科技基【2009】117号 铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件
客运专线铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件
科技基〔2009〕117号
二○○九年十月
目录
1. 范围 (1)
2. 规范性引用文件 (1)
3. 名词和术语 (2)
4. 材料 (3)
5. 喷涂聚脲防水层施工 (8)
6. 质量检查 (12)
7. 修补 (15)
8. 包装、储存、运输 (16)
9. 其它 (16)
10. 保修期 (16)
附录1：基层处理推荐工艺、施工、验收标准 (17)
附录2：喷涂设施 (20)
附录3：便携式附着力试验仪、超声波测厚仪介绍 (21)
附录4：原材料的检验 (22)
附录5：露点温度对照表 (23)
编制说明 (24)
前言
铁路混凝土桥梁桥面防水层是提高桥梁结构耐久性的重要技术手段，既有桥梁由于桥面防水失效造成桥面板渗水、钢筋锈蚀的事例很多，直接影响到结构的使用寿命。本技术条件是根据客运专线对桥梁结构耐久性的要求、无砟轨道桥梁构造特点以及喷涂聚脲防水层的使用经验，并依据该领域内的最新科研成果而制定。
本技术条件编制中参考既有客运专线京津城际铁路聚脲防水层的技术条件和使用情况，结合Ⅱ型板式无砟轨道的特点，在京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件的编制基础上，对客运专线铁路无砟轨道桥梁采用聚脲喷涂型防水层时，在原材料的选择、施工工艺、质量检查等方面做出了明确规定。
本技术条件负责起草单位：中铁工程设计咨询集团有限公司
中国铁道科学研究院
青岛理工大学
本技术条件主要起草人：邓运清崔冬芳马林徐升桥黄微波王庆波
本技术条件由铁道部科技司负责解释。
1.范围
本技术条件适用于采用CRTSⅡ型板式无砟轨道的客运专线铁路混凝土桥防护墙以内的桥面，规定了喷涂聚脲防水涂料及成膜后的主要技术指标、基层处理要求、喷涂设备要求、施工关键工艺要求、质量及验收要求、搭接施工要求、维修要求以及保修要求。
2.规范性引用文件
下列标准及设计规范、规程包含的条文，通过在本技术条件中引用而构成本技术条件的条文。在本技术条件颁布时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本技术条件的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB/T9265 建筑涂料涂层耐碱性的测定
GB/T531 橡胶袖珍硬度计压入硬度试验方法
GB/T529 硫化橡胶或热塑性橡胶撕裂强度的测定（裤形、直角形和新月形试
样）
GB/T528 硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸应变性能的测定
GB/T2790 胶粘剂180度剥离强度试验方法挠性材料对刚性材料
GB/T1732 漆膜耐冲击测定法
GB/T16777 建筑防水涂料试验方法
GB/T18244 建筑防水材料老化试验方法
GB/T1689 硫化橡胶耐磨性能的测定 (用阿克隆磨耗机)
GB/T6753.1 色漆、清漆和印刷油墨研磨细度的测定
GB/T1728 漆膜、腻子膜干燥时间测定法
GB/T6742 色漆和清漆弯曲试验（圆柱轴）
GB/T1733 漆膜耐水性测定法
GB/T14522 机械工业产品用塑料、涂料、橡胶材料人工气候老化试验方法
荧光紫外灯
GB/T1768 色漆和清漆耐磨性的测定旋转橡胶砂轮法
GB5210 色漆和清漆拉开法附着力试验
GB/T9274 色漆和清漆耐液体介质的测定
GB/T1725 色漆、清漆和塑料不挥发物含量的测定
GB/T 12009.3 多亚甲基多苯基异氰酸醋粘度测定方法
GB/T 4472 化工产品密度、相对密度测定通则
HG/T 2409 聚氨酯预聚体中异氰酸酯基含量的测定
GB/T 12008.3 聚醚多元醇中羟值的测定
GB/T 606 水分测定通用方法卡尔·费休法
GB/T 12008.8 聚醚多元醇的粘度测定
GB/T 4472 化工产品密度、相对密度测定通则
GB/T 7193 不饱和聚酯树脂试验方法
GB/T 9736 化学试剂酸度和碱度测定通用方法
GB/T 23446 喷涂聚脲防水涂料
TB/T2773 铁路钢桥用面层、中间漆供货技术条件
科技基【2007】124号《京津城际轨道交通工程桥面防水层暂行技术条件》
ASTM-D-4541 用便携式附着力试验仪测定涂层拉开强度的方法
ASTM D6979 聚氨酯原料试验方法
3.名词和术语
下列名词和术语适用于本标准
3.1喷涂聚脲防水层：
喷涂聚脲防水层由底涂、喷涂聚脲防水涂料、脂肪族聚氨酯面层组成。
3.2喷涂聚脲防水涂料：
喷涂聚脲防水涂料包括喷涂（纯）聚脲防水涂料和喷涂聚氨酯(脲)防水涂料。
3.3喷涂（纯）聚脲防水涂料：
喷涂（纯）聚脲防水涂料是一种A、B双组份、无溶剂、快速固化的弹性防水材料；A组份是由端羟基化合物与异氰酸酯反应制得的半预聚物；B组分是由端氨基树脂和端氨基扩链剂组成的混合物，并不得含有任何羟基成分和催化剂，但允许含有少量颜料及分散的助剂；A、B组分在专用喷涂设备的喷枪内混合喷出，快速反应固化生成弹性体防水膜。
3.4喷涂聚氨酯(脲)防水涂料：
喷涂聚氨酯(脲)防水涂料是一种A、B双组份、无溶剂、快速固化的弹性防水材料；A组份是由端羟基化合物与异氰酸酯反应制得的半预聚物；B组分是端羟基树脂或端氨基树脂与端氨基扩链剂组成的混合物，在B组分中可以含有用于提高反应活性的催化剂，允许含有少量颜料及分散的助剂；A、B组分在专用喷涂设备的喷枪内混合喷出，快速反应固化生成弹性体防水膜。
3.5半预聚物：
由过量的异氰酸酯与端羟基化合物反应制得的一种高NCO（异氰酸根）含量的液体。
3.6底涂：
涂装在混凝土表面，起到封闭针孔、排除气体、增加聚脲与基层附着力的一种涂层材料。
3.7基层：
经过抛丸、修补处理的混凝土桥面。
3.8面层：
涂装在聚脲防水涂料表面，起到耐磨、装饰、防变色、防紫外线老化、防粉化，保护聚脲防水层的作用并且便于重涂的一种涂层材料。
3.9露点温度：
指空气在水汽含量和气压都不改变的条件下，冷却到饱和时的温度，即空气中的水蒸汽变为露珠时候的温度叫露点温度，露点温度对照表见附录5。
4.材料
4.1喷涂聚脲防水层
底涂、喷涂聚脲防水涂料、脂肪族聚氨酯面层等构成喷涂聚脲防水层的原材料应具有相容性，实际选用的原材料均应与检验时采用的原材料一致。
4.2喷涂聚脲防水涂料
4.2.1喷涂聚脲防水涂料形成的防水层适用于极端气温在-35～75℃内的环境。
4.2.2施工前应对其双组份进行识别、检测或产地证明审核，确认喷涂材料符合设计要求。
4.2.3喷涂聚脲防水涂料的物理化学性能见表4.1的要求。
4.2.4喷涂聚脲防水涂料应选取除黑色外的其它颜色，宜使用深灰色。
4.3基层处理底涂
4.3.1底涂用作粘接混凝土基层与聚脲涂层，应有良好的渗透力能够封闭混凝土基层的水分、气孔以及修正基层表面微小缺陷；同时能够与混凝土基层及聚脲涂层有很好的粘接作用。
4.3.2当基层平整度、密实度不能满足要求时，应在底涂施工前以修补腻子进行修补，修补腻子的性能指标应符合表4.2的要求。
4.3.3底涂应具备的性能: 与基层及聚脲涂层粘结力强、对混凝土基层渗透率高、封闭性能好、固化时间短，可在0℃～50℃范围内正常固化。
4.3.4底涂可采用环氧及聚氨酯两种材料, 一般可分为低温(0～15℃),常温（15℃～35℃）和高温（>35℃）型，选型应根据桥梁防水施工所处地域环境的气候条件确定，并且能够适用于潮湿基层；性能指标应符合表4.3的要求。
4.3.5每平米底涂用量不宜低于0.4kg。
4.4脂肪族聚氨酯面层
4.4.1脂肪族聚氨酯面层
应用于桥面暴露部位。
4.4.2脂肪族聚氨酯面层特性
脂肪族聚氨酯面层性能指标应符合表4.4的要求。
4.4.3脂肪族聚氨酯面层厚度
每道干膜厚度不小于50微米，且涂刷两遍以上，总厚度大于200微米。
4.4.4脂肪族聚氨酯面层颜色
脂肪族聚氨酯面层应选取除黑色外的其它颜色，宜使用中灰色。
4.5搭接专用粘结剂
防水层进行搭接施工时，当两次施工时间间隔超过6小时，应采用增加聚脲层间粘结力的一种溶剂型聚氨酯类粘合剂粘接，搭接专用粘接剂的性能指标应符合表4.5的要求。
表4.1 喷涂聚脲防水涂料性能指标及试验方法
序号 项目 技术指标 试验方法
聚脲防水膜 1 拉伸强度（MPa ）
≥16.0
GB/T16777
2 拉伸 强度 保持率 加热处理（%） 80～150
3 碱处理（%） 4
酸处理（%） 5 盐处理（%）
6 机油处理
7 荧光紫外老化（%）
1500h
GB/T18244
8 断裂 伸长率 无处理（%） （纯）聚脲≥400 聚氨酯（脲）≥450 GB/T16777
9 加热处理（%） 保持率90%以上
