75-12、18号重载道岔技术交底
《山西中南部铁路通道工程建设关键技术研究—30t轴重重载道岔技术研究》项目
75kg/m钢轨12、18号重载道岔技术交底资料
中铁工程设计咨询集团有限公司
2013年12月北京
目录
第1章道岔平面及总布置图设计 (1)
1.1 设计依据 (1)
1.2 适用范围 (1)
1.3 道岔平面线型 (1)
第2章道岔结构设计 (4)
2.1 设计原则 (4)
2.2 轨底坡设置 (4)
2.3 钢轨件 (4)
2.4 基本轨外侧间隔设置轨撑 (4)
2.5 尖轨跟端结构 (5)
2.6 滑床板的弹性扣压 (5)
2.7 转辙器滑床板间隔设置辊轮 (6)
2.8 固定型辙叉 (6)
2.9 护轨 (7)
2.10 扣件 (7)
2.11 弹性垫板 (8)
2.12 钢轨联结型式 (8)
2.13 工电结合部尺寸 (8)
2.14 岔枕设计 (9)
第3章道岔铺设 (10)
第1章道岔平面及总布置图设计
1.1设计依据
本项目根据铁道部2011G028-A号科研课题合同，进行30t轴重75kg/m钢轨12、18号重载道岔的研究设计。
1.2适用范围
75kg/m钢轨18号道岔适用于75kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为80km/h。道岔图号为专线4305。
75kg/m钢轨12号道岔适用于75kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为50km/h。道岔图号为专线4304。
1.3道岔平面线型
本次设计的75kg/m钢轨12、18号重载道岔平面线型与60kg/m钢轨重载道岔(见图1.1)相同。
a.古店60-18号道岔
b.怀仁60-12号道岔现场
图1.1 60kg/m钢轨12、18号重载道岔
(一) 75-12号重载道岔平面线型
75-12号道岔平面线型与60-12重载道岔保持一致，以方便大修更换，道岔全长37.8m，前长16.592，后长21.208，导曲线半径为R400m。
为减少侧磨，增加尖轨的粗壮度，基本轨刨切3mm，尖轨加厚3mm，尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到1435,同时3mm过渡斜度在尖轨尖端为1:150，尖轨整轨头断面为1:400，如图1.2所示。
图1.2 75-12轨距示意
(二) 75-18号重载道岔平面线型
75-18号道岔平面线型与60-18重载道岔保持一致，以方便大修更换，道岔全长60.0m，前长28.6，后长31.4，导曲线半径1100m。
基本轨同样做3mm刨切，尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到1435,同时3mm过渡斜度在尖轨尖端为1:150，尖轨整轨头断面为1:400，如图1.3所示。
图1.3 75-18轨距示意
表1.1 75kg/m钢轨12、18重载道岔总图主要尺寸
道岔号数12号道岔18号道岔
平面线型圆曲线圆曲线
导曲线半径400m 1100m
道岔前长16592mm 28600mm
道岔后长21208mm 31400mm
道岔总长37800mm 60000mm
尖轨尖端前基本轨的长度(q
2555 mm 1355mm
值)
尖轨长12440mm 19640mm
尖轨牵引点数量2个3个
各牵引点间距 4.2m 4.2/4.8m 岔枕间距一般位置600mm，接头处540mm，牵引点650 mm
辙叉类型
曲线辙叉，左右开不对称。
2组左开12号(山桥)、1组左开18号(宝桥)道岔采用拼装高锰钢辙叉；2组右开12号(铁建重工)、1组左开18号(北京特冶)道岔采用镶嵌式合金钢组合辙叉
辙叉长度5992mm 8916mm
辙叉趾、跟端长2038mm、3954mm 3237mm、5759mm 护轨长度直7.1m/侧4.8m 直8.6m/侧8.2m
第2章道岔结构设计
2.1设计原则
(1) 充分考虑重载道岔的使用条件；
(2) 充分吸收既有研究成果；
(3) 充分吸收60kg/m钢轨12、18重载道岔的相关经验，并保持与该道岔技术标准的统一；
(4) 研究采用既有的成熟技术；
(5) 针对60-12、60-18道岔试用中发现的问题，有针对性的进行改进；
(6) 道岔结构设计应充分考虑现场的使用条件和实际情况。
2.2轨底坡设置
道岔采用1：20轨底坡（或轨顶坡），道岔两端设顺坡垫板过渡。
2.3钢轨件
(1) 基本轨、导轨、翼轨、叉跟轨用75kg/m钢轨制造，尖轨用60AT钢轨制造。
表2.1 75kg/m钢轨重载道岔用钢轨类型和材质
道岔号数
12号、18号道岔
备注类型材质
基本轨75kg/m钢轨合金钢尖轨60AT钢轨合金钢导曲线钢轨75kg/m钢轨U75V淬火
翼轨75kg/m钢轨U75V淬火拼装式辙叉在咽喉区采用合金钢轨镶块
叉心爆炸硬化的高锰钢叉心高锰钢拼装式锻造叉心合金钢
叉跟轨75kg/m钢轨U75V淬火
护轨33kg/m槽型钢轨合金钢
(2) 护轨采用33kg/m槽型钢轨制造（TB/T3110-2005），材质采用合金钢。
2.4基本轨外侧间隔设置轨撑
基本轨外侧间隔设置轨撑，护轨外侧设连续轨撑，如图2.1和图2.2所示。铁垫板上设有挡肩，通过调整挡板座来调整轨撑和轨腰的间隙。
图2.1 转辙器带轨撑的基本轨断面
图2.2 辙叉带轨撑的基本轨断面
2.5尖轨跟端结构
尖轨采用60AT钢轨制造，尖轨跟端需锻压成标准75kg/m钢轨断面。AT轨跟端加工，成型段长度为520mm，过渡段长度为170mm。
滑床板部分采用施维格弹性夹扣压，尖轨跟端的基本轨内侧采用支距扣板扣压，尖轨两侧采用普通弹条扣件扣压。
图2.3 尖轨跟端限位器
尖轨跟端采用限位器结构，如图2.3所示。
2.6滑床板的弹性扣压
设计采用弹性夹扣压基本轨，如图2.4所示。
图2.4 施维格弹性夹
2.7 转辙器滑床板间隔设置辊轮
75-18左开道岔设置了辊轮装置，其他5组道岔未装，如图2.5所示。
图2.5 75-18左开道岔滑床板上安装辊轮
2.8 固定型辙叉
本次试验道岔有两种型式，一种为镶嵌式合金钢辙叉，另一种为采用爆炸硬化技术的高锰钢组合辙叉，详见表2.1所示。
表2.1组重载道岔类别
序号 类别 开别 位置 辙叉类别 1 75-18 左开 9＃
高锰
钢
2 75-18 右开 10＃ 合金钢
3 75-12 左开 3＃ 高锰钢
4 75-12 左开 6＃ 高锰钢
5 75-12 右开 5＃ 合金钢 6
75-12
右开
4＃
合金钢
镶嵌式合金钢组合辙叉由锻制合金钢叉心、叉跟轨、翼轨、翼轨镶块、铁垫板及连接零部件等组成。翼轨在咽喉至叉心50mm 断面范围内镶嵌合金钢。
a.道岔厂翼轨式合金钢辙叉
b.合金钢翼轨与心轨的连接结构
c.合金钢叉心
图2.7 镶嵌式合金钢辙叉
