道路工程知识点整理
第一章
1、公路和城市道路有几种断面形式？
城市道路横断面形式（a）单幅路；b）双幅路；c）三幅路；d）四幅路2、道路工程对路基路面提出的基本要求是什么？
（1）路基要稳定（2）路床应坚实（3）路面结构应坚强耐久
（4）路面表面应平整、抗滑
3、路面结构为什么要分层？主要分几层？
由于自然因素和行车荷载对路面结构的影响不同和路面材料的多样性，路面结构建成多层结构以适应行车荷载和自然因素的影响，降低造价。
路面结构按层位和作用分为面层、基层和垫层
第二章
1、路基路面设计中要考虑哪些行车荷载的因素？
路面结构设计和路基设计时以大客车、载重汽车对路面作用为主，路面平整度、抗滑性能评定按小汽车高速运行考虑。
2、试述交通荷载单圆图式和双圆图式的含义和计算方法？
单圆图式：车轴每侧为双轮组时，接触面积换算成与之相等的一个圆面积（轮载当量圆）；车轴每侧为单轮组时，接触面积只能换算成一个轮载圆。
双圆图式：将双轮组每个接触面积单独换算面积相等的2个圆。
单圆图式标准轴载轮载当量圆： BZZ-100 δ=15.1cm D=30.2cm。
BZZ-60 δ=13.8cm D=27.6cm。
双圆图式标准轴载轮载当量圆：BZZ-100 δ=10.7cm D=21.3cm。
BZZ-60 δ=9.8cm D=19.5cm。
3、汽车分类及标号
⑴车辆的名称用汉语拼音表示；如CA- 表示解放牌汽车、EQ-表示东风牌
汽车、BJ-表示北京牌汽车。
⑵第一位数字表示车辆的类型，用0~9表示。
0-三轮车、1-载重车、2-越野车、3-自卸车、4、5-特种车、
6-大客车、7-小客车、8-挂车、9-半挂车及长货车。
⑶第二、三位数字为主参数代号，载重、越野、自卸、牵引、专用和半挂
车的主参数代号为车辆的总质量（kg），客车与半挂客车主参数代号为车辆长度（m），轿车主参数代号为发动机排量（ L）。
⑷第四位数字为产品序号。
例如：
CA-1091 表示第一汽车厂生产的解放牌载重汽车，总质量9吨，为第二代产品；TJ-6481 表示天津汽车厂生产的客车，长度4.8m，为第二代产品；
CA-7220表示第一汽车制造厂生产红旗牌轿车，发动机排量2.2L，为第一代产品。
4、我国标准汽车轴载
BZZ-100 轮压p=0.7Mpa BZZ-60 轮压p=0.5Mpa
第三章
1、我国公路自然区划的原则是什么？不同的自然区划筑路有何特点？
原则：
⑴道路工程特征相似性的原则
⑵地表气候区划差异性的原则
⑶自然因素中既有综合又有主导作用的原则
特点：
I区——北部多年冻土区（东北北部）
该区北部冬季温度极低，分布多年冻土，冻胀、雪灾严重。路基设计以保护冻土为原则，宁填勿挖，路面结构设计采用保温设计。林区道路地表湿度大，应采取换土、稳定土、砂垫层处理。
II区——东部温润季冻区（东北东南部、华北、华东北部沿海区）
该区内筑路的主要矛盾是冬季冻胀，春季翻浆，夏秋水毁。路基路面采用隔温排水措施防冻胀和翻浆。路基采用稳定土做防冻层。
III区——黄土高原干湿过度区（陕西、山西、宁夏）
该区内广泛分布黄土，主要问题是粉质大孔性黄土遇水湿陷，因此路基排水应良好，路面结构应选用不透水面层或加上层封闭。同时还应注意边坡稳定。
IV区——东南湿热区（华东沿海地区、苏南、上海、浙江、福建、广东、广西、湖南）
该区内春季雨水充沛，沿海有台风、暴雨，区内水网密布，稻田多，夏季气温高。区内筑路应加强路基排水，处理好软土地基，沥青路面要考虑沥青的热稳定性和不透水性。
V——西南潮暖区
该区为东南湿热区向青藏高寒区的过渡区，该区雨期长，土基湿软，山区岩溶分布，地质构造运动强烈，筑路时重点是保证路基整体稳定性。
VI——西北干旱区
该区气候干旱，高山区有风雪流、砂漠区有风蚀砂埋灾害，筑路难度大，要采取防风雪、防风砂。
VII——青藏高寒区
该区地处高寒，气候寒冷，分布多年冻土和冰川且地质构造活动强烈，雪灾、滑坡、泥石流严重，筑路时保证路基整体稳定是主要矛盾。沥青路面由于紫外线照射强烈、温差大易老化，因此应采取抗老化措施。
2、影响路基湿度的因素有哪些？预估路基湿度方法有哪些？
影响因素：（1）大气降水和蒸发（2）地面水(3）地下水(4）温度
预估方法：(1）按自然区划和路基干湿类型预估(2）现场调查预估
(3）条件相似道路调查预估
3、徐州地区231省道有一段粘土路基，路床顶面高出地面1~2m ,地下水位距地面0.8~2.5m，试确定该路基的干湿类型和稠度。
第四章
1、道路工程中石料和集料主要性能及试验方法是什么？
①抗冻性抗冻性试验方法是采用直接冻融法。
②单轴抗压强度
道路用粗集料的力学性质：强度指标为压碎值、磨耗损失；高等级路面抗滑、耐磨等指标为磨光值、道瑞磨耗值、冲击值。
⑴压碎值（Qa）沥青混凝土用粗集料压碎值试验，水泥混凝土用粗集料压碎值试验
⑵ 磨耗损失（Q ）集料磨耗损失试验方法
⑵ 石材分级及规格
(JTJ054M0201-94)将道路用天然石材按成因分为4个类别：
I 岩浆岩类——花岗岩、正长岩、辉长岩、闪长岩、玄武岩；
II 石灰岩类——石灰岩、白云岩、泥灰岩、凝灰岩；
III 砂岩和片岩类——石英岩、砂岩、片麻岩；
IV 砾岩类。
以上岩类按物理力学性质（主要是抗压强度）分为4个等级：
1级：最坚强岩石；2级：坚强岩石；3级：中等强度岩石；4级：较软岩石。
5、何谓回弹模量？地基反应模量？加州承载比CBR ？
路基回弹模量是反映轮载作用与路基表面弯沉关系，路基顶面回弹模量采用圆形承载板逐级加载测回弹变形值，绘出荷载回弹变形曲线。实测时取标准轴载一侧双轮传压面积当量圆直径承载板， 弯沉值1≤1.0mm ，利用公式：
∑∑-=i i l p u D E )1(42π
（4-16）
式中 E —回弹模量，MPa ；
D —承载板直径，D=30.2cm ；
μ—泊松比，土路基μ=0.35 层状地基μ=0.30；
pi —取1mm 变形前各级荷载单位压力MPa ；
li —为对应pi 的回弹变形，cm 。
CBR 试验时，在一直径15.24cm ，高17.78cm ，金属筒内制备试样（试样高11.43cm ，含水量及压实度按施工条件要求）。试验时用一直径4.95cm 刚性压头压入。试验前，试样浸水泡4天，试验时试样顶面压环行砝码，模拟路面约束（浸水时施加砝码），试验压头以1.24mm/min 速度贯入试样，测得不同深度荷载值。按下式计算CBR 值
%100?=b
p p CBR 式中 p —所测材料某一贯入值单位压力，MPa ；
pb —标准碎石在相同贯入量时单位压力，Mpa ，
我国CBR 试验：试筒与大击实筒相同，即筒的内径为15 .2cm 、高17 cm 、刚性压头直径为5cm 。试验时压头贯入速度为1mm/min ，标准压力为： 贯入量l=2.5 mm 时，标准压力Pb=7000kpa ；
贯入量l=5.0mm 时，标准压力Pb=10500kpa 。
其他相同
第五章
1、何谓一般路基、路基的基本构造有几部分组成、如何确定？
1）路基宽度路基宽度B 为行车路面宽度和两侧路肩宽之和
2）路基高度路基高度指路堤填筑高度或路堑开挖深度，是路基设计标高与原地面标高之差。
3）路基边坡坡度路基边坡坡度=b
H 边坡宽度边坡高度 2、路基常见病害有哪些、如何避免和防治？
常见病害：
（1）剥落和溜方（一般路基）（2）崩塌（山区路）（3）坍塌（塌方）
（4）滑坡（山坡路）（5）滑移（6）沉落（7）沉陷（8）冻胀和翻浆 如何防治：
（1）处理好地基（2）选择稳定性好的边坡并进行加固
（3）选择好填料，充分压实（4）防水、防冻设计 3、路基填料选择的原则有哪些、优质填料有哪些、如何选择路基填料？
原则：强度高，水稳定性好，压缩性小；（材料本身）易于压实；
（施工）来源广，运距短。（经济）
优质填料：（1）不易风化的石料（2）碎（砾）石（3）砂土（4）砂性土 如何选择：强度（CBR ）和粒径符合规范要求；液限Wl<50%，塑性指数Ip<26；
有机质含量<10%
4、路基压实标准根据什么制定的？
高等级公路土基的压实度是多少？
最佳含水量和最大干密度， 标准击实试验和压实度标准。
高速、一级、二级公路 90
5、路基排水设施有哪些？
（1）地面排水沟渠
1）边沟 2）截水沟 3）排水沟 4）跌水和急流槽
（2）地下排水沟管
1）明沟 2）暗沟 3）渗沟
（3）泄水结构物
（4）蓄水结构物
（论述10’）6、地基加固方法有哪些？
换填土层法，重锤夯实法，排水固结法，挤密法，化学加固法
（计算20’）7、某高速公路路床压实度检测结果如下：（%）
93.7、97.5、98.6、99.5、97.1、96.5、97.5、98.2、97.0、97.6。
试对个路段压实度进行评定。
第六章
1、路基稳定性分析主要有哪些方法，各适合于什么情况？
（1）工程地质法（2）力学分析法。
（1）工程地质法
适用于岩石挖方边坡，按照当地类似的工程地质条件而处于极限稳定状态的天然山坡或人工边坡的情况，推断路基的设计断面是否稳定。采用此方法的关键是了解岩体结构面情况，结构面与边坡面关系。若结构面走向与道路走向一致时，并倾向道路时易发生顺层滑塌。
（2）力学验算法