10 碱处理（%） 11 酸处理（%） 12 盐处理（%） 13 机油处理（%）
14 荧光紫外老化（%）
1500h GB/T18244 15 低温 弯折性 无处理
≤-40℃，无裂纹
GB/T16777
16 加热处理 17 碱处理 18
酸处理 19 盐处理 20 机油处理 21 荧光紫外老化，1500h
GB/T18244 22 耐碱性，饱和Ca(OH)2溶液，500h
无开裂、无起泡、无剥落
GB/T9265 23 凝胶时间 ≤45s GB/T 23446
24 表干时间
≤120s GB/T16777
25 不透水性 0.4MPa,2h 不透水 26 加热伸缩率（%） ≥-1.0，≤1.0
27
固体含量（%）
≥98 28 与基层粘结强度
（MPa ） 干燥基层 ≥2.5 29 潮湿基层
30 与基层剥离强度（N/mm ） ≥6.0 GB/T2790 31 直角撕裂强度（N/mm ）
≥60.0 GB/T529 32 硬度（邵A ） ≥90
GB/T531 33 耐冲击性 落锤高度100cm
无裂纹、皱纹及剥落现象
GB/T1732 34 耐磨性（阿克隆）cm 3
/1.61km
≤0.50 GB/T1689 35 吸水率 % ≤5.0
GB/T 23446 36
可行驶重载车辆时间
24小时可承受接地比压0.6 MPa
实测
注：（1）涂膜厚度采用1.8±0.2（mm）；
（2）盐处理采用3%化学纯NaCl溶液；机油处理采用铁路内燃机车用机油；
（3）荧光紫外老化按GB/T18244-2000中第8章人工气候加速老化（荧光紫外-冷凝）规定。
表4.2 修补腻子性能指标及试验方法
序号项目技术指标试验方法
1 外观质量均匀粘稠体，无凝胶、结块目测
2 表干时间（h）≤ 4
GB/T16777
3 实干时间（h）≤ 24
4 粘结强度
(MPa)
干燥基层
≥3.0
潮湿基层
注：修补腻子粘结强度为修补腻子与混凝土基层间的粘接强度，修补腻子与后续施工聚脲涂层的粘接强度满足表4.3要求。
表4.3 基层处理底涂性能指标及试验方法
序号项目技术指标试验方法
1 外观质量均匀粘稠体，无凝胶、结块目测
2 表干时间（h）≤ 4
GB/T16777
3 实干时间（h）≤ 24
4 粘结强度
(MPa)
干燥基层
≥2.5
潮湿基层
注：底涂粘结强度包括底涂与混凝土基层（包括修补腻子）以及底涂与后续施工聚脲涂层两项同时检测。
表4.4 脂肪族聚氨酯面层性能指标及试验方法
序号项目技术指标试验方法
1 涂层颜色及外观中灰色，半光，表面色调均匀一致目测
2 不挥发物含量 % ≥60 GB/T1725
3 细度μm ≤50 GB/T6753.1
4 干燥
时间表干h ≤4 GB/T1728 实干h ≤24 GB/T1728
5 弯曲性能?10mm弯折≤-30℃，无开裂、无剥离GB/T6742
6 耐冲击性
落锤高度100cm
漆膜无裂纹、皱纹及剥落等现象GB/T1732
7 附着力（拉开法）MPa ≥ 4.0 GB/T5210
8 耐碱性NaOH5% 240h
240h，涂层无起泡、起皱、变色、脱落等现象GB/T9274
9 耐酸性H
2SO45% 240h
10 耐盐性NaCl3% 240h
11 耐油性机油 240h
12 耐水性 48h 涂层无起泡、起皱、明显变色、脱落GB/T1733
13
耐人工气候加速试验经过1500h，涂层无明显变色和粉化，
无起泡、无裂纹。
GB/T14522
14 拉伸强度 MPa ≥ 4.0
GB/T16777
15 断裂伸长率 % ≥ 200
16 耐磨性（750g/500r）mg ≤ 40 GB/T1768
注：（1）要求所提供的脂肪族聚氨酯面层除了具备以上技术指标外，还要具有良好的施工和复涂性能，与聚脲层以及投入使用后的脂肪族聚氨酯面层表面均具有良好的结合力。
（2）面层试验采用聚脲涂膜为基材,涂膜厚度：1.8±0.2（mm）,面层厚度：200 μm.。
表4.5 搭接专用粘结剂性能指标及试验方法
序号项目技术指标试验方法
1 外观质量均匀粘稠体，无凝胶、结块目测
2 表干时间（h）≤ 4 GB/T16777
3 间隔25天聚脲涂层间
粘结剥离强度 (N/mm)
≥6.0或涂层破坏GB/T2790
5.喷涂聚脲防水层施工
5.1一般规定：
喷涂（纯）聚脲防水涂料对施工环境的适应性很强，可适合于相对复杂气候、环境的施工；喷涂聚氨酯(脲)防水涂料仅适合于干燥、温暖环境中的施工，施工时温度宜在10～35℃、相对湿度宜在75%以下。当环境条件超出以上范围时，应现场试验并测试后确定。
5.2防水层系统构造和工艺流程
桥面防护墙之间，喷涂防水层构造如下：
底座板下防水层构造
底座板以外防水层构造
喷涂聚脲防水层作为客运专线铁路桥面的防水材料主要分为以下施工工艺：基层处理施工（含必要的修补）、底涂施工、喷涂聚脲防水涂料施工、脂肪族聚氨酯面层施工、验收、修补。
其流程为：
5.3 桥面处理
5.3.1 混凝土桥面板质量应满足《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》或设计要求。
5.3.2 桥面基层（包括防护墙根部）应平整、清洁，不得有空鼓、松动、蜂窝麻面、浮碴、浮土、脱模剂和油污，宜干燥；表面强度达到规定要求。
5.3.3 桥面基层平整度应符合设计要求，其粗糙度应符合附录1中的SP3～SP4的规定。 5.3.4 桥面基层干燥程度判定
5.3.4.1当桥面基层颜色正常并无明显水渍时，经检测：桥面基层含水率低于7%时，视为干燥基面；桥面基层含水率高于7%时，视为潮湿基面。
5.3.4.2桥面基层含水率按以下方法检测：底涂施工前，采用1m 2的塑料薄膜铺在待测基面上，四周用胶带密封，3h ～4h 后掀开薄膜，观察薄膜及待测基层表面，如有水珠或基层颜色加深，其含水率高于7%，反之，则含水率低于7%。 5.3.5 基层处理设备
5.3.5.1 基层处理设备应采用具备同步清除浮浆及吸尘功能的、并带有驱动行走系统的
施工准备 桥面处理
底涂
验收 喷涂聚脲防水涂料
验收 脂肪族聚氨酯面层（暴露部位）
验收
修补
修补
修补
合格
合格
竣工，编制竣工报告
合格
不合格
不合格
不合格
验收 修补
不合格
合格
自循环回收的抛丸设备，来进行桥面混凝土的基层处理。
5.3.5.2桥面、防护墙根部局部混凝土找平处理时，可使用角磨机，不得出现明显凹凸，后期修补时应采用聚合物砂浆进行处理，桥面与防护墙根部应平滑过渡。
5.4底涂施工
5.4.1底涂的类型选择应根据桥梁结构所处环境的气候条件选择。
5.4.2在底涂施工前应对混凝土表面进行处理，去除混凝土基层表面浮浆，松散颗粒，油污以及其他污染物，应保持混凝土表面清洁，干燥，平整度及表面粗糙度应达到5.3的要求。
5.4.3底涂涂料应现配现用，严格按照使用说明书要求准确称量。
5.4.4底涂施工一般采用辊涂工艺，边、角、沟、槽辅以刷涂施工。
5.5喷涂聚脲防水涂料施工
5.5.1应根据现场的气候、环境选择与之相适宜的（纯）聚脲或聚氨酯（脲）防水材料种类。
5.5.2主要施工设备
为了有效控制喷涂防水体系的形成过程，喷涂施工设备必须具备如下基本要求：
物料输送平稳、计量精确、混合均匀、雾化良好、清洁方便。
5.5.3辅助设备
施工辅助设备包括：空压机；冷冻式油水分离器；保温施工车； B料三节加长搅拌器； A料红色二口桶、B料蓝色三口桶；硅胶空气干燥过滤器；发电机等。
5.5.4喷涂施工
5.5.4.1喷涂聚脲防水涂料的施工，应以机械喷涂为主，人工喷涂为辅。
5.5.4.2聚脲施工前应保证基层温度高于露点温度3℃。
5.5.4.3先使用机械化设备对桥面平整部分进行喷涂。对机械喷涂不能达到的特殊部位进行人工喷涂。
5.5.4.4施工前需将B料搅拌15分钟以上，并使之均匀。施工过程中应保持连续搅拌。
5.5.5特殊部位处理
对桥面的防护墙、侧向挡块、泄水孔及裂缝等处应做特殊处理。
5.5.5.1防护墙、侧向挡块的封边处理
防护墙及侧向挡块的侧面应先使用角磨砂轮机打磨混凝土表面、进行平整度处理，清除浮浆和毛边，喷涂防水层后应保证根部封边质量，必要时辅以手工涂刷，封边高度不小于8cm。。
5.5.5.2泄水孔的处理
泄水管内刷涂底涂约10cm深，然后手工向孔内壁喷涂聚脲防水材料；
5.5.5.3混凝土面裂缝等残缺的处理
如桥面有明显裂缝或其他残缺，则应先对残缺进行修补，然后进行底涂施工、加强层和聚脲防水材料，如下图。
5.5.5.4防水层收边处理
在桥面混凝土喷涂聚脲防水材料时应连续施工，在梁端处应施作收边处理，使用角磨机将聚脲喷涂层边缘修平。
5.6脂肪族聚氨酯面层施工
5.6.1第一道脂肪族聚氨酯面层宜在聚脲防水层施工完毕后6小时内完成，保证面层和聚脲防水层之间良好的粘结。
5.6.2脂肪族聚氨酯面层施工前，应对相应区域聚脲防水层表面进行清洁处理，保证聚脲防水层表面干燥、无灰尘、油污和其他污染物；与聚脲防水层施工间隔时间超出规定时，应采用专用搭接粘结剂做预处理或现场做粘结拉拔试验后确定。
