地铁空调系统

一、背景

地铁车站及区间隧道是狭长的地下建筑，除各车站出入口、送排风口与外界相通外，基本上与外界隔绝。由于列车运行及大量乘客的集散，使得地铁环境具有如下特点：列车运行过程中产生大量的热被带入车站；列车及各种设备的运行产生的噪声不易消除，对乘客造成很大影响；地铁列车运行时产生活塞效应，若不能合理利用，易干扰车站的气流组织，影响车站的负荷；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援。

二、地铁通风空调系统

地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。

1、开式系统

开式系统是应用机械或"活塞效应"的方法使地铁内部与外界

交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。

1)活塞通风

当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，

形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。

活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10m2时，有效换气量较大。在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全"活塞通风系统"只有早期地铁应用，现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。

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2)机械通风

当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。

根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。

2、闭式系统

闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的"活塞效应"携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。暖通空调在线

3、屏蔽门系统

在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统(机械通风或活塞通风，或两者兼用)。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时，应采用空调或其他有效的降温方法。

安装屏蔽门后，车站成为单一的建筑物，它不受区间隧道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间隧道与车站间通过屏蔽门的传热和屏蔽门开启时的对流换热。此时屏蔽门系统的车站空调冷负荷仅为闭式系统的22%~28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少了运行噪声对车站的干扰，不仅使车站环境较安静、舒适，也使旅客更为安全。

地铁环控系统一般采用屏蔽门制式环控系统或闭式环控系统。屏蔽门制式系统即：站台和轨行区分开，车站为独立的制冷、除湿区、因此有安全、节能和美观等优点。由于屏蔽门的隔断，屏蔽门制式

环控系统形成了两个相对独立的系统--车站空调通风系统和隧道通风系统。

摘要：本文介绍了地铁设计规范对地铁通风与空调系统的要求。对地铁空调系统室内外空气计算参数的确定、冷负荷构成、冷负荷计算方法及地铁通风与空调系统的构成进行了阐述，供设计参考。

关键词：地铁，通风与空调系统，冷负荷，设计

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 1 地铁对通风与空调系统的要求地铁地下线路是一座狭长的地下建筑，除各站出入口和通风道口与大气沟通以外，可以认为地铁基本上是与大气隔绝的。由于列车运行、设备运转和乘客等会散发出大量热量，使得地铁环境具有如下特点：列车运行时产生活塞效应，易干扰车站的气流组织，若不能合理利用，影响车站的负荷；列车运行过程中产生大量的热被带入车站；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援。 2 空调室内外计算参数 2.1室外计算参数普通地面建筑室外计算参数对空调系统的设计有重要的影响，因此在确定室外计算参数时，既不应选择多年不遇的极端值，也不应任意降低空调系统对服务对象的保证率。GB50019-2003《采暖通风与空气调节设计规范》中规定选择历年平均不保证50h的干球温度作为夏季空调室外空气计算温度。此干球温度一般出现在12：00—14：00，与地面建筑空调最大负荷出现的时段基本一致。在进行地铁环境控制系统的设计时，要掌握当地最高月平均温度、列车编组和运行间隔以及乘客流量对地铁空调系统室外计算参数的影响。随日客流量的变化，地铁运

行形成早晚两个高峰期，在晚高峰期地铁内散热达到最大。因此，采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度。若采用普通地面建筑的计算温度，则不能满足地铁晚高峰负荷要求。

2.2室内计算参数地铁车站的空调系统属于舒适性空调系统，一般情况下，乘客在车站站厅层、站台层只作短暂停留，约3 ～ 5min，下车出站约3min。而在地面上，多数人约80％以上的时间停留在一定的建筑环境内。因此，地铁车站的空调设计标准与地面建筑舒适性空调不同。在确定地铁车站环境设计标准时，考虑到乘客在地铁车站只是通过或短暂停留，为了节约能源，地铁车站仅为乘客提供一个过渡性的热舒适环境。因此，应合理确定各个环节的温差范围。较大的温差会使人体的调节机能不能很快适应，产生不舒适感，并增大了空调负荷；而太小的温差又不能为乘客提供舒适的乘车环境，失去了环境控制的本来意义。 3 空调冷负荷构成及计算

3.1空调冷负荷构成普通地面建筑内空调冷负荷主要包括围护结构传热形成冷负荷、人体散热湿形成的冷负荷、灯光照明散热形成的冷负荷、设备散热形成的冷负荷。地铁环境空调负荷与普通地面建筑不同，地铁列车运行时消耗的能量最终都以热的形式分布在地铁环境中，成为影响地铁环境的动态负荷。另外，地铁处于地下，不受太阳辐射的影响，除了计算冷负荷时必须考虑室外新风的影响之外，在计算地铁车站自身的空调冷负荷时基本可忽略室外环境的影响。地铁车站的空调冷负荷主要考虑以下几部分：列车运行散热负荷、列车风负荷、乘客负荷、送入的室外空气负荷、车站照明负荷、空调等设备负荷及由壁面吸放

热所增减的负荷。 3.2空调冷负荷的计算 3.2.1空调冷负荷概算指标在实际工程设计中，有时要求对建筑物空调冷负荷进行预先估算，以便估算设备容量及系统造价。地面建筑空调冷负荷概算指标根据建筑类型而异，一般建筑的空调冷负荷概算指标为100 ～ 200W ／ m2；对于大型建筑，如体育馆、影剧院、室内游泳馆等为250 ～350W ／ m2。地铁系统还没有统一的空调冷负荷概算指标，地铁热环境受列车运动影响，列车进站时带入的活塞风对站台空调环境造成很大的影响，对此还需要进一步的研究，希望能找出不同地区的地铁空调冷负荷概算指标。 3.2.2空调冷负荷计算方法目前，在我国暖通空调工程中，地面建筑常采用冷负荷系数法计算空调冷负荷，冷负荷系数法是建立在传递函数法基础上，是便于在工程上进行手算的一种简化计算方法。现行设计中，多采用空调冷负荷概算指标进行估算或采用暖通空调设计软件进行计算。 4 通风及空调系统地铁的环境控制系统分为隧道通风系统与车站通风空调系统。隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统、车站设备管理用房通风空调系统、车站空调水系统。 4.1隧道通风系统列车在隧道内行驶时消耗的能量转变为热量散发在隧道中，当行车密度很大时可使隧道内的温度很高。列车辅助设备及隧道内设备的运行等都会使隧道内的空气温度升高。为保持隧道内正常的卫生条件，需要对隧道进行通风以降低隧道内温度，并向隧道内送入新鲜空气以满足隧道工作人员及车上

浅谈地铁空调通风系统的设计

2012-07-23 09:48:12 字体：大中小打印收藏

关键词：地铁，通风与空调系统，冷负荷，设计

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1 地铁对通风与空调系统的要求

地铁地下线路是一座狭长的地下建筑，除各站出入口和通风道口与大气沟通以外，可以认为地铁基本上是与大气隔绝的。由于列车运行、设备运转和乘客等会散发出大量热量，使得地铁环境具有如下特点：列车运行时产生活塞效应，易干扰车站的气流组织，若不能合理利用，影响车站的负荷；列车运行过程中产生大量的热被带入车站；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援。

2 空调室内外计算参数

2.1室外计算参数

普通地面建筑室外计算参数对空调系统的设计有重要的影响，因此在确定室外计算参数时，既不应选择多年不遇的极端值，也不应任意降低空调系统对服务对象的保证率。GB50019-2003《采暖通风与空