高锰钢组合辙叉是采用铸造的锰钢叉心与翼轨、叉跟轨用高强螺栓组合，其中锰钢叉心顶面采用爆炸硬化处理，间隔铁与叉心为整体设计。整体结构与合金钢组合辙叉类似。
a.宝桥厂制造
b.山桥厂制造
图2.8 锰钢组合辙叉
2.9护轨
护轨为分开式，用33kg/m槽型钢制造，护轨顶面高出基本轨顶面12mm；护轨基本轨外侧设轨撑，如图2.7所示。
2.10扣件
扣件采用Ⅱ型弹条，在铁垫板上设铁座，通过T形螺栓紧固弹条。与提速道岔相同。
铁垫板采用最小25mm厚的焊接垫板，铁垫板上设1：20轨底坡（辙叉垫板上不设轨底坡）。
钢轨工作边一侧,安装13号轨距块；
钢轨非工作边一侧，安装11号轨距块；
辙叉上侧安装11号轨距块，下侧安装13号轨距块；
绝缘接头工作边一侧安装13号绝缘轨距块；非工作边一侧安装11号绝缘轨距块。
扣件系统可以通过更换不同的轨距块调整轨距：
钢轨用轨距块轨距调整量+8、-12；
垫板用轨距块轨距调整量+4、-8；总的调整量为+12、-20。
第1、2牵引点间距(m) 4.2 4.2
第2、3牵引点间距(m) - 4.8 动程(mm) 160/75 160/118/69
(2) 牵引点采用分动外锁闭装置。
(3) 转辙机安装在混凝土岔枕上。
2.14岔枕设计
a．提速岔枕断面b．重载岔枕断面
图2.10 岔枕断面
岔枕断面280×320×228mm,较提速道岔260×300×220mm每延米重量增加11％。
12号道岔相配套的岔枕图号为专线3461《60kg/m、75kg/m钢轨12号单开道岔用混凝土岔枕》；18号道岔相配套的岔枕图号为专线3462《60kg/m、75kg/m 钢轨18号单开道岔用混凝土岔枕》。
第3章道岔铺设
1.道岔应严格按道岔铺设图进行铺设。
2.道岔的装卸、存放应符合相关规定。
3.道岔铺设前要仔细清点材料数量、规格、型号是否符合设计规定。目前12、
18号固定辙叉均为曲线辙叉，需区分左右开。为了避免现场左右开装错，设计上已作了一定的处理，装错时安装不上，为此当安装困难时，应首先检查辙叉开向是否正确，且不可强行安装。
4.道岔可采用移位法或原位法铺设。采用移位法铺设时，铺设场地应平整，
铺设平台应支撑牢固。由于重载道岔垫板厚度加大（1：20轨底坡原因）和岔枕断面加大，引起道岔和岔枕的重量大于普通道岔，在铺设时要考虑重量变化。
5.道岔组件和岔枕卸车时，应采用起重设备，避免损伤钢轨件和混凝土岔枕，
尤其注意不得损坏岔枕上的预埋铁座。现场不得拆解厂内组装好的组装件（尖轨—基本轨、固定辙叉），包括铁垫板。
6.道岔组装前，应核实钢轨件的尺寸和顶弯支距。
7.摆放岔枕时，应以直股为准。
8.道岔组装时，要小心摆放岔枕和钢轨件，避免损坏岔枕上的预埋铁座。严
禁将撬棍插入铁座进行各种作业。
9.摆放岔枕时，要严格控制牵引点处的岔枕间距。
10.本道岔采用1：20的轨底坡，道岔两端设顺坡垫板过渡，摆放铁垫板时，
要注意左右开、轨底坡方向和铁垫板型号和序号，钢轨安装困难时，要检查铁垫板是否正确，不得强行安装。
11.本道岔在基本轨外侧和护轨基本轨外侧应有轨撑，轨撑与铁垫板之间设
有挡板座，挡板座分不同号码，当轨撑与基本轨间有缝隙时，可通过更换不同号码的挡板座进行调整，轨撑安装后，要保证轨撑与基本轨下颚的间隙小于1mm。轨撑上安装弹条，弹条用M24螺钉与铁垫板联结，螺钉安装前应涂油。
12. 75kg/m钢轨12号、18号道岔在曲线尖轨密贴段内的直基本轨轨头刨切
3mm，前后设刨切过渡段，具体轨距大小见铺设图。
13.采用无缝道岔时，要保证限位器子母块的间隙符合要求。
14.紧固弹条螺栓时，可先按规定安装10个弹条（弹条中肢与轨距块间隙
0.1～0.5mm），并测试螺栓扭矩，取平均值，此后均按该扭矩安装弹条。
道岔组装后，要逐个检查弹条安装状态，不合格时要及时紧固。
15.安装扣件时，应按图纸规定采用标准号数的轨距块，需要调整时，应优
先调整钢轨两侧的轨距块。轨距块应与铁座密靠，轨距块与轨底的间隙不得大于1mm。弹性夹应采用专用工具安装。
16.绝缘接头的水平螺栓与弹条T型螺栓相碰时，现场可适当调整岔枕的位
置。
17. 75-12号道岔辙叉趾端的支距较小，接头夹板安装时，要按图纸规定的
顺序进行安装，具体见铺设图。
18.道岔各位螺栓应按规定扭矩紧固，并按图规定安装螺母防松装置。
19.道岔组装后，要全面检测道岔各部尺寸和密贴状态，道岔各零部件安装
是否正确、齐全，尤其是尖轨最后一个牵引点至尖轨固定位置之间的不足位移不得超过2mm。检查合格后方可移位。出现较大偏差时，应请厂家协助进行处理。
20.道岔移位前应安装并调试转换设备，合格后方可移位。
21.道岔移位过程中，要缓起缓落，匀整移动，保证道岔各部受力均匀，道
岔移位过程中不得引起部件的塑性变形。
22.道砟质量应符合相关规定。
23.道岔就位后应加强捣固，保证道床密度。有条件时应采用大机捣固。
24.道岔铺设后应认真检查道岔铺设状态和各位尺寸，合格后方可开通。
25.线路开通后要继续观测道岔使用状态，发现问题及时处理。
技术交底--轨排生产、轨节拼装
技术交底书 单位:中铁XXX局集团XXX铁路重庆北铺架分部发放日期：2013年05月14日主送单位基地作业二队抄送单位安质部 工程名称XXX正线轨道工程-轨排生产编号YBPJ-2013JD-010 交底内容： 一、工程内容： XXX二线铺轨25m轨排生产。 二、设计技术标准及要求： 1、钢轨及配件 （1）本段施工为换铺法，因工具轨杂乱，非标旧轨较多，配轨难度相当大，应严格按照轨节计划表生产存放。要求两根短轨连接处夹板扣件必须全部上齐、上紧。 （2）钢轨连接配件采用60kg/m钢轨用接头夹板（TB/T2324.3）、60kg/m钢轨用10.9级高强度螺栓及10级高强度螺母（TB/T2347）、60kg/m钢轨接头用高强度平垫圈（GB1230）。 2、轨枕及扣件 （1）轨枕： XXX正线有碴轨道除道岔地段外采用2.6m长Ⅲa型有挡肩轨枕（专线3393）； 设置护轮轨地段除铺设小阻力扣件段采用IIIqc型混凝土桥枕（专线3452）外，其余采用2.6m长新Ⅲ型混凝土桥枕（专线3448）； 无缝线路地段轨枕按1667根/km铺设（轨枕间距a=b=c=600mm）。 （2）扣件： a、有砟轨道除铺设IIIqc型混凝土桥枕地段扣件采用弹条V型小阻力扣件（研线0602）外，其他地段扣件采用弹条II型扣件（专线3352），铁件均做多元共渗防锈蚀处理。 b、正线扣件轨下胶垫应符合《铁道混凝土枕轨下用橡胶垫板技术条件》（TB/T2626）的要求，静刚度为55～80kN/mm。 弹条Ⅱ型扣件，轨距为1435mm时轨距挡板和挡板座号码见下表： 钢轨类型扣件类型 外侧内侧内侧外侧 挡板座挡板挡板挡板座挡板座挡板挡板挡板座 60kg/m 弹条Ⅱ型 4 6 10 2 2 10 6 4 弹条V型扣件，桥上使用X3型弹条，轨下垫板为复合垫板CRP5，详细安装方法见《弹条V 型扣件安装说明书》，轨距为1435mm时G5轨距挡板号码见下表： 钢轨类型扣件类型 左股钢轨右股钢轨 外侧内侧内侧外侧 60kg/m 弹条V型 4 6 6 4 3、锚固材料 硫磺：采用一般工业硫磺，纯度≮95%，块状的要加以粉碎； 水泥：采用P.O42.5普通硅酸盐水泥，不得有结块、严禁使用过期水泥； 编制审核接收人