岩土路基边坡滑坡，滑移等是由于岩土体失去力学平衡而沿某一破坏面剪切破坏，验算路基稳定采用极限平衡法。极限平衡法——近似把岩土看成刚塑性材料，计算岩土体在破坏面上达到极限平衡时的安全系数，以判断稳定程度。
3、路基失稳整治措施有哪些？
第七章
1、试述挡土墙类型特点及适用条件？
挡土墙是支挡土体而承受土侧压力作用的墙体。作用阻挡墙后土体下滑和保护路基收缩边坡。
按位置：路肩墙、路堤墙、路堑墙，见图7-1。
按材料：重力式、薄壁式、锚定式、垛式、加筋土式。
1）重力式
靠墙体自重抵抗墙后土体压力来维持其稳定。
材料：块石、砌砖、混凝土块、混凝土。
特点：结构简单，施工方便，造价低，但圬土量大，使用很广。
路堑墙可做成衡重式，使其受土重力作用增加稳定，节约断面。
2）薄壁式
包括悬臂式、扶壁式和板柱式
悬臂式挡土墙由钢筋混凝土底板和立壁组成，利用踵板土重稳定，适用缺乏石料的路肩和路堤墙或土基较差条件下，墙高>6m加筋板为扶壁式。
板柱式挡土墙由立柱、挡板、底梁、底板（卸荷板）、基座和拉杆拼装而成。因其底板升高，基础开挖量较悬臂式和扶壁式少，适合于土质路堑高边坡、处置边坡塌滑，也可用于路堤墙。
3）锚定式
由钢筋混凝土墙面（立柱和挡土板）与锚固构件连接而成，它靠埋设在稳定岩土层内的锚固件的抗拔力，承受从墙面传来的土压力，保持全墙稳定。墙面通常采用预制的立柱和挡板拼成，也可就地浇注成整体结构。
按锚固方式分：锚杆式、锚定板式、和板桩式，见图7-3。锚杆式挡土墙适用于路堑墙，可以采用分级建造；锚定板式挡土墙适用路堤墙或路肩墙；板桩式挡土墙适用地基差，下滑力大的墙体。
4）垛式
垛式挡土墙通常采用钢筋混凝土预制杆纵横交错拼装成框架，内填土石，靠自重挡抗墙后土体推力。柔性结构，可用在地基较差路肩或路堤墙，见图7-4。
5）加筋土式
由竖直墙面，水平拉筋和墙内填料组成加筋体。靠拉筋与填料之间摩擦力拉住墙面，形成复合整体结构，靠自重抵抗墙后土体压力。是一种耗材料少，抗震
性好，适用于路肩和路堤墙。
（论述10’）2、挡土墙的设计计算？
第八章
1、路面结构基本要求？路面结构分为哪几个层次？
基本要求：
（1）有足够的强度和刚度（2）稳定性好（3）表面平整度高
（4）表面抗滑性好（5）耐久性好
按路面结构的作用和位置分：（面层、基层、垫层）
面层：直接承受行车荷载和水温影响，要求面层强度高、水温稳定性好。沥青混凝土面层可分2~3层，上层通常为沥青混凝土，下层为沥青混凝土或沥青碎石。上层要求平整密实，下层要求强度大。基层顶面之上的联接防水层也算面层。水泥混凝土面层通常为一层素混凝土。
基层：直接承受垂直轮载并将其传到路基或垫层上，要求基层有足够的强度和刚度。基层常用的材料有结合料稳定土、工业废渣混和料、砂石混和料、块石等。
垫层：垫层起隔水、排水、防水作用，要求垫层透水性好或隔水性好、隔热性好。垫层材料常用砂砾、炉渣、石灰土等。
2、路面基层常用？
1）半刚性基层 2）柔性基层 3）刚性基层
(论述10’)3、二灰土施工过程？
二灰土强度试验
①试验目的
a 确定满足规范强度要求的施工配合比；
b 确定施工最大干密度和最佳含水量。
②试验仪器
路面材料强度试验仪、压力机、脱模机、养护箱、小试模（Φ50?h50）。
③试验步骤
第一步：击实试验确定不同比例（石灰：粉煤灰）最大干密度ρdmi和最佳含水量W0i。
按表8-6比例准备（石灰：粉煤灰）试样，加水闷料后进行击实试验（无机
结合料稳定土击实试验T0804-94）。通过击实试验得到每个比例（石灰：粉煤灰）的最大干密度和最佳含水量，见表8-6。
第二步：制备试样、养生。
按击实试验得到的最大干密度ρdmi 和最佳含水量W0i 制备试样。试样与石灰土试样相同。
表8-6 （石灰：粉煤灰）击实试验结果
试样体积
V ：
V=π?R2?h （8-5）
式中 R —试样半径，R=2.5cm ；
h —试样高度，h=5cm 。
V=π?2.52?5=98.2cm3；
每个试样重量G ：
G=V ?ρdmi(1+W0i)K (8-6) 式中 ρdmi —试样最大干密度，g/cm3；
W0i —试样最佳含水量，%；
K —试样压实度， %。
a 按G=V ?ρdmi(1+W0i)K 称量，装入试模中，加上压头用压力机将压头压入试模中，压头顶面与试模顶面齐平；
b 用脱模机将试样从试模中脱出；
c 将试样放入养护箱中进行保湿养生，养生温度南方为25?±2?c ，北方为20?±2?c 。
d 每个比例试样的最少个数：
表8-7 试样的最少个数
第三步：试压、试验结果数据处理。
将养生后的试样放在路面材料强度试验仪上按要求加压直到试样破坏，得到每一个试样的强度Rci：
Rci=Pi/A=0.00051Pi （8-7）
式中 Rci—试样强度，Mpa；
Pi—试样破坏时的压力，N；
A—试样截面积，A=19.63cm2。
每个比例试样强度代表值Rci0.95：
Rci0.95= ?Rci-Zα?Si (8-8)
式中 Rci0.95—试样强度代表值，Mpa；
?Rci—试样强度平均值，Mpa；
Si—试样强度标准差，Mpa；
Zα—正态分布随保证率而变的系数，保证率为95%，Zα=1.645。
依据计算结果绘制强度曲线，从强度曲线上找出强度最高比例和强度值。
第四步：击实试验击实试验确定不同比例（石灰+粉煤灰）：土的最大干密度ρdmi和最佳含水量W0i。
按表8-8比例准备（石灰+粉煤灰）：土试样，加水闷料后进行击实试验（无机结合料稳定土击实试验T0804-94）。通过击实试验得到每个比例（石灰+粉煤灰）：土的最大干密度和最佳含水量，见表8-8。
表8-8 （石灰+粉煤灰）：土击实试验结果
第五步：按表见表8-8结果，重复第二步和第三步，得到5个不同比例的强度代表值，然后绘制不同比例试样的强度曲线，从曲线上找到强度满足规范要求的试样比例。
③试验结果
填写试验报告，给出二灰土比例、强度代表值、最大干密度、最佳含水量。
4、沥青路面施工、检测、实验、各阶段标准温度？
以路表弯沉值为设计验算指标时，标准试验温度：20
以层底拉应力为设计验算指标时，标准试验温度：15
5、结构层不同材料龄期？
6、结构层材料的计算模量和强度
验算结构弯拉应力时，各层模量均采用抗压回弹模量。沥青混凝土面层采用15?C时的抗压回弹模量和劈裂强度；水泥稳定类材料为龄期90天的抗压回弹模量和劈裂强度；二灰稳定类和石灰稳定类材料为龄期180天的抗压回弹模量和劈裂强度。
（论述10’）7、如何进行旧路改造？
新建路面随使用时间延续，路面使用性能和承载能力不断降低，当N>Ne时，（l>lR，σr>[σr]，τa>[τR]）路面就会发生破坏，不能满足正常行车交通的要求，因此需要进行补损或改建。
旧路改造设计工作：
分为1）路面状况调查；2）承载能力评定；3）补强结构层选择和厚度计算三个部分
1）路况调查
（1）交通量调查
观测当前的交通量N，组成，确定年平均增长率γ，以便计算N e。
（2）路基状况调查
查沿线土质，路基填挖高度，地下水，以便确定路基干湿类型和路基模量。
（3）路面状况调查
调查路面结构类型，组合及各层厚度，钻孔或开挖取样测定。量测路基和路面宽度，记录路表状况及路拱大小，记录路面病害。
（4）路面修建和养护历史调查
调查结果填入图8-31。
2）路面承载能力评定
（1）评定指标及测定方法
路表弯沉是路面结构设计指标，反映路基路面体系抗变形能力，因此路表弯
沉作为路面承载能力指标。
路面弯沉采用Benklman 弯沉仪测定（3.6m ，5.4m ）
l =2(a-b) （8-50）
式中 l —测点弯沉；
a —测点最大值，1/100mm ；
b —车驶后值，1/100mm 。
测量车采用BZZ —60或BZZ —100。
测点布置：
布置于外侧车轮带内或内侧轮带损坏严重处，测点间距为20～50m ，测试时将路线分段，每段土质和干湿类型相同，同一段内弯沉值相近，长度500~1000 m ，每段测点不少于20个。
（2）弯沉计算
测得弯沉值应进行统计分析，求出：
1
1100%n
i i v l l n C l
s s ===
=?? （8-51） 代表弯沉值l t ： σa t Z l l += （8-52）
式中 Z a —保证率系数，与道路等级有关。
城市快速路、主干道：Z a =2.0；
城市次干道、二级及以上公路：Z a =1.5；
城市支路、三、四级公路：Z a =1.3。
l —路段内旧路面弯沉平均值；
σ—路段内旧路面弯沉均方差。
（3）弯沉值修正
①季节修正
代表弯沉值l t 进行季节影响修正，采用乘季节影响系数K 1进行修正，K 1由当地经验确定，不利季节K 1=1.0。
②湿度修正
原砂石路面加铺沥青面层后，路基和基层水份蒸发受到限制，湿度会发生改变，代表弯沉值l t 进行湿度影响修正。采用湿度影响系数K 2进行修正，K 2由当地经验确定，原路面为沥青面K 2=1.0。
③温度修正
温度为20?C 为补强设计标准温度，面层为其他温度时，测定结果要进行温度修正，采用温度修正系数K 3修正。
T
l l K 203= （8-53） 0bT a T += （8-54）
式中 T —路面面层平均温度，?C ；
a=-2.65+0.52h ，b=0.62-0.008h ；
T 0—测定时路表温度与前5天平均气温之和，?C ；
h —沥青面层厚度，cm 。
当C T 020≥时：
??