气调节设计规范》中规定选择历年平均不保证50h的干球温度作为夏季空调室外空气计算温度。此干球温度一般出现在12：00—14：00，与地面建筑空调最大负荷出现的时段基本一致。在进行地铁环境控制系统的设计时，要掌握当地最高月平均温度、列车编组和运行间隔以及乘客流量对地铁空调系统室外计算参数的影响。随日客流量的变化，地铁运行形成早晚两个高峰期，在晚高峰期地铁内散热达到最大。因此，采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球

温度。若采用普通地面建筑的计算温度，则不能满足地铁晚高峰负荷要求。

2.2室内计算参数

地铁车站的空调系统属于舒适性空调系统，一般情况下，乘客在车站站厅层、站台层只作短暂停留，约3 ～ 5min，下车出站约3min。而在地面上，多数人约80％以上的时间停留在一定的建筑环境内。

因此，地铁车站的空调设计标准与地面建筑舒适性空调不同。在确定地铁车站环境设计标准时，考虑到乘客在地铁车站只是通过或短暂停留，为了节约能源，地铁车站仅为乘客提供一个过渡性的热舒适环境。因此，应合理确定各个环节的温差范围。较大的温差会使人体的调节机能不能很快适应，产生不舒适感，并增大了空调负荷；而太小的温差又不能为乘客提供舒适的乘车环境，失去了环境控制的本来意义。

3 空调冷负荷构成及计算

3.1空调冷负荷构成

普通地面建筑内空调冷负荷主要包括围护结构传热形成冷负荷、

人体散热湿形成的冷负荷、灯光照明散热形成的冷负荷、设备散热形成的冷负荷。地铁环境空调负荷与普通地面建筑不同，地铁列车运行时消耗的能量最终都以热的形式分布在地铁环境中，成为影响地铁环境的动态负荷。另外，地铁处于地下，不受太阳辐射的影响，除了计算冷负荷时必须考虑室外新风的影响之外，在计算地铁车站自身的空调冷负荷时基本可忽略室外环境的影响。地铁车站的空调冷负荷主要考虑以下几部分：列车运行散热负荷、列车风负荷、乘客负荷、送入的室外空气负荷、车站照明负荷、空调等设备负荷及由壁面吸放热所增减的负荷。

3.2空调冷负荷的计算

3.2.1空调冷负荷概算指标

在实际工程设计中，有时要求对建筑物空调冷负荷进行预先估算，以便估算设备容量及系统造价。地面建筑空调冷负荷概算指标根据建筑类型而异，一般建筑的空调冷负荷概算指标为100 ～ 200W ／ m2；对于大型建筑，如体育馆、影剧院、室内游泳馆等为250 ～ 350W ／m2。地铁系统还没有统一的空调冷负荷概算指标，地铁热环境受列车运动影响，列车进站时带入的活塞风对站台空调环境造成很大的影响，对此还需要进一步的研究，希望能找出不同地区的地铁空调冷负荷概算指标。

3.2.2空调冷负荷计算方法

目前，在我国暖通空调工程中，地面建筑常采用冷负荷系数法计算空调冷负荷，冷负荷系数法是建立在传递函数法基础上，是便于在

工程上进行手算的一种简化计算方法。现行设计中，多采用空调冷负荷概算指标进行估算或采用暖通空调设计软件进行计算。

4 通风及空调系统

地铁的环境控制系统分为隧道通风系统与车站通风空调系统。隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统、车站设备管理用房通风空调系统、车站空调水系统。

4.1隧道通风系统

列车在隧道内行驶时消耗的能量转变为热量散发在隧道中，当行车密度很大时可使隧道内的温度很高。列车辅助设备及隧道内设备的运行等都会使隧道内的空气温度升高。为保持隧道内正常的卫生条件，需要对隧道进行通风以降低隧道内温度，并向隧道内送入新鲜空气以满足隧道工作人员及车上乘客的生理需要。GB50157-2003《地铁设计规范》规定，隧道正常通风采用活塞通风，当活塞通风不能满足排除余热要求或布置活塞风道有困难时，应设置机械通风系统。隧道通风一般设置轨顶排风和轨底排风。列车产生的大部分热量都分布在站台层，因此设置轨顶排风和轨底排风，可以有效排除列车进站时带入的热量，从而降低车站空调冷负荷。

4.2车站通风空调系统

地铁的通风与空调系统宜优先采用通风方式。当夏季最热月的平均温度超过25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车

辆数的乘积大于180时，车站采用空调系统。车站公共区的通风及空

调系统根据车站热源构成特点，合理布置车站送排风系统，有效排除余热和余湿，减少活塞风对站台的扰动，为乘客提供一个舒适的候车环境。车站的环境控制系统分为开式系统、闭式系统、屏蔽门系统。开式系统车站一般采用横向送排风，也可将车站与区间隧道连成一体进行纵向通风；闭式系统通常将送风管沿车站长度方向布置在站台两侧，风口朝下均匀送风，在站台和轨顶设置排风系统；屏蔽门系统中车站成为独立的空调场所，一般将送风管沿车站长度方向布置在站台和站厅上方两侧，风口朝下均匀送风，回风管设置在车站中间上部，也可采用在车站两端集中回风的形式。车站各类用房应根据其使用要求设置通风系统，必要时可设置空调系统。另外，地下车站通风空调系统的运行还需要沿地铁线路设置风亭、风井，提供足够的新风，将空调回风排到外界。

4.3排烟系统

排烟系统按车站站厅和站台、区间隧道及设备管理用房风别设置。

（1）站厅、站台的排烟系统。一般是正常通风的排风系统兼用的。该系统应该满足正常排风及火灾时排烟的要求；

（2）区间隧道的排烟系统宜用纵向一送一排的推拉式系统。排

烟设施最好与平时的隧道通风兼顾。一般在车站的两个端部各设机房，一台风机对一孔隧道，二台风机互为备用，亦可并联运行。见机为可逆式轴流风机，正转可排烟，反转时的风量与风压应满足排烟要求（3）设备管理用房的排烟设计是根据管理用房的要求设置的，

应根据相同的使用要求划分在一个系统中，最好与平时排风系统兼用。

5 结论

地铁的环境控制系统是暖通空调在特殊领域中的应用，地铁环境控制系统具有自身的特点，因此对地铁环境控制系统设计要遵循其特有的规律。地铁通风空调系统运行能耗是地铁总能耗的重要组成部分，合理设计地铁通风空调系统及优化运行，是地铁节能运行的关键。

空调制冷系统组成部件及结构图

制冷循环系统的组成部件制冷循环系统中各部件在车上的安装位置如图所示，下面对各主要组成部件分别予以介绍。制冷循环系统各部件的安装位置压缩机压缩机的作用是将从蒸发器出来的低温、低压的气态制冷剂通过压缩转变为高温、高压的气态制冷剂，并将其送入冷凝器。目前在汽车空调系统中所采用的压缩机有多种类型，比较常见的有斜盘式压缩机、叶片式压缩机、涡旋式压缩机、曲轴连杆式压缩机等。此外，压缩机还可分为定排量和变排量的两种型式，变排量压缩机可根据空调系统的制冷负荷自动改变排量，使空调系统运行更加经济。叶片式压缩机（1）结构叶片式压缩机的结构见图，在叶轮上安装有若干叶片，与机体形成几个密封的空间，在机体上安装有吸气孔、排气孔和排气阀，在叶轮旋转时，密封的空间的体积会发生变化，从而完成进气、压缩和排气的过程。

叶片式压缩机的结构（2）工作过程叶片式压缩机的工作过程见图6-34。图6-34 叶片式压缩机的工作过程旋转斜盘式压缩机（1）结构旋转斜盘式压缩机的结构见图，这种压缩机通常在机体圆周方向上布置有6个或者10个气缸，每个气缸中安装一个双向活塞形成6缸机或10缸机，每个气缸两头都有进气阀和排气阀。活塞由斜盘驱动在气缸中往复运动，活塞的一侧压缩时，另一侧则为进气。

旋转斜盘式压缩机的结构 2）工作过程旋转斜盘式压缩机的工作过程见图，压缩机轴旋转时，轴上的斜盘同时驱动所有的活塞运动，部分活塞向左运动，部分活塞向右运动。图中的活塞在向左运动中，活塞左侧的空间缩小，制冷剂被压缩，压力升高，打开排气阀，向外排出，与此同时，活塞右侧空间增大，压力减小，进气阀开启，制冷剂进入气缸。由于进、排气阀均为单向阀结构，所以保证制冷剂不会倒流.

