驶员质量、乘员质量这三个术语，而在国内其它标准中没有相关定义，所以根据GTR特别决议1（S.R.1）《关于机动车类型 质量和尺寸的统一定义》中附件3的第3章行车质量、6.1驾驶员质量和
《汽车对行人的碰撞保护试验规程》征求意见稿
QC 中华人民共和国汽车行业标准 QC/T ×××—×××× 汽车对行人的碰撞保护试验规程 The test specification of Protection for Pedestrians in the Event of a Collision （征求意见稿） ××××-××-××发布 ××××-××-××实施
目 次 前言 (Ⅱ) 1 范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3 定义 (1) 4试验区域划分 (1) 5 HIC1000区域和HIC1700区域的确定 (2) 6试验条件 (2) 7试验方法 (3) 8冲击器的标定 (3) 9试验报告 (3) Ⅰ
前 言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。 本标准的技术内容配合GB/T24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》使用，分区内容参考欧盟指令639/2009《对于2009/78/EC指令《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者保护》的技术说明》中附件II的内容。 本标准由全国汽车标准化技术委员会提出并归口。 本标准起草单位：中国汽车技术研究中心。 本标准主要起草人：王阳、李维菁。 本标准为首次发布。 Ⅱ
QC/T XXXXX-XXXX 汽车对行人的碰撞保护试验规程 1 范围 本标准规定了汽车碰撞时对行人保护方面的试验规程。 本标准适用于最大设计总质量大于500㎏的M1类汽车。最大设计总质量大于500㎏但不大于4500㎏的M2类汽车，以及最大设计总质量大于500㎏但不大于4500㎏的N类汽车，可参照执行。但不包括驾驶员座椅R点与前轴中心的横向平面的水平距离小于1000㎜的M2类和N类汽车。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 4780 汽车车身术语 GB/T 24550—2009 汽车对行人的碰撞保护 3 术语和定义 GB/T 4780和GB/T 24550—2009中确立的及下列术语和定义适用于本标准。 3.1 保险杠试验区域 Bumper test area 过保险杠角的两个纵向垂直平面分别向内平行移动66㎜后，两个纵向垂直平面之间的保险杠的前表面。 3.2 保险杠角 Corner of bumper 与车辆纵向垂直平面成60°角并与保险杠外表面相切的垂直平面与车辆的接触点。 3.3 儿童头型试验区域 Child headform test area 车辆前部结构的外表面区域，区域的界限是前面至儿童头型前基准线，后面至1700㎜的包络线（WAD），两侧至侧面基准线。 3.4 儿童头型前基准线 Front reference line for child headform 使用WAD1000的线，在车辆前部结构上所形成的几何轨迹。当发动机罩前缘基准线上任何点的WAD 大于1000㎜时，则该点的发动机罩前缘基准线作为儿童头型前基准线。 3.5 成人头型试验区域Adult headform test area 车辆前部结构的外表面区域，该区域的界限是前面至1700㎜的包络线（WAD），后面至成人头型的后面基准线，两侧至侧面基准线。 4 试验区域划分 4.1. 腿型试验区域划分方法 4.1.1. 下腿型试验区域划分方法 在保险杠试验区域中至少选三个冲击点，这些冲击点应被认为最易造成对行人的伤害，并且结构类型不同（可拆卸式牵引钩除外）。试验点间最少间隔132mm,并且距离保险杠角至少66mm。上述最小距离 1
汽车碰撞行人保护
https://www.360docs.net/doc/f810280084.html, EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAM (EuroNCAP) 欧洲新车评估程序 PEDESTRIAN TESTING PROTOCOL 行人保护协议 Version 4.1 March 2004
EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAM (EuroNCAP) 欧洲新车评估程序 PEDESTRIAN TESTING PROTOCOL 行人保护协议