重载铁路道岔换碴经济效益及安全效益浅析(最新版)
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 重载铁路道岔换碴经济效益及安全效益浅析(最新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
重载铁路道岔换碴经济效益及安全效益浅 析(最新版) 大秦线是我国山西、陕西、内蒙古西部地区煤炭外运通道，2013年煤炭运量达到4.45亿吨，再创新纪录，而北同蒲线作为大秦线的源头，每年至少要肩负过半的运量输送，而且随着北同蒲四线的开通，今年运量还将继续攀升。运量大，就意味着重载列车对途径的线桥设备破坏大，也意味着日常用于维修作业的天窗点少、给点时间短，线路养护难度大。所以，每年4月份、10月份两次集中修就如同金子般的珍贵，可以毫不夸张地说，集中修安排是否合理、施工质量是否过硬，直接关系着全年路局的安全生产目标是否能顺利实现。道岔换碴作为集中修期间一项重要的施工，其方案的设计尤为重要。目前集中修的给点情况一般是180分钟，其中垂直停电时间为120分钟，我们在这几年的施工中一般采用的是两种施工方案。
一种是一次性破底换碴，另一种是分二次破底换碴的方法。 1、一次性破底换碴的成本分析和质量分析。 1.1、成本分析。以北同蒲线使用较多的60Kg/m钢轨12号单开道岔为例，轨枕配置普遍在88-90根之间，在换碴时一般要向道岔前后顺延各5-10根轨枕，所以工作量大概在110孔左右。在180分钟的施工点内，换碴人员的主要工作量就是扒出石碴，挖开边坡，把轨枕底的石碴挖出（破底），使轨枕中间到边坡两端形成可以排水的缓坡，最后回填新石碴，倒运挖出的污土和废碴。破底必须在130分钟之前完成，不然会影响捣固进度。施工的标准是清挖深度在轨枕底下方50-100mm，做好排水坡。从施工的实际组织来看，一组道岔换碴，需使用120个劳力，平均每人任务量为1孔，其中岔后长岔枕处每孔设2人，道岔尖轨中和尖跟有电务设备部位和岔心困难部位选派强劳力，现场根据进度及时调配人员。按今年民工价格为200元/人，共计 2.4万元。为提高施工速度，一般在施工前三天之内，每天需给道岔板结部位浇水，每车水一般300-400元，共需水费1000元左右。因一次性换碴施工时间紧迫，在最后补充新石碴时
重载铁路道岔研究
载列车对线路的冲击破坏作用较普通铁路大，尤 其是曲线、道岔、钢轨等轨道结构损伤更为严重。我国重载铁路都是在普通铁路基础上发展起来的，既有重载铁路道岔已不能满足我国已建成的大秦铁路、朔黄铁路以及在建的山西中南部铁路通道、蒙西至华中地区铁路煤运通道等重载铁路线，迫切需要研发新型重载铁路道岔，提出进一步强化新技术的研究开发，提高关键零部件使用寿命，有效解决关键零部件磨损严重问题，推动重载运输的更大进展。1 我国重载铁路道岔现状 我国建成的重载铁路中大秦铁路和朔黄铁路为主要运煤专用铁路，随着运量逐年提升，在不增加线路里程的前提下，线路开行万吨级30 t轴重车辆成为必然趋势。 大秦重载铁路钢轨材质主要是PG4和U75V。道岔主要采用提速道岔的技术标准，其结构形式与提速道岔基本相同，采用分开式弹性扣件，辙叉分为固定型辙叉和可动心轨辙叉两种，轨下基础为混凝土岔枕。其中可动心轨辙叉已改造成固定型辙叉。 大秦重载铁路以其大轴重、高密度和大运量的运输工况对道岔设备构成了极其严酷的运行条件，使道岔基本轨、尖轨、翼轨及心轨、钢轨接头等零件的磨损和伤损远远大于普通线路同型号道岔。通过对大秦铁路、朔黄铁路道岔实地调研后，分析重载铁路道岔主要病害为： 重载铁路道岔研究 董彦录：中铁宝桥集团有限公司，副总经理，陕西 宝鸡，721006 摘 要：重载铁路是我国铁路建设的又一 发展方向，道岔作为铁路线路的关键设 备，起着极为重要的作用。通过对我国重 载铁路道岔实地调研，分析病害原因，从 尖轨、辙叉、钢轨强化等方面介绍我国重 载铁路道岔新技术的研究。 关键词：重载铁路；道岔结构；技术发展 重
（1）基本轨压溃和掉块，曲线尖轨磨耗严重、裂纹和剥离掉块（见图1）。其原因是由于尖轨前端截面较小，车轮的横向力较大，制约了曲线尖轨寿命。 （2）辙叉心轨、翼轨磨耗严重（见图2）制约了辙叉，平均3～4个月就需要更换，增加了维修工作量。 （3）钢轨接头与刚度突变部位（安装间隔铁或限位器的尖轨跟端）的轨顶面压塌、肥边及磨耗均明显增加（见图3）。 2 新型重载道岔研究目标 进入21世纪以来，各国铁路已纷纷拟定重载技术研究开发的新计划，力图在21世纪初在高的起点进一步强化新技术、新装备的研究开发，以便在更大范围内推进重载运输，取得更大的经济效益。依据重载铁路的运营条件及部件伤损情况，确定研制新型重载道岔的研究目标为： （1）新型重载道岔与重载铁路既有道岔线型一致、可整体互换；辙叉可带垫板与既有辙叉互换。 （2）道岔及其部件应长寿命，以延长更换周期， 减少对行车的影响。实现辙叉寿命使用不低于3亿t、曲线尖轨使用寿命达到1亿～2亿t目标。 （3）道岔及其部件应易维修或免维修，以适应重载铁路养护维修的现状，不应因维修不及时而严重影响其使用寿命。 3 新型重载道岔研究内容 为缓解重载铁路道岔使用的伤损问题，在前期对大 秦铁路、朔黄铁路调研基础上，中铁宝桥集团有限公司2009年提出并讨论通过了研制开发适应重载铁路运输新型道岔的设计原则和设计目标，首先研制可与既有道岔互换的75 kg/m钢轨12号单开重载道岔。3.1 尖轨加厚 增加尖轨厚度是提高曲线尖轨寿命的主要措施，主要有两种方式。一种是在尖轨和基本轨密贴区段，将基本轨密贴段轨头水平刨切一定厚度，尖轨轨头宽度相 应增加同样厚度（见图4（1）），提高其抗磨耗能力。尤其是增加尖轨尖端厚度可防止尖端快速磨耗和掉块，增大安全储备。另一种方式是采用特有的动态轨距优化（德文缩写为FAKOP）技术，在尖轨顶宽30 mm处基本轨发生弯折，致使该处存在15 mm的轨距加宽量（见图 4（2））。该设计能使左右轨上的横向不平顺对称存 图1 基本轨压溃、曲线尖轨严重侧磨及掉块 图2 高锰钢辙叉心轨、翼轨磨耗严重 图3 钢轨顶面肥边 图4 尖轨加厚示意图 尖轨 尖轨与基本轨密贴段 15 mm 1 435 m m A -x A -x （1） （2）
6-12及60-18号重载道岔技术交底
《山西中南部铁路通道工程建设关键技术研究— 30t轴重重载道岔技术研究》项目 60kg/m钢轨12、18号重载道岔技术交底资料 中铁工程设计咨询集团有限公司 2013年12月北京