地铁车站中央空调冷却水系统探析

地铁车站中央空调冷却水系统探析摘要：本文主要对地铁车站中央空调冷却水系统（包含冷水机组冷凝器、冷却塔、水泵、管路、阀门）运行现状进行分析，探讨冷水机组排气压力较高的原因，提出解决方案。关键词：中央空调、冷却水系统、排气压力一、背景概述地铁车站中央空调一般采用水冷式冷水机组进行供冷，冷水机组排气压力高故障在所有故障类型中占比较大，故障处理方式较多时候仅限于复位冷机后启动，但机组仍处于排气压力高状态下运行，不仅影响机组本身使用寿命，也影响系统制冷效果，进而影响车站环境温度，需彻查分析引起机组排气压力高的原因并采取有效措施降低机组故障率。二、冷却水系统运行现状及机组排气压力较高原因分析根据日常机组报警信息及检查情况，引起冷水机组报排气压力高故障原因主要是冷却水系统导致。现结合某地铁冷却水系统现状进行具体分析如下：（一）冷却水流量不足引起冷却水流量不足的因素主要是管路阀门开度不够、冷却水泵Y格堵塞、水泵设计流量偏小。 1.管路阀门开度不够水系统管路主要由电动蝶阀和手动蝶阀组成，检修维护过程中可能未将手动蝶阀开启到位，电动蝶阀因长期动作，存在实际阀片未开到位现象，均会导致水路不畅通，流经冷水机组的流量达不到机组需求。 2.冷却水泵Y型过滤器堵塞经现场调研，大部分地铁车站冷却塔所处位置主要在马路边或施工场地旁，所处环境易出现扬尘现象，冷却塔较易吸入大量沙尘混入冷却水中，沉积在冷却水泵Y型过滤器处，造成Y型过滤器堵塞，最终致使流经冷水机组的冷却水流量不足。 3.水泵设计流量偏小以某车站为试点，采用便携式超声波流量计验证水泵流量是否满足冷水机组设计要求。冷却水泵及冷水机组设计参数冷却水泵设计流量冷却水泵设计扬程冷水机组冷却水设计流量 130m3/h 28M 115m3/h 现场测得运行一台冷却水泵情况下水流量121.67m3/h，与水泵设计流量相差不大，且满足冷水机组冷却水设计流量，故可排除冷却水泵设计流量偏小问题。 4.冷水机组进水口处堵塞冷水机组冷凝器进水口因无检修口，拆除较为困难，每次通炮时可能会出现将水垢等杂物从另外一端捅至进水口处，导致长期积累于此，阻塞冷却水流向冷凝器。以某车站为试点，拆除冷水机组冷凝器进水口管路，发现内部确实集聚有少量杂物。（二）冷却塔散热效果差引起冷却塔散热效果差的因素主要有以下几点：填料损坏或结垢严重、风扇

空调制冷系统安装工程施工工艺及要求

10.2空调制冷系统安装工程 10.2.1基本规定： 10.2.1.1制冷设备、制冷附属设备、管道、管件及阀门的型号、规格、性能及技术参数等必须符合设计要求。设备机组的外表应无损伤、密封良好，随机文件和配件应齐全。 10.2.1.2与制冷机组配套的蒸汽、燃油、燃气供应系统和蓄冷系统的安装，还应符合设计文件、有关消防规范与产品技术文件的规定。 10.2.1.3空调用制冷设备的运输和吊装，应符合产品说明书有关规定，并做好设备的保护工作，防止因运输或吊装而造成设备损伤。 10.2.2施工准备： 10.2.2.1技术准备 1.专业技术人员应熟悉施工图纸和设备随机附带的配管系统图，现场设备的管口尺寸、方位、高度应符合图纸设计要求； 2.管道专业施工方案已进行会审核批准，并已进行技术质量安全交底，形成交底记录。 3.按施工图所示管道位置、标高测量放线，查找出支、吊架预埋铁件。 4.安装完的管路系统应有完整的检验、检测手段和措施。 10.2.2.2材料要求 1.所采用的管子和焊接材料应符合设计规定，并具有出合格证明获质量鉴定文件。 2.制冷系统的各类阀件必须采用国标产品，并有出厂合格证。 3.无缝管内外表面无明显腐蚀、无裂纹、重皮及凹凸不平等缺陷。 4.铜管内外壁均应光洁、无疵孔、裂缝、结疤、层裂或气泡等缺陷。 10.2.2.3主要机具 1.施工机具：卷扬机、空气压缩机、真空泵、砂轮切割机、磨光机、压力工作台、倒链、台钻、电锤、坡口机、铜管扳边器、手锯、套丝板、管钳、套筒扳手、活扳手、平尺、铁锤、电焊机设备等。 2.测量工具：钢直尺、钢卷尺、角尺、水平仪、塞尺、线坠、水准仪、经纬仪、半导体测温计、U形压力计等。 10.2.2.4作业条件 1.根据设计图纸及相关技术文件，编制施工技术方案，进行安全

空调系统的重要部件介绍(带图)

1、压缩机压缩机是整个空调系统的核心，也是系统动力的源泉。整个空调的动力，全部由压缩机来提供，压缩机就相当于把一个实物由低势位搬到高势位地方去，在空调中它的目的就是把低温的气体通过压缩机压缩成高温的气体，最后气体在换热器中和其他的介质进行换热，所以说压缩机的好坏会直接影响到整个空调的效果。

2、换热器根据在空调上的作用不同，可分为冷凝器和蒸发器。现在就冷凝器和蒸发器的分类和区别述说一下。（1）冷凝器：冷凝器的作用是将压缩机排出的高温高压的制冷剂过热蒸汽冷却成液体或气液混合物。制冷剂在冷凝器种放出的热量由冷却介质（水或空气）带走。冷凝器按其冷却介质和冷却的方式，可以分为水冷式、空气冷却式、水和空气混合冷却式三种类型。

（2）蒸发器：蒸发器的作用是利用液态低温制冷剂在低压下易蒸发，转变为蒸气并吸收被冷却介质的热量，达到制冷目的。蒸发器的种类：蒸发器按冷却介质的不同，分为冷却液体载冷剂、冷却空气或其他气体的两大类型。 3、节流部件节流部件是制冷系统不可缺少的四大部件之一。它的作用是使冷凝器出来的高压液体节流降压，使液态制冷剂在低压（低温）下汽化吸热。所以，它是维持冷凝器中为高压、蒸发器为低压的重要部件。