??????? ??-=2011exp 3T h k （8-55） 当C T 020<时：
()[]T h k -=20002.0ex p 3 （8-56）
④轴载修正
采用非标准轴载进行测试时，代表弯沉值l t 要进行轴载修正。采用非标准轴载进行修正乘以轴载换算系数K 4：
87.01001004)(i
i P P l l K == （8-57） （4）计算弯沉值l 0
43210)(K K K K l l λσ+= （8-58）
l 0反映该路段路基路面在最不利条件下最大承载能力，作为路面补强设计的参数。
路面补强计算
目前公路路面补强设计采用理论法。
1）原路面当量回弹模量 E t
按新建路设计相同方法，旧路结构作为新路的路基，关键是如何确定旧路结构力学参数。采用承载板测得的原路面回弹模量与路面约束下的回弹模量较一致，但工作量过大，通常采用轮测结果求得旧路表面计算回弹弯沉值，按下式求得旧路表面当量回弹模量：
120
21000t p E m m l d = （8-59） 式中 E t —原路面的当量回弹模量，MPa ；
p —标准轴载轮压，MPa ；
δ—标准轴载单轮当量圆半径 ，cm ；
l 0—原路面的计算回弹弯沉，0.01mm ；
m 1—标准轴载测得弯沉与相同压强承载板测得回弹变形之比，即轮板比，
m 1=1.1；
m 2—原路面当量回弹模量扩大系数：计算与原路面接触的补强层层底弯拉应力时，按式（8-60）计算；计算弯沉和其他补强层层底拉应力时，m 2=1.0。
0.25'10.0372n E h p m e d -骣÷?÷?÷?÷?桫= （8-60）
式中 E n-1—与原路面接触材料的抗压回弹模量，MPa ；
h ’—各补强层等效为原路面层E n-1相当的等效总厚度，cm ；按（8-61）式计算。
∑-=-???? ??=1125.01'n i n i i E E h h （8-61）
式中 E i —第i 层补强层的抗压回弹模量，MPa ；
h i—第i层补强层的厚度；
n-1—补强层层数。
2）补强层厚度计算
计算步骤（与新建路基本相同）：
（1）拟定补强层结构并进行组合；
（2）按设计弯沉值作为路面结构整体刚度控制指标；
（3）二级及以上公路验算补强层底面弯拉应力；
（4）验算季冻区中湿路、潮湿路的防冻厚度。
第九章
1、交通等级分类？
2、接缝种类
（1）横缝（缩缝，胀缝，施工缝）（2）纵缝（3）纵横缝
胀缝上部3-4cm深度内浇灌填缝料，下部设置富有弹性的嵌缝板，可由油浸或沥青浸制的软木板制成。对于交通繁重的道路，为保证混凝土板之间有效传递荷载，防止形成错台，应在胀缝处板厚中央设置传力杆。
缩缝一般采用假缝形式，假缝内需要浇灌填缝料。只在交通繁重或地基水文条件不良段设置传力杆
施工缝上部设置深为3-4cm，宽为5-10cm的沟槽，内浇灌填缝料。板厚中央设置传力杆，半段锚固在混凝土中，半段涂沥青或润滑油，如不设传力杆，则需用专门拉毛模板。
PS：接缝分为横缝（缩缝，胀缝，施工缝），纵缝，纵横缝。内浇灌填缝料，为保证混凝土板之间有效传递荷载，防止形成错台，应在胀缝处板厚中央设置传力杆。
第十章
1、表征路状的指标？平整度指标，抗滑指标如何测得？
路面平整度测定方法可划分为断面类平整度测定和反应类平整度测定两大类型，主要分为水准仪测量，梁式断面仪测定，惯性断面仪测定 IRI ——国际平整度指数。单位为m/km 、mm/km ，
摩阻系数fs ——表征路表抗滑性能，是个综合性指标，指轮胎和路面之间摩擦系数。 P F f S
S
磨阻系数通过1）制动距离法2）锁轮拖车法3）偏轮拖车法4）摆式仪法测定
第十一章
(论述10’) 1、道路施工前的准备工作（P189）
（1）组织准备工作
主要是建立和健全施工队伍和管理机构，明确施工任务，制定必要的施工制度，确立施工所应达到的目标等。
（2）技术准备工作
路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上进行施工现场的勘察，核对与必要时修改设计文件，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见并报请变更设计，编制施工组织计划，恢复路线，施工放样与清除施工场地，搞好临时工程的工作于施工测量的工作。
（3）物质准备工作
做好各种材料与机具设备的购置，采集，加工，调运与储存，以及生活后勤供应等工作。
2、道路施工机械设备？
路基常用施工机械有推土机，铲运机，平地机，挖掘机，装载机，运输车辆，压实机械
路面基层施工常用机械包括：稳定土路拌设备、稳定土厂拌设备、稳定土摊铺设备、碾压整形设备等，
沥青路面施工常用机械包括：沥青混凝土拌和站、沥青混凝土摊铺机、碾压设备等
第十二章
1、碾压施工工艺?