目录 第1章 道岔平面及总布置图设计 (1) 1.1 设计依据 (1) 1.2 适用范围 (1) 1.3 道岔平面线型 (1) 第2章 道岔结构设计 (3) 2.1 设计原则 (3) 2.2 轨底坡设置 (3) 2.3 钢轨件 (3) 2.4 基本轨外侧间隔设置轨撑 (4) 2.5 尖轨跟端结构 (4) 2.6 滑床板的弹性扣压 (5) 2.7 固定型辙叉 (5) 2.8 护轨 (6) 2.9 扣件 (6) 2.10 弹性垫板 (7) 2.11 钢轨联结型式 (7) 2.12 工电结合部尺寸 (7) 2.13 岔枕设计 (8) 第3章 道岔铺设 (10)
第1章道岔平面及总布置图设计 1.1 设计依据 本项目根据铁道部2011G028-A号科研课题合同，进行30t轴重60kg/m钢轨12、18号重载道岔的研究设计。 1.2 适用范围 18号道岔适用于60kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为80km/h。道岔图号为专线4308。 12号道岔适用于60kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为50km/h。道岔图号为专线4307。 1.3道岔平面线型 本次设计的60kg/m钢轨12、18号重载道岔采用新的平面线型(见图1.1)。 a.古店60-18号道岔 b.怀仁60-12号道岔现场 图1.1 60kg/m钢轨12、18号重载道岔 (一) 60-12号重载道岔平面线型 60-12号道岔全长37.8m，前长16.592，后长21.208,导曲线半径为R400m。 为减少侧磨，尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到1435，如图1.2所示。 (二) 60-18号重载道岔平面线型 60-18号道岔全长60.0m，前长28.6，后长31.4，导曲线半径1100m。 尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到
钢轨焊接技术交底大全
施工技术交底记录 本表由施工单位填写，交底单位与接受交底单位各保存一份。
移动闪光接触焊技术交底 1、工程概况 市轨道交通六号线一期工程轨道工程第二标段施工项目包括：地下段正线、辅助线、出入段线地段整体道床、道岔施工及附属设备的安装。正线起讫里程：K17+582.329～K35+930.434；金银湖停车段出入线岂止里程：K+15.73~K+701.7。其中正线为无缝线路，出入段线和站辅助线为有缝线路。 2、施工工艺及流程 钢轨现场焊接采用移动闪光接触焊的方法焊接，移动接触焊车先进行接头焊接，按照组装程序进行设备组装，并进行全面调试。确认设备一切正常后将待焊轨按照规定的检验要求焊接进行型式试验，确定焊接参数合格后可开始正式施工。 移动焊机现在采用人工对位，在线路没有达到设计标高的基础上，上供量预留0.5~1.0 mm之间,当待焊头轨缝抵死,拨开接头使接头相错与顶端量的长度一致,拨S弯对位,严格遵守高低温焊轨的施工经验，大大减少松扣件的长度。大大提高焊接的进度。在焊接过程中不断的摸索经验提高焊接质量，严格按照施工组织和铁标规及现场情况来施工，突破传统模式提高焊接工艺。
闪光接触焊焊接工艺流程图 3、钢轨焊接前准备工作 3.1 矫直钢轨 采用矫直的方法纠正钢轨端部弯曲。对于无法矫直的钢轨端部弯曲，
应将弯曲的钢轨端部锯切掉。锯切后钢轨的端面斜度不应大于0.8mm。3.2除锈 利用手提式砂轮机在距钢轨端面600mm围除去氧化皮并打磨夹紧区；钢轨与闪光焊电极接触部位应除锈打磨，接触面不得有任何污垢；若厂家钢印在该处，打磨成与轨腰平齐，但切亏母材量≯0.2mm。若打磨后的待焊时间超出24小时或有油水沾污，则必须重新打磨。 4、钢轨焊接前设备检查 焊接前应按照焊机使用说明检查主机、冷却系统、液压系统、电气控制系统是否正常；检查动力电压、水温、水位、油温、油位钳口上的焊碴及其它碎屑、推瘤刀上的焊接飞溅物是否清除。焊接参数是否符合实验结果。一切正常之后，在操作司机、工长签字确认后方可进行焊接工作。5、钢轨焊接 （1）准备工作完成后，用机车或轨道车推送移动式焊轨车运行到焊接接头处，特制集装箱将二位端前墙向上旋转到与顶棚平齐并锁定。起吊机构连同焊机沿轨道向外移动至端墙外平台；吊臂驱动油缸伸长降下旋转臂,将焊机降下接近钢轨，利用转盘转动，使焊机进入焊接工作位置；将焊机落下置于钢轨上，确保两钢轨间隙位于导轴上标记的正下方,降低焊机直到压在钢轨上。 （2）焊机机头上的两对钳口将两钢轨轨头夹紧，自动对准系统接头两侧各500mm围在水平和纵向两个方向上自动非常精确地对准（两端钢轨在纵向同时被相对抬高0.6～0.8mm/m）。两钳口在通以400V的直流的电压后形成两个高压电极，提高焊接电流。启动焊接，激活自动焊接工序；分别进入预闪阶段、稳定的高压闪光阶段（该阶段应锁定钢轨夹紧选择开关，防止在焊接周期结束时焊机再次夹紧钢轨）、低压闪光，加速闪光、以及顶锻阶段。顶锻完成以后整个焊接过程结束。随后钢轨夹紧装置快速松开两钳口，在焊机头的推瘤刀立即进行推瘤，从而完成一侧钢轨的焊接作业。
道岔铺设技术交底
技术交底书 工程名称兰渝铁路LYS-14标铺架工程施工单位中铁十局兰渝铁路LYS-14标十一分部 施工部位道岔铺设交底时间2012.10.8 道岔铺设施工技术交底 一、编制依据 1、兰渝铁路LYS-14铺架工程施工组织设计 2、时速250km/h客运专线铁路60kg/m钢轨单开道岔铺设图 3、《铁路轨道设计规范》TB10082-2005 4、《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10413-2003 5、《铁路轨道工程施工安全技术规程》TB305-2009 二、施工方案及施工工艺 本站场道岔铺设采用“原位铺设法”和“现场预铺插入”施工。 “原位铺设法”，在道岔设计位置直接摆放岔枕，组装道岔，道岔拼装完毕检查道岔几何尺寸满足要求后，用压机抬起道岔进行上碴整道，然后进行岔内铝热焊接，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊接或连接，从而完成有砟道岔的铺设。 “现场预铺插入法”即在有预铺条件的地段，道岔区先用临时轨道过渡，并进行上砟整道。在道岔施工前，在道岔一侧或附近搭设高速道岔的预铺台位，利用汽吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各部分几何尺寸满足要求后，然后进行道岔内部焊接，拆除道岔区轨排及线路，摊平道砟，利用滑轨和滑轮将道岔横移（纵移）滑入岔区，补充道砟进行整道，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊
接，从而完成有砟道岔的铺设。 1、施工程序 （1）无缝道岔铺设（原位铺设） 测量放线→布设岔枕→铺岔准备→铺设道岔→上砟整道→检查整修→道岔焊接→放散锁定→道岔整理→钢轨打磨→检查验收 （2）无缝道岔铺设（现场预备插入） 测量放线→搭设预铺平台→布设岔枕→铺岔准备→铺设道岔→上砟整道→检查整修→道岔焊接→放散锁定→道岔整理→钢轨打磨→检查验收 2、施工方法 铺设无缝道岔 测量放线：对道岔的岔头、岔心、岔尾三点位置进行测量定位。 散布岔枕: （1）散布轨枕前应进行挂线，将岔前、岔心、岔尾三点用线绳放出基线，作为布枕的横向基准线；然后采用16t吊车配合人工进行布枕，摆放轨枕顺位为从前至后安顺序摆放， （2）根据岔前点选好方向，确定第一根岔枕的位置和方向。 （3）定出直股最后一根岔枕位置（里程与中线偏差不超过2mm）。以第一根后最后一根岔枕为基线摆放岔枕。用钢尺控制，调整岔枕间隔，不得以岔枕间距累积测量，要特备注意牵引点处岔枕间距， 一般情况不得小于设计尺寸，可动心轨第一牵引点岔枕间距可按+5mm 摆设，且只允许后一根岔枕后移。 （4）方正岔枕，以第一根岔枕为基准方正岔枕，应与调整岔枕间隔一并
道岔铝热焊作业指导书
贵阳至广州铁路工程GGTJ-1标 中国中铁 道岔铝热焊 作业指导书 编制： 复核： 审批： 中铁二局贵广铁路工程指挥部新运项目部 二0一四年二月
道岔铝热焊作业指导书 1.适用范围： 新建贵广铁路GGTJ-1标所承担的所有龙里北站、昌明站无砟道岔焊接。 2.作业准备 2.1技术准备 1）熟悉有效设计图纸、技术交底文件、《高速铁路轨道工程施工技术指南》。 2）熟悉施工作业执行的强制性规范：《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）、《钢轨焊接第1部分：通用技术条件》（TB/T1632.1-2005）、《钢轨焊接第3部分：铝热焊接》（TB/T1632.1 -2005）。 3）进点前应根据设备材料清单检查并落实必要的工具、材料和设备，达到现场应对现场条件进行综合调查并采取必要的防护措施。 3.技术要求 3.1焊接技术要求： 1）道岔焊接顺序： 道岔钢轨焊接顺序：先道岔内钢轨焊缝，后道岔前后钢轨焊接。
道岔内钢轨焊接顺序：先直股，后曲股；先基本轨，后尖轨。 道岔前后钢轨焊接顺序：先岔前，再岔后；先直股，再曲股。 道岔内焊接顺序：1、2、3、4、5、6、7、8。 2）道岔与两端线路钢轨锁定焊接时，限位器子、母块应居中，两侧间隙差不应大于0.5mm并记录锁定轨温。 3）道岔内钢轨接头焊接时，焊缝宽度允许偏差±2mm。 4）无缝道岔岔区内部钢轨接头的焊接宜在设计锁定轨温范围内进行，无缝道岔与相邻无缝线路的联焊应在设计锁定轨温范围内进行，温差不得超过±5℃。无缝岔区线路锁定温度如下： 5）无缝道岔与相邻单元轨节的锁定轨温差不应大于5℃。 6）道岔与两端无缝线路钢轨焊接应在轨面高程、轨向和水平达到设计标准后，方可焊接，并准确记录实际锁定温度。 7）道岔焊接前，需对道岔全长，尖轨尖端相错量进行检查。道
接触网道岔调整探析
接触网道岔调整探析 发表时间：2018-11-13T17:33:42.517Z 来源：《电力设备》2018年第17期作者：谢轩 [导读] 摘要：重载铁路是我国铁路建设的又一发展方向，道岔作为铁路线路的关键设备，起着极为重要的作用。（中国铁路沈阳局集团有限公司通辽供电段内蒙古通辽市 028000） 摘要：重载铁路是我国铁路建设的又一发展方向，道岔作为铁路线路的关键设备，起着极为重要的作用。本文具体论述了重载铁路的道岔调整。 关键词：重载铁路；道岔；调整 社会的进步，经济的快速发展，推动了我国交通事业的迅猛发展，重载铁路成为了交通运输中的重要组成部分。 一、道岔概述 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。道岔的使用可充分发挥铁路线路的通过能力，即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可对开列车。因此，道岔在铁路线路上的作用极为重要。 二、我国重载道岔发展现状 我国重载铁路以大秦、朔黄等煤炭运输通道为代表，大轴重、高密度和大运量是其“三大特征”，其行车密度和年运量远超过国外。我国重载铁路一般采用75kg/m钢轨，区间钢轨设置1：40的轨底坡，其造价低、易于更换，受到工务维修部门普遍认可，其中SC559型和研线9804型两种12号固定辙叉单开道岔应用较多。 在重载道岔研究方面，我国对重载铁路运营特点专项研究少，道岔设计采用常规技术，道岔制造采用常规工艺，造成道岔伤损多，关键部件寿命短，更换频繁；道岔型号设计少，例如只有一种75kg/m的18号可动心轨单开道岔，没有固定型18号道岔。在实际重载铁路运营实践中，固定型辙叉更适用于重载运输。 20世纪末，随着既有铁路提速和运量提高，对道岔提出了更高要求，针对延长道岔使用寿命，我国进行了针对性研究，近年来，在重载道岔领域取得了一定的成果。 1、研制了几种制造辙叉心轨、60AT轨和60kg/m钢轨的合金钢材料，例如用于制造合金钢辙叉心轨的奥贝体材料、用于制造道岔尖轨和钢轨组合辙叉的贝氏体钢轨。贝氏体尖轨寿命长于普通钢轨制造的尖轨。 2、研制的60-12、75-12等系列合金钢组合辙叉与高锰钢整铸辙叉相比寿命长，性价比高，目前发展到第二代翼轨加强型合金钢辙叉。合金钢辙叉和高锰钢辙叉的市场竞争促使企业铸造工艺升级，使高锰钢整铸辙叉的使用寿命由20世纪80年代末的3000万t提高到现在的近1亿t。 3、应用了爆炸硬化技术的高锰钢整铸辙叉和高锰钢组合辙叉显著延长了使用寿命，目前高锰钢组合辙叉技术处于试验和完善阶段。 三、单开道岔的调整 1、首先在线路上测量出两接触线的交叉点O的位置范围。并作出标记，见图1所示。标准定位时，两接触线相交于道岔道曲线内轨轨距630～760mm范围内的横向中间位置，其最佳位置为745mm处中点位置。即：两线路中心线距690mm处，此点两接触线相交夹角最大，且能使其交点位于两内轨的角平分线上。另外，非标准定位时，其两接触线位置在范围道岔道曲线内轨轨距735～935mm内最佳。 2、在道岔定位柱处，分别测量出两支接触线的定位点的位置A、B，并在线路上作出标记。标准定位时，两支接触线拉出值均为375mm；非标准定位时，两支接触线拉出值范围为350～400mm。 3、调整两支接触线的拉出值，使其分别通过A、B两点。 4、在两接触线交叉点挂上线坠，检测交叉点是否在O点，若交叉点位置不能满足要求，可调整与道岔柱相邻支柱处的拉出值，一般不改变正线拉出值。 5、当两接触线交叉点还不能满足要求时，需再次对道岔柱处及相邻支柱处接触线拉出值进行微调，使其达到要求。 6、在交叉点两端，两交叉接触线相距500mm处，两支均为工作支侧，此处的两接触线高度应相等；另一侧，此处非工作支，至少要比工作支抬高50mm。 四、菱形道岔组调整 菱形道岔组由4组道岔和中心一个菱形交叉组成，它上面有5个接触线交叉点，即A、B、C、D、O点，见图2。 图2 菱形道岔组示意图 根据菱形道岔有菱形交叉的特点，提出先满足菱形交叉，再调整四组组成菱形道岔的调整方法：