节流部件按形式，可分为毛细管和节流阀。前者，用在较小的制冷设备中，如电冰箱中装在冷凝器和蒸发器之间的毛细管即是节流机构的一种。后者用在较大的制冷设备中。在大、中型装置中应用的节流机构为节流阀，常用的节流阀有三种，即手动膨胀阀、浮球调节阀和热力膨胀阀，后两种为自动调节的节流阀。膨胀阀按膨胀的类型可分为电磁膨胀阀和热力膨胀阀等。

4、气液分离器（蒸发器与压缩机之间）在蒸发器中，由于液体在蒸发器中蒸发，由液体变为气体的过程，由于考虑负荷的变化，可能会有一部分的制冷剂未全部蒸发，而会直接进入到压缩机。由于液体的不可压缩性，所以在未进入压缩机之前，首先要通过气液分离器，以确保进入压缩机全部为汽体，保证压缩机能正常的运转。气液分离器安装与压缩机的进口端，主要是防止返回压缩机的低压低温蒸汽携带过多的液滴，防止液体制冷剂进入压缩机气缸，分离器同时具有过滤、回油、贮液等功能。气液分离器使用时应注意：①、尽可能靠近压缩机；②、在换向系统中，气液分离器应该安装在换向阀和压缩机之间；③、正确的安装进口（从蒸发器来）

地铁车辆空调系统设计要点简析

地铁车辆空调系统设计要点简析空调系统是地铁车辆的重要系统之一。文章以某地铁项目空调系统设计为基础，对地铁车辆空调系统设计要点进行分析，着重对空调负荷计算、客室空调机组设计、均匀送风道设计、废排设计、控制系统设计和紧急逆变系统等进行了阐述。标签：地铁车辆；空调系统；设计要点我国现代化城市交通迅速发展，城市轨道车辆已成为极为重要的运输工具。为乘客提供舒适的内部乘车环境是对城市轨道车辆的基本要求和重要指标。合理的空调系统设计才能使车厢形成均匀而稳定的温湿度场、风速场以及高洁净度，以满足人体热舒适性要求。本文以某实际项目车辆空调系统设计为基础，简要介绍其设计要点。 1 车辆概述和对空调系统的基本需求 1.1 车辆概述我国南方某城市B型铝合金鼓形地铁车辆，4动2拖编组。编组型式：+Tc*M*M=M*M*Tc+Tc：带司机室的拖车，M：具有动力的动车+全自动车钩；=半自动车钩；*半永久牵引杆额定载荷250人/辆。车辆可在隧道、高架和地面线路上运行。 1.2 车辆空调系统的基本需求（1）列车采用车体顶置单元式空调机组，具有预冷、预热、制冷、通风、采暖和紧急通风功能。额定工况下：当外界环境温度为35℃、相对湿度为70%时，车内温度不大于27℃，车内相对湿度不大于63%。制冷功率不小于37kW。（2）司机室设置一个独立的通风单元，通过风道从相邻的空调机组引入经过处理的空气，实现司机室的空气调节。（3）列车能对整列车的空调机组进行集中控制。（4）空调机组采用微机控制，可根据外界环境温度自动调节客室内温度，也可根据各自的温度控制器所设定的温度进行客室内温度控制。（5）当列车断电或辅助电源、空调控制器故障时，空调机组自动转为紧急通风模式，紧急通风不低于45min。当故障恢复正常后，系统自动恢复至正常运行模式。 2 空调系统的设计地铁车辆空调系统设计的一般分为三部分：空调通风系统的设计、控制系统的设计、紧急逆变系统的设计，三个系统相辅相成，共同为乘客提供一个舒适的乘车环境。

轨道空调系统简介

地铁通风空调系统地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 1、开式系统开式系统是应用机械或"活塞效应"的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。 1)活塞通风当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10m2时，有效换气量较大。在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全"活塞通风系统"只有早期地铁应用，

现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。暖通-空调-在线 2)机械通风当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。 2、闭式系统闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的"活塞效应"携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。暖通空调在线 3、屏蔽门系统在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统(机械通风或活塞通风，或两者兼用)。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时，应采用空

制冷空调系统安装维修工国家标准

制冷空调系统安装维修工国家职业技能标准 1职业概况 1.1职业名称制冷空调系统安装维修工 1.2职业编码 6-29-03-05 1.3职业定义使用通用和专用工具，安装、连接、装配、调试和维修制冷空调系统的人员。 1.4职业技能等级本职业共设五个等级，分别为：五级/初级工、四级/中级工、三级/高级工、二级/技师、一级/高级技师。 1.5职业环境条件在低温、高温、潮湿环境下作业，过程中可能会接触可燃、有毒气体、光辐射、焊接烟灰、振动与噪音等。 1.6职业能力特征运用手、眼和耳等身体部位，准确、协调地完成既定作业的能力；对工艺规程和技术参数的记忆、理解、辨识和执行的能力；觉察机械设备或图形资料及有关细部的能力；灵活应变和独立处理问题的能力；学习和获取外界信息的能力。 1.7普通受教育程度初中毕业（或相当文化程度） 1.8职业技能鉴定要求 1.8.1申报条件 ——具备以下条件之一者，可申报五级/初级工：（1）累计从事本职业或相关职业工作1年（含）以上。（2）本职业或相关职业学徒期满。

——具备以下条件之一者，可申报四级/中级工：（1）取得本职业或相关职业五级/初级工职业资格证书后，累计从事本职业或相关职业工作4年（含）以上。（2）累计从事本职业或相关职业工作6年（含）以上。（3）取得技工学校本专业或相关专业毕业证书（含尚未取得毕业证书的在校应届毕业生）；或取得经评估论证、以中级技能为培养目标的中等及以上职业学校本专业或相关专业毕业证书（含尚未取得毕业证书的在校应届毕业生）。——具备以下条件之一者，可申报三级/高级工：（1）取得本职业或相关职业四级/中级工职业资格证书后，累计从事本职业或相关职业工作5年（含）以上。（2）取得本职业或相关职业四级/中级工职业资格证书，并具有高级技工学校、技师学院毕业证书（含尚未取得毕业证书的在校应届毕业生）；或取得本职业或相关职业四级/中级工职业资格证书，并具有经评估论证、以高级技能为培养目标的高等职业学校本专业或相关专业毕业证书（含尚未取得毕业证书的在校应届毕业生）。（3）具有大专及以上本专业或相关专业毕业证书，并取得本职业或相关职业四级/中级工职业资格证书后，累计从事本职业或相关职业工作2年（含）以上。 ——具备以下条件之一者，可申报二级/技师：（1）取得本职业或相关职业三级/高级工职业资格证书后，累计从事本职业或相关职业工作4年（含）以上。（2）取得本职业或相关职业三级/高级工职业资格证书的高级技工学校、技师学院毕业生，累计从事本职业或相关职业工作3年（含）以上；或取得本职业或相关职业预备技师证书的技师学院毕业生，累计从事本职业或相关职业工作2年（含）以上。 ——具备以下条件者，可申报一级/高级技师：

空调制冷系统安装施工工艺

空调制冷系统安装施工工艺 1、工艺流程 (1）设备安装工艺流程，基础检验→设备开箱检查→设备运输→吊装就位→找平找正→灌浆、基础抹面 (2）一般系统安装工艺流程施工准备→管道等安装→系统吹污→系统气密性试验→系统抽真空→管道防腐→系统冲制冷剂 (3）水蓄冷系统安装工艺流程 2、操作要点 (１）制冷机组的安装１)活塞式制冷机组： ①基础检查验收:会同土建、监理和建设单位共同对基础质量进行检查，确认合格后进行中间交接,检查内容主要包括：外形尺寸、平面的水平度、中心线、标高、地脚螺栓的深度和间距、埋设件等。 ②就位找正和初平:

ａ.根据施工图纸按照建筑物的定位轴线弹出设备基础的纵横向中心线,利用铲车、人字拔杆将设备吊至设备基础上进行就位。应注意设备管口方向应符合设计要求，将设备的水平度调整到接近要求的程度。 b.利用平垫铁或斜垫铁对设备进行初平,垫铁的放置位置和数量应符合安装要求。 ③精平和基础抹面: a.设备初平合格后,应对地脚螺栓孔进行二次灌浆，所用的细石混凝土或水泥砂浆的强度等级,应比基础强度等级高1～２级。灌浆前应清理孔内的污物、泥土等杂物。每个孔洞灌浆必须一次完成,分层捣实,并保持螺栓处于垂直状态。待其强度达到70%以上时，方能拧紧地脚螺栓。ｂ.设备精平后应及时点焊垫铁，设备底座及基础表面间的空隙应用混凝土填满,并将垫铁埋在混凝土内，灌浆层上表面应略有坡度,以防油、水流入设备底座，抹面砂浆应密实、表面光滑美观。 c.利用水平仪法或铅垂线法在气缸加工面、底座或及底座平行的加工面上测量,对设备进行精平，使机身纵、横向水平度的允许偏差为1/1０00,并应符合设备技术文件的规定。 ④拆卸和清洗: ａ.用油封的制冷压缩机,如在设备文件规定的期限内，且外观良好、无损坏和锈蚀时，仅拆洗缸盖、活塞、气缸内壁、曲轴箱内的润滑油。用充有保护性气体或制冷工职的机组，如在设备技术文件规定

空调制冷系统安装施工工艺

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空调制冷系统安装施工工艺 1、工艺流程（1）设备安装工艺流程，基础检验→设备开箱检查→设备运输→吊装就位→找平找正→灌浆、基础抹面（2）一般系统安装工艺流程施工准备→管道等安装→系统吹污→系统气密性试验→系统抽真空→管道防腐→系统冲制冷剂（3）水蓄冷系统安装工艺流程 2、操作要点（1）制冷机组的安装 1）活塞式制冷机组： ①基础检查验收：会同土建、监理和建设单位共同对基础质量进行检查，确认合格后进行中间交接，检查内容主要包括：外形尺寸、平面的水平度、中心线、标高、地脚螺栓的深度和间距、埋设件等。 ②就位找正和初平： a.根据施工图纸按照建筑物的定位轴线弹出设备基础的纵横向中心线，利用铲车、人字拔杆将设备吊至设备基础上进行就位。应注意设备管口方向应符合设计要求，将设备的水平度调整到接近要求的程度。 b.利用平垫铁或斜垫铁对设备进行初平，垫铁的放置位置和数量应符合安装要求。

③精平和基础抹面： a.设备初平合格后，应对地脚螺栓孔进行二次灌浆，所用的细石混凝土或水泥砂浆的强度等级，应比基础强度等级高1～2级。灌浆前应清理孔内的污物、泥土等杂物。每个孔洞灌浆必须一次完成，分层捣实，并保持螺栓处于垂直状态。待其强度达到70%以上时，方能拧紧地脚螺栓。 b.设备精平后应及时点焊垫铁，设备底座与基础表面间的空隙应用混凝土填满，并将垫铁埋在混凝土内，灌浆层上表面应略有坡度，以防油、水流入设备底座，抹面砂浆应密实、表面光滑美观。 c.利用水平仪法或铅垂线法在气缸加工面、底座或与底座平行的加工面上测量，对设备进行精平，使机身纵、横向水平度的允许偏差为1/1000，并应符合设备技术文件的规定。 ④拆卸和清洗： a.用油封的制冷压缩机，如在设备文件规定的期限内，且外观良好、无损坏和锈蚀时，仅拆洗缸盖、活塞、气缸内壁、曲轴箱内的润滑油。用充有保护性气体或制冷工职的机组，如在设备技术文件规定的期限内，臭气压力无变化，且外观完好，可不做压缩机的内部清洗。 b.设备拆卸清洗的场地应清洁，并具有防火设备。设备拆卸时，应按照顺序进行，在每个零件上做好记号，防止组装时颠倒。 c.采用汽油进行清洗时，清洗后必须涂上一层机油，防止锈蚀。 2）螺杆式制冷机组： ①螺杆式制冷机组的基础检查、就位找正初平的方法同活塞式制冷机组，机组安装的纵向和横向水平偏差均不应大于1/1000，并应在地坐或底座平行的加工面上测量。 ②脱开电动机与压缩机间的联轴器，点动电动机，检查电动机的转向是否符合压缩机要求。 ③设备地脚螺栓孔的灌浆强度达到要求后，对设备进行精平，利用百分表在联轴器的端面和圆周上进行测量、找正，其允许偏差应符合设备技术文件规定。 3）离心式制冷机组： ①离心式制冷机组的安装方法与活塞式制冷机组基本相同，机组安装的纵向

地铁车站空调水系统节能优化方案研究

地铁车站空调水系统节能优化方案研究摘要：地铁空调水系统是车站通风空调系统的一个重要分支，能耗占比较大，而且系统较为复杂。本文简单介绍了目前常见的地铁空调水系统，从冷源方案优化、设备优化、控制优化等方面分析，提出了对常见空调水系统节能优化设计的若干建议。关键词：地铁空调水系统；节能；变频控制；集中冷源；控制策略 1、概述随着地铁工程的快速发展，合理化的地铁系统设计显得尤为重要。地铁通风空调系统作为地铁内部的呼吸系统，为车站内部提供了一个舒适可靠的热湿环境。空调水系统作为地铁通风空调系统的重要组成部分，为车站通风空调系统提供冷源。其中冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔等设备耗电量较大。以夏热冬冷地区、屏蔽门系统制式、典型6节编组、30对/h行车密度的轨道交通工程为例，地铁空调水系统耗电量占整个地铁通风空调系统耗电量的30%-40%[1]。地铁车站的特点是人员流动性大，一般早晚高峰时段的人流量比平常时段高出近一倍。再加上外部气象条件的变化，必然会引起地铁空调负荷的不断变化和波动，地铁空调负荷的变化幅度常常在40％～50%。设备装机容量要满足远期高峰时期要求，设备冗余较大。因此车站空调水系统节能优化尤为重要。冷却塔通常布置在地面上，占地面积较大，也影响地面规划、景观，因此对于冷却塔的布置优化也是考虑的重点。典型车站空调水系统由冷冻水系统、冷却水系统构成。冷冻水系统包括水冷螺杆式冷水机组、冷冻水泵、分/集水器、组合式空调机组、风机盘管、水处理设备、各类阀门仪表及管道；冷却水系统包括冷却水泵、冷却塔、定压装置、各类阀门仪表及管道。常规车站一般分站设置冷源，在每个车站独立空调水系统。图1-1为典型车站空调水系统原理图。按照全站远期冷负荷，设置若干台水冷螺杆式冷水机组，冷冻\冷却水泵与冷水机组一一对应，同时考虑水泵间互为备用。常见的定压装置包括定压罐、膨胀水箱。定压罐设置在冷水机房内，膨胀水箱则设置于地面冷却塔处。图1-1 典型车站空调水系统原理图下面将从冷源方案优化、设备优化、控制优化等方面对车站空调水系统优化进行分析探讨： 2、冷源方案优化常规地铁车站采用分站供冷方式配置冷源，为了减少大型冷却塔的设置对周围环境的影响，满足城市规划要求。近年在成都、长沙等城市的地铁线路中采用了集中供冷设计方案[2-4]。集中供冷设计方案分为集中冷却、集中冷冻。将地铁全线划分为几个区段，每个区段设置一个集中冷站。集中冷却是冷却塔、冷却水泵集中设置，冷水机组、冷冻水泵分散设置；集中冷冻是冷却塔、冷却水泵、冷水机组、冷冻水泵集中设置。有学者[5]对集中冷冻、集中冷却、分散供冷三种方式进行对比分析，在初投资方面：分散供冷方式＜集中冷冻方式＜集中冷却方式；运行费用方面：分散供冷方式＜集中冷冻方式＜集中冷却方式。因此从初投资、运行费用及寿命周期总