5.6.3脂肪族聚氨酯面层施工可采用辊涂或喷涂工艺，边角沟槽辅以刷涂施工。
5.7搭接施工
5.7.1适用于桥面喷涂聚脲防水层两次施工间隔在6小时以上，需要搭接连接成一体的部位；第一次施工应预留出15～20cm的操作面同后续防水层进行可靠的搭接。
5.7.2施工后续防水层前，应对已施工的防水层边缘20cm宽度内的涂层表面进行清洁处理，保证原有防水层表面清洁、干燥、无油污及其他污染物。
5.7.3对原有防水层表面15cm范围内做打磨处理，采用专用粘结处理剂涂刷后，在4～
24小时之内喷涂后续防水层，后续防水层与原有防水层搭接宽度至少10cm。
5.7.4专用搭接粘结剂的性能指标应符合表4.5要求。
6.质量检查
6.1一般规定：
质量检查分为原材料检验、试验室检验、现场检验等方面。任何新选厂家，转厂生产、生产材料和工艺有变化、用户对产品质量有疑问或有要求时应按表6.2进行型式检验。
材料检验包括成膜后的物理性能检验和原材料检验。拟采用的原材料应按照现场采用的施工方法和环境条件进行制膜，明确采用的底涂、聚脲防水层涂料、面层的主要成分；成膜后的防水层性能指标应符合表4.1、表4.2、表4.3、表4.4的规定；检验项目和检验频次按表6.2要求执行，各类产品应配套检验。
原材料检验项目应按附录4进行，检验频次按每批A组份、B组份各不大于20吨的同厂家、同品种、同批号来料进行，并随机现场抽检。
6.2材料检查规则
喷涂聚脲防水涂料、底涂、脂肪族聚氨酯面层、搭接专用粘接剂的检验项目和检验频次按表6.2要求执行。
表6.2 喷涂聚脲防水层材料检验项目和检验频次
序号项目进场检验项目频次型式检验项目
1 喷
涂
聚
脲
防
水
涂
料
（1）固体含量√
每批不大
于40吨，
同厂家、同
品种、同批
号喷涂聚
脲防水涂
料,来料进
行试喷制
成试件
√
任何新选厂
家；转厂生
产、生产材
料和工艺有
变化、用户
对产品质量
有疑问或有
要求时（2）凝胶时间√√
（3）表干时间√√
（4）拉伸强度√√
（5）断裂伸长率√√
（6）撕裂强度√√
（7）低温弯折性√√
（8）不透水性√√
（9）加热伸缩率√
（10）与基层粘结强
度
干燥基层√√
潮湿基层√√
（11）与基层剥离强度√
（12）吸水率√
（13）硬度√√
（14）耐磨性√（15）耐冲击性√√
（16）拉伸强度保持率√断裂伸长率保持率√低温弯折性√
（17）耐酸、碱、盐、油侵蚀拉伸强度保持率√断裂伸长率保持率√低温弯折性√
（18）耐荧光紫外处理拉伸强度保持率√断裂伸长率保持率√低温弯折性√
（19）耐碱性√
2 修
补
腻
子
（20）外观质量√
每批不大
于15t检验
一次
√（21）表干时间√√（22）实干时间√√（23）粘接强度√√
3 底
涂
（24）外观质量√
每批不大
于6t检验
一次
√（25）表干时间√√
（26）实干时间√√
（27）粘接强度√√
4 脂
肪
族
聚
氨
酯
面
层
（28）涂层颜色及外观√
每批不大
于3t检验
一次
√（29）不挥发物含量 % √（30）细度μm √√（31）干燥时间 h
表干√
√
实干√
（32）弯曲性能 -30℃?10㎜√√（33）耐冲击性落锤高度100cm √√（34）附着力（拉开法）MPa √（35）耐水性 48h √√（36）耐碱性NaOH5% 240h √（37）耐酸性H2SO45% 240h √（38）耐盐性 3%NaCl 240h √（39）耐油性机油 240h √（40）耐人工气候加速试验√（41）拉伸强度（MPa）√√（42）断裂伸长率 % √√（43）耐磨性（750g/500r）mg √
5 搭
接
剂
（44）外观质量√
每批不大
于1t检验
一次
√（45）表干时间（h）√√（46）间隔25天聚脲涂层间粘结
剥离强度 (N/mm)
√√
6.3现场检验
6.3.1现场试膜检验
现场每班喷涂前，应利用所使用设备及原材料喷制400×400mm聚脲防水涂料试膜3块，养护7天后选择2块进行拉伸强度、断裂伸长率、撕裂强度、硬度等物理性能检验。
6.3.2基层处理检测温度
基层处理检测见附录1。
6.3.3底涂检测
底涂施工完毕进行目测检查，检查均匀程度、有无漏涂和明显缺陷。
6.3.4聚脲防水层外观检测
聚脲表面平整、无流挂、无针孔、无起泡、无空鼓、无开裂、无异物混入。
6.3.5厚度检测
喷涂完成后，用超声测厚仪检查涂层厚度，底座板下喷涂聚脲防水层厚度≥2.0mm，其它区域≥1.8mm。轨道板下每间隔5米布设4个测点；其它区域每间隔5米布设4个测点，即轨道板中间布设2个、左右防护墙各布1个。
应结合现场粘接强度测试，用游标卡尺测量试验拔出锭子表面的聚脲防水层厚度。
6.3.6粘结强度检测
在防水层施工7天后进行现场拉拔试验，每10孔梁（或每320米）随机抽取1孔（或连续的32米桥面）进行检测，每孔梁（或每32米）检测5处，测点均匀分布。拉拔后的部位用聚脲防水涂料喷涂，做快速修补、刮平。
6.3.7不透水性检测
在防水层上选定测试部位，清除灰尘，按透水仪底座大小涂抹一圈密封材料，将仪器底座安置并按紧。将水注入带有刻度的玻璃管内，至570mm高度为止，每30秒记录一次水位的高度，直至30分钟为止。每孔梁（或每32米）检测1处。
6.3.8脂肪族聚氨酯面层检验
脂肪族聚氨酯面层施工完毕后，应进行目测外观检验。面层应涂刷均匀，色泽一致，不得漏涂，涂层应无气泡、开裂和剥落。
脂肪族聚氨酯面层厚度应按照设计要求厚度，一般情况下脂肪族聚氨酯面层厚度≥200微米每孔梁（或每32米）检测10处，按照涂刷区域均匀分布检测点。
6.4判定规则
6.4.1产品抽检结果全部符合本技术条件要求者，判为整批合格。若有一项及以上技术要求不合格时，应双倍抽样检验该项目，若仍有一项不合格，则判整批不合格。
6.4.2喷涂完成后，用超声测厚仪检查涂层厚度，每孔梁（或每32米）检测不少于50处。游标卡尺测量拔出锭子表面聚脲防水层厚度的数量与6.4.4相同，通过率需为100%, 若未达到,需补喷至要求厚度。
6.4.3脂肪族聚氨酯面层应具有颜色不黄变、同聚脲防水层无剥离、无脱落、无起泡、保证在弯折180度面层不开裂，厚度均匀，每孔梁（或每32米）10个检测点，如有2点及以上达不到厚度要求，则此孔梁面层（或该32米的面层）视为不合格。
6.4.4防水层与基层剥离强度：施工现场应采用拉拔法，进行喷涂聚脲防水层与混凝土的粘结强度检测，每10孔（或每320米）随机抽取1孔（或连续的32米桥面）进行检测，每孔梁（或连续的32米桥面）检测5处；每孔梁（或连续的32米桥面）5处数据最小单值小于2.5 MPa，判定该孔梁（或该32米桥面）防水层不合格，且应对该批梁进行逐孔检测（或320米范围内连续检测）；拉拔后的部位用聚脲防水涂料喷涂修补（拉拔仪器和方法见附录3）。
7.修补
7.1若检验时发现涂层有鼓泡、遗漏等缺陷，则需要对涂层缺陷进行修补。
7.2如缺陷部位喷涂时间较短（≤6h），则可对缺陷涂层表面进行打磨、清理后直接进行二次喷涂聚脲防水材料。如果缺陷部位喷涂时间较长（＞6h）则应在缺陷涂层表面、并向外扩展5～10cm，打磨清理后，施作专业粘结剂，然后采用专用修补设备喷涂聚脲修补、刮平，使整个涂层连续、致密、均匀。
7.3修补完成后，涂层性能应检测符合设计要求。
8.包装、储存、运输
8.1包装：底涂涂料、聚脲防水涂料、脂肪族聚氨酯面层、搭接粘接剂宜采用铁桶包装，包装应注明产品名称、生产厂家、出厂日期、批号；每批涂料应附出厂检验合格报告和产品使用说明书等。
8.2储存及运输：材料应在原装密封容器内储存或运输，环境温度为10℃～40℃，应处于避光、通风良好、避高温、干燥，远离火源的环境，严禁雨淋。
8.3未开封的原材料室温下保质期应为12个月。
8.4开封后距离下次使用间隔超过12小时，或空气湿度大于75%时，应向容器内加充氮气保护，防止吸湿变质。
9.其它
9.1根据需用材料设置合适的温度、压力等机器参数。
9.2保持压力平衡，压力偏差过大会导致涂层理化性能下降、起泡、不固化等。
9.3按照施工环境选择底涂：湿度高、潮湿基材选择潮湿界面专用底涂；低温选择低温固化底涂，底涂表干后经验收合格喷涂聚脲，若超过24小时未喷涂聚脲需重新滚涂底涂。
9.4雨天不得施工；四级以上风力不宜施工。
9.5施工过程中需穿工作服，佩戴目镜、手套、防毒面具等劳保用品并保证施工环境通风良好。
9.6涂装间隔不宜超过6小时，或根据产品性能确定。
9.7规范使用设备施工作业，熟悉安全操作规程。
9.8安全用电，杜绝火源并配备好相应的消防用品。
10.保修期
防水层的保修期限从正式验交、交付运营之日起计算；当与业主有合同约定时，按合同约定办理；无合同约定时，保修期为10年。
附录1：基层处理推荐工艺、施工、验收标准
一、抛丸施工工艺
抛丸即指通过机械的方法把丸料(钢丸或钢砂) 以很高的速度和一定的角度抛射到工作表面上，让丸料冲击工作表面，然后在机器内部通过配套的吸尘器的气流清洗作用，将丸料和清理下来的杂质分别回收，并且使丸料可以再次利用的技术。机器配有除尘器，提供内部负压以及分离气流，并做到无尘、无污染施工