底基层（二灰土），基层（二灰石）碾压工艺相同：
①严格控制含水量；
②按“初压、复压、终压”碾压工艺进行碾压：
初压：轻型压路机10T以下，起稳压作用（2遍）；
复压：18T以上压路机，解决压实度问题（6遍）；
终压：轻型压路机10T以下，消除轮迹印（2遍）。
沥青混凝土路面施工碾压
（1）碾压温度为120?C~145?C
（2）碾压完成温度为：
钢轮压路机不低于70?C；
轮胎压路机不低于80?C；
震动压路机不低于65?C。
（3）碾压工艺及注意的问题与碾压基层基本相同
碾压后12h可以开放交通。
(论述10’) 2、道路结构施工
道路结构分为路基和路面两个部分，
路面则由面层，基层，底基层和垫层组成。
3、配合比设计
二灰土配合比设计
目的
①满足强度的要求（0.5MPa）；
②抗裂性能好；
③便于施工。
（2）配合比设计的步骤
①一般规定
石灰：粉煤灰=1:2~1:4；
（石灰+粉煤灰）：土=30:70~40:60；
江苏沪宁路实际使用为：石灰：粉煤灰：土=8:24:68。
②首先进行不同剂量石灰粉煤灰强度试验
石灰：粉煤灰=1:2、1:2.5、1:3、1:3.5、1:4；
进行击实试验得到最大干密度和最佳含水量；
按规定的压实度制样和养生（养生6天、浸水1天，养生温度25?C ±2?C 、湿度>90%）；
进行强度试验，得到强度的代表值：
)1(v c C Z R R α-= （12-1）
式中 Rc —强度代表值，MPa ；
R —强度的平均值，MPa ；
Z α—系数，保证率为95%时，Z α=1.645，保证率为90%时，Z α=1.282； Cv —偏差系数，
R S C v =； S —标准差。
按强度最大比例与土进行配合，进行5组不同剂量击实试验得到该剂量二灰土的最大干密度和最佳含水量；
按规定压实度进行制样、养生和强度试验，得到满足规范要求的二灰土，该剂量比例为施工配合比，该比例的最大干密度和最佳含水量为施工和检测指标和工艺参数。
二灰石配合比设计
（1）一般规定
①石灰：粉煤灰= 1:2~1:4；
②石灰+粉煤灰：碎石=20:80~15:85；
（2）碎石应进行颗粒筛分试验
（3）配合比设计步骤
①先进行石灰、粉煤灰不同配比的击实和强度试验，取强度最大的配比作为石灰粉煤灰的固定比例与碎石进行配合比试验。
②假定一个配合比中值，以2.5的级差（15:85、17.5:82.5、12.5:87.5、20:80、22.5:77.5）做击实试验得到5组不同配合比二灰碎石的最大干密度和最佳含水量；
③以击实试验结果制样，得到5组不同剂量试样，每组试样个数满足： CV<10% 时，6个；
CV=10~15% 时，9个；
CV>15% 时，13个。
（4）试样养生，做无侧限抗压强度试验，得到满足规范要求的配合比和最大干密度、最佳含水量。
交通工程知识点总结
绪论 1.交通工程将道路、车辆、人、环境四者同意在一个系统中。 2.交通三大调查：交通量调查、车速调查、行人和车辆起讫点调查。 3.交通流理论撒种研究方法：概率论方法、流体力学方法、交通动力学方法。 4.交通规划四个阶段：现状及问题分析、发展前景及交通需求、交通规划方案、 方案评价与实施。（区别交通规划四步骤） 5.交通对环境的影响：交通噪声、交通废气、交通振动。 车辆、驾驶员及交通流特性 6.交通流量：交通量。 7.密度：在单位长度路段上，一个车道上某一瞬时的车辆数。 8.地点车速：瞬时车速，车辆通过道路某一地点时的车速。 9.时间平均车速：道路上某一断面车速分布的平均值，即断面上各车辆的地点车速的平均 值。 10.空间平均车速：给定路段上，同一瞬间车速分布的平均值。 11.车头时距、车头空距 12.Q=KVs、Vs=aK+b（（0，Vf）、（Kj，0））、Qmax=Kj*Vf/4 13.平均车头时距可由流量算出、平均车头空距可由密度算出，进而可以利用流密速关系导 出平均车头时距和平均车头空距的关系。 交通调查与分析 14.AADT、AAWT、ADT、AWT 15.高峰小时流量比、PHF 16.方向不均匀系数=重交通方向交通量/双向总交通量。 17.交通量年变图：横坐标是年份，纵坐标是年平均日交通量。 18.月变系数：月平均日交通量/年平均日交通量；周变系数：周平均日交通量/年平均日交 通量。 19.道路设计小时交通量：采用年第30位小时交通量。将一年所有的小时交通量从大到小 排序，并根据其占年平均日交通量的比例绘制图像，发现在第30位附近曲线曲率变化最明显。即允许一年中有30个小时交通量超过设计通行能力。 20.如何确定路网高峰小时：路网各测站所测得的高峰小时可能出现在不同时刻，整理出各 交叉口的高峰小时，统计全路网各交叉口不同的高峰小时出现的聘书，找出聘书最多的那个小时，作为路网高峰小时。 21.第85%位车速：在行驶的全部车辆中有85%未达到的车速，用以确定观测路段的最大限 制车速。 22.第15%位车速：在行驶的全部车辆中有15%未达到的车速，用以确定高速公路上的最小 限制车速。 23.行程车速和行驶车速，前者包含停车时间。 24.等时线越密的地方，车速越低。 25.车型换算系数可以用该车型平均车头时距与小车平均车头时距之比来确定。 交通流理论
交通工程学题库11版(计算题)
１、已知行人横穿某单行道路所需的时间为9秒以上，该道路上的机动车交通量为410辆/小时，且车辆到达服从泊松分布，试问：①从理论上说，行人能横穿该道路吗为什么②如果可以横穿，则一小时内行人可以穿越的间隔数有多少（提示：e=，保留4位有效数字）。 解：①从理论上说，行人不能横穿该道路。因为该道路上的机动车交通量为：Q=410Veh/h ，则该车流的平均车头时距=== -410 36003600Q h t Veh ，而行人横穿道路所需的时间t 为9s 以上。由于-t h （）
道路工程材料知识点考点总结
道路工程材料知识点考点 绪论 道路工程材料是道路工程建设与养护的物质基础，其性能直接决定了道路工程质量和服务寿命和结构形式。 路面结构由下而上有：垫层，基层，面层。 面层结构材料应有足够的强度、稳定性、耐久性和良好的表面特性。 第一章 砂石材料是石料和集料的统称 岩石物理常数为密度和孔隙率 真实密度：指规定条件下，烘干岩石矿质实体单位真实体积的质量。 毛体积密度：指在规定条件下，烘干岩石矿质实体包括空隙（闭口、开口空隙）体积在内的单位毛体积的质量。 孔隙率：是指岩石孔隙体积占岩石总体积（开口空隙和闭口空隙）的百分率。 吸水性：岩石吸入水分的能力称为吸水性。 吸水性的大小用吸水率与饱和吸水率来表征。 吸水率：是岩石试样在常温、常压条件下最大的吸水质量占干燥试样质量的百分率。 饱和吸水率：是岩石在常温及真空抽气条件下，最大吸水质量占干燥试样质量的百分率。 岩石的抗冻性：是指在岩石能够经受反复冻结和融化而不破坏，并不严重降低岩石强度的能力。 集料：是由不同粒径矿质颗粒组成的混合料，在沥青混合料或水泥混凝土中起骨架和填充作用。 沥青混合料 水泥混合料
表观密度：是指在规定条件下，烘干集料矿质实体包括闭口空隙在内的表观单位体积的质 量。 级配：是指集料中各种粒径颗粒的搭配比例或分布情况。 压碎值：用于衡量石料在逐渐增加的荷载下抵抗压碎的能力，也是石料强度的相对指标。压碎值是对石料的标准试样在标准条件下进行加荷，测试石料被压碎后，标准筛上筛余质量的百分 率。1000 1 ?='m m Q a （1m ：试验后通过2.36mm 筛孔的细集料质量） 磨光值：是反映石料抵抗轮胎磨光作用能力的指标，是决定某种集料能否用于沥青路面抗滑磨耗层的关键指标。 冲击值：反映粗集料抵抗冲击荷载的能力。由于路表集料直接承受车轮荷载的冲击作用，这一指标对道路表层用料非常重要。 磨耗值：用于评定道路路面表层所用粗集料抵抗车轮磨耗作用的能力。 级配参数： ?? ? ??分率。 质量占试样总质量的百是指通过某号筛的式样通过百分率和。 筛分级筛余百分率之总分率和大于该号筛的各是指某号筛上的筛余百累计筛余百分率率。 量占试样总质量的百分是指某号筛上的筛余质分级筛余百分率i i i A a ρ 天然砂的细度模数，系度模数越大，表示细集料越粗。 根据矿质集料级配曲线的形状，将其划分为连续级配和间断级配。 在连续级配类型的集料中，由大到小且各级粒径的颗粒都有，各级颗粒按照一定的比例搭配，绘制出的级配曲线圆滑不间断；在间断级配集料中，缺少一级或几个粒级的颗粒，大颗粒与小颗粒之间有较大的“空档”，所做出的级配曲线是非连续的。 第二章 沥青按照形态分类：粘稠沥青、液体沥青。 沥青按照用途分类：道路沥青、建筑沥青、水工沥青、防腐沥青、其他沥青。 粗集料 ＞2.36mm ＞4.75mm 细集料 ＜2.36mm ＜4.75mm
(整理)交通工程学知识点.