国内外铁道车辆空调的发展现状综述

国内外铁道车辆空调的发展现状 20097823 陈小林铁道车辆2班 20世纪90年代以来，随着生活水品的不断提高，人们对乘坐铁路列车的舒适性要求也越来越高，这也促进了我国铁路空调列车的快速发展。列车空调经历了分体式到整体式的发展，其技术日趋成熟。目前我国铁路列车车用空调机组主要是车顶单元式。经过不断的改善，现已形成标准化、系列化。虽然我国列车空调技术发展速度也很快，技术也越来越成熟，但和先进国家相比仍有较大差距。国内铁道车辆空调的发展。 1．普通旅客列车空调我国铁路客车空调装置的结构形式主要分为：分装式和车顶单元集中式两种类型。分装式空调机组通常是将压缩机、冷凝器、冷凝风机和储液罐安装在车下，而将通风机、蒸发器、膨胀阀和空气预热器等置于车顶的一端。这些机组的形式主要有KK一30和KK一50型。目前除了由西德进口的客车仍采用这些类型外，国产客车的空调机组己逐步被车顶单元集中式所取代。分装式机组的主要缺点是体积大，拆装困难和检修不方便，同时由于制冷设备管路较长，接头较多，容易产生泄漏。车顶单元集中式空调机组是将压缩机、冷凝风机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管(或膨胀阀)、通风机、蒸发器和空气预热器等集中在一个箱体里组成一个完整的单元，安装在车体的一端或两端，有的置于车体的中部。目前这类空调机组有KLD一29、KLD一40、KLP4.7A型等。集中式空调机组的优点是体积小、重量轻、结构紧凑，机组互换性好和检修方便，同时，因空调机组安装与车上，还可与避免车体排放的废水和脏物对冷凝器的腐蚀，延长机组的使用寿命。集中式空调机组一体化以后，制冷设备管路大为缩短，不但可以节省大量的有色金属，还可以减少泄漏。实际上，我国空调车所装配的单元集中式空调机组均采用全封闭式制冷压缩机，能量调节采用停、开压缩机的办法来实现。以空调硬座车为例，每台机组有两台制冷压缩机，每车共四台制冷压缩机，可实现输气量的100%、75%、50%、25%、0五档调节。但实际的运行过程中，只能实现100%、50%、O三档调节。输气量的调节也就是压缩机的启动，由温度控制器启动其停机温度点，根据车内热负荷的变化可以不开压缩机至全开压缩机来实现输气量调节。 2．高速列车空调高速列车空调的布置，由于速度高，必须降低安装重心。动车普遍采用车下

空调制冷系统安装作业指导书

空调制冷系统安装 1、范围 1.1 适用于空调工程中工作压力不高于 2.5MPa，工作温度在-20～150℃的整体式、组装式及单元式制冷设备（包括热泵）、制冷附属设备、其他配套设备和管路系统安装。 2、一般规定 2.1 制冷设备、制冷附属设备、管道、管件及阀门的型号、规格、性能及技术参数等必须符合设计要求。设备机组的外表应无损伤、密封良好，随机文件和配件应齐全。 2.2 与制冷机组配套的蒸汽、燃油、燃气供应系统和蓄冷系统的安装，还应符合设计文件、有关消防规范与产品技术文件的规定。 2.3 空调用制冷设备的运输和吊装，应符合产品说明书有关规定，并做好设备的保护工作，防止因运输或吊装而造成设备损伤。 3、施工准备 3.1 技术准备 3.1.1 专业技术人员应熟悉施工图纸和设备随机附带的配管系统图，现场设备的管口尺寸、方位、高度应符合图纸设计要求。 3.1.2 管道专业施工方案已进行会审核批准，并已进行技术质量安全交底，形成交底记录。 3.1.3 按施工图所示管道位置、标高测量放线，查找出支、吊架预埋铁件。 3.1.4 安装完的管路系统应有完整的检验、检测手段和措施。 3.2 材料要求，并具有出合格证明获质量鉴定文件。，并有出厂合格证。 3.3 主要机具 3.4 作业条件 3.4.1 建筑结构工程施工完毕，室内装修基本完成，与管道连接的设备已安装找正完毕，管道穿过结构的孔洞以配合预留，尺寸正确，预埋件设置恰当，符合制冷管道施工要求。 3.4.2 施工准备工作完成，材料送至现场。 4、施工工艺 4.1 工艺流程

4.1.1 设备安装： 1 线、标高、地脚螺栓的深度和间距、埋设件等。 2）就为找正和初平： a. 根据施工图纸按照建筑物的定位轴线弹出设备基础的纵横向中心线，利用铲车、人字拔杆将设备吊至设备基础上进行就位。应注意设备管口方向应符合设计要求，将设备的水平度调整到接近要求的程度。 b. 利用平垫铁或斜垫铁对设备进行初平，垫铁的放置位置和数量应符合安装要求。 3）精平和基础抹面： a. 设备初平合格后，应对地脚螺栓孔进行二次灌浆，所用的细石混凝土或水泥砂浆的强度等级，应比基础强度等级高1～2级。灌浆前应清理孔内的污物、泥土等杂物。每个孔洞灌浆必须一次完成，分层捣实，并保持螺栓处于垂直状态。待其强度达到70%以上时，方能拧紧地脚螺栓。 b. 设备精平后应及时电焊垫铁，设备底座与基础表面间的空隙应用混凝土填满，并将垫铁埋在混凝土内，灌浆层上表面应略有坡度，以防油、水流入设备底座，抹面砂浆应密实、表面光滑美观。

地铁通风空调系统方案

地铁通风空调系统【摘要】简述了地铁通风空调系统和设备控制模式【关键词】地铁通风空调系统控制模式 1概述地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 1.1 开式系统开式系统是应用机械或“活塞效应“的方法使地铁部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。 1.1.1 活塞通风当列车的正面与隧道断面面积之比（称为阻塞比）大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。活塞风量的大小与列车在隧道的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以、风道面积大于10㎡时，有效换气量较大。在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全“活塞通风系统”只有早期地铁应用，现今建设的地铁多设置活塞

通风与机械通风的联合系统。 1.1.2 机械通风当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。 2.1 闭式系统闭式系统使地铁部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。 2.2 屏蔽门系统在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统（机械通风或活塞通风，或两者兼用）。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以时，应采用空调或其他有效的降温方法。安装屏蔽门后，车站成为单一的建筑物，它不受区间隧道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间隧道与车站间通过屏蔽门的传热和屏蔽门开启时的对流换热。此时屏蔽门系统的车站空调冷负荷仅为闭式系统的22%～28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少了运行噪声对车站的干扰，不仅使车站环境较安静、舒适，也使旅客更为安全。地铁环控系统一般采用屏蔽门制式环控系统或闭式环控系统。屏蔽门制式系统