使用抛丸处理的混凝土表面（见下图）具有如下特点：
1.表面粗糙均匀，不会破坏原基面结构和平整度；
2.完全去除浮浆和起砂，形成100%“创面”
3.露骨，但同时不会造成骨料的松动和微裂纹；
4.一次性施工，不需要清理，没有环境污染；
5.提前暴露混凝土缺陷；
6.同时达到宏观纹理和微观纹理要求，适合各种防水涂装、铺装工艺；
7.增强防水材料在表面的附着力并提供一定的渗透效果
未处理前抛丸处理后
抛丸处理前后的混凝土基层对比
浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法
浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法 发表时间：2019-05-14T16:56:34.500Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年2期作者：周俊波[导读] 本文以弥蒙高速铁路桥梁为例，浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法。 中铁八局集团昆明铁路建设有限公司 650200 摘要：桥梁混凝土的养护在许多工地都存在养护不到位的问题，这直接影响到工程实体的混凝土施工质量，问题的原因主要有两点：一是质量意识不强，重视不够；二是养护方法不得当。本文以弥蒙高速铁路桥梁为例，浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法。关键词：高速铁路、桥梁、下部结构、养护。 一、工程概况 新建铁路弥勒至蒙自线先期施工段正线：DK0+000～DK12+835.217，线路长度 12.835km，含桥梁8座5.688km，占线路长度的44.32%。分上下行线，弥勒上行线：YDK0+000～YDK7+200，线路长度6.99km。上下行线于招纳双线特大桥处合并为双线。弥蒙线区间正线路基工程按速度目标值250km/h，铺设有碴轨道标准设计。标段内共12座桥梁，其中单线特大桥4座（中以则左线特大桥、中以则右线特大桥、明以则右线1号特大桥、明以则左线2号特大桥）共计5264.584m、单线大桥2座（明以则左线1号大桥、明以则右线2号大桥）共 计603.904m、单线中桥1座（明以则左线3号中桥）共计 71.9m、双线特大桥3座（招纳双线特大桥、新哨1号双线特大桥、法宝村双线特大桥）共计2258.964m、双线大桥1座(新哨2号双线大桥)共计306.2m、跨线立交桥1座（招纳跨线立交桥）共计965.6平方米。承台采用立方体形式，桥墩采用圆端形实体墩、圆端形空心墩，双线桥台采用矩形空心桥台，单线桥台采用矩形实体桥台。 二、养护方法 2.1墩身养护 在墩身底四周0.5米范围内用砖砌0.1米高的截水槽，该槽位于承台上。在承台四周设置2个尺寸为2.0×2.0×1.5 米的沉淀池，利用60米扬程潜水泵将沉淀池内的清水送至需要养护的混凝土面上，人工控制水泵的开关，形成循环养护的半自动喷淋系统。 2.2承台养护 在承台施工完成后及时对基坑进行回填，并在顶面采用土工布包裹。养护时启动水泵，采用橡胶水管喷洒土工布。 2.3桥台养护 桥台施工完成后侧面及时采用塑料薄膜包裹，顶面采用土工布包裹。养护时启动水泵，采用橡胶水管喷洒土工布。 三、主要施工工艺和施工顺序 3.1墩身养护施工工艺流程图 图3-1 墩身养护施工工艺流程图 3.2主要工序的施工 （1）设置沉淀池 为了节约水资源，控制水污染环境，在承台一侧设置2个沉淀池，沉淀池尺寸为2.0×2.0×1.5m，人工开挖并夯实基础，根据地质情况必要时可采用混凝土基础，砖块砌筑并用高标号水泥砂浆抹面，2个沉淀池间可互通，采用两级沉淀。（2）设置截水槽 在墩身四周0.5米范围内用砖砌0.1米高的截水槽，为便于集水，截水沟内向沉淀池一侧人工设坡，保证墩身养护流下的水能及时完全集中于沉淀池。 （3）安装喷淋导管 当第一节墩身砼浇注完毕，拆除外模后，及时安装喷淋导管；因桥梁墩身高度、尺寸不同，现以中以则右线特大桥9#墩为例，其他墩身参照施工。 墩身混凝土浇筑按照每4m一模浇筑，喷淋导管按每2模（浇筑高度8m）调整一次，墩身外侧坡比为40:1。第一次拆模后墩身截面尺寸（轴线）为475×775cm，喷淋导管组装完成后的尺寸（轴线）为495×795cm，导管出水口距离混凝土面10cm。第二次拆模后墩身截面尺寸（轴线）为455×755cm，喷淋导管尺寸不变，提升居中即可，导管出水口距离混凝土面20cm。第三次拆模后墩身截面尺寸（轴线）为435×735cm，此时需要调整喷淋导管，喷淋导管组装完成后的尺寸（轴线）为455×755cm，导管出水口距离混凝土面10cm。依次类推如表3-1。 表3-1 墩身截面对应的喷淋导管截面统计表
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究 发表时间：2018-12-06T16:09:58.050Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：贵云龙[导读] 本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。中国铁路西安局集团有限公司阎良工务段陕西省，西安市710089 摘要：本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。 关键词：有砟高速铁路；轨道；维修养护 1引言 近几年，我国对高速铁路建设项目及其安全性越来越重视,在我国高速铁路建设技术精英的不懈努力下，我国的高速铁路取得了快速的发展。在高速铁路项目的建设过程中,由于自身线路技术的独特性决定了其维修养护方式,同时还要遵循修养分开的目标,加快推动专业维修维护技术和公司的发展,将各种新技术和新设备更好地运用在线路维修工作中,从而提高高速铁路养护维修的水平,保证高速铁路运行的安全。本文主要探讨了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术。 2高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。 我国高速铁路为新建铁路最高运行速度250km/h及以上、既有线改造最高运行速度200km/h。针对运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，我国铁路线路养护维修的原则为严检慎修、检重于修。通过动态检查为主、动静态检查相结合方式进行设备检查，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因，制定作业方案，审批后实施。 3有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术 3.1“人网”结合，提供精整方案 充分利用动检车、轨检车、便携式添乘仪、轨检小车和人工添乘数据，建立数据库，实行先分析、后复测。在分析方面，实行“趟趟分析、对比分析”，对TQI超限区段、Ⅰ、Ⅱ级偏差处所、长短波不平顺及人工添乘晃车等地段的精测数据重点分析。 高速铁路有砟线路按照要求，每50m—70m导线式成对布设CPⅢ精测网。在测量时，为确保精度，减少系统误差，对仪器标定、自然环境影响等不利因素进行先期处理，精测中精测小车在直线上进行搭接测量，对线形关键控制点的精测使用同一台小车测量。对异常数据，安排人工现场目测和道尺等传统工具测量，通过精确测量，为制订整治方案提供精确依据。利用精测小车在全站仪的辅助下，可测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数（测量精度高于揭固车自身测量精度），通过精测小车计算机内部控制软件自动计算出轨道的轨向、高低以及纵坡、曲线，实现对轨道每根枕木进行平、纵断面精确测量、计算，形成连续的与设计平、纵断面偏差值。利用精测小车导出轨道轨向、高低偏差值；通过精测小车输出的线路测量图形与设计线路图形进行对比分析，在数据文件中标记直缓点、缓圆点、变坡点和竖曲线起终点等关键控制点；通过研究捣固车起拨道系统的限位装置、捣固车起拨道最大值，制定分层起、拨、揭方案。最后，将上述数据编入作业数据文件，保证每次作业不超过捣固车的功能极限。 3.2“网机”结合，挖掘大机潜能 针对原有的大机功能和调试方法无法满足高速有砟线路修理质量要求问题，通过数字化标定系统、模拟化校验系统和智能化应用参数，力求精调方案与大机运用完美结合 3.3人工复核 现场检测：利用电子道尺逐根枕检测出精调方案中需要调整的区段的轨距、水平，用10m弦对钢轨的高低、轨向进行检测，将数据写在钢轨或枕木上，并做好数据采集工作。 