一、填空题 （1）、我国道路交通标志按其含义分：警告标志、禁令标志、指示标志、之路标志 （2）、排队规则指到达的顾客按怎样的次序接受服务，它包括三种形式：损失制、等待制、混合制。 （3）、交通密度的调查方法有出入量法、摄影法两种。 （4）、交通工程学是一门发展中的交叉学科。其内容包含有自然科学和社会科学的成分，且不断丰富。 （5）、交通工程学研究目的是探讨如何使交通运输安全、迅速、舒适、经济 （6）、驾驶员的视野与行车速度有密切关系，随着汽车的行驶速度的提高，注视点前移，视野变窄，周界感减少。 （7）、汽车动力性能注意可以用三方面指标评定：最高车速、加速时间或加速度、最大爬坡能力 （8）、描述交通流特性的三个参数是交通量、车速和交通密度。 （9）、泊松分布理论适用于交通流量小，驾驶员随意选择车速，车辆到达时随机的判断依据是 ()() 1=x E x D (10)、高速公路是自成系统的一种公路形式，一般由三部分组成：高速公路基本路段、交织区、匝道 (11)、构成交通三要素是指人车路 (12)二项分布理论适用于拥挤交通流，驾驶员自由行驶机会少，车辆到达数在均值附近波动。判断依据为 ()()11<-=P x E x D 13、交通工程学研究的主要对象是驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境 14、人们把1930年美国成立的交通工程师协会作为交通工程学正式诞生的标志 15、根据延误发生的原因可以把延误分为固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误和控制延 误。 16、汽车在行驶过程中遇到的阻力有空气阻力、滚动阻力、惯性阻力、坡度阻力。 17、通行能力按作用性质可以分为三种：基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力 18、交通工程学是研究交通规律及其应用的一门技术科学。研究目的是探讨如何安全、迅速、舒适、经济 地完成交通运输任务；它的研究内容主要是交通规划、交通设施、交通运营管理；它的探索对象是驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境。 19、驾驶疲劳：是指作业者在连续作业一段时间以后，劳动机能的衰退和产生疲劳感的现象。驾驶人员在 连续驾驶车辆后，产生生理、心理机能以及驾驶操作效能下降的现象称为驾驶疲劳。 20、第30位小时交通量 将一年当中8760个小时的小时交通量，按大小次序排列，从大到小排列序号为 第30位的那个小时的交通量，称为第 30位小时交通量。 21、85%位速度：表示在该路段上行驶的车辆中有85%的车辆低于该速 度，即是说大于85%位车速的车 辆其速度值大大超过85%位车速，离散性高，使交通流不稳定，所以在交通管理工作中应以85%位速度作为制定最大限制车速标准的参考值。 22、道路服务水平：指道路使用者根据交通状态，从车速、舒适、方便和经济等方面所能得到的服务程度 23由于法规、教育、工程、环境和能源这五词的英文开头都是E ，交通工程学简称五E 科学 24、驾驶员反应时间的长短取决于反应的复杂程度、驾驶员训练情况。心理生理状况、疲劳影响、疾病或酗酒等。 25、汽车的性能参数主要包括动力性、燃油经济性、最小转弯半径、通过性、操纵稳定性、制动性和舒适性等。 26、交通量的随时间和空间变化的特性叫交通量的分布特性 负指数分布应用于车流密度不大。车辆到达随机性较大的情况。 一个排队系统由三部分组成：输入过程、排队规则和服务窗。 输入过程：确定型输入、泊松分布、厄兰分布。
交通工程学习题
一．单项选择题 1．交通工程学作为一门独立的工程技术科学诞生于（）A．1921年年年 D. 1981年 2．世界上最先创办交通工程（道路交通）专业的学校是（）A．哈佛大学 B.京都大学 C.牛津大学 D. 同济大学3．_________时间是驾驶员控制汽车行驶性能最重要的因素（）A．知觉 B.判断 C.知觉—反应 D. 感应 4．各种感应器官中给驾驶车辆中的驾驶员提供信息最多的是（）A．听觉 B.触觉 C.视觉 D. 嗅觉 5．各种感应器官中给驾驶车辆中的驾驶员提供信息最多的是（）A．听觉 B.触觉 C.视觉 D. 嗅觉 6．利用中央分隔带把车行道一分为二，分向行驶。这种道路称为（）A．一块板 B. 二块板 C. 三块板 D. 四块板 7．AADT指（） A．平均日交通量 B. 平均工作日交通量 C.年平均日交通量 D. 年平均工作日交通量 8．在交通管理上用做路段的最高限制车速是（） A．15%位车速 B. 50%位车速 C. 第30位小时车速 D. 85%位车速 9．由各种交通组成部分之间的相互干扰而引起的延误称为（）A．运行延误 B. 停车延误 C. 固定延误 D. 干扰延误10．某双向道路，两个方向的交通量分别为400辆/小时和600辆/小时，该道路的方向不均匀系数Kd应为（） A．40% B．60%C．50% D．% 11．某双向两车道乡间公路，2002年3月20日测得三月份星期一平均日交通量为15800辆/日，月变系数为，星期一的日变系数为，第30位小时系数为%，方向不均匀系数为，单车道通行能力取800辆/小时，则该公路需________ A．不需扩建B．至少修建4车道 C．至少修建3车道D．至少修建5车道 12．下列通行能力中，何者不受道路及交通条件影响( ) A．基本通行能力B．可能通行能力 C．实用通行能力D．设计通行能力 13．服务水平用服务等级来表示。美国将服务水平分为六级，其中“稳定车流”指道路服务水平为（）。
土木工程材料知识点整理(良心出品必属精品)
土木工程材料复习整理 1.土木工程材料的定义 用于建筑物和构筑物的所有材料的总称。 2.土木工程材料的分类 （一）按化学组成分类：无机材料、有机材料、复合材料 （二）按材料在建筑物中的功能分类：承重材料、非承重材料、保温和隔热材料、吸声和隔声材料、防水材料、装饰材料等（三）按使用部位分类：结构材料、墙体材料、屋面材料、地面材料、饰面材料等 3.各级标准各自的部门代号列举 GB——国家标准 GBJ——建筑行业国家标准 JC——建材标准 JG——建工标准 JGJ——建工建材标准 DB——地方标准 QB——企业标准 ISO——国际标准 4.材料的组成是指材料的化学成分、矿物成分和相组成。 5.材料的结构 宏观结构：指用肉眼或放大镜能够分辨的粗大组织。其尺寸在10-3m级以上。 细观结构：指用光学显微镜所能观察到的材料结构。其尺寸在10-3-10-6m级。 微观结构：微观结构是指原子和分子层次上的结构。其尺寸在10-6
-10-10m 级。微观结构可以分为晶体、非晶体和胶体三种。 6.材料的密度、表观密度、堆积密度、密实度与孔隙率、填充率与空隙率的概念及计算 密度：材料在绝对密实状态下,单位体积的质量。（质量密度） 密实体积：不含有孔隙和空隙的体积(V)。 g/cm3 表观密度：材料在自然状态下，单位体积的质量。（体积密度） 表观体积：含有孔隙但不含空隙的体积(V0)。（用排水法测得的扣除了材料内部开口孔隙的体积称为近视表观体积，也称视体积。 ㎏/m3或g/cm3 堆积密度：材料在堆积状态下，单位体积的质量。（容装密度） 堆积体积：含有孔隙和空隙的体积（V0’）。 ㎏/m3 密实度：密实度是指材料体积内，被固体物质所充实的程度。 v m = ρv o m = 0ρ' 00 v m ='ρ00100%100%V D V ρρ =??＝%100101??-=W V V m m W ρ
最新交通规划复习知识点
一.名词解释 1.径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。 2. 路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路 3.期望线：至连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。 4. OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 5.小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。 6. 延误：由于和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 7.交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。 8. 交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 9. 交通:通常被广义的的定义为人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。 10.交通流分配：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。 11. 道路网密度：单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。 12.干道网间距：两条感到之间的间隔，对道路网密度起决定作用 13.路网结构：城市快速路，主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的合理性 14. 道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例， 15.人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积。 16.道路网可达性：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。 二.填空 1.交通需求量预测四阶段预测法；交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。 2. 交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。 3.求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。 4. 生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。 5.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。
城镇道路工程全部知识点总结