地铁车辆空调通风系统研究

地铁车辆空调通风系统研究发表时间：2018-05-28T11:16:36.263Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：刘力伟 [导读] 摘要：地铁通风空调能耗占据着整个地铁系统的总能耗一半，地铁通风空调系统耗电量将占据整个地铁系统总耗电量的70%左右。天津市地下铁道运营有限公司天津 300222 摘要：地铁通风空调能耗占据着整个地铁系统的总能耗一半，地铁通风空调系统耗电量将占据整个地铁系统总耗电量的70%左右。随着煤炭、石油等价格的大幅攀升，导致了地铁运行成本的不断升高，这也严重影响地铁的经济和社会效益。因而，通过技术改造等措施，提高能源的利用率，进行地铁通风空调节能，对于节约地铁经营成本，促进地铁行业的持续健康发展意义重大。下面就结合作者的实际工作经验，简要的分析地铁车辆空调通风系统，以供借鉴。关键词：地铁；空调系统；节能理念前言：地铁的车站一般都是狭长的地下隧道，除了各地铁车站的出口和入口以及排风口之外，基本上与外界是相互隔绝的。而地铁上运送着大量的旅客，会产生大量的热量。另外，由于地铁运行过程中，产生的活塞效应，如果不进行合理的疏导，会严重干扰地铁内的负荷。同时随着运营时间的增加，地层的蓄热作用会使得地铁内部的温度聚集而不断的升高。一旦地铁上发生火灾，不仅会造成火势的迅速蔓延，而且在火灾中积累的高温浓烟也会迅速的聚集，并迅速地在地铁车站内蔓延。这会严重阻碍人员的疏散，严重威胁乘客的生命安全，也会给救援带来了极大的困难，因而地铁的通风空调系统意义重大。 1 通风系统 1.1 送风机组送风机组是通风系统的动力装置，其作用是吸入车外新风和客室回风，并将处理后空气加压，通过主风道等送入客室。它通常由一台双向伸轴的双速电机和两台离心式送风机组成。 1.2 送风道、回风道、排风道车顶的二台空调机组，通过与车体相连的两个吸振消音的连接风道，将处理后的空气送到车顶的主风道内。送风道的作用是将经过处理的空气输送到室内。车辆的风道沿车辆方向分为3个，中间大的为主风道，两侧为副风道，主副风道由隔板分开，隔板上设有一系列调整风量的气孔。主风道的空气经隔板气孔进入副风道，使得两侧风道内的气流稳定地送入客室中。司机室的送风量是通过在司机室增压器从副风道中引入，气流方向可以通过位于内顶板上的送风导向器来调节，空气可以直接吹到司机座位区。风道一般用铝合金或玻璃钢制成，在整个风道外表面均覆盖足够厚度的隔热材料，以防止风道冷量损失和结霜。回风道是用来抽取室内再循环空气的。进入回风风道的空气，一部分通过设于车顶的静压排气孔排至车外，另一部分进入空调机组与吸入的新风混合后，经过冷却、过滤由离心机将其送入主风道，这样就在客室内形成空气循环，达到调节空气温度、湿度的目的。排风道用以排除车内污浊空气，即排风口与车顶静压排风器间的通道。 1.3 新风口、送风口、回风口及排气口新风口即车外新鲜空气的吸入口，新风口一般装有新风格栅以防止杂物及雨雪进入车内，另外还设有新风过滤网和新风调节装置。新风调节装置由一个24V直流电机驱动新风调节门，调节进入客室的新鲜空气量。送风口是用来向客室内分配空气的。送风口大多数装有送风器及风量调节机构，它不但使客室内送风均匀、温度均匀、达到气流组织分布合理的效果，还可以根据需要来调节送风量的大小，送风口处一般也装有送风滤网。回风口是室内再循环空气的吸入口。正常情况下，客室内一部分空气应作为回风，回风与新风混合前是在客室中被充分循环过的。与新风混合过滤后，通过蒸发器入口进入，应设置调节挡板，用于调节新风、回风的混合量。排风口是用来将客室内废气和多余的空气排出车外。从车内的长椅下，经过墙板后侧导向车顶，由车顶静压排风器排出车外。 1.4紧急通风系统在交流动力电源失效的情况下，空调系统自动转入紧急通风。紧急通风仅使用空调送风机，由蓄电池提供DC110V电源通过直流交流逆变器供给风机交流电源，该装置提供45min紧急通风。紧急通风为全新风，此时回风阀门关闭，当交流动力电源恢复正常时，空调机组自动转入正常运转状态。 2 制冷系统 2.1制冷系统的主要组成部件及作用压缩机是把来自蒸发器的低温低压制冷剂气体，压缩成为高温高压气体，排向冷凝器，使制冷剂在冷凝器中液化。其作用就是不断从蒸发器吸入制冷剂气体，又不断将制冷剂气体压缩后送入冷凝器，同时维持吸气端和排气端的压力差，和其他主要部件一起来完成制冷剂的相态变化。冷凝器是热交换器的一种，这种热交换器常采用水或空气作为冷却介质。节流装置在制冷系统中的重要作用在于节流降压，当制冷剂液体由冷凝器（或储液器）流出，经过节流装置时，由于节流作用，压力和温度都降低。蒸发器也是一种热交换装置，它的作用与冷凝器相反。制冷剂液体在其中汽化时吸收被冷却物体的热量，使被冷却物体的温度降低，从而实现制冷目的。制冷系统中的“四大部件”中的每一件都有其独特的重要作用，它们在密封的循环系统中，按一定的位置和顺序排列，再由管道连接起来，各尽其责，实现制冷目的。 2.2制冷系统的辅助部件制冷系统除了“四大主要部件”外，还有储液器、气液分离器、干燥过滤器、流量/湿度指示器、阀件，风压开关，温度传感器以组成完整的制冷系统。 3 加热系统（采暖系统）考虑到地铁车辆实际运行区域的气候条件，有些设置了专门的加热系统。由新风口引入的新鲜空气及车内循环空气，被机组的通风机吸入并在电加热器前混合，通过电加热器加热，温度升高，再由送风机送入车内风道各格栅，向车内送热风，使温度徐徐上升，并由温度调节器自动调节车内温度，维持车内的一定舒适温度。 4 地铁通风空调节能措施 4.1 风阀控制新风量节能根据地铁的有关数据客流量一般在一天的早上6：30～8：30和下午5：00～7：00期间，即上下班高峰期最大均超过全天平均流量的

空调制冷系统安装规范

空调制冷系统安装规范总则第一条：为了更好的提高空调制冷系统的安装质量，特制定此规范。第二条：适用于项目科的空调制冷系统的安装工作。细则第三条：设备安装（一）制冷设备的开箱检查： 1)根据设备装置清单说明书、合格证、检验记录和必要的装配图和其他技术文件，核对型号，规格以及全部零件，部件，附属材料和专用工具。 2)主体和零部件等表面无缺损和锈蚀等情。 3)设备充填的保护气体应无泄漏，油封应好，开箱检查后应采取保护措施，不宜过早或任意拆除以免设备受损。（二）设备基础制作注意事项： 1)在混凝土基础达到养护强度，表面平整，位置尺寸、标高、预留孔洞及预埋件均符合设计要求后方可安装。 2)机座基础必须做在实土上，基础重量约为设备重量2—5倍，施工前机座下的溶土挖浮后分层夯实，然后在上面作混凝土机座。 3)机座一般可采用150号混凝土制作，应一次捣筑完成（间隔时间不得超过两小时）按设备地脚孔位置及尺寸所予留地脚孔洞，并予埋电线管和上下水管道，基础浇制后约8小时，就应松动地脚孔的模板，混凝养护三星期才能达到设计强度。 4)基础尺寸的误差：长度允许小于等于20mm,凹凸程度公差小于等于10mm 地脚孔中的距公差小于等于5mm, 机座主要轴线之间尺寸公差小于等于1mm。 5)基础浇灌10天以后强度达60%以上时，方可安装。（三）制冷设备的搬运和吊装应符合下列规定： 1)安装前放置设备应用衬垫将设备垫妥。 2)吊运前应核对设备重量、吊运、捆扎应稳固，主要承力点应高于设备重心。 3)吊装具有公共底座的机组，其受力点不得使机组底座产生扭曲变形。 4)吊索的转折处与设备接触部位、应采用软质材料衬垫。（四）活塞式制冷机的安装 1)整体安装的活塞式制冷机组，其机身纵、横向水平度允许偏差为0.2/1000 测量部位应在主轴外露部分或其他基准平面上，对于有公共底座的冷水机组应按主机结构选择适当位置作基准面。