对比分析：做完现场的复检工作后，将精调方案与现场情况进行对比分析，若基本一致，则说明方案可行，可按精调方案进行整治；若出入很大，甚至相反，则精调方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定精调方案、进行复核。 3.4有砟高速铁路线路大机精捣日施工方案设计与施工 1.精调实验设计 （1）有砟轨道高低调整实现方式有砟线路高度调节实现的方式有两种：一是通过调高垫板来实现，调高垫板每处不得超过2块，总厚度不得超过10mm；二是起道捣固。为了保证扣件扭力，调整量在5mm及以下，可采用更换调高垫板的方式调整，调整量在5mm以上采用起道捣固的方法。 （2）起道量大小旳衰减规律对于起道搗固这一整治高低的方法，主要是考虑起道量大小的衰减规律。在既有线起道的时候，选择隔5坑画撬的做法，这种选择最大影响距离，有效的避免了第一撬的最后一根也是下一撬的第一根，从而造成两次叠加，抬高成拱形，最后造成起完道后成高低波浪的问题。而高速有砟轨道精调通过精测小车的精测、可以控制到每根枕木起道的精度，根据现场作业经验，当起道量≤3mm时，每3根枕画撬；当3mm＜起道量≤8mm，每4根枕画撬；当起道量＞8mm每5根枕画撬，可以有效消除搭接区域的叠加影响，保证线路起道完后线形能达到计划线形。 2.大机日施工方案编制 日施工方案制定必须经过：①轨检车、动检车波形分析，找出波形异常里程范围，编制成峰值分析表和人工测量表；②现场按照测量表格提供里程进行精确测量；③测量结果内业分析，绘制成波形图，与轨检和动检车波形比较，相吻合后则制定大机日施工方案。大机日施工方案必须采用全数据化设计模式，起、终点顺坡釆用揭固车计算机录入，起道高程提升、减少按照线路坡度加、减0.2‰，达到起道高程后坡度回到设计坡度值。
铁路桥梁施工技术总结篇一
铁路桥梁施工技术总结篇一 施工企业对铁路桥梁桩基基础施工技术要点充分掌握，对我国铁路桥梁桩基基础建设有着重要的指导意义。作为新时期的建设施工企业，要紧密跟上时代的发展保证铁路桥梁桩施工技术广泛的应用，从而保证了铁路桥梁桩基基础建设保质保量地完成。 一、加强铁路桥梁基基础施工的前期准备为桩基基础工程施工做出好的基奠，准备工作要从多方面入手，例如施工的地理环境的勘察、桩基的方位坐标确定、护筒的规格要求落实等。 1、勘测清理桩基基础施工场地能否排除对施工有阻碍作用的一切事物，是一个桩基工程能否开展的先决条件。充分进行实地考察是至关重要的，例如施工场地是否属于旱地、是否处于浅水区、是否堆积杂物、等都要根据施工的详细参数来对应标的研究，用适当的方法来解决。保证施工场地的平整、硬实。 2、测定基桩基础桩位在平整的场地用方木桩准确的标示各桩位的中心及高程，之后埋设护桩，桩高与地面高度保持一致，浇筑砂浆对护桩进行固定，要充分保持桩的稳定、牢固。最后要得到监理的认可方能最终确定桩位。 3、准备桩基基础的护筒在铁路桥梁桩基基础施工中多用钢护筒，并且需要加厚处理钢护筒的顶部和底部，保持钢护筒的高度2m。护筒掩埋需要特别留意，护筒周围必须用粘土夯实，粘土要触底到护筒
底部，护筒中心和桩位中心必须一致，偏差越小越好。 4、充分利用桩基基础的钻孔泥浆为了避免开钻后钻机进尺空转，进行基础施工之前，根据具体的地质地层情况需要在桩孔内投入一定数量的粘土、碱及相应的水，所以需要储备一定的造浆粘土。钻机做不进尺空转，利用钻头搅制泥浆，搅拌后抽至泥浆池，待储够泥浆后，采用正循环钻进，因而也需要建造一定量的施工池。 二、铁路桥梁桩基础施工技术要点 1、钻孔灌注桩的重点技术要点 1.1 埋设护筒泥浆需具有良好的化学和物理稳定性、适当的比重、良好的触变性，并能够形成薄而韧的泥皮以粘附在孔壁上。泥浆配合比的确定应根据桥梁工程施工机械条件、地质情况等条件，在选定基本配合比后，经配制试验并修正后方能确定。 1.3 钻孔用水准仪对桩基进行放样定位后，可进行钻孔，当地质条件有变化时，使用不同的钻头并时刻确保钻孔的垂直度，优先使用减压钻头，从而保证在钻探孔底压力低于80%的总重量。钻井过程中坚持重锤定位、降低钻井的原则，同时利用钻孔机进行开孔，应先开始砂泵施工，反循环止常后方可打开钻头进行后续操作。钻井过程中应控制泥浆比重，保持良好的稳定性。在淤泥质软土层的情况下，应根据控制钻进速度进行控制，确保每个钻机在工作中有稳定的护壁。在砂
铁路桥隧维修与养护
浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达
30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,
高速铁路线路养护与维修技术的探讨
高速铁路线路养护与维修技术的探讨 摘要：现如今，高速铁路会因为各方面的原因出现一定程度的损坏，所以，为 了能够最大程度的延长高速铁路的运行寿命，对高速铁路进行养护和维修是很有 必要的。文章以高速铁路线路养护维修为研究对象，在阐述我国高速铁路与线路 养护维修的基本概念与养护维修特点的基础上，提出了提升我国高速铁路线路的 养护维修措施。 关键词：高速铁路；线路养护；维修技术 引言 随着国民经济的发展，高速铁路运输在经济建设上仍发挥着重要作用，高速 铁路线路呈现繁忙景象。但不可否认的是高速铁路线路系统出现了一些超负荷运转，特别是在一些经济大动脉上，高速铁路系统线路的维护面临的挑战也越来越多。而在高速铁路系统线路的养护维修方面，会对列车的安全运行会造成一系列 的影响。如果高速铁路系统的养护维修出现问题，会造成严重的重大事故，关于 这方面的事故也有血的教训。因此高速铁路系统线路的养护维修使铁路运输安全 工作的重要内容。 1.高速铁路与线路养护维修概述 我国高速铁路始建1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设 已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规 模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路 平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正 常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维 修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实 落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便 对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信 息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。 2.高速铁路系统线路养护产生的原因 2.1铁路线路超负荷运转 除了国民经济的快速发展之外，最近几年我国的高速铁路系统线路仍然在继 续发展。在此期间，列车又有几次大提速，并且增加很多跨区间班次，这使得铁 路系统线路出现了运输超载的情况。此外，高速铁路在和平时期仍然是战略物资 运送的重要交通手段。因此，高速铁路线路在使用过程频率较高，超负荷的运转 本身对高速铁路线路的自身造成非常大的伤害。超负荷运转的自然后果是，铁轨 容易发生变形、开裂。火车在铁轨上运行有客运混跑的现象，其结果是钢轨还出 现受力不均的情况，进而导致铁轨磨耗加剧。而部分高速铁路铁轨由于历史原因，很多钢轨材料在现今已经不符合现代标准，磨损加剧严重，进而影响高速铁路的 正常运转。 2.2维护人员维修质量低下 一些铁路局和管理站段为了满足日常维护标准，逐渐引进先进的维修设备。 但是在维修过程中，很多维修人员群体处于高龄化状态，多数维修人员专业素质
铁路桥梁检定规范pdf版本