城镇道路工程 一、城镇道路工程结构与材料 1、以地位、交通功能、服务功能，四类：快支主次 2、按结构强度：①高级路面（快速路、主干路）——水泥砼路面（30年）；沥青砼、沥青碎石、天然石材（15年） ②次高级路面（次干路、支路）——沥青贯入式碎（砾）石（12年）；沥青表面处治（8年） 按力学特性分：①柔性路面—沥青类路面，破坏取决于极限垂直变形和弯拉应变； ②刚性路面—水泥砼路面，破坏取决于极限弯拉强度（是混凝土配比依据）。 3、沥青路面结构组成与特点 ①沥青路面结构由面层、基层和路基组成；水泥路多垫层。 ②基层的结构类型可分为柔性基层、半刚性基层，在半刚性基层上铺筑面层时， 反射裂缝（基层开裂导致面层开裂；基层开裂原因：含水率（干）、温度（冻）（其他措施：土工合成材料：玻纤网和土工格栅；旧路面的改造：白+黑，黑+黑）。 4、沥青混合料组成与材料 ①沥青混合料组成：沥青、粗骨料、细骨料、矿粉 ②沥青混合料嵌挤原则：矿质颗粒之间的嵌挤力和内摩阻力为主 按密实级配原则构成：以沥青与矿料之间的粘结力为主 ③按级配原则构成的沥青混合料，其结构组成通常有三种形式： 悬浮—密实结构：AC—普通沥青混合料；粘聚力c大，内摩擦角小 骨架—空隙结构：沥青碎石混合料，OGFC排水沥青混合料；粘聚力c小，内摩擦角大 骨架—密实结构：SMA—沥青玛蹄脂碎石混合料；粘聚力c大，内摩擦角大 ④沥青性能指标—粘结性：抵抗变形的能力，夏季高温、重载交通—稠度大（针入度小）的沥青；冬季寒冷地区、交通量小的道路—稠度小的沥青； 塑性：沥青抵抗开裂的能力；低温延度越大，抗开裂性能越好；冬季低温或高、低温差大的地区，应采用低温延度大的沥青； ⑤其他：热拌密集配沥青混合料中天然砂用量不宜超过骨料含量的20%，SMA、OGFC不宜使用天然砂； ⑥热拌沥青混合料主要类型 Ⅰ、普通沥青混合料AC：适用城市次干路、辅路或人行道 Ⅱ、改性沥青混合料：掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细的橡胶粉或其他填料等外加剂，适用城市主干路和城镇快速路（高温抗车辙、低温抗开裂、高耐磨、寿命长、水稳性好） Ⅲ、沥青玛蹄脂混合料SMA：适用城市主干路和城镇快速路；SMA是一种间断 Ⅳ、改性沥青SMA：适用严格分车道单向行驶的城市主干路和城镇快速路 5、沥青路面材料的再生应用 ①旧沥青路面材料的再生，关键在于沥青的再生；再生沥青的流变性质大为改善； ②再生剂的技术要求：1适当的黏度2良好的流变性质3溶解分散沥青质的能力4较高的表面张力5耐热化和耐候性（表、溶、耐、流、黏） ③目前再生沥青混合料最佳沥青用量的确定方法采用马歇尔试验； ④再生沥青混合料的性能指标：空隙率、间隙率、流值、饱和度、马歇尔稳定度（空间骝宝马） ⑤再生沥青混合料检测项目：车辙试验动稳定度、冻融劈裂抗拉强度比、残留马歇尔稳定度（车辙、冻融、残留）二、城镇道路路基施工 路基性能：整体稳定性、变形量控制（整形） 1、城镇道路路基工程包括：路基（路床）本身及有关的土（石）方、沿线的涵洞、挡土墙、路肩、边坡、排水管线等项目； 注：单5多8是涵洞 2、路基施工以机械作业为主，人工配合为辅。人工配合土方作业时，必须设专人指挥，采用流水作业或分段平行作业方式； 注：起重吊装必须设专人指挥，张拉作业（项目技术负责人指挥） 3、流程： ①准备工作：交通导行、围挡、施工方案、交底、控制桩放线测量、路基土实验 ②附属构筑物：涵洞、地下管线等构筑物可与路基（土方）同时施工，新建的地下管线遵循“先地下、后地上”、“先深后浅”原则 ③路基施工步骤：开挖路堑、填筑路堤，整平压实路基、修整路床，修建防护工程 关于交通导行：①编写交通导行方案（施工组织设计），报交通管理和道路管理部门（市政行政主管部门和公安交通管理部门）批准 ②按照获准的施工组织设计设置连续封闭围挡，严控占路时间和范围； ③设置临时交通导行标志，设置路障、隔离设施，夜间警示信号； ④严格划分5区。警告区、作业区、上下游过渡区、缓冲区、终止区； ⑤对作业人员进行安全教育、培训、考核，合格后，持证上岗，签订安全协议书； ⑥设专职安全员，协助交警疏导交通；居民居住区夜间增设照明设施； 关于安全技术交底：开工前，施工项目技术负责人应依据获准的施工方案向施工人员进行技术安全交底，强调工程难点、技术要点、安全措施。 4、填土路基施工要点 ①路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、冻土块、盐渍土或淤泥，填土内不得含有草、树根等杂物，粒径超过100mm的土块应打碎； 高液限黏土、高液限粉土及含有机质细粒土，不适合做路基填料。必须用时，掺加石灰或水泥等结合料进行改善。 ②岩石或填石路基顶面应铺设整平层。厚度一般10-15㎝ ③坟坑、井穴，分层填实至原基面高；（先挖后填，分层填土压实）（属设计变更，程序：施工-监理-业主-设计与监理商量后） ④填方段内应事先找平，当地面陡于1:5时，修成台阶状，每层台阶宽度不宜小于1.0m，高度不宜大于30cm； 分层填筑，分层压实，同步检验；路基填土宽度应比设计宽度宽0.5m ⑤碾压前检查铺筑土层的宽度和厚度，合格后即可碾压，碾压“先轻后重”，最后碾压用不小于12t级的压路机； ⑥填方高度内的管涵顶面填土500mm以上才能用压路机碾压。 5、挖土路基施工要点 ①挖方段不得超挖（留人工余量，20-30cm）； ②压路机不小于12t级，碾压自路两边向路中心进行，直至表面无明显轮迹为止；（压路机走向：路两边向中心（低-高，外-内）；超高曲线段—由内向外） ③碾压时，应视土的干湿程度采取洒水或换土、晾晒等措施；（翻浆土必须换掉） ④压路机压不到的部位：井口、雨水井口、沟槽、路边缘，对土进行改良，加石灰、水泥或二灰砂砾，小型夯压机夯实，重叠夯实面积1/4-1/3 6、质量检查与验收：①主控项目：压实度和弯沉值； ②一般项目：路基允许偏差，路床、路堤边坡，宽度、中线、高程、路拱、横坡、平整度 7、路基压实试验段目的 1预沉量值2压实机具3压实遍数4压实方式5虚铺厚度（松铺系数） 路基压实厚度≤30cm；基层压实厚度≤20cm;面层压实厚度≤10cm 8、路基下管道回填与压实 ①500mm是是否使用压路机的界限；800mm是使用压路机是否需要加固的界限。 ②土质路基压实应遵循的原则：“先轻后重、先慢后快、先低后高、先静后振、轮迹重叠”。压路机最快速度不宜超过4km/h ③土质路基路基压实主要检查各层压实度和弯沉值，分层同步检验。 9、不良土质路基的处理方法（ ①软土（水）：Ⅰ、特点：天然含水量高，孔隙比大，透水性差，压缩性高，强度低； Ⅱ、破坏形式：沉降过大引起路基开裂破坏；整体剪切、局部剪切或刺入破坏； Ⅲ、处理方法：置换土、抛石挤淤、砂垫层置换、反压护道、砂桩、粉喷桩、塑料排水板及土工织物； ②湿陷性黄土（孔隙）：Ⅰ、特点：土质较均匀、结构疏松、孔隙发育； Ⅱ、破坏形式：未受水浸泡时，强度较高，压缩性较小；一定压力下受水浸泡，土结构会迅速破坏，产生较大附加下沉，强度迅速降低； Ⅲ、处理方法：换土法、强夯法、挤密法、预浸法、化学加固法；加筋挡土墙是湿陷性黄土地区得到迅速推广的有效防护措施； ③膨胀土（加固）：Ⅰ、特点：具有吸水膨胀性和失水收缩性 Ⅱ、破坏形式：显著的收缩特性可使路基发生变形、位移、开裂、隆起 Ⅲ、处理方法：开挖换填、灰土桩、水泥桩、堆载预压； 10、水对城镇道路路基的危害
工程材料知识点总结
第一章 1.三种典型晶胞结构： 体心立方： Mo 、Cr 、W 、V 和 α-Fe 面心立方： Al 、Cu 、Ni 、Pb 和 β-Fe 密排六方： Zn 、Mg 、Be 体心立方 面心立方 密排六方 实际原子数 2 4 6 原子半径 a r 4 3= a r 4 2= a r 21= 配位数 8 12 12 致密数 68% 74% 74% 2.晶向、晶面与各向异性 晶向：通过原子中心的直线为原子列，它所代表的方向称为晶向，用晶向指数表示。 晶面：通过晶格中原子中心的平面称为晶面，用晶面指数表示。 （晶向指数、晶面指数的确定见书P7。） 各向异性：晶体在不同方向上性能不相同的现象称为各向异性。 3.金属的晶体缺陷：点缺陷、线缺陷、面缺陷 4.晶体缺陷与强化：室温下金属的强度随晶体缺陷的增多而迅速下降，当缺陷增多到一定数量后，金属强度又随晶体缺陷的增加而增大。因此，可以通过减少或者增加晶体缺陷这两个方面来提高金属强度。 5..过冷：实际结晶温度Tn 低于理论结晶温度To 的现象称为过冷。 过冷度 n T T T -=?0 过冷度与冷却速度有关，冷却速度越大，过冷度也越大。 6.结晶过程：金属结晶就是晶核不断形成和不断长大的过程。 7.滑移变形：单晶体金属在拉伸塑性变形时，晶体内部沿着原子排列最密的晶面和晶向发生了相对滑移，滑移面两侧晶体结构没有改变，晶格位向也基本一致，因此称为滑移变形。 晶体的滑移系越多，金属的塑性变形能力就越大。 8.加工硬化：随塑性变形增加，金属晶格的位错密度不断增加，位错间的相互作用增强，提高了金属的塑性变形抗力，使金属的强度和硬度显著提高，塑性和韧性显著降低，这称为加工硬化。 9.再结晶：金属从一种固体晶态过渡到另一种固体晶态的过程称为再结晶。 作用：消除加工硬化，把金属的力学和物化性能基本恢复到变形前的水平。 10.合金：两种或两种以上金属元素或金属与非金属元素组成的具有金属特性的物质。 11.相：合金中具有相同化学成分、相同晶体结构并有界面与其他部分隔开的均匀组成部分称为“相”。 分类：固溶体和金属间化合物 第二章 1.铁碳合金相图（20分） P22
《交通工程学》复习要点讲解学习
《交通工程学》复习 要点
《交通工程学》复习要点 一.试述交通工程学研究的基本内容。 要点:交通工程学研究的基本内容有： 1、交通特性，包括交通系统各组成部分的个体特性和交通流的整体特性：（1）人的交通特性：人是道路、车辆的使用者，应当从交通心理学的角度来研究人的视觉特性和反应特性、酒精对驾驶行为的危害性、驾驶员的驾驶适性，以及疲劳、情绪、意志、注意力等对车的影响。（2）车辆特性：（1）车辆拥有量：车辆拥有量是一个城市或一个地区交通状况的具体体现，主要研究车辆历年来的增长率、按人口平均的车辆数、车辆增长与道路增多的关系、车辆组成以及车辆拥有量的发展趋势。（2）车辆运行特性：研究车辆的尺寸大小与质量，以及其操纵特性、加速性能、制动性能、安全可靠性与经济特性。（3）路的特性：道路是交通的基本组成部分之一。交通工程学研究道路规划指标如何适应交通的发展，研究线形标准如何满足行车要求，研究线形设计如何保证交通安全，研究道路与环境如何协调。 2、交通流理论是寻求最恰当的模型描述各种交通状态，推导相应的表达公式。研究如何利用各种交通流特征参数来描述不同状态交通流的变化规律，为制订合理的交通规划、建设、运行和管理方案、评定交通事故提供依据。 3、交通调查是开展交通工程工作的基础，包括交通量调查、车速调查、车流密度调查、延误调查、交通起讫点调查等项内容，这些是交通工程学的基本调查项目，是展开交通分析的基础。为满足什么要求而调查、如何进行调查、如何取样、如何进行数据分析。 4、交通规划是根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居民地点的分布，研究规划年限内的城市客运量与货运量，以及车辆出行的次数与流向的变化规律，计算交通出行在用地分区之间如何分配；根据国民经济的发展水平和城市规划用地布局，分析城市交通特点，研究和选择高效的交通方式；配合城市道路系统规划的初步方案，研究城市客运和货运的交通流量和流向分布图，维修正规划道路系统提供依据。 5、交通法规是搞好交通秩序、保障交通畅通、保障交通安全和进行交通管理的法律基础，也是搞好交通宣传、安全教育的依据。交通法规必须建立在科学的
(整理)交通工程学知识点.