道岔标识交底(1)
杭州东站扩建工程 技术交底（道岔标识喷涂技术交底）接收人签字表工程名称：杭州东站扩建工程 施工部位：杭州东站高速场正线道岔 序号签收单位接收人签字备注
技术交底书 编号：HZDPJ-2012-05 工程名称杭州东站扩建工程施工单位/队铺架分部 工程部位高速道岔铺设施工时间2012年4月7日 技术交底内容及要求： 道岔标识喷涂技术交底 一、刷设项目及标识尺寸 1、道岔标志 ①道岔编号、型号用红底白字印在尖轨尖端前直基本轨内侧。如“229# P60-1/18#” ②道岔支距：支距数值用红底白字印在外直股钢轨外侧轨腰，标识具体位置用红白油漆标在外直股钢轨轨头非作用边上。 ③框架尺寸：用红底白字印在转辙部分在直基本轨外侧轨腰（包括尖轨尖端轨距）。 ④查照间隔和护背距离：用红底白字印在护轮轨中部轨腰。可动心轨道岔标“禁止<91”，固定型辙叉道岔标“禁止>48 <91”。 ⑤铝热焊接头编号详见铝热焊接头编号交底。 2、标识尺寸 道岔标记字体统一大小35mm*50mm，框架尺寸用等同曲线正矢正点红白三角标记，支距用等腰梯形标记，梯形上底宽70mm，下底宽140mm，高30mm。 二、标识整理 主要标记字体、红底大小及刷设位置表（单位：mm） 项目道岔框架尺寸道岔支距道岔型号
字体大小（宽*高）35*50 35*50 35*50 红底尺寸（宽*高）300*100 300*100 500*100 刷设位置直基本轨外侧轨腰\内 侧翼轨的外侧轨腰 外直股钢轨内侧轨 腰 尖轨尖端前直基本 轨内侧 注：红白相间的白油漆在小里程方向，红油漆在大里程方向。 三、注意事项 1、道岔标识模板制作采用经久耐用材料，底漆与面漆涂刷均匀，颜色鲜艳美观； 2、刷设位置需先经过除锈处理，保持钢轨清洁无锈污后方可进行涂刷。（具体尺寸位置见附图） 交底人/时间审核人/ 时间 接收人 /时间
矿井常用道岔参数及线路中心距表
常用窄轨道岔参数表 道岔轨距：600 762 900 轨型：15 22 30 38 43 类型：单开对称渡线交叉渡线对称组合菱形交叉四轨套线。（七类）曲线半径：4m 6 m 9 m 12 m 15 m 20 m 25 m 30 m 40 m 50 m 70 m 线路间距：1300mm 1400 mm 1500 mm 1600 mm 1700 mm 1800 mm 1900 mm 2200 mm 2500 mm 窄轨系列：615 715 915 622 722 922 630 730 930 938 643 （11个） 常用单开道岔及线路半径 1、ZDK615/2/4 ，α=26°33′54″，a=1678，b=1922，L=3600，≤1t矿车，1.5/S 2、ZDK615/3/6 ，α=18°26′06″，a=3149，b=2751，L=5900，≤1.5t矿车，1.5/S 3、ZDK615/4/12 ，α=14°02′10″，a=3261，b=3539，L=6800，≤7t机车，3.5/S 4、ZDK615/5/15 ，α=11°18′36″，a=3568，b=4132，L=7700，≤7t机车，3.5/S 11、ZDK622/3/6 ，α=18°26′06″，a=3400，b=2800，L=6200，≤1.5t矿车，1.5/S 12、ZDK622/4/12 ，α=14°02′10″，a=3462，b=3588，L=7050，≤10t机车，3.5/S 13、ZDK622/5/15 ，α=11°18′36″，a=3768，b=4232，L=8000，≤10t机车，3.5/S 14、ZDK622/6/25 ，α=9°27′44″，a=4673，b=5027，L=9700，≤10t机车，5.0/S 15、ZDK630/3/6 ，α=18°26′06″，a=3548，b=2852，L=6400，≤1.5t矿车，1.5/S 16、ZDK630/4/12 ，α=14°02′10″，a=3660，b=3640，L=7300，≤14t机车，3.5/S 17、ZDK630/5/15 ，α=11°18′36″，a=3967，b=4333，L=8300，≤14t机车，3.5/S 18、ZDK630/6/25 ，α=9°27′44″，a=4972，b=5128，L=10100，≤14t机车，5.0/S
铁路车站道岔的选择及其分析
铁路车站道岔的选择及其分析 【摘要】随着铁路设计工作的进展，对于道岔的选择，不仅对运营影响很大，而且与桥隧工程一样是不可更改的。结合已投入运营的客货共线铁路情况，对铁路车站的道岔选择进行分析，以便合理选择道岔。 【关键词】车站;道岔;无缝线路 0.引言 解放初期，全路道岔有346种，这些道岔按钢轨类型区分有108种，按号数区分有5种，而其中大多数同钢轨、同号数又有几种形式尺寸。随着铁路的发展，道岔的简统话、标准化工作也随之发展，从种类繁多的6、6.5、7、9、11、12、18号道岔，到上世纪80年代逐步规范的6、9、12、18号等道岔，经历了较长的时间。到目前为止，铁路车站上采用最多的是9号道岔，在驼峰头部和部分编组场尾部采用6号道岔，只有接发旅客列车的道岔才采用12号，区间正线上的分歧道岔一般采用18号。铁路开始提速后，由于9号道岔直向通过速度太低，位于正线上的道岔均改为12号。随着客运专线的建设和铁路提速，18号道岔从只用于区间疏解线上，开始大量在车站到发线上使用，区间正线与联络线或疏解线分歧处的道岔加大到30号、38好、42号，以满足列车快速侧向通过的要求。从这些变化来看，选择道岔已经不是只分货车到发、客车到发或者调车那么简单了，开始考虑到列车侧向通过速度问题。从运营条件来说，采用的道岔号数越大，列车通过速度越高，列车也越平稳。而大号道岔尤其是高速道岔价格很昂贵，从铺设、调试到维修及其复杂，车站咽喉区布置既要满足列车到发作业需要，也要尽量减少道岔数量尤其是正线上的道岔数量。要解决这对矛盾，就需要找到一个度，为此很有必要从列车运营、线路维护的客观要求出发，对不同情况线路采用什么样的道岔进行分析。 1.铁路线路原则确定 对于客货共线铁路来说，首先要研究的是线路的主要技术标准。技术标准主要有线路等级、设计行车速度，牵引定数等。随着铁路的发展，铁路设计（扩能改建或新设计）的任务主要是提速，满足重载要求，提高运输能力及其减少维修工作量。然后根据主要技术标准确定线路轨道类型。最后确定相关专业的原则。 2.道岔的选择分析 道岔号数及其型号的选择至关重要，因为它有不可更改性。道岔选择的正确与否:影响到线路的运营安全，影响线路的养护维修难易，并可能带来较大的经济损失。 2.1根据运行速度选择道岔