1总则 1.0.1 本规范的制定是对既有铁路桥梁检算其承载能力和抗洪能力、测试评定其运营性能，据以制定运用对策，以便在保障行车安全和结构安全的基础上，充分发挥设备潜能，节约资金。 1.0.2 本规范适用于客货列车共线运行，旅客列车最高行车速度为160km/h、货物列车最高行车速度为80km/h的标准轨距线路上的既有桥梁，旅客列车最高行车速度在200 km/h 时，可参照执行。 1.0.3 铁路桥梁检定工作包括下列内容： 1桥梁现状检查； 2桥梁孔径及冲刷检算； 3桥跨结构及墩台承载能力的检算； 4铁路桥梁运营性能的检验； 5桥梁结构现场试验。 1.0.4 既有铁路桥梁由于下列原因，应提出检定的要求： 1因列车的提速或超载，要求确定桥梁的承载能力及运营性能； 2受损伤或洪水冲刷后桥梁的承载能力及运营性能的确定； 3老龄桥梁疲劳损伤及耐久性的检验； 4交付运营的特大桥、新型结构及加固后桥梁的承载能力及运营性能的确定。 1.0.5 凡汛期桥下净空或冲刷已接近设计条件，或为提高抗洪能力而需大修、改建的桥梁，均应按本规范进行孔径及冲刷检算。 1.0.6 桥梁的检定承载能力应以桥梁的检定承载系数K表示。K为结构所能承受的荷载相当于中华人们共和国铁路标准活载（中—活载）的倍数。 当K≥1时，表示桥梁承载能力满足标准活载的要求。 当K<1时，桥上容许通行的运行活载Q，必须满足： Q≤K (1.0.6—1) Q为运行活载的“活载系数”，即在桥梁结构承载能力检算中，运行活载相当于标准活载的倍数。 1各种梁式结构的K和Q可按下列公式计算： K=k/k0 (1.0.6—2) Q=k q/k0 (1.0.6—3) 式中 k—桥梁构件的容许换算均布活载； k0—标准活载的换算均布活载，计入动力系数； k q—运行活载的换算均布活载，计入相应的动力系数。 2拱桥、墩台及基础承载能力应按有关章节所列的方法计算。 1.0.7 桥梁的抗洪能力检定采用的洪水频率，应满足本规范第9.1.2条的规定。 在通过检定洪水时，桥下净空高度应满足本规范第9.3.2条的规定；基础埋深应满 足本规范第9.5.8条的规定。 1.0.8 桥梁的竖向刚度及横向刚度应满足本规范第10章关于运营性能各项指标的检验。1.0.9 经过检定的桥梁，应编制检定技术报告。其主要内容，可包括下列项目： 1桥梁建筑物的组成，桥址水文及自然环境特征，建造及加固、修复的历史； 2通过对桥梁各部的检查，指明结构及养护中存在的问题； 3按结构的检算结果，列出桥梁各部的承载能力； 4按桥梁孔径及河床冲刷调查和检算的结果，说明桥梁的抗洪能力；
铁路桥涵钢筋混凝土结构设计规范(正文)
1 总则 1.0.1为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度小于、等于160km/h客货共线标准轨距的新建、改建Ⅰ、Ⅱ级铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构的设计。 1.0.3 采用本规范进行设计时，荷载及桥涵基本构造应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》(TB1000 2.1—3333)的规定采用；结构抗震设计尚应符合现行的国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111)的规定。 1.0.4铁路混凝土桥梁应积极采用新材料、新工艺、新结构，宜优先采用预应力混凝土结构，提高结构的耐久性。 1.0.5 桥梁上部结构应有足够的强度，竖向和横向及抗扭刚度。采用T型梁时，必须对横隔板施加预应力将梁片连为整体，必要时桥面应连接。1.0.6特殊结构及代表性桥梁应进行车桥耦合动力分析，其行车安全性、平稳性及舒适度指标应符合铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》(TB1000 2.1—3333) 1.0.9条的规定。 1.0.7 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计，除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。 212
2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1钢筋混凝土结构 reinforced concrete structure 以包括受力钢筋的混凝土为主制作的结构。 2.1.2预应力混凝土结构 prestressed concrete structure 以用预应力钢材预先施加应力的混凝土为主制作的结构。 2.1.3桥跨结构(上部结构) bridge superstructure 梁桥支承以上或拱桥起拱线以上，跨越桥孔的结构。 2.1.4简支梁 simply supported beam 两端为铰支承的梁。 2.1.5连续梁 continuous beam 有三处或三处以上由支座支承的梁。 2.1.6框架 frame 由梁和柱以刚接或铰接相连接而构成承重体系的结构。 2.1.7顶进桥涵 jacked-in bridge or culvert 穿越既有线路用顶进方法施工的桥涵。 2.1.8支座 bearing 支承桥跨结构，并将其荷载传给墩(台)的构件。 2.1.9计算荷载 load for calculation 某一特定计算状态下，作用在结构或构件上的荷载。一般不包括预加力。 2.1.10运营荷载 service load 222
高速铁路桥梁施工技术与质量控制
高速铁路桥梁施工技术与质量控制 发表时间：2014-12-08T09:43:10.937Z 来源：《工程管理前沿》2014年第11期供稿作者：崔志强 [导读] 墩台模板的制作一般选用塑料、胶合板、钢材、木材或者其他符合规划设计要求的原材料。 崔志强（中铁七局集团第三工程有限公司陕西西安 710000） 摘要：随着我国交通事业的发展，城市中高速铁路桥梁的建设数量也逐渐增多。铁路桥梁具有着施工难度大、投资成本高的特点，一旦运行过程中出现事故，那么无论是从经济上还是社会稳定上都会带来极大的影响。这就使得在对其建设的过程中，对于质量控制以及施工技术应用的好坏将直接对高度铁路的稳定性以及安全性产生影响。通过何种方式能够对其建设质量进行保证，则成为了目前相关领域共同关注的问题。本文就高速铁路桥梁中的施工技术和质量控制措施做了简要的研究分析，同时也提出了一些具有促进意义的建议和措施。关键词：铁路桥梁施工技术质量控制 铁路桥梁工程具有投资高和施工难度大的特点，所以一旦出现事故造成的损失是非常巨大的。作为高速铁路施工的主要承重部分的桥梁施工，施工技术与质量控制的好坏将直接影响高速铁路的使用的寿命和安全。故此控制好高速铁路桥梁的施工技术及质量管理就需要在设计施工中进行有效控制。 一、关于高速铁路桥梁施工技术 1.高速铁路桥梁现浇混凝土墩台施工中的模板技术 （1）墩台模板的制作一般选用塑料、胶合板、钢材、木材或者其他符合规划设计要求的原材料。木墩模板的常用类型主要有：组合式模板，这种模板通常是由施工制作的各部件组合而成，其主要部件有拉杆、肋木、立柱、钢箍、撑木等，这种模板适应性强、整体性好，且不需要使用起重设备，但是由于重复使用率低，易造成浪费且安装过程费工时，所以只适用于少量的墩台；拼装式模板，这种模板是由定制的模板，经过销钉的连接，与加劲构件、连杆等组合而成，通常尺寸准确，易拆装，能够适用于各种类型的墩台，在同类型的墩台中还能周转使用；整体吊装模板，这种模板是将墩台模板分成了若干层，根据墩台的高度进行分层支模，再灌注混凝土，具有安装时间短、施工进度快的优点，主要适用于高墩台施工。 （2）墩台模板必须具有一定的稳定性、刚度和强度，同时要确保浇筑混凝土前后模板的表面保持一定的平整度，不出现漏浆、泡模的现象。当墩台模板较高时，应该设置抗风拉索或者撑木等用于稳定模板的2.路桥过渡段的施工技术（1）加强路堤填料选择在对路堤填料选择的过程中，应当根据实际路段情况最初最后的决定。同时，应当保证在施工之前应当对不同土壤之间进行对比。在对比项目中，可以主要以三个试验来进行：首先，应当保证在压实机械相同以及保证几种土壤压实度都相同的情况下，对比之间压实系数以及同厚度之间的关系，并在此基础上选择适当的土壤作为施工填料。其次，应当开展对于土壤的塑料联合以及液限测试。最后，则应当保证材料选择的实用性。 （2）加强压实要求在施工的过程中，应当保证台背路堤填土以及锥坡填土两项工作的同时开展。在填土的过程中，应当按照之前设计要求来封层填筑，并应当保证其中每个土层之中的厚度都应当保持在14cm 以内，并按照工序标准做好压实工作，之后再进行相关的推平、平整工作。在上述工作完毕之后，则应当使用推土机对其碾压，并在碾压完毕之后检测土体的压实度，当检测出土体的含水量以及厚度都能够符合规定之后再压实，从而保证施工的严谨性。 3.高速桥梁混凝土冬季施工技术 （1）混凝土拌合、运输及养护。第一混凝土拌合出盘温度应满足运至现场浇筑时，混凝土入模时的温度不得低于5℃为准。根据施工时气温条件进行热工计算，确定相关冬季施工措施。第二拌合站必须进行保温封闭，必要时采用暖气、火炉或电炉进行加热升温，保证棚内温度不低于10℃。第三尽可能减少运输距离，尽可能减少运输中混凝土温度损失，运输车采取棉布包裹保温的形式。 （2）预制梁、现浇梁、悬灌连续梁施工。预制梁冬季施工由于在场地内规模生产，质量较容易保证。一般保温的做法是：侧模外侧封闭，上部扣保温棚，便于钢筋作业及混凝土浇筑，采用烝汽保温及养护。在措施到位的情况下，可越冬施工。支架现浇梁采用侧向落地封闭，内采用火炉或电加热措施，由于其空间大，温度提升困难，且考虑冬季地基冻胀对排架安全的影响，一般情况下只考虑工程跨越冬季施工要求的节点时，将剩余工程施工完成；如果在冬季开始施工，应采用墩梁式支架，且基底设在冻解层以下或采取覆盖保温防止冻胀。悬灌连续梁施工（挂篮施工）0＃段采用封闭加热保温。