一、填空题 （1）、我国道路交通标志按其含义分：警告标志、禁令标志、指示标志、之路标志 （2）、排队规则指到达的顾客按怎样的次序接受服务，它包括三种形式：损失制、等待制、混合制。 （3）、交通密度的调查方法有出入量法、摄影法两种。 （4）、交通工程学是一门发展中的交叉学科。其内容包含有自然科学和社会科学的成分，且不断丰富。 （5）、交通工程学研究目的是探讨如何使交通运输安全、迅速、舒适、经济 （6）、驾驶员的视野与行车速度有密切关系，随着汽车的行驶速度的提高，注视点前移，视野变窄，周界感减少。 （7）、汽车动力性能注意可以用三方面指标评定：最高车速、加速时间或加速度、最大爬坡能力 （8）、描述交通流特性的三个参数是交通量、车速和交通密度。 （9）、泊松分布理论适用于交通流量小，驾驶员随意选择车速，车辆到达时随机的判断依据是 ()() 1=x E x D (10)、高速公路是自成系统的一种公路形式，一般由三部分组成：高速公路基本路段、交织区、匝道 (11)、构成交通三要素是指人车路 (12)二项分布理论适用于拥挤交通流，驾驶员自由行驶机会少，车辆到达数在均值附近波动。判断依据 为 ()() 11<-=P x E x D 13、 交通工程学研究的主要对象是驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境 14、 人们把1930年美国成立的交通工程师协会作为交通工程学正式诞生的标志 15、 根据延误发生的原因可以把延误分为固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误和控制延误。 16、 汽车在行驶过程中遇到的阻力有空气阻力、滚动阻力、惯性阻力、坡度阻力。 17、 通行能力按作用性质可以分为三种：基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力 18、 交通工程学是研究交通规律及其应用的一门技术科学。研究目的是探讨如何安全、迅速、舒适、经济地完成交通运输任务；它的研究内容主要是交通规划、交通设施、交通运营管理；它的探索对象是驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境。 19、 驾驶疲劳：是指作业者在连续作业一段时间以后，劳动机能的衰退和产生疲劳感的现象。驾驶人员在连续驾驶车辆后，产生生理、心理机能以及驾驶操作效能下降的现象称为驾驶疲劳。 20、 第30位小时交通量 将一年当中8760个小时的小时交通量，按大小次序排列，从大到小排列序号为第30位的那个小时的交通量，称为第 30位小时交通量。 21、 85%位速度：表示在该路段上行驶的车辆中有85%的车辆低于该速 度，即是说大于85%
公路水运道路工程必记知识点修订稿
公路水运道路工程必记 知识点 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】
★1、P21-22页： 平均值：略过； 标准差S：公式的分母是n-1，,在计算器计算时统一按照n-1来计算就对了【此考点必考，要学会用自己的计算器计算标准差的方法，型号不同请百度下自己的牌子型号如何计算标准差】； 变异系数Cv：是标准差与算术平均值的比值； 中位数：按大小次序排序，当总数为奇数时，中位数为正中间的那个数；当总数为偶数时，中位数为中间两个数的平均值； 极差：数据中最大值与最小值的差值。 ★★2、P26-32页： 压实度、厚度、横向力系数代表值公式相同：代表值=平均值-（tα/√n）标准差≥标准值； 无机结合料稳定材料强度：平均强度≥设计强度/（1-ZαCv）； P257公式4-1：无侧限抗压强度代表值=平均值·（1-ZαCv）≥设计强度【只是分子分母挪了个位置】 路基、沥青路面弯沉代表值=（平均值+β·S）K1K3；粒料类基层和底基层弯沉=平均值+Zα标准差。 ※新教材质量检验与评定变化及新增考点汇总※ ▼蓝色为新增，红色为变化，黑色为无变化▼ 1、《公路工程质量检验评定标准》是各等级公路新建、改扩建工程施工质量的检验评定和验收的依据，在合同段中，具有独立施工条件和结构功能的工程为单位工程；在单位工程中，按路线长度、结构部位及施工特点等划分为分部工程；在分部工程中，根据施工工序、工艺或材料等划分为分项工程。分部工程有：路基土石方工程（1~3km路段）、排水工程（1~3km路段）、小桥及符合小桥标准的通道，人行天桥，渡槽（每座）、涵洞，通道（1~3km路段）、防护支挡工程（1~3km路段）、大型挡土墙，组合式挡土墙（每处）。按路段长度划分的分部工程，高速公路、一级公路宜取低值，二级及二级以下公路可取高值。 2、关键项目是分项工程中对结构安全、耐久性和主要使用功能起决定性作用的检查项目，关键项目的合格率应不低于95%（机电工程为100%），一般项目的合格率应不低于80%。采用数理统计方法进行评定的项目有：压实度、强度、厚度、弯沉值及路面横向力系数等指标。 3、【数理统计方法】 （1）压实度：细粒土现场压实度检查可以采用灌砂法或环刀法；粗粒土及路面结构层压实度检查可以采用灌砂法、水袋法或钻孔取样蜡封法。 保证率系数：高速公路、一级公路的基层、底基层为99%，路基、路面面层为95%； 其他公路的基层、底基层为95%，路基、路面面层为90%。 对于路基、基层和底基层，单点压实度大于等于规定值减2个百分点为合格； 对于沥青面层是大于等于规定值减1个百分点为合格。 路堤施工段落短时，分层压实度应全部符合要求，且样本数不少于6个。
金属和金属材料知识点汇总
九年级化学 第八单元金属与金属材料（知识点) 第一课时金属材料 一．金属 １。金属材料 金属材料包括纯金属与它们得合金。 ①人类从石器时代进入青铜器时代，继而进入铁器时代，1０0多年前才开始 使用铝. ②铁、铝、铜与它们得合金就是人类使用最多得金属材料,世界上年产量最多 得金属就是铁，其次就是铝（铝得密度小，抗腐蚀性强，在当今社会被广泛使用) ２.金属得物理性质 金属具有很多共同得物理性质：常温下金属都就是固体（汞除外)，有金属光泽，大多数金属就是电与热得优良导体，有延展性,能够弯曲,密度大,熔点高。 ①金属除具有一些共同得物理性质外,还具有各自得特性，不同种金属得颜 色、硬度、熔点、导电性、导热性等物理性质差别较大。 ②铁、铝、银、铂、镁等金属呈银白色,铜却呈紫红色，金呈黄色. ③常温下，铁、铝、铜等大多数金属就是固体，但体温计中得汞(俗称水银) 却就是液体。 ３、金属之最 ①地壳中含量最高得金属元素就是铝(其次就是铁)。 ②人体中含量最高得金属元素就是钙。
③目前世界上年产量最高得金属就是铁。 ④导电，导热性最好得金属就是银（较好得有铜、金、铝）. ⑤密度最大得金属锇（密度较大得金属有金、铅）。 ⑥密度最小得金属就是锂（密度较小得金属有铝、镁等)。 ⑦熔点最高得得金属就是钨，熔点最低得金属就是汞.为什么?（熔点较低得金 属就是锡） ⑧硬度最大得金属就是铬,（硬度较小得金属有铅Pｂ）。 4.影响物质用途得因素 讨论: ①为什么菜刀、镰刀、锤子等用铁制而不用铅制？——铅硬度小，铅有毒。 ②银得导电性比铜好,但电线一般用铜制而不用银制，原因就是银得价格昂贵, 资源稀少。 ③为什么灯泡里得灯丝用钨制而不用锡制？如果用锡得话，可能会出现什么情 况?(钨得熔点高,锡得熔点低，用锡做灯丝会熔化.） ④为什么有得铁制品如水龙头等要镀铬？如果镀金怎么样？(铬得硬度大，不 生锈,金虽然美观但价格高。） ⑤在制造保险丝时，则要选用熔点较低得金属。(为什么？） ⑥在制造硬币时，要选用光泽好、耐磨、耐腐蚀易加工得金属。(为什么？） 结论：物质得性质在很大程度上决定了物质得用途，但这不就是唯一得决定因素，在考虑物质得用途时，还需要考虑价格、资源、就是否美观、使用就是否便利以及废料就是否易于回收与对环境得影响等多种因素。 二、合金