重载铁路尖轨磨耗分析
重载铁路尖轨磨耗分析 1课题背景2国内外现状3理论方法4主要研究内容5结论 1课题背景： 随着我国十一五高速铁路、客运专线、快速客货混跑铁路和城市轨道交通的大规模建设与发展，在一些新建的客运专线上铺设提速道岔或高速道岔以提高车辆通过速度，道岔限速及相关动力学问题必须得到解决。对车辆一道岔动力学特性研究，为道岔设计、车辆设计提供理论基础己成为当前的迫切需要。我国铁路运输作为交通运输业的骨干，在国民经济发展中起着十分重要的作用，但与发达国家相比在技术和管理方面都还有比较大的差距。由于其结构的复杂性，道岔区的轨道刚度沿线路纵向分布不均匀我国现有道岔的使用经验反映了道岔轨道设置好坏对机车车辆运行品质、轮轨相互作用和道岔振动强度都有不利影响。在铁路线路中，道岔是使机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，它是由指引机车车辆的轮对沿线路行进或转入另一条线路的转辙器部分、使轮对能顺利地通过两条线路钢轨的连接点而形成的辙叉的连接部分以及岔枕和连接零件等组成。由于道岔区零部件多而且结构很复杂，因此道岔区钢轨的磨耗比普通线路上的钢轨更加严重，由于道岔的存在，使得线路的通过能力大大增加，比如，单线线路在铺设道岔后，再铺设一段叉线，且长度大于列车长度，就可以双向开通列车在道岔大部分区域内，轨道横截面外形与基本轨不同，并且其横截面外形随着线路长度的变化而变化。且道岔区比较长，更换起来很麻烦。（6）道岔结构具有特殊性，几何不平顺较大，列车通过时会引起强烈的冲击和振动，这种冲击和振动会成倍地恶化道岔的工作条件且道
岔数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大。为了要达到更高的时速和更长的寿命的要求，我们就必须要改进现有道岔的结构，用更新的设计理念，这样可以更好的解决道岔区轮轨接触关系，否则随着速度的提高，钢轨的磨耗的加剧，就会有更多的道岔未达到使用寿命就要下道。无缝线路的发展以及曲线轨道的加强逐渐改善了轨道结构的工作条件，致使道岔成为铁路轨道的最薄弱环节，成为限制行车速度的关键设备。道岔的技术水平比较集中地反映了一个国家铁路轨道的发展水平，维护好提速道岔，提高其运用质量，是铁路提速、创造较大社会效益和经济效益的重要保证措施。同时，作为衡量道岔主要性能指标的直向过岔速度和侧向过岔速度从一个方面比较集中的反映了铁路装备的整体水平。而尖轨是道岔的重要组成部分，且尖轨部分截面积不断变化，延伸长度较长，目前重载列车的开行对道岔的破坏十分严重，尖轨磨耗严重，导致道岔维修周期缩短维护费用大幅增加，如何对道岔进行加强,延长道岔设备的使用寿命是亟待解决的一个重要问题.动荷载作用不同轨下刚度和列车速度在道岔辙叉区对轨道振动特性的影响，分析了心轨尖端、心轨根端及辙叉区共用垫板中心等特殊部位处的轨道振动。
道岔道床施工技术交底
武汉市轨道交通工程建设项目 承包单位：中铁十一局集团有限公司合同号： 监理单位：北京铁研建设监理有限责任公司编号： 技术交底记录A- 注:1、本表适用于施工单位进行技术交底； 2、本表一式三份，交底后施工单位项目部、作业班组各留一份，报监理机构一份备案。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
连轨完成 连轨 2）道岔调整、道岔组装 根据基标用直角道尺和万能道尺调整水平。首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整使直角道尺水准气泡居中。钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线用轨距校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。每组钢轨架设调整后，设钢管支架（斜支撑）加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。先调整直基 编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
最新道岔主要几何尺寸表
道岔主要几何尺寸表 此外，钢轨型道岔辙叉号总布置号通过直线方向的速度度和横向的速度辙叉角。辙叉角导向曲线的一半直径穿过R型支管的全长(LQ)，从支管的起点到中心(A)，从中心到辙叉跟距(B)，到端跟轨枕距离(L)，从道岔轨底轨长度(Q)到道岔轨长度(Lo)。注意岔枕类型和配置图编号。编制单位准备时间乘用车卡车乘用车临时撑架75 12SC 381 90454 45 ‘ 49 “ 43 .20016 .59226 .608混凝土整体铸造外锁，3牵引点锰叉 乔杉工厂 仅限于大修临时18专用线路4135 120804 45 ‘ 47 .5 “ 80056 .54722 .74533 .802木材 内锁2牵引铁咨询有效期至08.12.31 在研究中 60 58德国350 220 214 .58891 .998122 .59混凝土 宝桥工厂 (2007)87正在研究50法国混凝土180.00090.48189.519 乔杉工厂 (2007)87正在研究41法国160 140.59956.31984.28混凝土 宝桥工厂 中芯国际(2007)87进行中36.288法国 150.39866.90583.493混凝土 乔杉工厂
劳动管理量表(2007)87研究中42德国300 160 1 21 ‘ 50 .1 “ 157 .20060 .57396 .627具体劳动管理量表(2007)105 在研究41中 3001 23 ‘ 49 “ 154 .73652 .013102 .723混凝土 钢铁研究所 临时30 CZ 2527 2001201201201 54 ‘ 33 “ 2700102 .00042 .30159 .6993 .19128 .000代专用线路4261，外部锁6+3 宝桥工厂 仅限于大修和开发18 350 803 10’ 47 .4 “ 69.00031.72937.271混凝土工作管流量计(2007)87 乔杉工厂 提升客运专线(06)001 250110069 .00031 .72937 .271 无碴轨道 拉动外锁3。无碴轨道中国铁路咨询技术基金会(2006)43推广客运专线(06)004混凝土外锁5牵引。CRCC咨询技术基金会(2006)160临时CZ 25452106054 .17922 .74431 .435混凝土内锁固定辙叉宝桥工厂 有效期至08.12.31 12 GLC(06)01 200120 504 45 ‘ 49 “ 35043 .20016 .59226 .608 混凝土取代了CZ2516/SC325，外锁2拉动铁路咨询和基础运输
轨道技术交底.