悬浇段挂篮侧模、底模采取在模板外挂保温板、端模覆盖、顶部设棚的方式。如果进入冬季施工时间长，最好采用蒸汽加热，规模小的情况下，也可采用电加热措施。挂篮施工由于采用保温措施，增加了风阻面积，必须对挂篮进行抗风检算。由于悬灌连续梁施工中钢绞线张拉贯穿已经完成的梁段，涉及到压浆保温问题，对已经完成的梁段也必须保温，一般采用全包裹加热，投入大，且实施起来也困难，因此不建议施工时间进入冬季太长，不宜超过11 月15 日。 二、关于高速铁路桥梁的施工质量控制措施 1.施工前的准备控制。施工之前的工作一定要做好，做充分了，这样才会减少产生对后期不必要的麻烦。常需要做好的工作有，熟悉设计文件，仔细核对图纸。然后要调查原始资料，要现场分析施工地点的地质水文技术经济条件等；在施工前还要完成设计的技术交底，还要编制好施工组织设计和施工预算。 2.砼灌注施工控制。桩头的砼要凿出密实面，保证大面积的干净，祛除残留的砼和杂物，标高也要符合相关规定。对于砂浆垫层，一定要平整，标高也要符合相关的规定，尺寸要符合模板数据及承台的要求。在浇筑砼之前，要清洗干净模板，给模板涂刷脱模剂，涂刷过程中不要污染钢筋和硅施工的缝隙处。浇筑之前，先用水湿润桩头，关于砼的和易性、振捣密实、坍落度等要严格控制，对模板的定位情况也要严格观察随时控制。浇筑完成之后拉毛接柱处的硅面要进行密实处理。 3.墩柱的控制。首先要检查对柱中心位置的施工放样，其次要验收钢筋笼，支模之前严格凿除接触面的松散硅，清洗杂物。处理立柱模板接缝的时候要拼接精密，严格控制钢筋混凝土保护层厚度。在砼施工的工程中，其基本要求与支梁施工、承台施工大体一致，都需要在下料时使用穿砼，穿砼底部到浇筑硅面的距离不应大于两米。 4.桥梁施工的质量检测及其修复。关于桥梁施工质量检测，首先要检查砼的强度，检测其是否达标，然后使用相关仪器测定混凝土保护层的厚度；最后要严格检测桥梁施工中的缺陷以及砼中有没有出现蜂窝麻面等现象。检测完，若发现相关问题，可以采用渗透性聚合灰浆修补法进行修补从而达到修补效果。 只有做好高速铁路桥梁施工中的每一项工作才能确保整个工程的质量，所以，在施工过程中一定要严格按照相关的规范来进行操作，
高铁桥梁的养护维修
高速铁路桥梁维修养护 引言 20世纪50年代初，法国首先提出了高速列车的设想，并最早开始了试验工作，这预示着高速铁路的出现，直至1964年日本建成了连接东京和大阪之间的东海道新干线，出现了世界上第一条运营的高速铁路，高速铁路开始迅速发展。目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里。 我国自20世纪90年代以来，加速了铁路现代化进程。1997年至2007年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，快速和高速客运专线成为铁路发展的新目标，按照规划到2015年底，全国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位。中国高速铁路发展的春天已经到来。 而桥梁是铁路的重要组成部分,在整个铁路交通固定资产中占很大比重，是确保铁路畅通的咽喉，据截止2009年底统计，我国铁路运营的桥梁有47850余座，184060余孔，约3707000余总延米。随着社会经济和交通运输业的快速发展，桥梁负担着沉重的交通荷载和客货运输量，开始出现了各种各样的问题。首先，桥梁结构长期处在列车动荷载的作用下，加上材料老化、环境恶劣以及自然灾害等因素的联合作用，使结构和内部和表面出现各种损伤，从而导致桥梁结构的抗力衰减，如果任其发展，必然会给结构带来很大的安全隐患。另外，由于历史原因如建桥时资金紧缺、技术力量的缺乏、施工管理不严谨以及材料的限制，所建造的桥梁或多或少存在一些缺陷，桥梁投入使用后，运营管理方面技术水平滞后，管养制度建设长期被忽视，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握，已经潜藏着威胁过往行车的安全隐患。
铁路桥梁基础知识
铁路桥梁基础知识
第一章 桥 梁 第一节 基本知识 一、概述 桥梁是跨越河流、山 谷、线路及各种障碍物的架空结构，按照不同的分类方法，桥梁可分为很多种类：按照桥梁长度分有特大桥、大桥、中桥、小桥；按使用材料分主要有木桥、钢桥、圬工桥、石桥、混合桥、结合梁桥；按梁跨结构分主要有梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥；按按桥面位置分有上承式桥、下承式桥、中承式桥。 桥梁由上部的梁或（和）拱、支座、墩（台）、基础组成。也有把桥梁分为上部结构和下部结构两部分。上部结构：包括梁或（和）拱、桥面、支座等跨越桥孔的结构。下部结构：包括桥墩、桥台及下面的基础。桥梁附属建筑物：包括护锥、护坡、护底、护岸等防护建筑物；有时还需修建导流堤、拦沙坝等调节河流建筑物。 桥梁的特点：造价高，构造复杂，技术性强，一旦遭受损坏加固或修复比较困难。 二、高速铁路桥梁基本知识 高速铁路桥梁的总体要求是简洁、耐久、美观，便于施工和养护维修，具有较大的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，小的工后沉降，具有良好的高速行车动力性能，并满足限界、通航、立交净空、渡洪、抗震要求。 高速铁路桥梁设计使用年限规定为100年，设计洪水频率百年一遇。设计活载采用ZK活载。对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结
钢桁拱桥 钢桁梁斜拉桥 预应力混凝土连续钢构—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续刚构桥
预应力混凝土连续梁—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续梁 钢箱梁系杆拱 钢箱叠合拱桥 预应力混凝土简支梁桥 预应力混凝土简支梁桥和桥上CRTSⅡ型板式轨道基本组成
第二节 高速铁路桥涵技术特点 1.墩台基础以桩基础为主 为确保高速铁路正常行车和减少维修量，墩台大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。常用跨度简支梁，根据墩高及地质条件采用直径1.0m或1.25m桩基础；大跨度连续梁及其它特殊形式的采用直径1.5~3.4m桩基础。 2.一字型桥台 高速铁路的设计活载ZK活载较中—活载小很多，在结构受力上，桥台力学指标不控制桥台设计，无需采用大体积重力式桥台，而大量采用一字型桥台，一字型桥台较好地适用于台后路基填土高度10m以下桥梁。 双线一字型桥台（单位：cm）
铁路桥梁养护
铁路桥梁养护 为保持桥梁经常处于良好状态，延长其使用寿命，对桥梁病害进行的检查和分析、修理和加固、局部更新和全部重建等工作。 桥梁病害大致有以下几个方面：①桥梁在自然环境中受到侵蚀而产生病害。如桥梁所用钢铁产生锈蚀；通过泥石流沟谷的桥梁，雨季中被堵塞或冲毁；跨河桥梁受洪水或冰凌的危害；通航河流上的桥梁可能受船只的意外碰撞；地震区的桥梁可能受地震的影响等。②桥位不当，桥跨孔径不足或基础深度不够等引起的病害。如钢梁结构不合理，钢梁焊铆质量不佳，结构细节上应力集中，疲劳引起钢梁裂纹等。③桥梁圬工质量不高造成的病害。如圬工梁在横隔板和腹板上产生竖向裂纹病害；支座锚螺栓孔灌注不实，在寒冷地区发生冻融作用，造成混凝土裂损；活动支座滚板粗糙不密贴或翘起，甚至生锈失去应有的作用，引起墩台断裂或剪断锚螺栓。 病害检查用量具和仪器等对桥梁状态进行的检查。中国铁路桥梁检查分为经常检查、秋季检查、春融和汛前检查三种。经常检查是对桥梁容易发生变化和对行车有直接影响的部位进行监视，以保证行车安全，并按规定格式把监视情况填在病害检查记录簿内。秋季检查是在洪水过后对桥梁进行的全面检查。春融和汛前检查是在春融和洪水到来前对桥梁进行的全面检查。桥梁限界情况，每五年用检查架检查一次。限界不足的桥梁要测出具体部位和具体尺寸，并根据各测点的最小距离绘制该桥的综合限界图。 桥梁检定也是桥梁检查的一个组成部分。桥梁检定是在桥梁全面检查的基础上，按照现行标准及规范进行分析研究，以及进行必要的荷载试验，以了解桥梁结构的安全载重能力，确定其使用条件。 养护工作指按照规定的技术标准和验收条件对桥梁进行的养护工作，主要包括桥梁日常保养、桥梁计划维修和桥梁大修等工作。 桥梁日常保养工作包括：保持桥梁清洁，清除积水、冰雪、煤烟、污垢和尘土等；保养好各种螺栓，打紧道钉和防爬器；修理桥面木质的个别部分；修补桥梁小片的油漆；添换防火用的砂、水；保养标志等。 桥梁计划维修工作包括：桥面修理，钢梁局部油漆；钢结构（包括支座）修理；圬工梁拱及墩台修理；防护设备及调节河流建筑物的修理；安全检查及照明设备的修理。 桥梁大修工作包括：更换整孔桥面；油漆整孔钢梁；加固或更换钢梁、圬工梁拱、桥梁墩台及基础；进行桥梁扩孔；更换或增设圬工梁拱防水层；进行整座木桥大修；整治河道；增设或修理防护设备及调节河流建筑物；增设或更换安全检查设备等。 养护组织中国铁路桥梁养护从组织上和费用上都同线路、房产养护完全分开。在工务段内设桥梁领工区，负责组织桥梁养护工作，包括日常保养、计划维修和重点病害整治工作。领工区本着预防为主的维修方针制定年度、季度和月度维修计划。工区按照工务段规定设置桥梁巡守工，加强看护长大、重要或有病害的桥梁。遇有较大的修理、加固及更换工程由桥隧大修队（段）负责，每个铁路局设有桥隧大修队（段）或桥隧大修分队（段）和桥梁检定队。 由于修理桥梁一般须在不间断行车情况下进行，更换桥梁亦必须在有限的间断时间内完成，因此，桥隧大