(完整word版)城市轨道交通和隧道工程知识点整理,推荐文档
市政公用工程管理与实务 考点解析班 城市轨道交通和隧道工程 1．相邻的无支护基坑深浅不等时，一般采用( )的开挖施工顺序。（11年考题） A．先浅后深；B．先深后浅C．同时进行；D．交替进行 答案：B 2．结构材料可部分或全部回收利用的基坑围护结构有( )。（11试题） A．地下连续墙B．钢板桩C．钻孔灌注桩D．深层搅拌桩E．SMW挡土墙 答案：BE 考点及延伸： 基坑的支撑结构可分为内支撑和外拉锚两类；内支撑一般由各种型钢撑、钢管撑、钢筋混凝土撑等构成支撑系统；外拉锚有拉锚和土锚两种型式。 支撑结构挡土的应力传递路径是围护墙→围檩(冠梁)→支撑，在地质条件较好的有锚固力的地层中，基坑支撑可采用土锚和拉锚。 在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料可分为现浇钢筋混凝土支撑体系和钢支撑体系两类。 深基坑坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构入土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。工字钢桩围护结构基坑开挖前，在地面用冲击式打桩机沿基坑设计边线打入地下，桩间距一般为1.0～1.2m。钢板桩强度高，桩与桩之间的连接紧密，隔水效果好，可重复使用。 钻孔灌注桩一般采用机械成孔。对正反循环钻机，由于其采用泥浆护壁成孔，故成孔时噪声低，适于城区施工 (四)深层搅拌桩挡土结构 深层搅拌桩是用搅拌机械将水泥、石灰等和地基土相拌合，从而达到加固地基的目的。作为挡土结构的搅拌桩一般布置成格栅形，深层搅拌桩也可连续搭接布置形成止水帷幕。 结构的特点主要表现在止水性好，构造简单，型钢插入深度一般小于搅拌桩深度，施工速度快，型钢可以部分回收。 1.软土地区地下连续墙成槽时，不会造成槽壁坍塌的是（）（10试题） A 槽壁泥浆粘度过低 B 导墙建在软弱填土中 C 槽段划分过长 D 导墙过深 答案：D 2.地下连续墙施工时，泥浆的主要作用是( )。（04年一建考题） A便于混凝土浇筑B．维持槽壁稳定C．冷却与润滑D．便于钢筋笼放置 E．携渣 答案：B C E 解析：地下连续墙的泥浆的主要作用包括B C E，要注意与桥梁里面灌注桩泥浆作用的相同点和区别点。 3．关于地下连续墙导墙说法，正确的有( )。（12试题） A．导墙施工精度控制挖槽精度 B．导墙应承受水土压力 C．导墙要承受起吊钢筋笼吊机的附加荷载
道路工程知识点
道路工程书本部分知识点 道路工程1概念：道路工程是以道路为对象而进行的规划、设计、施工、养护与管理工作的全过程及其工程实体的总称。2主体：主体是路线，路基和路面 三大部分3特点：基本属性：公益性、商品性、超前性、储备性。4分类：按使用特点分为：公路，城市道路，专用道路。5公路是线性结构物，包括线性和结构两个组成部分，公路线性是指公路中线的空间几何形状和尺寸，平面线性由直线，圆曲线和缓和曲线等基本要素组成；纵面线性由直线及竖曲线等基本要素组成。公路结构是承受荷载和自然因素影响的结构物，包括路基、路面、桥涵、隧道、排水系统、防护工程、特殊构造物及交通服务设施等。 6城市道路分类：快速路、主干路、次干路、支路。 1道路平面线性：指道路中投影到水平面的几何形状和尺寸，它由直线、圆曲线、缓和曲线等各种基本线性组成。2直线：直线是平面线性的基本要素之一。3平曲线：1）在道路平面设计中，应在两直线段交汇点，用曲线将其平 顺的连接起来，以利于汽车安全正常的通过，这段曲线称之为道路平面曲线。2）圆曲线是平曲线的中的主要组成部分。3）道路平曲线是鉴别道路等级高低的重要技术指标之一。4平面曲线的设计原理是确保汽车沿道路前进时，其横向与纵 向能同时处于安全正常状态。5最小长度的确定：1）按6S行程确定平面曲线最小长度；2）按离心加速度变化率确定平面线的最小长度；3）按最小偏角的要求确定平面线的最小曲线长度。6圆曲线：1）三个半径：不设超高最小半径、极限最小半径、一般最小半径；2）圆曲线四个要素：圆曲线长（L）、切线长(T)、外距(E)、校正数(J)。3）三个主点桩号直圆点、圆直点、曲中点。7缓和曲线：设置在直线和圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。8作用：1）曲率变化缓和段，从直线向圆曲线或 从大半径圆曲线向小半径圆曲线变化；2)横向坡度变化的缓和段，直线段的路拱横坡渐变至弯道超高横坡度的过渡或圆曲线之间不同横坡度的过渡；3)加宽缓和 段，直线段的标准宽度向圆曲线部分加宽段之间的渐变；长度确定：1）以离
工程材料总复习知识点
第二章材料的性能 一、1）弹性和刚度 弹性：为不产生永久变形的最大应力，成为弹性极限 刚度：在弹性极限范围内，应力与应变成正比，即：比例常数E称为弹性模量，它是衡量材料抵抗弹性变形能力的指标，亦称为刚度。 2）强度 屈服点与屈服强度是材料开始产生明显塑性变形时的最低应力值，即： 3）疲劳强度：表示材料抵抗交变应力的能力，即： 脚标r 为应力比，即： 对于对称循环交变应力，r= —1 时，这种情况下材料的疲劳代号为 4）裂纹扩展时的临界状态所对应的应力场强度因子，称为材料的断裂韧度，用K IC表示 二、材料的高温性能： 1、蠕变的定义：是指在长时间的恒温下、恒应力作用下，即使应力小于该温度下的屈服点，材料也会缓慢的产生塑性变形的现象，而导致的材料断裂的现象称为蠕变断裂 2、蠕变变形与断裂机理：材料的蠕变变形主要通过位错滑移、原子扩散及晶界滑动等机理进行的；而蠕变断裂是由于在晶界上形成裂纹并逐渐扩展而引起的，大多为沿晶断裂。 3、应力松弛：指承受弹性变形的零件，在工作中总变形量应保持不变，但随时间的延长而发生蠕变，从而导致工作应力自行逐渐衰减的现象 4、蠕变温度：指金属在一定的温度下、一定的时间内产生一定变形量所能承受的最大应力 5、持久强度：指金属在一定温度下、一定时间内所能承受最大断裂应力 第三章：金属结构与结晶 三种常见金属晶格：体心立方晶格，面心立方晶格、密排六方晶格 晶格致密度和配位数 晶面和晶向分析 1、晶面指数 2、晶向指数 3、晶面族和晶向族 4、晶面和晶向的原子密度第四章：二元合金相图（计算组织组成物的相对含量及相的相对量） 1、二元合金相图的建立 2、二元合金的基本相图 1）匀晶相图（枝晶偏析：由于固溶体一般都以树枝状方式结晶，先结晶的树枝晶轴含高熔点的组元较多；后结晶的晶枝间含低熔点组元较多，故把晶内偏析又称为枝晶偏析） 2）共晶相图 3）包晶相图 4）共晶相图 3、铁碳合金 铁碳合金基本相 1）铁素体 2）奥氏体 3）渗碳体 4）石墨 第五章金属塑性变形与再结晶 1、单晶体塑性变形形式 1）滑移 2）孪生 2、加工硬化：随着变形程度的增加，金属的强度、硬度上升而塑性、韧性下降，即为冷变形强化，也称加工硬化。 3、铁的最低再结晶温度为4500C,故即使它在4000C的加工变形仍应属于冷变形；铅的再结晶温度在00C以下，故它在室温的加工变形为热变形 第六章：金属热处理及材料改性 1、本质粗晶粒钢：对于碳素钢，奥氏体晶粒随加热温度升高会迅速长大，这类钢称为本质粗晶粒钢 2、马氏体类型的转变 1）马氏体组织形态和性能：马氏体组织形态主要有两种基本类型：一种是板条状马氏体，也称低碳马氏体；另一种是在片状马氏体，也称高碳马氏体。 2）马氏体性能：马氏体塑性韧性主要取决于碳的过饱和度和亚结构。低碳板条状马氏体的韧性塑性相当好。 3、过冷奥氏体连续转变 曲线图CCT曲线与TTT曲线比较：共析钢和过共析钢连续冷却时，由于贝氏体转变孕育期大大增长，因而有珠光体转变区而无贝氏体转变