Where text is contained within square brackets this denotes that the procedure being discussed is currently being trialed in Euro NCAP. Its incorporation in the Test Protocol will be reviewed at a later date. 在本协议中如果出现有包括在方括号里的内容，这表示这些程序当前被用于欧洲新车评价程序但处于试验和讨论阶段，这些测试协议需要在以后再加已确定。
In addition to the impact points chosen by Euro NCAP, the following information will be required from the manufacturer of the car being tested before any testing begins. 本协议中增加的设置说明，为了使待测车能够正常快捷的做好测试准备工作，制造厂商必须提供下列各项信息。 Manufacturer Nominated Test Zone(s) 制造厂商推荐测试项目 Impact or Type 冲击类别Notes 备注 Maximum of 3 Bumper Tests 三次最大值的前保险杠试验To be nominated by the manufacturer由制造厂商提出 Maximum of 3 Bonnet Leading Edge Tests三次最大值的前缘试验To be nominated by the manufacturer由制造厂商提出 Maximum of 6 Child Head form Tests 六次最大值的儿童头部试验To be nominated by the manufacturer由制造厂商提出 Maximum of 6 Adult Head form Tests 六次最大值的成人头部试验To be nominated by the manufacturer由制造厂商提出
关于全球行人保护要求不断提高情况下的车辆设计展望
关于全球行人保护要求不断提高情况下的车辆设计展望 加里·布朗 英国MIRA有限公司 汽车工程师协会有限公司版权所有? 2004 摘要 无论在哪个市场，未来车辆的造型和总布置将越来越受制于行人保护的要求。行人保护始于20世纪80年代的一项欧洲计划，目前已经迅速扩展至世界各地，成为所有车辆制造商在改进被动安全、车辆总布置和造型方面所关注的重要问题。 欧洲法规将从2005年起生效，而且2010年将进入更加严格的第二阶段。随着欧盟成员数量的增加，欧洲法规（包括行人保护）的影响力也在扩大。日本也计划在2005年实施法规。欧洲新车评估组织（EuroNCAP）从20世纪90年代中期成立时就设定了单独的行人保护星级。此外，国际标准化组织（ISO）和国际改装车赛车协会（IHRA）也在考虑行人保护标准，很可能导致巨大的美国市场实施行人保护措施。这些机构大多数建议不同的试验标准和撞击模拟器，进一步增加了行人保护问题的复杂性，使得车辆设计师在全球市场中更加难以针对行人保护进行车辆设计和总布置。 本文件对比了不同行人保护提案的目前状况及其对车辆设计的影响，并论述了为适应行人保护要求而有必要进行的车辆设计和总布置变化。 序言 目前，中国汽车行业集中于国内市场，也就是满足国内市场的需求。然而，一些制造商将来可能会向全球市场出口车辆。本文件的目标是强调在这个决策过程中必须考虑的车辆设计新领域之一：行人保护。 在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下(1,2)，伤亡事故的数量一直在逐渐降低。表1显示了许多欧洲国家和其他高收入国家在过去30年中的这种趋势。 可纳入道路安全范畴的众多改进包括：道路规划，测速仪，交通调节，街道照明，教育和培训，人行道和行车道分离，以及车辆安全性能。车辆安全性能方面可以进一步扩展至更加细化的众多改进：车辆前照灯设计、制动和轮胎技术、乘客工效学和视野的改进，行驶平顺性和操控性的改进，以及车辆抗撞性能和乘客约束保护性能的大幅度增强。 乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30%(3)。这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降(4)。 虽然欧洲法规提案相当超前，但并非是唯一考虑行人保护的组织。2003年，日本提出了2005年实施法规的提案。澳大利亚对此也极为关注，并将其纳入了新车评估程序（NCAP）之中。ISO和IHRA也在制订行人保护的标准。本文件概括了各种提案的不同要求，首先论述了欧洲法规，因为欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。 欧洲行人保护提案和EURONCAP行人保护协议 行人保护事故的研究源于20世纪70年代末和80年代初，随着欧洲加快立法进程，并通过旨向公众提供各车辆安全性能的NCAP获得更加明确的消费者信息，最近10年来这项研究在显著加强。 