城轨车辆空调系统

第七章空调系统第一节概述一号线车辆的每节车配有两台独立的车顶一体式空调机组，用于客室、司机室的通风和空调，每节车两台机组的运行由一个FPC20/2控制板来控制。带司机室的A 车还配有独立的司机室通风机，可通过手动旋钮对风量做多级调节。正常情况下，由空调机组提供给每节车的总风量为8500m 3/h ，在列车交流供电失效的情况下，提供客室和司机室紧急通风约45分钟，全部为新风。在自动模式下，每节车的控制板根据环境气候条件来决定机组的工作方式，并自动调节机组的制冷量，保证客室的温度不高于27℃，相对湿度不大于65%。空调机组的出风口与车内主风道通过软风道连接，空调机组处理后的空气经车内主风道由送风口送达客室，起到调节车内空气温度、湿度的目的。单元式空调机组具有结构紧凑、体积小、互换性好的特点，由于主要部件集中布置，缩短了连接管路，可减少管路的泄漏，且便于在车顶的检修和维护。第二节组成和工作原理一. 车顶一体式空调机组的组成一号线车辆的空调机组由空气处理室和压缩机/冷凝器室两部分构成，并被组合在一个不锈钢制的箱体内，通过四个安装座，与减震垫一起被固定在车顶上。包括连接软风道在内的尺寸为：长×宽×高为2950×1850×455mm ，每台机组的重量为889kg 。图7-1 空气处理单元主要包括的部件有：回风调节板、新风调节板、蒸发器、送风机、紧急逆变电源、制冷管路电磁阀、热力膨胀阀、空气挡板调节用电磁阀、温度传感器、新风气动风缸、回风气动风缸、新风百叶窗、新风过滤器（金属材料）、混合空气过滤器（无纺布材料）等。压缩机/ 冷凝器室冷凝风机

图7-2 空气处理室压缩机/冷凝器室主要包括的部件有：1个螺杆式压缩机、2台冷凝风机、2个冷凝器、4个压力开关、1个压缩机卸载阀、贮液器、干燥过滤器、湿度/ 流量显示器、图7-3 压缩机/冷凝器室回风挡板回风调节风缸压缩机接线盒低压压力开关控制压力开关自动高压压力开关手动高压压力开关

02空调制冷系统安装

空调制冷系统安装安装技术标准 LJGC-TK-002

空调制冷系统安装技术标准 LJGC-TK-002 1、适用范围本技术标准适用于空调工程中压力不高于2.5MPa，工作温度在-2O～150℃的整体式、组装式及单元式制冷设备（包括热泵）、制冷附属设备、其他配套设备和管路系统的安装及其对安装工程施工质量的检验和验收。 2、质量标准 2.1 《通风与空调工程施工质量验收规范》（GB50243-2002） 2.2、《建筑安装工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001） 2.3、《制冷设备、空气分离设备安装工程施工及验收规范》（GB50274） 2.4、《现场设备、工业管道焊接工程施工及验收规范》（GB50236） 3、操作工艺（工作程序）流程图 3.1 设备安装 3.2 一般系统 3.3 水蓄冷系统

4、各工序（工作）操作方法/要领 4.1 活塞式制冷机组： 4.1.1 基础检查验收：会同土建、监理和建设单位共同对基础质量进行检查，确认合格后进行中间交接，检查内容主要包括：外形尺寸、平面的水平度、中心线、标高、地脚螺栓孔的深度和间距、埋设件等。 4.1.2就位找正和初平：（1）根据施工图纸按照建筑物的定位轴线弹出设备基础的纵横向中心线，利用铲车、人字拔杆将设备吊至设备基础上进行就位。应注意设备管口方向应符合设计要求，将设备的水平度调整到接近要求的程度。（2）利用平垫铁或斜垫铁对设备进行初平，垫铁的放置位置和数量应符合设备安装要求。 4.1.3 精平和基础抹面：（1）设备初平合格后，应对地脚螺栓孔进行二次灌浆，所用的细石混凝土或水泥砂浆的强度等级，应比基础强度等级高1～2级。灌浆前应清理孔内的污物、泥土等杂物。每个孔洞灌浆必须一次完成，分层捣实，并保持螺栓处于垂直状态。待其强度达到7O％以上时，方能拧紧地脚螺栓。（2）设备精平后应及时点焊垫铁，设备底座与基础表面间的空隙应用混凝土填满，并将垫铁埋在混凝土内，灌浆层上表面应略有坡度，以防油、水流入设备底座，抹面砂浆应密实、表面光滑美观。（3）利用水平仪法或铅垂线法在气缸加工面、底座或与底座平行的加工面上测量，对设备进行精平，使机身纵、横向水平度的允许偏差为l／lOOO，并应符合设备技术文件的规定。 4.1.4 拆卸和清洗：（1）用油封的制冷压缩机，如在设备技术文件规定的期限内，且外观良好、无损坏和锈蚀时，仅拆洗缸盖、活塞、气缸内壁、吸排气阀及曲轴箱等，并检查所有紧固件、油路是否通畅，更换曲轴箱内的润滑油。用充有保护性气体或制冷工质的机组，如在设备技术文件规定的期限内，充气压力无变化，且外观完好，可不作压缩机的内部清洗。（2）设备拆卸清洗的场地应清洁，并具有防火设备。设备拆卸时，应按照顺序进行，在每个零件上做好记号，防止组装时颠倒。（3）采用汽油进行清洗时，清洗后必须涂上一层机油，防止锈蚀。 4.2 螺杆式制冷机组： 4.2.1 螺杆式制冷机组的基础检查、就位找正初平的方法同活塞式制冷机组，机组安装的纵向和横向水平偏差均不应大于1／10OO，并应在底座或底座平行的加工面上测量。 4.2.2 脱开电动机与压缩机间的联轴器，点动电动机，检查电动机的转向是否符合压缩机要求。 4.2.3 设备地脚螺栓孔的灌浆强度达到要求后，对设备进行精平，利用百分表在联轴器的端面和圆周上进行测量、找正，其允许偏差应符合设备技术文件的规定。 4.3 离心式制冷机组： 4.3.1 离心式制冷机组的安装方法与活塞式制冷机组基本相同，机组安装的纵向和横向水平偏差均不应大于1／1000，并应在底座或底座平行的加工面上测量。4.3.2 机组吊装时，钢丝绳要设在蒸发器和冷凝器的筒体外侧，不要使钢丝绳在仪表盘、管路上受力，钢丝绳与设备的接触点应垫木板。