中国铁路桥梁技术发展与展望
2007年1月 第1期(总100) 铁 道 工 程 学 报J O U R N A LO FR A I L WA YE N G I N E E R I N GS O C I E T Y J a n 2007 N O .1(S e r .100) 收稿日期:2007-01-17 作者简介:高宗余,1964年出生,教授级高级工程师。1985年西南交通大学铁道桥梁专业毕业,现为中铁大桥勘测 设计院有限公司总工程师,湖北省人大常委,詹天佑铁道科学技术奖成就奖获得者,享受国务院政府特殊津贴专家,中国土木工程学会桥梁和结构工程分会常务理事,长期从事桥梁设计工作。 作为技术负责人,负责了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、上海东海大桥、杭州湾大桥、福州市青洲闽江大桥、重庆奉节长江大桥等多座大桥的设计,其中多座大桥已经建成或正在施工之中。在大跨铁路桥、跨海大桥、斜拉桥、桥梁结构设计理论方面有较深的研究。 文章编号:1006-2106(2007)01-0055-05 中国铁路桥梁技术发展与展望 高宗余 方秦汉 卫 军 (中铁大桥勘测设计院, 武汉430050) 摘要:研究目的:和公路桥梁相对而言,铁路桥梁荷载大,冲击力大,要求能抵抗自然灾害的标准高,特别是结构要求有一定的竖向横向刚度和动力性能。本文以大量事实论述了100多年来中国铁路建桥技术取得的举世瞩目的进步。 研究结论:中国铁路桥梁研究制造出高强度耐久的新材料,设计出先进合理的桥式结构,拥有科学先进的制造和施工工艺设备。中国桥梁的设计和施工已经达到了世界先进水平。新世纪还需进一步开展多项科技研究。 关键词:铁路桥梁;技术成就;桥梁科技中图分类号:U 44 文献标识码:A D e v e l o p m e n t a n dP r o s p e c t s f o r T e c h n o l o g y o f R a i l w a y B r i d g e i n C h i n a G A OZ o n g -y u ,F A N GQ i n -h a n ,WE I J u n (S u r v e y a n d D e s i g n I n s t i t u t e ,C h i n a Z h o n g t i e M a j o r B r i d g e E n g i n e e r i n g G r o u p ,Wu h a n ,H u b e i 430050,C h i n a )A b s t r a c t :R e s e a r c hp u r p o s e s :C o m p a r e dw i t hh i g h w a y b r i d g e ,r a i l w a y b r i d g eb e a r s l a r g e r l o a da n dl a r g e r f o r c eo f i m p a c t ,s o i t r e q u i r e s h i g h e r s t a n d a r d f o r r e s i s t a n c e t o n a t u r a l d i s a s t e r ,e s p e c i a l l y i t r e q u i r e s c e r t a i n v e r t i c a l a n d l a t e r a l r i g i d i t y t o i t s s t r u c t u r e .T h e g r e a t a c h i e v e m e n t s m a d e i n t e c h n o l o g y f o r c o n s t r u c t i o n o f r a i l w a y b r i d g e i n C h i n a o v e r 100y e a r s a r e e x p r e s s e d . R e s e a r c hc o n c l u s i o n s :C h i n ah a s r e s e a r c h e da n dm a n u f a c t u r e dn e w d u r a b l em a t e r i a l s f o r r a i l w a yb r i d g e ,d e s i g n e d a d v a n c e d a n d r e a s o n a b l e s t r u c t u r e s o f r a i l w a y b r i d g e ,a n d h a s a d v a n c e d m a n u f a c t u r i n g a n d c o n s t r u c t i o n t e c h n i q u e s a n d e q u i p m e n t s .H o w e v e r ,i t i s n e c e s s a r y f o r C h i n a t o m a k e f u r t h e r s c i e n t i f i c a n d t e c h n i c a l r e s e a r c h o n s o m e f i e l d s o f i t .K e y w o r d s :r a i l w a y b r i d g e ;t e c h n i c a l a c h i e v e m e n t s ;s c i e n c e a n d t e c h n o l o g y f o r b r i d g e 1 解放前我国铁路桥梁技术 铁路桥梁是伴随着铁路的兴建而诞生的。从鸦片 战争到解放前夕近100年的时间,我国在漫长的封建社会的桎梏下,致使桥梁建筑技术同其他科学技术一 样,进展缓慢。1876年(清光绪二年),英商怡和洋行
铁路混凝土桥梁病害的原因及防治对策分析
铁路混凝土桥梁病害的原因及防治对策分析摘要：近年来，随着我国铁路事业迅速发展，高速铁路不断建设，铁路混凝土桥梁病害的数量也急剧增长，已成为桥梁维护的一大难题。为了更好的保障新技术新设备的稳定运行，铁路管理部门对铁路营运线路混凝土桥梁的质量要求越来越高，如何对其进行病害整治和加固维修已经成为保障铁路畅通运行的重要课题。 关键词：铁路；混凝土桥梁；病害原因；防治对策；分析 abstract: in recent years, as china’s railway development, high speed railway constantly construction, railway concrete bridge diseases and the number of rapid growth, has become a big problem in the bridge maintenance. in order to better ensure the new technology, new equipment and stable operation, railway administration departments of railway operation lines of bridges of more and more high quality requirements, how the disease control and strengthening maintenance has become clear operation of the railway security issue. keywords: railway; concrete bridge; reasons of these diseases; countermeasures to prevent and control; analysis 中图分类号：tu37文献标识码：a 文章编号： 铁路桥梁的兴建与畅通是确保铁路正常运行的咽喉地带,更是 沟通全国铁路交通网的关键。由于历史原因,在建设桥梁的当时技