20世纪80年代，欧盟委员会在其欧洲提高车辆安全委员会中设立了名为EEVS WG10的工作组，其职能是鉴定有关行人保护评估的合理试验方法。WG10用尸体和各种“混合” 站立假人（包括HIII假人以及直立骨盆和SID假人组合）进行了实物试验，从而获得更加精确的脊椎骨和颈部运动。 1994年，WG10报告称(5)，由于所得到试验结果的易变性，不可能为法规评估提议可再现实物试验，但WG10为一系列子系统撞击模拟器提出了一套试验提案： ? 下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞； ? 上腿部与发动机罩前缘（BLE）碰撞，其撞击模拟器能量取决于车辆几何形状； ? 儿童和成人头部与发动机罩碰撞，使用半球形人头模型。 这些子系统撞击模拟器是基于事故数据中身体最容易受伤部位而开发，图1显示了这些部位与车辆的接触点。 376
行人保护先行,保护法规将至
华文细黑有一个成语叫“杞人忧天”，说的是一个杞国人担心天会塌下来，于是天天担心。 就跟我们现在上街一样，随时担心车祸会降临到自己的头上，一时间人人自危。 因为最近的车祸实在是太多了。 虽然汽车的安全性一再的提升，但是车祸却从未停止过，车内有安全气囊有安全带，车外有什么？保险杠？恐怕对于行人来说也只是车祸中的灾难。 华文细黑华文细黑其实汽车业发展到今天，早有人开始研究汽车的设计对行人发生碰撞时的保护。 世界上目前有两大试验中心具备这类研究的实力，分别属于本田和已经解体的通用。 在欧美和日本行人保护有专门的法律约束，汽车制造商必须严格执行。 唯独中国只停留在对车内人员安全的考虑上。 华文细黑华文细黑月日，广汽本田在天津中国汽车技术研究中心车辆碰撞试验室举行了国内首例行人保护碰撞试验，本次试验也是本田新一代行人假人华文细黑宋体Ⅲ华文细黑在世界范围内的首次公开亮相。 试验过程中，第八代雅阁轿车以公里小时的速度撞击最新研发的新一代行人假人华文细黑宋体Ⅲ华文细黑。 最终实验结果表明，碰撞中假人头部及腿部受伤轻微。 华文细黑此次行人假人碰撞实际是广汽本田（即冲击力控制技术）碰撞安全理念和技术的一部分，即在碰撞发生时，对乘员、行人及车辆的冲击力进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。 在降低行人伤害方面，主要通过在发动机罩、翼子板和雨刷器等处的吸能式设计，缓冲行人受到的冲击力。 华文细黑目前已经实施的行人碰撞法规有欧洲和日本的法规，全球法规还在讨论之中，我国行人保护法规将依此制订。 华文细黑欧洲从年开始增设对行人的保护测试，促使汽车生产商在设计上，更多地考虑行人的安全问题。
欧洲的行人保护测试方法与欧盟关于行人碰撞法规的技术指令基本相同，但相关指标要严格得多。 行人保护试验的内容包括让车辆以的速度撞向测试用的假人，通过一系列的反复测试，得出车辆正面哪些部位保护到位，哪些部位会对行人造成伤害，包括次儿童头部碰撞试验、次成人头部碰撞试验、次上腿部碰撞试验、次下腿部碰撞试验。 华文细黑中国汽车工程学会副秘书长韩镭认为，全球实行统一的行人保护法规是必然趋势，因为汽车销售早已跨出国界、面向全球。 中国汽车出口到国外，也要满足国外相关法规的要求。 另外，标准一致还可以很好地节约成本。 华文细黑很多人还是第一次听说汽车也能对行人保护。 这也难怪，中国在这方面包括法律也都是空白。 不过好在中国已经与世界接轨，人们已经意识到了行人保护的重要性。 中国汽车技术研究中心国家轿车质检中心副总工程师刘玉光表示，中汽研已经完成了行人保护相关标准的制订。 目前，该标准已进入了审批阶段，年底将正式颁布。 在标准颁布之前，中汽协及国内汽车厂商早已未雨绸缪。 广本可谓先行一步，不知道其它车企能否赶上。
行人保护相关名词解释
NCAP—New Car Assessment Program（新车评价规程） GTR-GLOBAL TECHNICAL REGULATION全球技术法规 EC-European Community 欧共体 EEC-European Economic Community 欧洲经济共同体 ECE-Economic Commission for Europe欧洲经济委员会 European New Car Assessment Programme（欧洲新车安全评鉴协会) 使用柔性卷尺在车辆纵向垂直平面内围绕车辆前部结构，柔性卷尺的一端在车辆前部结构外表面上所形成的几何轨迹。在全部操作过程中，卷尺处于拉紧状态，卷尺的一端与地面基准平面接触，垂直地落在保险杠前表面的下面，卷尺的另一端与车辆前部结构接触（见下图）。车辆处于正常行驶姿态。选择适当长度的卷尺来确定 1000 ㎜（WAD1000）包络线、1700 ㎜（WAD1700）包络线、2100 ㎜（WAD2100）包络线。 2