**铁路*****标 轨 道 设 计 技 术 交 底 ********铺架指挥部2009年8月
**铁路轨道设计交底 一、工程设计范围：***～**。（不含**站（K502+850~DK504+700）） 1、增建第二线及既有线改建段：**北至**（DK485+500～DK502+850） 下行线K491+220.33~K491+473.65、491+909.96~K492+142.92、K493+747.58~K493+360.60、K494+327.43~K494+543.15四段拆除既有轨道，按新建标准换铺无缝线路。 2、新建双线段：**～**（DK504+700～DK774+600） 二、主要技术标准: （一）设计说明： 1、正线数目：**北至**增建第二线，新建下行（左线）重车方向采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准，一次性铺设跨区间无缝线路，上行轻车方向对既有线改建段采用次重型轨道标准，预留重型轨道标准，不改建段维持原状。**至**新建双线地段，不含**站（K502+850~DK504+700）正线轨道采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准，一次性铺设跨区间无缝线路。甘泉至**既有线保留，主要技术标准维持现状。 2、轨道铺设标准：
备注：短轨铺设时，采用50钢轨，相应采用I型弹条扣件，换铺长轨时换成Ⅱ型弹条； 3、设计时速及最小曲线半径： **北至**增建第二线地段，既有线原则上维持现状，120km/h；增建第二线为160km/h。 **至**新建双线，160km/h，预留200km/h条件。 最小曲线半径：160km/h地段一般2000m，困难1600m；预留200km/h条件地段一般3500m，困难2800m. （二）正线轨道设计 *8北至**增建二线地段，下行重车方向采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准条件，一次铺设跨区间无缝线路；上行轻 车方向，对既有线改建时采用次重型轨道标准，预留重型轨道 标准条件，不改建地段维持现状。 **至**新建双线设计，采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准，一次性铺设跨区间无缝线路。 1、钢轨及配件 （1）钢轨 新建及增建正线地段无缝线路采用尺长100m，60kg/m U71Mn 无孔新钢轨，长度大于1000m的隧道内采用全长淬火无孔新轨。 厂焊长钢轨为500mm(设计顶锻量按20mm考虑，长钢轨为499.84m),
长轨焊接技术交底(东南联络线)
技术交底书单位：中铁二十二局集团赣龙铁路扩改工程GL-3标二项目部
单元轨节起止点不应设置在不同轨道结构过渡段以及不同线下基础过渡段范围内。 8. 无缝线路单元轨条标识。每次焊联换铺施工一次锁定的长轨条，在钢轨两端1米处轨腰部详细标明单元轨条信息：左右股、长轨条编号、锁定轨温、长轨条长度（代号：L）、铺设日期。 9.现场长钢轨焊接必须记录好气温、轨温等钢轨基础数据并填写在《闪光焊焊接记录表》内。 10.焊接完成后要及时组织探伤，填写《工地钢轨焊接接头超声波探伤记录表》 （无缝线路单元轨条标识）注明：红底白字，宋体 11. 现场焊接焊缝标识。现场焊接焊缝在离焊缝150mm处钢轨内侧轨腰上标识焊缝信息，铝热焊标识为LRH，现场闪光焊标识为QYH，箭头指向焊缝。 （现场闪光焊焊缝标识）注明：红底白字，宋体。 12、焊轨及放散插入短轨长度不小于6m,尽量减少短轨插入数量。
力学性能指标。 7、四向调直 采用移动四向调直机对焊缝进行四个方向的调直，利用直线度电子测量系统检测焊缝两侧各500mm范围内的平整度，并确定内侧工作面及踏面的调直位置和调直力，如果焊缝两侧的直线度超出范围，就需要重新调直。 8、仿形打磨 人工利用仿形打磨机对钢轨顶面及工作边进行最后打磨。 9、探伤 利用CTS-26A超声波探伤仪对焊缝进行无损探伤，探伤前对焊缝两侧各400mm范围内的锈斑、焊渣、水渍进行清除工作。 三、位移观测桩设置 位移观测桩 （1）位移观测桩是无缝线路养护的重要标志，位移观测桩应满足牢固、可靠、易于观测和不易被破坏的要求。 （2）位移观测桩设于线路两侧对称布置，并且桥上位移观测桩设置于桥梁固定支座附近稳固的桥面系挡渣墙上，路基上设置在接触网立柱或CPⅢ柱上，标记必须稳固、耐久、可靠、便于观测。（高出轨面5cm） 钢轨上喷涂固定位置喷涂 （3）按单元轨节等距离设置位移观测桩，桩间距离不大于500m，单元轨节
75-12、18号重载道岔技术交底
《山西中南部铁路通道工程建设关键技术研究—30t轴重重载道岔技术研究》项目 75kg/m钢轨12、18号重载道岔技术交底资料 中铁工程设计咨询集团有限公司 2013年12月北京
目录 第1章道岔平面及总布置图设计 (1) 1.1 设计依据 (1) 1.2 适用范围 (1) 1.3 道岔平面线型 (1) 第2章道岔结构设计 (4) 2.1 设计原则 (4) 2.2 轨底坡设置 (4) 2.3 钢轨件 (4) 2.4 基本轨外侧间隔设置轨撑 (4) 2.5 尖轨跟端结构 (5) 2.6 滑床板的弹性扣压 (5) 2.7 转辙器滑床板间隔设置辊轮 (6) 2.8 固定型辙叉 (6) 2.9 护轨 (7) 2.10 扣件 (7) 2.11 弹性垫板 (8) 2.12 钢轨联结型式 (8) 2.13 工电结合部尺寸 (8) 2.14 岔枕设计 (9) 第3章道岔铺设 (10)
第1章道岔平面及总布置图设计 1.1设计依据 本项目根据铁道部2011G028-A号科研课题合同，进行30t轴重75kg/m钢轨12、18号重载道岔的研究设计。 1.2适用范围 75kg/m钢轨18号道岔适用于75kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为80km/h。道岔图号为专线4305。 75kg/m钢轨12号道岔适用于75kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为50km/h。道岔图号为专线4304。 1.3道岔平面线型 本次设计的75kg/m钢轨12、18号重载道岔平面线型与60kg/m钢轨重载道岔(见图1.1)相同。 a.古店60-18号道岔 b.怀仁60-12号道岔现场 图1.1 60kg/m钢轨12、18号重载道岔 (一) 75-12号重载道岔平面线型 75-12号道岔平面线型与60-12重载道岔保持一致，以方便大修更换，道岔全长37.8m，前长16.592，后长21.208，导曲线半径为R400m。 为减少侧磨，增加尖轨的粗壮度，基本轨刨切3mm，尖轨加厚3mm，尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到1435,同时3mm过渡斜度在尖轨尖端为1:150，尖轨整轨头断面为1:400，如图1.2所示。