一、BLERL-BONNET LEADING EDGE REFERENCE LINE发动机罩前缘基准线 长 1000 ㎜的直尺与发动机罩前表面的接触点的几何轨迹。几何轨迹是由当直尺平行于车辆的纵向垂直平面，且从垂直方向向后倾斜 50°以及直尺底端距地面为 600 ㎜时与发动机罩前缘接触点所构成（见图）。对于发动机罩上表面倾斜 50°的车辆，直尺是连续接触或多点接触而不是一点接触，此时直尺应从垂直方向向后倾斜40°来确定基准线。直尺与车辆接触，则在侧向位置上这些接触点就构成发动机罩前缘基准线。如果保险杠上缘与直尺接触，那么保险杠上缘认为是发动机罩前缘。
车辆对于行人保护的安全标准
车辆行人保护设计 一、车辆对于行人保护的安全标准 车辆对于行人保护的安全标准已在欧洲和日本作过介绍。在这份报告中将对其做评论。以下简要叙述汽车正面保护系统标准（汽车保险杠）。 1.欧盟指令 欧盟最初基于EEVC（European Enhanced Vehicle-safety Committee）测试方法(EEVC WG 17, 1998 & 2002)提出与机动车发生碰撞时保护行人和其他弱势道路使用者。汽车工业、政府代表，和欧洲委员会经过多次政治讨论后，以下协议达成了共识： 欧盟官员已在指导行人安全这一问题上达成一项政治协议，作为欧洲议会一读的修订案。 此提案旨在减轻行人的受伤程度，拟定实验和限制机动车正面结构制造价格。每年在欧洲的道路上，大约8000个行人和骑自行车的人死于交通事故，另外有30万人受伤。 在第一阶段，从2005年开始，新型车辆必须通过两个测试以防止头部和腿部受伤。 在第二阶段，从2010年开始，新型车辆必须通过四个更为严格的测试：两种关于头部受伤的测试和两种关于腿部受伤的测试。这些测试是基于“欧洲增强车辆安全委员会”（EEVC）的建议。从第二个阶段开始5年之内，所有新车都必须符合这些测试要求。 依靠科技进步，在建议中未被采用的其他符合要求的措施可能会发展起来，包括为防止意外事故发生而构想出的主动安全措施。在2004年7月1日，将采用至少拥有同等保护作用和被提议用于第二阶段测试的其他措施，来得出一个可行性的评估。如果评估显示这些供选择的措施拥有同等的保护作用，那么委员会将会考虑提出相关的意见以修正指令。 欧洲议会的2003/102/EC指令见于。前言和指令的主要部分，以及技术规定列于这份报告的附件。 在测试领域不会延伸超越后方的引擎罩这一点上，欧盟的指令和EEVC的测试程序是相似的。（如下所述，指令第一阶段中的在挡风玻璃上的成人头部测试是个例外。） 这两个阶段的欧盟指令在对待行人和汽车引擎盖碰撞时造成的头部损伤的保护要求上有明显的不同。在第一阶段，使用直径16.5厘米，重3.5千克的冲击器，以35km/h的冲击速度进行儿童头部测试。HPC值，他们称之为头部性能标准（与HIC头部受伤标准相同）在三分之二的引擎盖测试领域不超过1000，
乘用车行人保护分析规范
精选文档 Q/JLY J711 -2009 乘用车乘员头部碰撞分析规范 编制： 校对： 审核： 审定： 标准化： 批准： 浙江吉利汽车研究院有限公司 二〇〇九年二月
前言 为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际情况，制定出本分析规范。 本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。 本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司综合技术部负责起草。 本标准起草人：刘淑丹 本标准于2009年2月29日发布并实施。
1 范围 本标准规定了乘用车行人保护CAE分析的软件设施、硬件设施、时间需求、输入条件、输出物、分析方法、分析数据处理及分析报告。 本标准适用于乘用车行人保护分析。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GTR 全球技术法规关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻伤害的认证统一规定3 软件设施 乘用车行人保护分析软件设施包括以下内容： a) 前处理：ALTAIR/HYPERMESH；ETA/VPG；OASYS/PRIMER； b) 后处理：ALTAIR /HYPERVIEW、LS-PREPOST； c) 求解器：LS-DYNA 970。 4 硬件设施 a) 前、后处理：HP或Dell工作站； b) 求解：集成服务器。 5 时间需求 5.1 前处理时间 a) 无碰撞分析模型，完成有限元建模，一般需要10～15工作日/15人； c) 有完整正确的碰撞分析模型，模型前处理一般需要2～3工作日/1人。 5.2 求解时间 计算过程中不出现因模型问题导致计算中断的情况下，在集成服务器上求解时间大约为6小时/次，需要计算成人头部碰撞9个工况，儿童头部碰撞9个工况，小腿部碰撞3个工况，大腿部碰撞3个工况，通常模型调整需要计算3次以上。 5.3 后处理时间 后处理时间包括结构合理性评估，假人部件伤害分析，分析报告的编写，一般需要3个工作日。 5.4 总时间计算